お金がないときに始めて、その後はずっとやってました。
燃費は変わりません。財布への負担が若干減ります。
給油は面倒ですが、セルフならどうってこと無くなります。
フルサービスの店でやるには厚い面の皮が必要です。
もちろんハイオク仕様車での話です。

そういう意味での実用性は感じますが、
「レギュラー仕様の車両にハイオクを混ぜれば燃費がよくなる」
という主張は新しい。
#凄い、正しい、とはいわない。

オクタン価の向上に対して、点火時期を進める制御があれば、結果として
燃費が向上する可能性はありますが、今時はどのエンジンも当たり前のように
そうなっているのでしょうか？
あったとしても某氏が述べるような劇的な効果が見込めるのでしょうか。

遠い昔、恐らくオートメカニック誌で、レギュラー仕様だけど点火時期をギリギリまで
進めるってことを謳う記事がありました。確かシビックだったと思って検索してみた
のですが、あまり情報はありませんでした。
ホンダのfactbookを漁ってみたんですが、これかなぁ・・・

以下、引用。
「新ノックコントロールの採用。
つねに正確な点火を可能にする、新しいノックコントロールシステムを採用し、低速トルクを向上させています。また、ガソリンのオクタン価のちがいにも、きめ細かい点火タイミングのコントロールで対応します。」
引用元
こちら

もしかしたら今の車両は点火時期が進む方向になるのかも知れません。
以前は危険性があるとか排ガスレベルが規定を満たさなくなる等の理由でリタード側にのみ変化するようになっていました。
トヨタ車などは一旦点火時期が遅れると、イグニションOFFにしないと元に戻りませんでした。
オクタン価はガソリンの鮮度や気温などで変化しますから、制御が行われていたとしても不思議ではないですが。

ちなみにホンダは、多少ノッキングが出るくらいの方が調子が良いのだと言っていましたね、以前は。

点火時期を進めると燃費は良くなるのですが、だったらハイブリッド車の燃費スペシャル仕様がなぜハイオクではないの？と考えると、自ずと見えてくるような。

トヨタ車のノックコントロールは、ノッキングが出始めるまで、どんどん進角します（出典：新型車解説書）。ノックセンサが実装され始めた時から、この制御みたいです。

「ハイオクに換えても燃費がよくならない」と言う人は、燃費の測定に問題があります。"リッターあたり"の発熱量は、ハイオクの方が高いので、進角とかが変化しなくても、完全燃焼していれば最低でも３％は燃費が向上します。

ちなみに、ノックセンサの感度はホンダが有利らしいです。それは、ノックセンサの設置位置に関してホンダが特許を抑えているからです。いわく「ノックの振動が強く出るブロック中心にセンサを配置する」と。他社のノックセンサがオフセットしているのは、そういうわけみたいです。

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発熱量が多いと燃費が良くなるんですか？

>ハイオクに換えても燃費がよくならない」と言う人は、燃費の測定に問題があります。
>"リッターあたり"の発熱量は、ハイオクの方が高いので、進角とかが変化しなくても、
>完全燃焼していれば最低でも３％は燃費が向上します。

ここのところが、ちょっと勉強不足なのか理解できないのでもう少し噛み砕いて
説明していただけるとうれしいです。
”リッターあたり”というのは”ガソリン１Ｌあたり”ですよね。排気量じゃなくて。
「完全燃焼」というのは燃え始める時期に関係ないのでしょうか？

ROMに作られた点火マップじゃなくて、ノックセンサーからのフィードバックで点火時期を
決めるシステムなら、いつも最適点で点火できるように思いますが、メーカーが一律に
そっちへ行かないということは、なにか技術的に難しい部分が有ると見たほうが良いのか？

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ハイオクでもレギュラーでも、理論空燃比は同じなんですが、これは質量比です。
で、レギュラーとハイオクの比重を比べると、ハイオクの方が３〜４％大きい。
つまり、ハイオクはレギュラーより少ない体積で完全燃焼します（完全燃焼したときの発熱量はレギュラーもハイオクもほぼ変わらない）。"体積"で比較する燃費では、ハイオクの方が向上するのです。

＞メーカーが一律にそっちへ行かない

その認識が誤解で、メーカーの解説書を信じれば、ノックが出る直前まで進角しています。

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遊びでビートのROMをいじっているので、参考になる情報があれば取り入れてみたいと思って
イロイロと無茶な質問をして申し訳ないです。

>つまり、ハイオクはレギュラーより少ない体積で完全燃焼します
ということはハイオクを使って、レギュラーと同じ噴射量だと３〜４％リッチ側へ
ずれると言うことですね。
ビートには燃調のマップが２つ有って、高負荷時のマップは極端にリッチになっているので
ハイオクを使うと決めた場合には、リーン側へ調整することも有りですね。
知らないことばかりで奥が深いです。

３％濃くなるのって空燃比でも、そのまま効いてくるのでしょうか？

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＞ハイオクでもレギュラーでも、理論空燃比は同じなんですが、これは質量比です。
＞で、レギュラーとハイオクの比重を比べると、ハイオクの方が３〜４％大きい。
＞つまり、ハイオクはレギュラーより少ない体積で完全燃焼します（完全燃焼したとき＞の発熱量はレギュラーもハイオクもほぼ変わらない）。"体積"で比較する燃費では、＞ハイオクの方が向上するのです。

ハイオクガソリンの何が重量比に寄与するのでしょうか？昔の有鉛なら解りますが。
増えた分の重量が燃焼に使われるとしたら体積比ですと確かに熱量は上がりますね。
しかし、燃焼も化学反応。モル比＝空燃比ですから燃料比重が上がっているとしたら
その分余計に空気が必要だと思うんですがね。炭化水素の結合度合いで、比重が変わる
とは思えませんがね。

むしろハイオクタンで進角というメリットは有効平均圧力が上がるということでは
ないでしょうか？どんな機関もそうですが大気圧に対しての圧力差が出力という
ことですから、熱量＝圧力となり出力ですね。
　点火時期とオクタン価についてはメーカーがかなり金と時間とマンパワー掛けて
やっていて、さらにパワーばっかり追ってはいなく耐久性やエミッション、コストダウンやらいろんなこと考えて作っています。その証拠に現行車のピストンは18年前のＲＢ２６と比べると形は違うし少ない可能性に向かって試行錯誤しています。だから今更ながら個人がやれる領域なんぞ無いとは思います。ですからレギュラー仕様にハイオクというのもオカルトなんだと思います

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聞いた話で、成分分析してみたわけではないので信憑性はちょっと怪しい話ですが、ハイオクガソリンの場合、洗浄剤やオクタン価向上剤などの純ガソリン成分以外のものが混合されている割合が多く、レギュラーガソリンと比べて、ガソリンそのものの量が数%少ないと言う話を聞いたことがあります。

オクタン価にしても、炭素の結合が異なる別物の炭化水素が入っているわけではなく、レギュラーガソリンと同じ成分に、あとからオクタン価向上剤を足すと言う手法がとられているようで、昔のように環境には悪影響だけど性能がいいベンゼン環系やトルエン系の成分はほとんど足せないようですし。

なので、オクタン価が上がっていると言うこと以外では、上記の話が本当だとすると燃焼したときの熱量がハイオクのほうが確実に多いとも思えないです。

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以前も引用しましたけど、こちらがやはり参考になります。

こちら

引退されて大学ドメインからgeocitiesになりました。。。

＞３％濃くなるのって空燃比でも、そのまま効いてくるのでしょうか？

ハイオクになることで比重が増えると、インジェクタ内のガソリンの動圧も比重に比例して大きくなります。そのため、燃圧が一定ですと、比重増加分だけ噴射の流速は低下します。動圧は流速の2乗に比例するので、比重が1.03倍に増えると、流速は1/√1.03に低下する計算になります。差し引き√1.03倍だけリッチ寄りになります（理論上）。

実際は粘性の影響もあるので、厳密な値は計算では出ません。とりあえずリッチ側に行くということぐらいが分かるだけです。

＞モル比＝空燃比ですから燃料比重が上がっているとしたらその分余計に空気が必要だと思うんですがね

エンジンは吸入した空気量を測って燃料噴射量を決めるので、空気を増やす必要は無くて、燃料を（体積上）減らすだけです。

u042123.ppp.dion.ne.jp

＞モル比＝空燃比ですから燃料比重が上がっているとしたらその分余計に空気が必要だと思うんですがね

排気のO2センサー信号により、フィードバック制御で燃料噴射量を減らすだけです。

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＞差し引き√1.03倍だけリッチ寄りに、、、
流速減少→流量減少なら、リーン寄りでふぁ？？？

＃ハイオクに添加されてる成分？
各社とも、清浄成分はいってます！と広報してますが、
具体的な成分やら、効果やらはさっぱり判りません。

　オクタン価は別として、清浄効果のみを求めるなら、
レギュラー ＋ 市販品の清浄剤って、Ｃ／Ｐとして如何なんでしょう？

＃出典の写真が本物ならば、とても心惹かれる清浄剤なんですが、、、
↓どんなもんなんでしょう？
こちら　GA-01

ガソリンを入れる時には容積で、使う（燃やす）時は質量なので重い燃料ほど燃費が良くなりますね。
実際のガソリンの比重が良く分からなくて、規格では比重が0.783以下となっているに過ぎない感じです。

地域（気温）や季節によって成分を変えると言うことで、レギュラーガソリンの比重も低く表示されている例では0.73高く表示されている例では0.75と幅があります。

新燃料自動車技術研究センターのデータだと、
【レギュラー】
炭素（Mass％）86.35
水素（Mass％）13.65
【ハイオク】
炭素（Mass％）85.86
水素（Mass％）13.28
酸素（Mass％）0.85

レギュラーの方が炭素が多いんですね。
レギュラーの方が重そうなのに、不思議ですね。

>以前も引用しましたけど、こちらがやはり参考になります。

すごい内容と分量です。
読むだけで一週間以上かかりそうですが、このくらいは知っていないと
議論が成立しない「基礎知識」みたいに感じました。

まずは、読んでみます。ページのご紹介をありがとうございます。

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欧米で最も多く出回っているガソリンのオクタン価は96ぐらいでしたっけ？
その為、輸出仕様をメインにエンジン設計を行い、国内向けはピストントップや点火時期をちょこっといじって
レギュラー・ハイオク仕様に対応してるとは考えられないでしょうか？

ポートやバルブや燃焼室を96オクタンを基準にメカニカルな作り込みをしているので、混合ガソリンだと最適な燃焼になったりして（笑）

235.151.192.61.east.flets.alpha-net.ne.jp

こちら
こちら

バッシング激しかったアメリカでもいまだにレクサスは結構売れてるようです。
日本で今レクサスが不振なのは単にエコカー減税に対応した車種不足かと思われます。
でもおっしゃる通りドイツ車に比べたらブレーキが弱いのは明白です。
安全対策も含め80点主義でもいいや、と思う人がまだまだ多いのかもしれません。
でも日本仕様だけ安全装備省略したりオプションにしたりするトヨタ日産ホンダの
コスト重視の姿勢には怒りを感じます。

ただ逆に日本で感じるのは確かに出来はいいけどドイツ車ちょっと高すぎ。
数多くのモータージャーナリストがもち上げ過ぎで不当に高い価格設定に
なってしまっているのではと勘ぐりたくなってしまいますが
いいものだから当然なのでしょうか？安全充実だとしても
ドイツ車の価格はちょっとぼりすぎに見えてしまいます。

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LSやクラウンは、旧セルシオのモノブロックキャリパーを使うなど、結構ちゃんとしている感じはします。
セルシオ発表時にトヨタは「真面目に車を作るとこの価格になる」と言っていました。
ようするに、大衆車とは使っている部品が違うんだよと。

欧州車との比較では、同じくトヨタがマークXの時だったか「欧州車の取り入れられるものは全て取り入れた。一部の性能ではトヨタ車の方が上であると自負している。しかし、もし足りないものがあるとすればそれは歴史だ」みたいな発言でした。

ドアの開閉音からステアリングフィールまで"作ってしまう"のはさすがだと海外ジャーナリストに言われていました。

日本でレクサスが成功していないのは、トヨタ車にレクサス代を100万円上乗せしただけというイメージだからではないでしょうか。
デザインもパーツもトヨタそのもので、スペシャル感に乏しいのだと思います。

ドイツ車の価格の妥当性はよく分からないですが、LS460が900万円程度、BMWの540が同価格帯ですから似たようなものと言えば似たようなものかも。

私もAUDI　A3に乗っておりますが、親しく無い方からはコストパフォーマンスが悪い車と言われていますね。
しかし親しい友人は車に同乗しますので、意見は正反対になっています。

日本車とドイツ車の価格比較ですが、あまり意味が無いと言うのが私見です。
と言うのも、パッケージやアクセサリーで同一のものがあまり見当たらない上、あちらの日本車はラインナップも少ないですから。
価格自体も、レクサスLS460は日本だと800万からですがドイツだと91.300ユーロからですし、レガシー2.5iスポーツは日本で277万がドイツは38.800ユーロ（！）となっています。
しかもレガシーターボは、ドイツでラインナップ無しです。
ほかにもアメリカのカローラは、日本のカローラよりかなり安いとか（笑

輸入車は関税やレートのみならず、現地で適合するモデルである事が価格に影響しているのでしょう。

＞価格自体も、レクサスLS460は日本だと800万からですが
＞ドイツだと91.300ユーロからですし、レガシー2.5iスポーツは
＞日本で277万がドイツは38.800ユーロ（！）となっています。

おっしゃる通りで国による差異があるとはいえ、
日本以外の国では日本車は高めの価格設定になっています。
ドイツ車がここまで高いのは日本だけなのです。
車の基本性能以上に経年劣化における日本車に対する信頼は
世界的に見ると突出しています。日本にいると麻痺しがちですが
外国人の日本製品に対する憧れは非常に高いといって過言ではありません。
それにもかかわらず日本車を叩く日本のモータージャーナリストの
方が多いのにはびっくりします。
自国製品叩くことによって自分のアイデンティティを保っているような
ところも感じます。もちろんほりこしさんご指摘の通り、
安全を犠牲にしてブレーキフィール向上にあててしまう
ようなところは批判されてしかるべきだと思います。
ただBMWなどは全グループの利益の50％は
日本から上げているとも言われていますが
そこまで日本人をあげてドイツ車メーカーに
収益貢献すべきなのかなと思ってしまうのです。

ドイツ車は全般ドライバーズオリエンテッド
運転者中心の設計がなされていますが
日本車はどちらかというとパッセンジャーオリエンテッド
同乗者にも配慮した乗り心地・静粛性を実現しています。
設計思想そのものが全然違う方向を向いているのかなと思う部分もあります。
はっきり言ってドイツ車全般、同乗者にとっては乗り心地は硬めですし、
ロードノイズやエンジン音などの静粛性は高くないものが多いです。
運転者にとっても同乗者にとっても好みがありますので
どっちがいいとは絶対に言い切れませんが、
ドイツ車全般の日本でのフェアプライスはもう少し
下ではないかと思ったので発言させて頂きました。
もちろん納得して買っている方々の決断を非難するつもりは毛頭ありません。

レクサス全般はだめでもセルシオの流れでLSはよく作りこまれていると思います。
個人的に比較対象とするなら7シリーズやSクラスになるのでガソリン車、
ハイブリッド車ともに400万円以上割高に感じます。排気量ﾏﾝｾｰの時代では
ないとはいえ740やSハイブリッドは6気筒ですし。
クラウンも本木目も使わないコスト最優先の内装を除いて走りに関わる装備の充実度は
高いと思います。同乗者に配慮した思想が入っているので接地感がないとか
叩かれることも多いですが、この価格帯でここまでの走りと静粛性を実現している車は
世界的にもあまりありません。方向性が全く違うので比較は難しいですが
A4や3シリーズやCクラスと肩を並べるレベルにいっていると思いますし
クラウンの客層がレクサスになかなか流れないのもうなずけます。
大幅な重量増を伴わない静粛性は高度な日本の技術であるという認識が
あまり浸透していないのが残念ですね。もちろん静かなだけじゃつまんないという
方もたくさんいらっしゃいますし、好みは人それぞれですが
価格が安い日本車がただの劣化ドイツ車というわけではないと思います。

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少なくともBENZなどは並行輸入しても余り儲からないレベルにヤナセ価格がなってしまいましたね。
特にEクラス以下はメリットが無くなりました。

欧州車は仕様が様々なので、日本仕様と同一レベルで価格を比較しないと話になりません。
欧州ではSクラスにファブリックシートは普通に走っていますが、日本だと漏れなく本革ですから。

またブランド好き？日本人の特性かも知れないですね。
ようするに、付加価値を得るために金を払うという、ルイヴィトンを持つ高校生みたいな。

> 個人的に比較対象とするなら7シリーズやSクラスになるので
>
まあ外観や装備はそうかも知れないですが、足回りやボディー剛性は海外メディアでも褒められていない部分です。
軽くて信頼性が高くて安いのは事実なんですけどね、難しいところですね。

比較してどうこう、ではなく
高いと思うなら買わなければよろしい。

物の価値とはそういうものでしょう。
高くてもほしいと思えるものに出会いたいものです。

121-82-197-172.eonet.ne.jp

茶椀の話でしたか。

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なるほど！
お茶碗とは非常に面白い比喩だと思います。
お茶碗など骨董にしろスマートフォンにしろアニメグッズにしろ、価値を理解できない物にお金を払う事は無いですよね。
自分の価値観外の物は高く感じるかもしれませんし、そう言った主題の論議が成立するはずも無いでしょう。
逆に必死に持論を述べても理解してもらえる可能性は皆無と言えますから、論者の自己主張の場と言うより自慰の場でしょうか。

コストパフォーマンスについて論議をしてはいけない場とはしりませんでしたが
国際的な価格差をもろともしない盲目的な信者もいて
ドイツ車の島国日本でのマーケティングはうまくいっているということは
よくわかりました。

192.93.30.125.dy.iij4u.or.jp

信者じゃないのでセフセフ(^_^;)

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>ドイツ車の島国日本でのマーケティングはうまくいっているということはよくわかりました

欧州でも、特にBMWはそのような感じだと思いますよ。車の出来と値段に対して売れ行きを見た場合、BMWを買う人の多くはブランド料にお金を払っているというイメージです。

コスパと信頼性については日本車がぶっちぎりでしょう。
日本車は家電と同じと言ってバカにする人もいますが、それはそれで市場の求めでもありますからね。
某自動車メーカーの社長が就任の際、評論家から、「レース経験者でもあるんだから、走って楽しい車を造ってくれよな！」　って言われたら、その新社長は、「ホントに造ったらアンタ絶対に買うのか？　買わんだろ！」　って切り返しました。
自分の仕様用途やこだわりで車を買われる方も少なからずお見えになりますが、国産車/外車の日本の評価って、まあこの社長が言われた通りだと思います。

とか言いながら、僕は2005年に新車でドイツ車を購入しましたが、GTIってグレードにもかかわらず、ブレーキが、対フェード性が悪くなる方向に日本向けチューニングされています。
まあ各メーカーさんごとにイロイロ事情があるようで。

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ドイツ車の品質や完成度にも問題があるとは全く思っていません。
ドイツ車メーカー各社高い価格設定のモノに対してプレミアム感、ブランド価値を感じる
日本人の感性にうまく訴えることに成功してきたのだと思いますが
最近の国際的な価格差はちょっと目に余るものがあるということです。

こちら＝アウディUKのA3価格表
こちら＝アウディUSA価格
こちら＝アウディ日本価格

お話が出ていたアウディのA3を例にとってみましょう。
TFSI2.0quattroなんて本革シートついてもアメリカじゃ
現状の為替レートで300万円切りますし、イギリスでも300万円前後。
装備を単純比較できないとしても近いモデルで日本では500万円近くします。
関税の影響があるなんて方がいましたが
残念ながら日本でドイツ車には関税なんてかかりませんよ。
こちら(%E6%97%A5%E6%9C%AC)#.E8.BC.B8.E5.85.A5.E9.96.A2.E7.A8.8E

同じモデルなんですからいくらなんでももうちょっと円高差益還元すべきでしょう。
関税もないのですからアウディの上位モデルの日本でのボッタクリ度はもっとすごいです。
多少の装備の違いくらいでは全く説明がつきません。
実際にアウディ日本の価格設定がアメリカと同じになったら
売れすぎてこれまで買ったユーザーのプレミアム感がそがれてしまうので
高いと思うなら買わなければいいという声が出る気持ちもわかりますけどね。

ちなみにBMWも似たようなものです。5シリーズのベーシックなモデルで
528iはアメリカやイギリスでは400万円台から日本では700万円台から。
ブランド信仰が強いせいか日本人は思いのほか他の国よりも高いプレミアムを
ブランド料として支払っているようです。

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ある程度日本法人の利益はのってると思いますが
言うほどボッタクリではないと思います。
今の為替で換算すると、もの凄く違う様に感じるのですが、
そんなの瞬間最大風速みたいな物ですし。

特にアウディなんて値引きが大きいです、件のA3 2.0Tqだったら
100万円は厳しいにしても5〜60万は値引きを引き出せると思いますよ。
BMWだって車両価格の10％位は値引きがあります。

上のレスでも述べられていますが、そもそも主要装備は同じですか？
欧州車の価格なんてオプション次第で100万以上変わります。
BMWも仕様によってかなりの金額差がありますから・・・

それこそ欧州の標準グレードだったらマニュアルエアコン、ハロゲンランプ、
布シートだと思いますよ。
日本仕様はざっと見ただけですが、レザーシートに、バイキセノン、ナビ、
その他諸々てんこ盛りな訳です。

比較になっていないと思いますよ？

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装備を単純比較はできないと断って申し上げています。
それでも528iで300万円以上の価格差を正当化できる装備の差が
あるとは思えませんけどね。
日本車との比較だけではなく、同一モデルでの
国際的な価格差を提示することで
日本でのドイツ車の割高感は
際立っていることを示させて頂きました。
日本法人の利益の上げ方を見ても
今の為替レートを勘案しても
現状では相当大きな値引きを要求しても
バチは当たらないことは確かです。
納得して買っている方々に対して異論を挟むつもりはないとも
申し上げていますが
擁護のご意見を聞くにつけ
ドイツ車ブランドの日本での強さを痛感します。
日本人の感性にも合っているのでしょうね。

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クルマに限らずですが、輸入商品の為替レートが異常なのではないでしょうか？
今週はUSDが91〜92円程度ですが、正規代理店でのレートは160〜180円の
ままになっている所が多いように感じます。
USDが120円くらいのころには、税関手数料や正規品保証（って、なんだろう？）などを
考えると妥当と思えたのですが、時代が変わってきていることも感じて欲しいな。
そのときの為替レートで売る事はできないと判っていても、代理店も時々はレートを
見直して欲しいですね。

nttyma032125.tyma.nt.ftth4.ppp.infoweb.ne.jp

確かに現行プリウスのブレーキは数値上よくないのかもしれませんが
ブレーキのタッチはよくなってると思います。
過去２代が、回生ブレーキとの相乗効果もあって
少し踏むとノーズダイブするくらいに止まってしまう感じで不自然でした。
何とか意図した分だけ減速するようにバランスをとった結果
ABSの作動をずらしたのかもしれませんね。
それが正しいかどうかは別にしてもトヨタが
安全を軽視したからとか燃費を重視して
ブレーキを犠牲にしたとおっしゃるのはどうなのかなと思います。
ここ最近のプリウスの販売台数の実績はエコカー減税＆補助金だけの
せいではなく止まるということも含めてのバランスのよさが
ある一定の評価がなされてということではないでしょうか。
でないとインサイトと販売台数の差が説明つきません、約１０倍もの差ですから。

誰も盲目的にトヨタを信じているわけではないと思いますし、
個人的にはプリウスを運転するのはあまり好きではありませんが
バランスを取るのが非常に難しいハイブリッドシステムを
よくここまで信頼性高く自然に運転できるようにしたなとは思います。
現状のドイツ車のハイブリッドの完成度の低さと言ったら
それはひどいものです。ペーパーリリースばかりでどれも
電気でのアシストの弱さを大排気量のエンジンで覆い隠すものばかり。
完成度からいえば時間をかけて熟成してきたトヨタのハイブリッドシステムを
もう少し褒めてあげてもいい気がします。
まあこれだけ売れてしまうと出る杭を叩きたくなる気持ちも
わからないではないですが、もう少し日本車を前向きに評価する姿勢を
今後の車雑誌に求めたいところです。NAVIの廃刊は決して
偶然ではなく欧州車崇拝ばかりを続けているとCGも同じ道を歩むことでしょう。
確かに200km/h以上での安定感・ブレーキのよさは
アウトバーンのお膝元のドイツ車が群を抜いているのは確かです。
でも日本の読者のほとんどがそんなことなんて
どうでもよく、180Km/hでリミッターがついていても十分満足できるし
プリウスのブレーキも立派に止まる部類に考えられているものと思われます。

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確かに世代を経るごとにプリウスのブレーキは普通っぽくなってきました。
初代は、マイナーチェンジを待たずにブレーキ系を回収するほどおかしなものでした。
それは回生制御の難しさでもあり、未だにトヨタ以外で回生を積極的に使ったシステムはありません。

しかしトヨタにしても未だ完璧な制御は出来ていません。
普通っぽくはなりましたが、普通の車とは違いますよね。
ABSの遅れは、今回のモデルからデューティーソレノイドを使った事によるものです。
先代まではリニアソレノイドを使った、クラウンやレクサス系と同じ制御でした。
新型車の解説等でもデューティーソレノイドによるコストダウンが謳われていて、制御遅れは増えるが問題ないとなっています。
トヨタにとって0.4秒は問題のないレベルなのでしょう。

> 完成度からいえば時間をかけて熟成してきたトヨタの
> ハイブリッドシステムをもう少し褒めてあげてもいい気がします。
>
良いところは良いと書いています。
低転がり抵抗を目指したサスペンションやA/Fの話はご覧頂けましたでしょうか？
でもブレーキは悪いですよ、トヨタは。

トヨタのブレーキがいいとは全く思っていませんし
新型プリウスでの変更がいいとも思っていませんが
ドライバーの求める制動力にはリニアになってきている側面は
評価してあげてもいいのではと思いました。
デューティソレノイドを採用した理由はコストもありますが
FFハイブリッド車において
不自然な挙動を助長するフロントヘビーさを少しでも
抑えるための軽量化もあり、それがリニアさに
貢献してる部分もあるのだろうと推測しています。
それでSAIとかにも採用されたのかなと。
何度か長期に乗る機会があったのですが
現行プリウスのブレーキは個人的には
十分なレベルにあると思いましたし
普通の車に劣っているとは思いませんでした。
あくまで主観でしかありませんが。
ドイツ車なら絶対とらないアプローチでしょうし
私も含め大多数はトヨタに騙されてしまっているのかもしれませんね。

u506082.xgsfm1.imtp.tachikawa.mopera.net

↓こんなのが出てきていますが。。

こちら

国沢さんのような有名な方がここまで言い切ってしまうのは
結構危険な気がします。。
例のノ○エ氏をふと思い浮かべてしまったので
ちょっと調べてみると、かの御仁はまた新たに
怪しげな理論を展開しはじめたのを発見しました。。

ガソリン混合給油法を行うと、20%以上最大50%の燃費向上が可能（私の実例による）

こちら

だそうです。ハイオクの割合が増えると重々しいドライブフィール
変化していくのが体感できるそうな。。おめでたい方ですね””

192.93.30.125.dy.iij4u.or.jp

なんかデータを見ると混合率と燃費に相関がないような。
そもそも環境が異なるデータを一緒に比較してしまうところがアレですね、相変わらず。

大抵の国産車で、
　{アクセルOFF(減速中) && 1200rpm(ぐらい)以上}　で、F/Cされるのでしょうか？

＃水温規定値以下、エアコン・コンプレッサーＯＮの状況は別として、、、

瞬時燃費計(2秒更新)を見ていると、例えば
　　登降坂制御が有効な状態(多分)
とか、
　　手動で4 -> 3 -> 2とかエンブレを多用する場合に
F/Cが効いてない事が多いような気がします。

例えば、僅かな下り坂で前方の信号が赤の場合、フットブレーキのみで
交差点に近づくより、エンブレ有効に使った方が、F/C時間が長く稼げる！
で、手動でギアダウンするのですが、瞬時燃費計を見る限りどうも F/Cしてない。
ひょっとして手動でギアダウンは、再加速に備えて F/Cしないんですかねぇ？

＃先週末に謎を解くべく、ディーラーで整備書を調べたのですが、
いつの間にやら、修理のケーススタディ的な資料に成り下がってて挙動に関する説明が全く載っていない！！！
　ＡＴのロックアップ条件とか、ＡＴシフト領域の設定グラフすら記載が無いのには
愕然としました。つまり正しい動作かどうか調べようがない！って事ジャマイカ、、、

アクセルＯＦＦで、F/Cされてない時の燃料噴射量って、
理論空燃費を目標設定されていると考えていいんでしょうか？

＃10モード燃費の計測時にも F/Cは効いてくる筈ですよねぇ、、
　何かの記事で、10モードを計測する時は、10モード用の特別チューンを
するとか書いていた記憶があるんですが、ECUのプログラムを書き換えたりって、
そういう事ってあるんでしょうか？もし有るとすればチョイとインチキの様な気が、、、

＞＃先週末に謎を解くべく、ディーラーで整備書を調べたのですが、

エンジン制御などは、「新型車解説書」または「新車解説書」に載ってますよ、おそらく（全て調べたわけでは無いので）。

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> アクセルＯＦＦで、F/Cされてない時の燃料噴射量って、
> 理論空燃費を目標設定されていると考えていいんでしょうか？
>
必ずしもストイキで燃やす事もないとは思いますが、燃えないほど薄くするとCOとHCが大量に出ますね。
最近では希薄燃焼制御も余り行われないので、ストイキかも知れないです。

シフトチェンジして燃料カットが行われなくなるのはストール防止かも知れません。
インジェクタの端子にLEDでも付けておけば一目瞭然なんですけどね。

むか〜し、乗ってた 3S-FEは、ボンネットの縁に高輝度赤LED付けてました。
まぁ、思った通りに F/Cが働いていたので、車検の時に外してそれっきりでした。

で、さきほど、深夜に走っていて フト思いついてシフトダウン＋ブレーキを
試したのですが、ブレーキ無しの時に比べて、F/Cが効いてる！

困ったことに、ブレーキをチョン踏みの制動灯ON状態では、F/C効かない。
油圧センサーもF/C要因に入ってるのかなぁ。


＃脱線しますが、さっきBSJ　こちら　みてたら、
TOYOTA 2000GTをシャシーダイナモで測定してた。結果は驚きの 77ps、、、
圧縮抜けか、ジェットが詰まってるのか？なんぼなんでも 77psは可哀想ですねぇ。
バッテリーも今市弱ってたし、プラグも安価な普及品つかってる。
あの状態なら、オイル・コンディションも推して知るべし、、、
すこしは、真面目に整備しろよって言いたい。

＃来週はランチヤ・ストラトスだそうで、、、卓球中継で、WBSが繰り下がったおかげで
偶然にも第１回放送を観てしまった B-)

>大抵の国産車で、
一般論にしては細かな話に進んでいますね。
jerrybirdさんの乗られている車の車種名・年式を書いて頂けないでしょうか。
自分の車との比較もありますので。

ab157039.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

MCV30-2004年で エンジンは 1MZ-FE(V6-3L)の 5ATです。
本当は、メーカー／車種とは無関係に、F/C条件の一般解が有るかと思ってたんですが、
同じトヨタ車でも、設計年次によって F/C条件が大きく異なるので、
車種というかパワーユニット固有の話に帰着してしまうのかも？です。

＃これからの季節は、A/Cコンプレッサ稼働しだすので、F/Cを観測し辛くなりますねぇ。

＃Ｄレンジで普通にブレーキで減速すると、900rpmあたりまで F/C維持してるみたい、、、かと思えば1200rpmで F/C終了することもある、、、

＃登降坂制御状態に入ってるか否かって運転者が知る方法ないんですかねぇ？

私は、アクセルとブレーキの間あたりに踵をつけて
そこを支点にしてアクセル・ブレーキを踏んでいるのですが、
某車では、つま先が（何に当たっているのかは確かめませんでしたが）
つっかえてペダルの踏み換えができませんでした。

踵の位置を少し手前にもってくることで（足の角度を少し寝せる）、
つま先がつっかえることはなくなりましたが、私の足は26cmで
靴は普通のスニーカーです。
私のペダルの踏み方がそもそも間違っているのでしょうか？

フロアマットみたいな騒ぎになるといけないので車名は書きません。
（念のため、インサイトではありません）

y169099.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

車種により差があるとは思うのですが、私の経験から・・・
アクセルとブレーキって、ペダルに結構な前後差がありませんか？
（私が数台乗り継いだクルマ、全てそうでした。全てMT車で、大半がドイツ車です）

カカトを床につけたまま（その位置を変えずに）ペダルを踏み換えようとすると、
つま先がブレーキペダルの右横に当たってしまうのではないでしょうか。
どちらも踏める位置となると、かなり手前な気がします。
（アクセルを踏みにくいのではないでしょうか）

どうするのが本来正しいのかは分かりませんが、私の場合は、
アクセルを踏み込むときには、アクセルペダルの下端付近に少しカカトが触れていて、
ブレーキを踏むときには、カカトは浮かせて踏み換えています。

あと、私も靴は26cmですが、ブレーキペダルをカカトにつけたまま踏むと、
けっこうつま先寄りで踏むことになり、操作しにくいように感じます。
（これも個人差があるのでしょうが）

usr027.bb244-01.udo.im.wakwak.ne.jp

はい。ブレーキペダルの右横に当たっていた可能性は否定できません。

たしかに踵の位置固定だとフルスロットルは踏みにくい（足がつりそう）です。
フルスロットルするときは踵を移動している気がします。

その車は私のではないのでもう確かめられないのですが、
きっと私のペダル操作に原因があるのだと思うので、慣れない車を運転するときは
気をつけます。

オーナーも、足がつかえるみたいなことをチラっと言っていたのは
気になる点です。
室内寸法を稼ぐためにペダル周りにしわ寄せが来てないんでしょうかね。。。

y169123.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

ホンダのビートに乗ってますが、それまでのクルマ（ファミリア、ミラージュ、アコード、
アベニールなど）はアクセルとブレーキの踏み変えに踵を浮かせて、足自体を動かしてました。
何かを調整したついでに、ペダルの高さも調整したかもしれないのですが、フロアマットは
踵のあたるところだけ穴があいてます。
嫁さんのＲ２で同じ事をやろうとすると（踵を固定したまま、足をひねってブレーキング）
足が釣るほど足首を持ち上げないと、ブレーキペダルの横にあたっちゃいます。
シートポジションなども影響あるみたいです。割としがみつく姿勢で運転するので、
はたから見たらきゅうくつに見えるらしい。
足はクラッチを踏み切って少し余裕があるか、ブレーキを力いっぱい踏み込める位置にあわせて
腕はステアリングの上端を握って、ちょっとひじが曲がるくらい。

ペダルの調整ってフルブレーキングした時のブレーキペダルの高さに
アクセルペダルを合わせるように教わったのは本当なのか嘘なのか？

nttyma032125.tyma.nt.ftth4.ppp.infoweb.ne.jp

座席の高さに影響されると思います。

自分はＦＤですが、踵をつけたままアクセル・ブレーキ操作しています。
しかしデミオやファミリア、その他ファミリーカーでは相当やり難い。

脚が水平に近いくらい前に伸びるような座席高なら踵を付けた操作も楽ですが(脚を捻ればば良い)、座席高が上がるに従ってブレーキ踏み替え時につま先を持ち上げる必要が高くなります。

pc6c2ce.chibnt01.ap.so-net.ne.jp

ペダルの操作感は車種によって結構差があるんですね。
もちろん座椅子みたいに座るのが好きです。
スペース効率（≒価格）に響くので現実はそういう車を買うとは
限らないんですが・・・。

ペダルの重さもずいぶん違いますね。
ほんのいくつかの車種しか乗ったことがないのですが、
小型車はペダルがやけに軽い傾向がある気がしますね。

なんか、バカにされてるみたいで寂しい気持ちになるので
ペダルを重たくしたくなります。
（あの軽いペダルが操作しやすいと思ってる人はいるんでしょうか？）
軽すぎるハンドルは車庫入れなどで、こりゃ楽だなぁと
思ってしまうこともなくはないですが。

小型車を買うときに、安いフロアマットと高いフロアマットがあったので
迷わず安い方を選んだんですが、10000kmぐらいでカカトのところが
みすぼらしい状態になりました。アテ布をしましたよ。

高い方のマットは比較にならないほど耐久性があるんですけど、
ずっしり重いので安い方も捨てがたいな。（貧乏カリカリチューンの世界ですが）

y169062.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

「中の人」（No.2の回答者）によれば、
こちら

ところで、この回答者は有名な方なのでしょうか？
この人の回答は読んでると面白いですね。

y084100.ppp.dion.ne.jp

車に関わって仕事をされているのは間違いなさそうですね。
ただアルシオーネSVXが歴史に残るほどの
不人気だったかどうかは疑問です。。
販売は低調だったと思いますが、評価そのものは悪くなかったような。。
今でも古臭さを感じさせないデザインだと思いますが
じゃあ買いますか？と聞かれれば買いません。。

妥協や合理性の産物でもあるドイツ車や日本車のデザインですが
ビジネスを考えると、オリジナリティがないと叩かれようが
結局保守的なデザインになってしまうのだと思います。
かっこはいいけど、数値も伴わなければ結局
販売不振となって苦しんできたのが日本のメーカーであるわけで、
結局日本人ユーザーが、遊び心を許容しない買い方を
してきたことで日本メーカーのデザイン性を育てることが
出来なかったという事実が現状のつまらない日本車デザインを
生んでいるといっても過言ではないのではないでしょうか？

まあ一回の失敗も許さない企業文化や風土もあるのでしょう。
ただほりこしさんが悲観するほど日本車のデザインも
ひどいものばかりでもなくなってきた気もします。
デザイン偏重で全幅1.9m前後以上の車も増え
ボディ肥大化が進んでいますが
環境やデフレを考えればいずれ必ずダウンサイジングが始まり
日本車が得意とする限られた数値の中でのデザインが
見直される時も来るのではないかとも考えます。
日本では地方も含めて考えればサポート体制なんかもあり
ガイシャなんて選択肢に入らない人がほとんどですし
仮に選択肢に入ったとしてもガイシャは割高感が強すぎ。
まあガイシャでもピンキリですが。。

u548130.xgsfm5.imtp.yokohama.mopera.net

＞、、、日本車が得意とする限られた数値の中でのデザインが、、、
これ↑全く同感です。サイズ的には５ナンバーで充分です。
ほんの十数年前(?)まで、クラウンもセドリックも５ナンバーだったの
ですから、車室内寸法的に問題があるとは思えません。

　起きて半畳、寝て一畳、天下取っても二合半！です。

その昔、割高で高額だった３ナンバーの税金が外圧で比例的水準に引き下げられたと記憶してますが、
今一度５ナンバー車を優遇し政策的に小型軽量な車を増やして貰いたいと思う。

＃多分、CO2もそれなりに減少するとは思うけど、自動車メーカーが
イイ顔しないから、５ナンバー優遇にポジティブな予測数字は公表されないかな？

確かに車がでかくなりましたよね〜
ワンボックスとかでかすぎです。お前、そんなでかい車でセコセコ裏道を通るなと。
すれ違うのが大変なんです。

でもまぁ、日本国内だけで車を売っていればいい時代はとっくに終わっているわけで、
5ナンバーというローカル規格だけで勝負するのは難しいだろうなとは思います。
思うものの、車自体はもっと小さくていい。。

うちの車も全幅が1725mmで3ナンバーといえば、3ナンバーですが、
無駄にでかい、っていうと、どれくらいからのサイズだと思われますか。

無駄かどうかは個人の主観できまりますので難しいところですが
日本の道路状況を考えると全幅1.9m以上は、
間違いなく大きすぎと言えると思います。

小回りは利かないし、緊急時の路駐もしづらいし
駐車スペースの確保に気を遣います。
いくら大型化しても重量増につながらない技術の進歩があるとしても
道路の幅や駐車場は大型化してくれませんし。

これまでの機械駐車場の仕様なんかも考慮にいれると
全幅1.8m以内、全長4.85m以内であれば
日本全国特に大きすぎるということはないと思います。

クラウンやフーガも先代くらいまではこのサイズを忠実に守っていました。
現行クラウンから全長で2cmオーバー
現行フーガに至っては全長で10cm、全幅で5cm近くオーバー
となっています。

新フーガあたりは海外のマーケットを強く意識しているので
しかないのだと思いますが、日本での販売がイマイチ伸びていないのは
ハイブリッド待ちだけではなく、サイズを気にする
日本のマスマーケット層からはそっぽを向かれてるのかなと想像しています。

次期クラウンも全長3cm縮めてダウンサイジングか？なんて話もききますし
BMWも現行3シリーズセダンはドアミラーを途中で小型化して
全幅1.8m以内に収めてきました。5ナンバー規格優遇時代から
全幅1.8m全長4.85mあたりが一つのボーダーになっているのが現状
と個人的には思っています。

一人で2台以上持てて駐車スペースに困らないなら
どんな大きな車に乗っても構わないと思いますが
全幅2m近いSUVとか超大型セダンで裏道とかに入ってきて欲しくないですね。
とても大きな車に乗られる方々は、より一層のマナーが求められると思います。

252.44.30.125.dy.iij4u.or.jp

　ポータブル・カーナビ(StradaPocket)が、エンジン始動時の電圧低下で
再起動するのが面白くないので調べてみた。
　付属の DC-DC(12V -> 5V2A)の下限電圧の許容値が足りなくて、
電源断状態になってるんだろう！ってあたりをつけて、電圧を測ってみた。

こちら
なんてこったい！スタート位置では、ACCへの供給が止まるのね、、、
これって、普通の事なんでしょうか？

気を取り直して、ヒューズボックスからシートヒーターの電圧を見ると、、、
こちら

minで 5.2V程度だが、100mSほど LCで持ちこたえれば、9V近くを維持できそう。

とりあえず探してみると TDKの 手頃な DC-DCが２千円ほどで入手できる。
こちら
こいつを使って、アダプターをコンパクトにまとめてみる予定、、、

HB車とか、i-STOPとかの車だとセル始動時も電圧維持してるんでしょうけど、
一般車に純正装着されてるカーナビってセル始動で再起動するんでしょうか？

しかし、ACC系への給電がセル始動時にカットされるって始動性を
考慮してるのかなぁ？その割にはシートヒーターに給電し続けるってどういう事だろ？

＃豊富な電力リソースを使える HB車はさておき、i-STOPだとACC系の維持はどうやってるんでしょ？
　再始動時は祈祷内の膨張をアシストするだけだからセル負荷が軽いのだろうか？

私の車（H19年型トヨタ・カムリ）もエンジン始動時はACCへの給電は止まりますね。
スマートキーなので、ACCがONの状態からエンジンを始動するときに、一旦OFFのモードを経由するなんて事が原因だったりして．．．
で、カーナビはDOPですが、電源ラインはACCと共通のようでエンジン始動時は再起動します。
普段はOFFの状態からエンジン始動なので気にならないのですが．．．
バックモニタが始動直後に使えないのは不便ですね。
Bluetoothで電話機を接続しているので、再接続になってネットワーク接続確認ウィンドウが表示されるのも鬱陶しいかも．．．

前の車は、標準装備としてカーナビが付いてましたがエンジン始動時には再起動していた記憶があります。

em114-48-113-70.pool.e-mobile.ne.jp

自動車電話などは電圧降下や瞬断を回避する回路になっていました。
コンデンサにチャージした電荷の残り電圧で瞬断時間を判断し、それによってリセットからの再起動にするか、動作保留状態から先に進めるか決めていました。
なので通話中に瞬断が来ても、無音声状態にはなりますが回線は切れない（厳密には無線区間は切れてしまっているが、リトライを続けて保持している状態から回復させる）ようになっていました。

今ならLDOを使った５V電源ならドロップしないかも知れないですね。
9Vだとステップアップレギュレータがないと苦しそうです。
（電気二重層コンデンサで行けるかも）

＃奇しくも YASUさんとは車歴がカブッてまして
VCV11 > MCV21 > MCV30なんです、、、まぁ当方は7〜9年遅れですが、、、B-)
＞エンジン始動時はACCへの給電は止まりますね。
　ググってみると、どうやら最近の車は、そうなってるみたいですねぇ、、、
　でも、バックモニターが始動直後に使えないって、メーカーは使い勝手の
検証を“え〜かげ〜ん”にしてるとしか思えませんねぇ。

＞9Vだとステップアップレギュレータがないと苦しそうです。
　DC-DC(TDK)の 12V側許容値が min9Vと結構優れものなので、
あっさり動けばいいなって甘く見てます ^^;)

　ショットキか、FET-Diで、ACC系・ON系を ORにして、LC時定数か、
半年ぐらい持つならアルカリ006P噛ませてもいいかな？って思います。
　波形的に 100mSぐらい電圧維持できればいいので、、、

　電気二重層は12V系だと三直列でサイズ的に結構厳しいのと、
電圧アンバランスで耐圧オーバーした時に何が起こるかチト怖い、、、かな？

欧州車とかアメ車とかも、セル始動時に ACC系カットされるんでしょうか？

＃パワーシート系統とかはカットされてないんですけどね、、、

＃どうしてもパワーシートになじめない、、、シクシク
　レカロを見に行ったけど、どれも連続可倒式で一気にシートを倒せない、、、
　高速道路でＰエリアに入って背伸びしたい時に、どうすりゃイイの？？？

本論とは関係ないレス恐縮ですが・・・

＞レカロを見に行ったけど、どれも連続可倒式で一気にシートを倒せない、、、
＞高速道路でＰエリアに入って背伸びしたい時に、どうすりゃイイの？？？

　ああ，こう考える方もいらっしゃるのですね・・・．
私はダイヤルで微調整可能なリクライニングが好きで，レバーで段階的に動くシートが馴染めません．

　ダイヤルを回して微調整，ダイヤルを持ち上げるとか別レバーで一気に倒せるシートがあれば理想的なんでしょうけれど，そんなのって無いのでしょうかね〜．



ＡＣＣ電源は，セルモータ駆動時に全ての電流をそちらに流すためにカットされるのが普通だと思っていました．
シートヒータが通電しているってのは解せないですね．あんなの５秒くらい供給停止しても全く問題無いのだろうに．

ntngno109156.ngno.nt.ftth.ppp.infoweb.ne.jp

>i-STOPだとACC系の維持はどうやってるんでしょ？
　始動用・電装用と、バッテリを分けています。
　また、試乗した感じではスタータモータも通常とは違うのではないかと思います。
　感覚的にはプリウスのエンジン始動と似ています。

　始動用バッテリ残量は監視されていて、残量が少ないとi-stopしなくなります。

pd9ea4a.chibnt01.ap.so-net.ne.jp

車歴が、jerrybird さんと少しかぶってますね
私は、VZV20→VCV10→MCV20→ACV40と乗り継いでます。
全部、アメリカ市場がメインターゲットの車ですね。
VZV20なんて、5マイルバンパーが付いてましたし、VCV10は当時珍しいサイドインパクトバー付きでした。
MCV20は日本で生産ですが、アメリカに配慮してアメリカ製部品を何箇所かに使っていたのも興味深かったです。

そういえば、パワーシートはACC関係無しに動きますね。
シートヒーターはパワーシートと同じ電源ラインだからという理由だけで、ACCオフでも通電されているだけだったりして。

ここ10年以上、パワーシートの車に乗っているのでレバー式のやつに乗ると、体重を後ろにかけたままレバーを引いてしまうことがあるのでちょっと苦手かも．．．

今までは、殆どアクセサリモードをつかってなかったので気がつきませんでしたが、高機能カーナビが再起動すると、バックモニタもハンズフリーも数十秒程使えないってのは不便ですね。

em114-48-219-16.pool.e-mobile.ne.jp

＞５マイルバンパー、、、
　大昔に乗ってた AE70が５マイルバンパーでした。確か北米の規格でしたっけ？
　自分で外してみて、その重さに驚いた記憶があります。
　それから数年後に発売された車から、2.5マイルバンパーに変わったあたりまで
記憶がありますが、最近の車は、2.5マイル性能は到底持ってない気がします。

＃リンク先の画像が消えちゃった(一日持たなかった？)みたいなんですが、
生存時間の長いアップローダーって何処か無いでしょうか？
　とりあえず、長持ちしそうな処に貼り直しました。

こちら ←ACC系の観測
こちら ←ON系の観測

fnf.jpに画像アップできる仕掛けがあるとイイんですけどねぇ、、、

欧州の過給器付き車って、日本の排ガス規制をクリアできるんでしょうか？
もし、過給器付き車両の排ガス性能で日本メーカーが欧州に負けてるとすれば、
何故なんでしょう？何かキーデバイスとか要素技術で日本メーカーに抜けがある？？？

欧州の規制値の方が厳しいんじゃないですかね、今は。
なので欧州で走れる車なら日本では問題ないと思います。
日本車でも欧州車並みの放熱設計などをすれば欧州車程度の排ガスレベルは維持できるとは思いますが、そうすると重くて高額な車になり日本では売れないのでしょう。

ただ世の中の流れが過給器付きとなれば、国産車も追従はするのではないかと思います。
ハイブリッドやEV方向へ行きそうな気もしますが。

日本のレギュラーガソリンは欧州よりもオクタン価が低いので過給するとハイオク仕様になってしまうために日本メーカーは過給器付きを作りたがらないようです。
オクタン価を95オクタンに上げて欲しいと要望していたように思います。

p5237-ipad03obiyama.kumamoto.ocn.ne.jp

燃費がウリのターボ車、乗る機会があったら乗ってみたいです。
ハイブリッド車も同じではあるんですが、燃費改善と車両コストの兼ね合いかなぁ。
あと、排気量が大きい方がいいんだという認識もあるかも。
国産メーカーが消極的なのはこれが大きいんじゃないかな？

SL600ってこんなに速いんですか？高速域でも加速が鈍らない。。。
こちら
メーターだけの動画はシャシダイじゃないのか疑ってしまいます。

y169157.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

R230のSL600はツインターボで500馬力ちょっと出ていますからこんな感じでしょう。
0-250km/hが20秒程度ですよね。
R129のSL600(NAで約400馬力)で0-200km/hが20秒程度でした。

599GTBは0-200km/hが10秒ですから速いです。
こちら

F1のレギュレーションが「1.5リッター、4気筒、直噴、ターボ」になりそうですね。
なぜかツインターボみたいですが。

p5237-ipad03obiyama.kumamoto.ocn.ne.jp

埼玉県知事が自県内に工場のあるホンダ製インサイトをタクシーに出来るようにと道路運送車両法の保安基準を緩和した特区の提案をしたみたいですね。
しかし、インサイトをタクシーにって...
後部座席だと頭が天井にぶつかるような車をタクシーには出来ないでしょ。
又、広さ以前に乗り降りに難があるようです。
ホンダ自体もタクシーに出来る車として考えてないのに(^_^;)

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当地の県庁所在地では、シビックハイブリッドのタクシーがフツーにはしってますけど。ホンダのハイブリッドをタクシーに使いたきゃ不向きな車をわざわざそんなことしなくてもよいのでは？
インサイトにしろシビックにしろ、狭山じゃ作ってないし、まあ下請けとかはあるのかも。

熊本の大津町周辺ではシビックハイブリッドのタクシーが走ってます。
本田技研の工場があるからだと思われます。

p6177-ipad204obiyama.kumamoto.ocn.ne.jp

「緊急時脱出の為に設けられた基準に1cm寸法が足りないぐらいでタクシーにできないのはおかしい」って事らしいです。
寸法が足りていても、乗降性に難がある車はタクシー会社は採用しないだろうし、危険ですよね。
自治体の長たるもの、もうちょっと考えてから発言してもらいたいと思った次第で...

em114-48-137-142.pool.e-mobile.ne.jp

プリウス・タクシーは近所で見かけますが、
こちら

インサイトは寸法規制で微妙に適合しないって事なんですかねぇ？

道路運送車両の保安基準によると、旅客自動車運送事業用自動車（乗車定員が10人以下ならタクシーですな）についてはいろいろ細かい規定があるようです。

で、後部ドアについて縦方向の開口部が90cm以上必要で、インサイトはそれに1cmぐらい足りないって事のようです。
後、前席を一番後ろに下げて、30度後ろに倒した状態で後席との間隙が200mm以上必要みたいです。
この辺もインサイトはギリギリじゃないですかね？
シビックなら、楽勝でクリアできそうですが．．．

プリウスのほうは一回り大きいので、ギリギリ大丈夫だったんでしょうね。
一応、トヨタのサイトで検索する時にプリウスはセダン扱いになってますし。

em114-48-49-0.pool.e-mobile.ne.jp