イグニションプラグ（５／１０）
◆　今は長寿命型の点火プラグが使われている車が多く、交換時期は5万km〜10万km走行時と長くなっている。高回転高負荷を多用する軽自動車では、概ねその半分くらいの走行距離ごとの交換が推奨される。長寿命型のイグニションプラグは接地電極側にも固い金属が使われていて、中心電極と共に減りにくい構造になっている。

◆　放電は尖った先端から起きるので、先端は尖らせたい。しかし尖らせると物理的に弱くなるので、固い金属を使う。こうして中心電極を細くして要求電圧を下げたのが、プラチナプラグやイリジウムプラグだ。

◆　しかし今度は接地電極側の摩耗が問題となる。イグニションプラグは中心電極がマイナス電位で放電するので、中心電極側の方が減る。電子が-極から＋極に移動する時に、金属も一緒に持って言ってしまうからだ。なので接地電極側は減りにくいのは事実なのだがそれでも電子の衝突によって徐々に減ってくる。そこで長寿命型のイグニションプラグでは、接地電極側にも固い金属をくっつけている。

◆　イグニションプラグの寿命が10万kmあるといっても、劣化は徐々に進む。10万kmになったら壊れるというものではなく、5万kmあたりから放電要求電圧が高くなり始めて、10万kmも使うと失火するかも知れないですよ、と言う事だ。

◆　プラグの劣化によるエンジンの調子の違いは、単気筒のスカイウエイブだとよく分かる。プラグの違いによる差もあって、指定の2接地電極プラグの方がイリジウムプラグより失火が少なかった。スカイウエイブは定速走行時にもたまに失火する事があるので、その頻度の差とかトルク変動でプラグのマッチングを判断する事が出来る。

◆　以前はCDIを付けていたのだが、昨年のプラグ交換の時に外してしまったので、プラグの差がより分かる感じがする。CDIはそれなりに失火を減らしてくれるので、多少ダメなプラグでもちゃんとエンジンは回ってくれる。

◆　マルチ接地電極タイプが良いかどうかはエンジンによると思うし、シリンダ内のスワールの都合もあるので回転数によるとも思う。マルチ接地電極プラグは昔から売られていて、今も勿論売られているので失火改善の効果はあると言える。

◆　接地電極数も2本、3本、4本、沿面と色々ある。スカイウエイブの指定は2接地電極プラグだが、欧州車でも2接地電極プラグの採用例がある。一方で3接地電極以上のプラグの採用例はない(か、或いは特殊)ので、接地電極を2本以上に増やしても効果が限定的なのではないだろうか。

◆　それでも販売されているという事は、自動車以外のエンジンで採用例があるとか、あるいはアフターマーケット用として根強い支持があるとか、それなりの理由があるに違いない。多接地電極タイプのプラグは中心電極が太いので、プラチナやイリジウム化されていない。そのため摩耗も(高耐久プラグに比較すると)早く、交換時期も早くなる。

◆　軽自動車やバイクではエンジン回転数も高めになりがちなので、プラグの寿命は短くなる。スカイウエイブのプラグは交換が結構手間なので、出来れば長寿命型を使いたいところではあるのだが、着火性からすると2接地電極型の方が良い。R230(SL)のV8はツインプラグだったので、プラグが16本必要で、しかも相当交換しにくくて大変だった。プラグ交換のしにくい車で10万km以上走っている場合は、イグニションコイルも予防的に取り替えておいた方が良いかも。