昨日、赤信号で停車直前に後方からの追突を受けました。
追突してきたのは軽トラックで、こちらは玉突きで前のタクシーに接触。おかげで車（８年落ちのカローラ）はトランク部分が完全に押しつぶされ、フロントはタイヤハウスの手前まで押し込まれてました。原因は第一当事者の居眠り運転で、前のタクシーは自走可能な状態、カローラはもちろん全損です。
第二当事者の私はと言えば、幸い頭部に擦過傷を受けた程度で済みました（もちろん後遺症の可能性はあります）。

レッカーに来てくれた整備工場の大将が、カローラを見ながら、これだけ壊れてくれたからこそ、運転者は無事だったんやなぁ、と言ってました。それほど見事な（？）壊れっぷりです。現場検証の後でカローラを見た本社の保険担当者も、よく無事でしたねぇ、と驚いてました。

今回の事故で自分が安全運転を心がけるだけでは、事故は防げないことも痛感しました。皆様運転にはくれぐれもお気をつけて。

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それは災難でしたね。
命に別状のない事が不幸中の幸いと言えばそうなのでしょうが、もらい事故は自分がいくら気をつけていても防げないですからね。

ここだけでも　もう少し良いもの
に出来なかったのか？
こちら

この画を見て怖くなりました

ダメなパーツを交換するのではなく、ダメなパーツがダメな領域に入らないように詰め物をするというのが何とも。
今度はアクセルが全開にならないとか、詰め物が取れちゃったりとか起きたりして。

クレーム台数が多いので出来るだけカネをかけずに改修したいんでしょうね。

韓国のゴルフカートの会社の製品で
ちょっとspec不足ですが
補助金込みで100万円一寸


こちら

リーフも航続１６０ｋｍで11月発売
200万から　別途BAT　1万/月

5kWのモータでどの程度走れるかですね。
電動原付で坂道を上れないという話もあるくらいで。
最高速度からして高速道路は無理としても、地方部におけるいわゆる下駄代わりの車には良いかも。

パワステなし、エアコンなし、ブレーキアシスト無しの油圧ブレーキ、回生ブレーキ無しって感じなんで価格もこのぐらいで収まるんですね。
近所にお買い物に行くぐらいしか使い道なさそうですが、それ以前に東京でエアコンなしだと耐えられないかも...
エアコン別途ってあるってことはオプションで有るのかな？

＞電動原付で坂道を上れないという話もあるくらいで。
ゴルフカートベースなので登坂能力はあるようです。
22度となっているので40%ぐらいはOKみたいですね。

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その昔、ロードパルが流行っていた頃、神戸に事務所を持っていた友人がさっそく買ったのですが、トアロードを山手まで登りきれないとボヤいてました。神戸のように坂の多い街だとどうでしょうね。
ちなみに友人はその頃体重80kgくらいでした。

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>電動原付で坂道を上れないという話もあるくらいで。
　最近に発売されたヤマハの「EC-02」という電動バイクは、登坂用のパワーモードがあるそうです。
　パワーモードを使うとパワーアップするので平地でも速くなるそうですが、当然ながら電池の持ちが悪くなるとか。
　ちなみに通常モードでは30km/hきっちりしか出ないらしいです。法律的にはその通りなんでしょうが、実際にこれですと、かなり怖いらしいですよ。

　電動バイクの良い点は、ひっくり返してもガソリンもオイルも漏れないクリーンな点でしょう。
　これを利用して車に積んでゆき、出先で足として乗り回すというのも楽しそうです。現にEC-02はハンドルとステップが折り畳みできますし。
　でも、これでも少し大きいんですけれどね。

　昔懐かしのモトコンポなんか、電動にして復活させたら面白そうです。
　中国製の、ナンバーを付けられるのかもわからない電動スクーターが安く売っているので、動力部だけ外してモトコンポに移植すれば何とかできそうにも思えます。バッテリーは、ガソリンタンクを外して空いたスペースに収めます。
　素人でも割と楽にエンジン(？)スワップできるのは機関部一体式であるスクーターならではで、もしかしたら既に誰かが実現しているかもしれませんが。
　最大の問題点は、ベースとなるモトコンポの車体の入手でしょうか。



　ゴルフカートに限らず、工場なんかでは電動式のキャリーカーやフォークリフトが昔から働いてますね。排ガスを出せない屋内用で。
　主に自動車メーカー製でしたが、走っている際には音楽を流したり音を発したりしていたので、騒音の無い電動車ゆえの危険性というのは、ずっと昔からメーカーは把握していたのでしょうね。

　ずいぶん昔に佐渡島へツーリングに行った際には、スズキ社名で「セニアカー」というお年寄り向けの電動車が多く走り回っていましたっけ。
　歩くくらいのスピードしか出ませんが、免許は要らず歩道も走れるので、お年寄りが農作業用の道具を乗せて山の上の畑へ行くのに使っているのでした。
　あんまり車も走っていない、のどかな田舎ならではでしょう。農道はコンクリで舗装されていますし。
　坂道でも普通に登っていたので、スピードは出ない代わりに登坂力はあるようでした。



　件のカートですが、モーターが1個と書いてあったのでハブインモーターではないようですね。
　2WDなので、モーターは中央に付いていて、シャフトが車輪まで伸びていて回すのでしょうか。
　だとしたら、デファレンシャルも付いていたりするのか？と考えてしまいました。
　あんまりスピードは出ないようなので、両輪共に一緒に回っているだけかもしれませんが。

　1モーター1輪駆動だったら、片側車輪だけ回しているというのもありだったでしょうが。
　昔のホンダの三輪スクーターの安物版がこれでした。片側車輪は付いているだけ。左右でコーナリング感覚が違うのでした。サイドカーほどは難しくありませんが。
　ちなみに「ジャイロ」という宅配ピザ屋さんが使っている三輪車は高級版で、ちゃんとデフが付いているそうです。

　ハブインモーターで両輪を回している車ですと、コーナリング時には回転数を制御しているのでしょうね。たぶん。
　ハンドル切れ角によるのかとか、回転数検知か、はたまた(カーナビのような)ジャイロでも使っているとか、かなり面倒くさそうです。

＞最近に発売されたヤマハの「EC-02」という電動バイクは、登坂用のパワーモードがあるそうです。
これってバッテリーのリコールがあって発売中止になったやつですよね。
ちょいと、勿体無いなーなんて思ってました。

＞　件のカートですが、モーターが1個と書いてあったのでハブインモーターではないようですね。
メーカーのカタログに駆動部の写真がありますが...
デフが有るようにも無いようにも
こちら

を、カタログ見ると、ホイルインモータ仕様のやつもあるんですね。
日本で走れるかどうかは疑問ですが。

カタログ見てみると、エアバッグオプションだし、オフセット衝突試験してないのが気になります。
センターメータは良いけど...
こんなに手前にあるんじゃ視線移動が多くて使いにくそう。

＞ハブインモーターで両輪を回している車ですと、コーナリング時には回転数を制御しているのでしょうね。たぶん。
両輪が独立しているので、特に制御する必要はないんじゃないですか？
内輪側のトルクが強くなるとは思いますが、操縦安定性に影響を与えるほどではないんじゃないかと思います。多分。
逆にLSDみたいで良いんじゃないですかね？

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デトロイトモーターショー　CT-T社

こちら

これなら　リーフの方が良さそうだが
電池は強力？
モータは？

デフがうまく差動するのは、両輪に同じトルクを配分しているからで、モータの制御でも両輪のトルクを同じにすれば、うまく差動します。

これは、車両の外側の車輪の方が小さいトルクで回せるので、インに切れ込むヨー運動を起こします。ですが、ステア角以上に切れ込もうとすると、外輪の必要駆動トルクが大きくなるので、今度は内輪が回り出し、結局ステア角に見合った旋回軌跡を描くのです。

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軽のEVはジラソーレ　イタリア設計　元富士重工ラリースト社長、
インドのリーバ、日本、イギリスは市内乗り入れ可能で結構人気
上記どっちも２００万
eZoneと
３社有りますが
どうもeZoneが一番売れてるようだ
３８０００台世界

日本でモータとか電池制御が熟成されれば
ガソリンの無い生活してみたい

充電は１００から２００ｖにPDFにはなってますね。
１００ｖでは空っぽから２４時間はかかるでしょうが

TV１２ｃｈ放映されてすぐ　横浜港北区　結構な勢いで走ってました

　デフはトルク差でなく、左右両輪が同じ回転数で回ると不都合があるから付いているのでしたね。
　両輪が独立して回るハブインモーターならば不要なのですね。

　しかし逆に、アクティブヨーコントロールとか各車輪のブレーキを別個に操作するカラクリもあるので、それと同じ事をさせられるとも思われました。
　電動モーターならば、機械装置の追加は不要で制御回路かソフトかの変更だけで、実現も簡単でしょうし。



　自動車の電動化にあたっては、ハブインモーターが良いのか、エンジン車のようなオーソドックス(？)な駆動方式が良いのか、研究中なようで。
　自動車メーカーの場合は、既に部品があるので、オーソドックスな方が作りやすいのでしょうね。エンジンをモーターに置き換えれば済むので。

　逆に、ハブインモーターならば従来とは全く違う車体も作れるでしょう。
　四輪独立懸架ならぬ四輪独立駆動により、前述のような真似もさせられるでしょうし。
　「ルノー・サンク」ならぬ「三駆」や「一駆」もできたりして。・・・何の意味があるのかわかりませんが。
　邪魔なドライブシャフトが無くなれば舵角も大きくできそうです。エンジンが無いのでタイヤハウスも広げられ、90°近くまでステアできたりして。駆動輪や操舵輪の区別も無くせるので、4WSを上回る四輪独立操舵すら可能かもしれません。
　その結果、芯地旋回とか横走りとか、エンジン車には全く不可能だった動きができるようになったりも。縦列駐車や狭い路地を動くのが格段に楽になる他、ドリフト走行(？)やスピンターンもボタン一つで誰でもできるようになるでしょう。

　問題は、そんな車をどうやって運転するかですが。
　従来通りの操作系では前進・後進・曲がるの3つしか操作できないので。たとえコンピュータ制御するにしたって、ドライバーはコンピューターに、どう伝えたものでしょう？
　あんまり変な操作系にしてしまうと、今度は人間が操作できなくなりそうです。ホンダのストリームがパドルシフトなので運転させてもらったのですが、ちょっと乗っただけでは慣れませんでした。パドルシフトはTVゲームの頃からダメでしたし・・・当時は学生だったので、ゲーセンに通ってやり込むほどに金が無かったもので。
　ロボット研究とか何とか、別口から解決策が見つかるかもしれませんね。



　電気自動車はトランスミッションなんて最初から無いから、前進後進の区別無く全力で走れる理屈ですね。
　300km/h出せる車ならば、後ろ向きでも300km/hで走れると・・・実際には空気抵抗があるので無理でしょうけれど。



　どうせEVを作るならば、経済性とか炭酸ガス削減だけでなく、エンジン車とは全く違う画期的な物があってもおもしろそうです。
　件のカート車は、ハブインモーター仕様ならどうなるのかも気になりますね。

実家がインサイトを買ったので乗ってみたのですが、ヘッドライトの
特性が悪くて夜間は大変走りにくいと感じました。
親も困っているようです。
なお、オプションのディスチャージ何とか（？）は付けていません。

照らしている範囲内は充分に明るいのですが、その範囲の外は
完全に真っ暗闇なのです。
以前乗っていた普通のハロゲン（マルチリフレクター）はもっとボンヤリとした
照らし方だったので、知らない道でもこの先にカーブがあるな、
くらいは見えたのです。
プロジェクターライトの宿命なのだと思うのですが、
田舎でプロジェクターにお乗りの方は困っていないのでしょうか？

某バックスで光軸調整をしてもらい、車検適合範囲内で
少し上げてもらったのですが、「照射範囲外が暗闇で田舎道が走りにくい」
という点は変わりありません。
自分でもう少し上げてみたのですが、路面のうねりなどで頻繁に
対向車の目線に入るようになったので元に戻しました。

ちなみに、母親は飲酒検問の警察官に「ライトが点いていませんよ」と言われたそうです。
確かに横から見るとほとんど点いていないように見えます。
お間抜けな警察官もですが、プロジェクターヘッドライトの被視認性にも
問題があると思います。

対向車がいないときはハイビームにすればいいのでしょうが、
それにも限界があり、正直なところマルチリフレクターの方が断然走りやすいです。
プロジェクターの良さがわからないのですが、プロジェクターにお乗りの皆さんは
どう感じているのでしょうか。皆様のご意見をお待ちしております。

個人的には、明るいと言われるHID＆プロジェクターよりも
普通のハロゲン＆マルチリフレクターの方が走りやすいとさえ感じているのですが。

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出始めの頃のプロジェクタヘッドライトがそんな感じでしたね。
非常にシャープに上方の光がカットされていて対抗者に優しい設計でした。
配光特性の悪いライトに光量の大きなバルブを付けたクルマとは大違いみたいな感じで。

最近のプロジェクタはさほどシャープには作っていない感じで、照射エリア外にも多少光が漏れるようです。
この特性を変えるのは内部をいじらないといけない（乱反射するようなものを付けるとか）ので大変そうです。

一般的には光源が点に近いほど良好な配光特性が得られるので、その点から行くとハロゲンの方がHIDより配光設計が難しい（シャープなエッジを得にくい）筈ですが、以下のような記事もあります。
こちら
絶対光量を上げるという解決法なのかも知れません。

なおHIDの場合は明るいため自動光軸調整が必須だったと思いますので車検は通らないかも。
（過重変化などでライトが上を向きすぎると対向車にとって危険なため）

20年くらいホンダ車乗りついていますが、2灯式ヘッドライトは役に立たなくて
4灯式ヘッドライトは普通に使えると言うイメージです。
以前の2灯式は、デザイン重視のためかハイワッテージバルブ入れてもぼんやりしてました。
最近のヤツは、凄く性能上がっていて明るいんですが、
正確すぎて漏れ光線がなくて周囲が暗くなってます。しょうがなくて補助灯付けてます。
現在家には、販売時期があまり変わらないホンダ車が2台ありますが、2灯4灯の違いは変わっていません。
私も、ディーラーで調整してもらいましたが、結局満足いく配光にはなりませんでした。
HIDの場合と黄色のフォグランプをセットでつける人が多い、と言うことを言われましたが、納車後に納得しました。

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フェアレディZ(Z33)はHID&プロジェクターなのですが、こっちはまだまともです。
明るいっていうのもあるかもしれないのですが、エッジがインサイトほど
シャープでないように思います。
ピッチングで下向いた時なんか、インサイトは悲しいくらい狭い範囲しか
見えなくなってしまいます。
ですが、光軸を上げるとピッチングで上を向いたときにイケナイ状態に・・。

インサイトもHIDにすればマシになるのかもしれないのですが、
ハロゲン&マルチリフレクターなら問題なかったのに、どうして高いお金を出して
HIDにしないといけないのだろうという疑問を感じます。
流線型のボディデザインのためなんでしょうかね。

夜間、暗闇になるような田舎なので燃費はコールドスタートを含めた
実用で25km/lくらい。
坂が少なめの道でロングドライブなら30km/lも可能でした。
今はエアコンがいらない季節なので。

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そういえば、昔、ワンダーシビックSiに乗ってた頃、当時流行のイエローバルブにしたくて、シビエのハイワッテージキットと１００Ｗのイエローバルブに換えたのはいいけど、雨降りの夜まったく見えなくて、速攻でバルブのカバーはずしたのを思い出しました。そのあと乗り替えたインスパイアも、夜道が暗くて、高効率のバルブやリレーに換えたり（当時ヘッドライトがプラスチックに変わって１００Ｗのヘッドライトとリレーキットに換えれなくなった）したことを思い出しました。そういえば当事からホンダ車のヘッドライトは暗くて有名でしたね……。

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イエローバルブの世代ではないのでよくわからないのですが、
イエローは霧や雨に強いと思っていたのですが、逆なんですね。

ヘッドライトだけでなく尾灯に関しても一言あるのですが、
LEDの車種だと思うのですが、尾灯が点の集まりになっているやつは
局所的にまぶしいというか、あまり前に居てほしくないと感じます。
ホンダは嫌いでないのであまりネガばかりあげたくはないのですが、
これもインサイトのことなのです。。。

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>イエローは霧や雨に強いと思っていたのですが、逆なんですね

あの当時のイエローバルブは、白いバルブに黄色のカバーをかぶせただけなので、単純に、バルブの前に遮る物を付けるので暗くなると言うことです。
明るさが同等で色温度のことだけを考えればsatsatさんの言われる通りだと思います。

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> LEDの車種だと思うのですが、尾灯が点の集まりになっているやつは
> 局所的にまぶしいというか、あまり前に居てほしくないと感じます。
トヨタの車は PWM 点灯なので非常に目障りですね。

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>> LEDの車種だと思うのですが、尾灯が点の集まりになっているやつは
>> 局所的にまぶしいというか、あまり前に居てほしくないと感じます。
>トヨタの車は PWM 点灯なので非常に目障りですね。

　私の車の車高が低いというのもあるかもしれませんが、Vitz のLEDブレーキランプは
　ちょうど視線の高さになるので非常にキツイです。
　本気でトヨタにクレーム入れようかと思ったくらいに。。。。

　クリアレンズも結構ですが(個人的にはキライ)、ちょっとだけでも光を拡散
　させる設計をしてもらいたいです。

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イエローバルブについて私の経験を述べます。

私は濃霧が頻繁に発生する地域に住んでいます。
自分の車にはイエローバルブを付けていますが、世に言われるほど雨や霧には強くありません。
と言うのも、ホワイトバルブだろうとイエローバルブだろうと、見えないものは見えません。（笑）
違いがあるとすれば、ホワイトバルブより長波長のイエローバルブの方が幾分乱反射しにくいので、
自車のライトに照らされた霧が、真っ白に光って行く手を阻む度合いが少しは軽減します。

イエローバルブを積極的に使う理由は、『対向車から見てより早く自車の存在に気付いてほしい』からです。
全体が真っ白な中、イエローバルブを装着した対向車は視認性が高く、
お互いに十分に減速してやり過ごすことが出来ます。

イエローバルブには何種類かありますが、一番視認性の高いのが昔ながらのキャップをかぶったやつ。
最近のコーティングのものでは、バルブが黄色に着色されているものです。
マルチコーティングのようなものは、照射した光は黄色みを帯びて見えますが、
対向車からはあまり黄色く見えないので、視認性は高くありません。

LEDのテールランプも長波長の光にもかかわらず、霧が深いと角度によっては視認性が極端に低下するので、
安全性においては疑問を感じます。

車の灯火類（特に前照灯）を考えるとき、「見える」と言うことに注目されがちですが、
相手から「見られる」と言うことにも、もう少し気を配った設計がされても良い感じですね。
同じくウインカーも、「レンズが着色されていることによって、他車から注視すべきポイントを明確にする」
と言う意味合いにおいて、クリアレンズよりも着色レンズの方が私にはありがたいです。
（無灯火自転車にも同じようなことが言えるかな？）

> トヨタの車は PWM 点灯なので非常に目障りですね。

トヨタのクルマは基本的にＰＷＭではないはずですが・・・

JAGUAR XJなんかはＰＷＭですね。

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私は、ストップランプが暗くてよく判らないより、まぶしいほうが安全でよいと思運ですがね。
遠方でもどまぶしいと感じるほど明るいと問題あると思いますが、信号待ち程度の車間でまぶしく感じる程度なら問題ないと感じてます。

> トヨタの車は PWM 点灯なので非常に目障りですね。
PWM 点灯っていろんな意味が有ってどのようなものをさしているのか判りません。
光量の調節の為のPWMなら、それで目障りになる理由がわからないんですが...

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>>トヨタの車は PWM 点灯なので非常に目障りですね。
>PWM 点灯っていろんな意味が有ってどのようなものをさしているのか判りません。
>光量の調節の為のPWMなら、それで目障りになる理由がわからないんですが...
PWMの周波数が低すぎるのが問題です。120Hz以下のような気がします。
ストップランプが点いているときは多分常時点灯で問題は無いのですが、夜間のテールランプだけの状態の時のPWM駆動は非常に目障りです。個人差も大きいのでしょうが、私の目は点滅を認識してしまいます。

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>PWMの周波数が低すぎるのが問題です。120Hz以下のような気がします。
>ストップランプが点いているときは多分常時点灯で問題は無いのですが、夜間のテールランプだけの状態の時のPWM駆動は非常に目障りです。個人差も大きいのでしょうが、私の目は点滅を認識してしまいます。
私は面白いなと思っても、目障りとは感じないんでこの辺は個人差ですかね(^_^;)
ブレーキランプと併用しているとパルスのデューティ比が小さくなるので高めの周波数でも目に付きやすくなるのかな？
「目障りと思う＝注意を引く」なので安全性に問題なしってことで軽く見られているのかもしれません。

私は、ポジションランプやストップランプと離れた（内側等）位置にあるウィンカーランプが注意を引き難いのが気になります。
日産の車に多いんですよね．．．

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最初の方の続きです
ワンダーに乗ってた頃、ホンダツイン○ムだか、カ○ドホンダだか忘れましたが、
輸出用のヘッドライトが販売されていて、ミーハーな自分はそれがほしくて、
通信販売で購入しようとしたのを思い出しました。
国内仕様のヘッドライトと輸出仕様（確かイギリス？）ではどのくらい明るさが変わるのかは知りませんでしたが、どうやってあのくらいヘッドライトを明るくしようか20年以上前悩んでいましたね。それが今や、シールドビームからハロゲンに変わり、ガラスからプラスチックレンズに、Ｈ４から、プロジェクター、ＨＩＤ、そしてＬＥＤに変わろうとしてます。技術の進歩ってすごいものですね……。

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輸出用のヘッドライトってレンズのカットが違って、切れが良くて明るいって感じだったような...
私も、カローラIIにはCIBIEのフォグランプ付けたり、リレーキット付けたり色々やりました。
今の車はHIDで十分明るいので交換する気は起きないですけど(^_^;)

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　ヘッドライトとウインカーが離れすぎていて視認性に欠けるとの話がありましたが、私の場合はちょうど反対の感想を持ちました。
　今使用している車の座席が低いせいなのでしょうが、交差点で右折待ちをしている対向車のヘッドライトが眩しくて、ウインカーの点滅が良くわからないことがありました。
　だもんで、そのような視認しにくいにしているメーカの設計に問題があるぞ(笑)と思ってしまいました。
　前はハイエースに乗っていたので気にもかけなかったのですが、最近は対向車のライトが気になって仕方ありません。
　皆さんはそんなことはありませんか？

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信号が変わっても対向車が発進せず、接近して良く見たら右折待ちをしていた、という経験なら何度もあります。
右折レーンのない交差点で見えにくい車同士が先頭で右折しようとしていて、その状態で信号が青になったらにらめっこが始まってしまうのではないかと心配してしまいます。
それよりもウィンカーが見えないことがあるということを前提に運転することが習慣化してしまうと、単に発進が遅いだけの車を右折待ちだと判断して突っ込む輩が出てくることを心配するべきでしょうか。

ウィンカーが見えない車が危険なタイミングで右折してきてヒヤリとしたこともあります。これはそんなタイミングで右折してくること自体がいけないのですが、ウィンカーが見えていれば事前に察知して余裕を持って対応できたケースです。

118x240x143x33.ap118.gyao.ne.jp

　4年間使用したバッテリーを新品に交換しました。
交換前に比べてエンジン回り方？が元気になった気がするのですが
実際にこんなことはありえますか？

126.201.244.43.ap.yournet.ne.jp

>交換前に比べてエンジン回り方？が元気になった気がするのですが

バッテリーを換えれば、セルモーターが元気よくエンジンを回します。というような当たり前の話ではなくて、
エンジンが元気になる（元に戻る）という話はあります。

考えられるのは、しばらく電源を切り離すことでエンジンを制御するECUの記憶がリセットされることです。
燃料や運転状況によって点火時期が常に遅角されていたりとか、知らず知らずのうちに初期設定から変化していて、
電源断によってそれが初期状態に戻ることです。

アーシングやコンデンサーチューンも、バッテリーを外した際に起きるECUリセットによる変化を、
効果と勘違いしている可能性があります。

別の観点から、
電圧が安定してオルタネーターの負荷が…
電圧が上がり、点火が強くなって…
電源のインピーダンスが下がり、電源のノイズが少なくなって…
とかの変化は有るかもしれませんが、よほどの不調に陥っていない限り、これらの影響は少ないでしょう。

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>音はヤマハに発注したそうだ。
>エンジンルームと車室の間には経路の短い高音用の伝達路と、足下に伸びた長くて太い低温用の伝達路が設けられている。
>これらによりエンジンルームの音を効果的に車室内に導く。

LFAのサウンドですが、個人的にはトヨタも結構やるじゃんと思いました。
3千万のエキゾチックカーにしては地味ですが、、、、
新社長になってから若干？スポーツ路線も復活するのかなー？と期待してます。

ところで、上記のサージタンクから室内への伝達路ですが
数年前からBMWが採用していたんじゃないですかね
私の知るところではZ4やMINIあたりには装備されていました。
最近ではマツダのロードスターにも採用されてますね。

遮音はしたい、でも気持ちいいエンジン音も聞きたい。騒音規制もある。
となると、この路線で行くのかな。
いや、ほりこしさんの言われるようにスピーカーかもしれないし、、、

h126245.kbn.ne.jp

はじめまして。

こちらはよく拝見させていただいています。Ｆ＆ＦのＨＰ本体のほうはもう６−７年見続けております。非常に内容の濃い情報に触れることができ、私のFavorite Siteの一つです。

さて、今回、言い古された話でしょうが、ずーっと気になっていることを教えていただければと思って投稿させていただきます。それは国産とドイツ車との車体剛性ときしみ音の関係です。

現在、国産の有名なキャッチコピーの「いつかは（ゼロ）●×▲■」に乗っていますが、新車購入後２年、１万キロあたりから車内のきしみ音が盛大に出始め、詰め物をしたり、シリコンスプレーで摩擦抵抗を減じたりといろいろ対策をやったのですが、ここ数年、冬になると、きしみ音の大合唱です。これにはもう、あきらめの領域です。ただ、夏には殆ど起きないので、各パーツの縮みによるこすれ音なのかなとも思っています。

また、カーブを高速で曲がるときの車台のしなったような不快な感覚や、大きめの段差を超えたときのサスの収束の悪さとか、新車時にくらべ、明らかに劣化しれいるのが素人の私でもわかります。

この車、前作までは、ある程度はがっちり作られていたようで、前作までのユーザーに聞いても、こんな不快を言い出す人には殆ど出会いません。ゼロはオールニューだからと言い訳されても納得いきません。トヨタの車作りも効率化一辺倒で、５００万も出してもこんな程度の車しか供給できないようでは、本当に先行きが案じられますね。●×▲■の剛性感の低さはあちこちで語られているので、私だけが騒いでいるのではないと思っています。

このきしみ音と剛性感の低さに堪えられないので、次はドイツメーカー御三家のうちからミドルクラスの車種を選択してみたいと思っているのですが、巷間言われているように、車体剛性の経年変化や、きしみ音について、国産車に比べて圧倒的なアドバンテージがあると考えてよいものでしょうか？ご意見をいただければ幸いです。この手の話を、一般の車関係掲示板に投稿すると、格好の餌食になるので、良識者の集まる本掲示板に投稿させていただいた次第です。

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BENZでもコストダウン絶頂期？の10年ほど前のCクラスなどは良くなかったですね。
今はA,Cクラスが一番丈夫なのではないでしょうか。
これはBENZは小型車ほど丈夫に作らないと安全性が確保できないという考えに基づいたもので、大型車はクラッシャブルゾーンが広く取れるのだからそこを柔らかく作りなさいと。

乗った感じではCよりもCLSはちょっと剛性感が怪しいかなと思います。
SLは丈夫な感じがしますが、これは屋根を外す都合上補強材がたっぷり入っているからでしょう。
それでも屋根を開けると明確に剛性感は低くなります。

国産車で剛性感が無くなったと感じたのはソアラに乗っているときで、ストラットタワーの下あたりにサビ（たぶん溶接部が少しゆがむか動くかしてこすれたのでしょう）や粉のようなものが出てきたり、ストラットタワーの上にゆがみやクラックが見られたりもしました。
この車、やがて分解しちゃうんじゃないかと思ったものです。

トヨタ車に関してはレクサスも剛性の低さが指摘されていますね。
LSなどは段差乗り越えでフロアに振動が出るようです。

BENZで音が出た経験はR230だったかなぁ。
新車時で、遮熱板か何かの音だったと思います。
ヤナセは車体各所に小型マイクや振動センサを付けて走行時の音を記録して調査するので、異音修理も早くなりました。
それ以外は特に経験がないのと、経年変化等は感じたことがないです。

国産車から乗り換えると操作系全てがカチッとした感じなので経年変化などが解らないと思います。
なので距離の出た中古車を試乗させて貰って、その後に新車を試乗してみるのがわかりやすいでしょう。
中古車も扱っているヤナセに行けばその位の無理は聞いてくれるでしょうし、中古部門がなくても代車用として持っている車もあると思います。


(横浜)山下町のヤナセが近ければ多少は無理が効くかも。
飛び込みで行くよりは。

ほりこし様

さっそくのご回答ありがとうございます。

そうですか、Ａ/Ｃのほうが小型なのでしっかり作ってあるというのは驚きました。たしかに小型のほうが、事故時の強度確保は重要なのでしょうから、納得がいく話ですね。また、小型のほうが、剛性感をあげやすいというのも、よくわかるのですが、国産の場合、小型になれば、それに応じてそこそこに強度に落として低価格化を図っているのでしょうね。

経験を踏まえてＢＥＮＺの各シリーズの様子をお教えいただいて、大変ありがとうございました。周囲にはあまり外車のりが居ないので、また、ヤナセ等のディーラーの敷居も高く感じられたため、実際に自分で試す機会がなく、本当はどうなのかと思うだけでした。しかし、やっぱり自分で試乗しないとだめですね。ご指摘のとおり、５万キロくらいの中古と新車の試乗をしてみたいと思いはじめました。

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ここ数日のblog風のエントリの中に出てくるキーワード「バッテリの発熱」と「ロータリエンジン」で気になっていることがあり書き込みさせていただきます。

先日コールドスタートから表記車にて、渋滞どころか通常の信号待ちを数回やり過ごしてエアコンすらかけずに３０分ほど街中を乗りました。

興味があったのでボンネットを開けると、尋常ではない発熱で、バッテリカバーのプラスチックは触れるような温度ではありませんでした。
またバッテリの設置レイアウトはラジエータの真上でさらに脇にはクーラントのサブタンクがありました。

この時非常に頓珍漢ではありますが自分がこの車の販売者とか設計者だったら寝れないんじゃないだろうかなんて考えてしまいました。
今はこんなにバッテリの性能って上がったんですね。

マツダは７の頃からバッテリにカバーを付けて外気導入用の穴を開けたりと、比較的バッテリに優しいメーカだったのですが８では変わったのでしょうか。
まあバッテリの性能向上もあるのでしょうね。
UPS用のバッテリは車やバイクに使うなと書いてありますし、体積あたりの容量が大きいので色々と無理があるのかも。
少なくとも開放型バッテリなら破裂しそうに膨らむ危険はないわけで。

早速のコメントありがとうございます。

そうですねネットで調べると８にも外気導入ダクトありますね。
カバーは、ただの見栄え用で上ブタのみでバッテリ本体は守っているようではありません。（クーラントサブタンクとほとんどくっついてました）
自分の感覚では、限りなく１００度に近い９０度台にエンジンの発熱で熱せられている感じです。ボンネット開けてあんな熱を手で感じ取ってしまうとチョット心配になってしまいます。

価格からランボルギーニーと比較すると高いように感じるんのですが

ベントレーGTスピードと比較しても高いです。

詳細は下記に写真があります。
こちら

スペック　560ps　車重1480kg　なので　ランボルギーニーより軽いです。
こちら

価格には、F1のエンジンをフィードバックしているのでしょうか？

112-70-81-130.eonet.ne.jp

試乗記なども出てきていますね。
エアインテークがミドエンジンを連想させますがFRなんですよね。
エアインテークに意味を持たせたいがためにラジエータを後ろに持って行ったとか。

F1のエンジンは2.4リッターのV8ですから（型番的にもバンク角的にも）関係ないのではないでしょうか。

思ったより高い値段で出しましたねぇ
まあ、今後トヨタは、CFRPやアルミを大量に使った車は出さないので、欲しい人は買いなんじゃないかと思います。
ただ、車の造り方って言うか、造るプロセスって言うか、LFAでも考え方はやっぱりトヨタだなぁ　ってトコロはあるので、それがどう出るかですよね。
日産GT-Rは、ヨーロッパでもそれなりに評価は高いのですが、LFAはどんな車になっているんでしょうか・・・　僕は2千万円台を予想していましたので、この値段で出すってことは余程自信があるってことだとは思いますが・・・

ntgifu118220.gifu.nt.ftth4.ppp.infoweb.ne.jp

台数限定なのでとても儲けが出るようなものではなく、大赤字でしょうね。
4千万円として200億円、エンジン開発費にもなりそうにないです。
トヨタからの若者離れが深刻なのはここ数年変化無しみたいで、イメージ作戦、広告宣伝費のつもりだという事でしょうか。
開発スタート時には景気も良かったし、富士にF1も連れてきたし。

代筆
書き込めなかった理由：URL欄に記入の新規投稿だったから
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いつも楽しく拝見しております。夜叉と申します。
自動車関係の話題を私も提供できればと思い、書き込みさせて頂きました。

イギリスの公営放送(BBC2)のTopGearという番組です。
日本国内では表面上の面白さばかりを優先し、
中身に拘らない番組が氾濫しておりますが、
この番組の考察や知的な面白さにここ数年ハマっております。

ニコニコ動画で恐縮ですが、非常によくできた字幕と、
それに勝るとも劣らない「自動車を美しく見せる」技術。

こちら

是非、皆様にも見て頂ければと思います。
ご存じであれば大変失礼いたしました。

それでは、寒い日が続きますが、皆様体調をくずされぬよう・・・・。

　観てきました。
　リンク先他のアップロードされている分ですと、おバカ番組に見えてしまいましたが、数年前からやっているということは他にもけっこうな回数があるのでしょうね。
　おバカ風なノリも大好きですが。日本横断レースの話など、「水曜どうでしょう」が重なってみえたりもしまして。
　おもしろかったです。


　以前にブルーレイ絡みのネタで書き込んだことがありますが、そこから派生して地デジに関して、番組内容が今のままでは、画質がきれいなだけで意味が薄いのでないかと。
　春頃、光インターネットを引いたついでに短期間ではありますが光TVも入れて海外番組を観たところ、外国人はこんなの観ているのか！と軽いショックを受けました。
　お笑いとかバラエティばかりの日本のTV番組が恥ずかしくなったような。
　こうしたチャンネルで観る海外放送は良いとこ取りでしょうから単純比較はできませんが、まだアナログ放送に2年も猶予がある今は、地デジなんかに投資するより、CATVでも光TVでもYahooTVでも引いた方が良いかもしれないと思いました。

　今回のTopGearとか、海外には他にもあるものですね。
　BBS1では新聞の論議が挙がっていましたが、TV(ラジオ)、インターネットに続いて口コミ情報も第四のメディアとなっているかも。