こんばんわ。

ホンダのインサイト、販売終了なんですね。
確かに最近はFit3なんかのホンダ次世代（？）ハイブリッドに押されてどんどん影が薄くなってました…。

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　英会話とは無縁な環境で過ごしてきたのですが、突発的な事情が
発生してしまいました。できるだけ効率よく学習できる方法があれ
ばご提案ください。

TVのCMを見ていると”聞き流すだけ！”等みかけますが、本当かな
と思ってしまいますが、実は思いっきり有効とか？

皆さんの経験でよかったな、と思われた事とかを聞きたいです。

時間が集中的に取れるのであれば、フィリピンへの語学留学。

Skype英会話はDMMも参入してるくらいで群雄割拠です。
大手は3社くらいに絞れますけど。
値段は格安で一日フタコマでも月2万円くらいからでしょうか。

聞き流すのはお勧めできないです。
やったことないけど。
単なる雑音になって聞き流すようになりそうです。

昔、聞き流すのをやってました。
半年でTOEICは500点から640点まで上がりました。
目的の点数を超えたので、初級だけでやめてしまいましたが。

面白いのは受験英語と、習得のされ方が全然違います。
TOEICは前置詞を選ばせる問題が結構出ますが、知識でなく感覚で解答できます。
例えば日本語だと、「私は」と「私が」を無意識に使い分けるように、英文を唱えてみると相応しくない前置詞では違和感を感じます。"a"と"the"や、動詞の活用でも同様です。

ただし、本当にただ聞き流していたのではなく、聞いた英文を復唱してました。

しかし、TOEICには有効でも、実際の会話は別です。作文能力が足りなくて苦労しました。
多分、幼児みたいな文章になっていたと思います。

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外国語は特別な才能は無いですが、3カ国語（英、独、中）使えます。聞き流すは忙しかったので中国語を始めたときに使いましたが全然役に立ちませんでした。
英語に限らず語学の学習は
１）毎日15分以上の学習（たとえば基礎英語を暗記するまで聞いて覚えて、発音する）
２）週1回はネイティブとダイレクトメソッド（日本語使わずに）で学習する（ネット上でもＯＫ）
３）文法はあるていど必須
です。
特殊な才能が無い限り近道はないと思います。

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私は実は英語がからっきし駄目です。昨年外国で英語で喋る機会がありま
したが、あまりの酷さにしばらく夢に何度も出てきてうなされました。
旅行英会話はまあなんとかなっているのですが、身についている英語の狭さを
痛感しました。

そんな私がアドバイスするのもなんですが、experiaさんはどのような事情で英語を
学ぶ必要があるのでしょうか。日常的に使わなければならない環境になるのであれば、
気合で使っているうちに自然と身につくと思います。

そうでない場合は、とにかく音読することをお勧めします。それも、ネイティブの
気持ちになって音読すれば良いと思います。私が参考にしたのはNHKで放送していた
これです。
こちら

同じ著者の本で、英文を書く時はこちらを参考にしています。中学の時にこの本が
あれば、英語が嫌いにならなかったのに、と思った衝撃的な本です。たとえば、toと
forの違いで、toは目的地に到達する意識があるが、forには無いとか、mayのイメージ
は「開かれたドア」だとか、いままでわからなかったところが納得できる本です。
こちら

　やはり、聞き流すだけはダメそうですね。
いろいろ参考にさせていただきました。

まずは、nobodyさんお勧めの書籍から始めてみようかなと思います。
でも会話て目の前（ネットを含む？）に人がいないとやはり難しい
かもしれないですね。

結構気後れするタイプなのでネットで英会話も続けられるのか・・

>特殊な才能が無い限り近道はないと思います。
そのとうりだとと思います。

レイリーさん、三ヵ国語がしゃべれるとはすごいですね。必要に迫られて勉強しなければならなくなったとか？ですか？でもそれにしてもすごいです。尊敬します。私も少しずつ焦らず頑張ってみようとおもいます

今英語の勉強をしていますが、全然上達しません。早く覚えられる方法がありましたら教えてください

今回の雪を見て最初に思い出したのが、かなり以前の雑記に書かれていた
東京の雪(物語)こちら
です。実際、関東内陸部ではここに書かれている情況に近いことになっています。

これが書かれた時、たしか「関東の雪は南岸低気圧で降るのでここまでの酷い情況
にはならない」と書いたような気がするのですが、現実は過酷ですね。
那須塩原など、相当長時間広範囲に停電した地域もありますし。

それにしても、今回の雪は既に大災害だと思うのですが、政府が積極的に動いてい
るように見えません。山梨にいる知人の報告を聞く限り、かなり危険な情況だと
思います。おそらく、明日になると関東各地で食料・燃料の不足が深刻化してくると
思います。明日以降、西高東低の冬型気圧配置が強まるため、気温が低下し、雪が
あまり溶けないのではないかと思います。

火曜日に再び南岸低気圧がくると、本当に56豪雪以来の災害になりかねません。

物流が滞って、スーパーには品物がない状態でした。
横浜は大丈夫だったようですが、町田や八王子では雪の重みで壊れた施設もありましたね。
とりあえずは幹線道路が正常化しないと大変です。

中日本高速は、数年前にも北陸道で大規模な停滞を引き起こしたんですよね。
雪が急速に降っている時は、降雪区間外で早く抑止しないと、滞留車両が原因で
除雪が進まず、さらに情況を悪化させます。今日一日で復旧したのが中津川〜飯田
のみ、これでは明日以降の物流は大変なことになります。

官邸に連絡室もできていないようですし、これは下手すると政権にとって致命的な
結果をもたらしかねないと思います。

甲府で１１４ｃｍ
富士吉田　１４０ｃｍ
県内平均　１３０ｃｍ辺り積もると
住宅地除雪は不可能　溶けるまで1週間以上
人が歩く程度までですね。人力では
車通勤９０％ですがバスも電車も止まって、９９％通勤不能

人員　居ないから除雪も出来ない。
雪の置き場ももう無いでしょう　運ぶ外注ダンプも来れない
当直者の食事も無いと思う。売ってないし

国道除雪はやっと昨晩終わりました。
24時間バストラック乗用車　国道駐車場　1000台以上か
高速上も同数以上だったが、国道に降りられるようになったから排出
されたかな？
餓死、燃料切れ凍死者が居ても巡回できない。
確か県高速パトカーはインプ1台のみ
県内の燃料灯油、ガソリン備蓄も無くなるおそれ　陸路のみだったかも
、

こちら

このrootで片側通行で何とか燃料運べそうですが
車庫から車出せないから　GSまではいけない
通常燃料輸送rootは未だ閉鎖だと思う

国道20号は放置車両多すぎて未開通か片側通行

官邸対策会議１３００よりはじまるそうだが
雪は消えない。

被災された皆様にはお見舞い申し上げます。

民主党は何しているのやら、輿石東の膝元なのに
何に金を使ったのか雪国から見ていたら不思議でならない

自衛隊を呼ぼうが陣頭指揮する人間がいないのだから元に戻るまでしばらく時間はかかるでしょう

NEXCO中日本では、一時期東名は15:30から大井松田〜東京間で開放するとの
情報を流していましたが。16:50現在では、静岡→清水と東京→川崎が追加で
通行止めになっただけです。悪化してます。中央道は、17日中に開放するとの
情報を流していましたが、それも消えています。

＞官邸対策会議１３００よりはじまるそうだが

その官邸対策会議、NHKの報道を見る限り頓珍漢きわまり無いです。

＞横内知事は「主要な道路の復旧に全力を挙げるつもりだが、路上に止まったまま
＞の車が除雪の妨げとなっている。人員や機材などの支援をさらにお願いしたい」
＞と述べ、古屋大臣は職員の派遣を検討すると答えました。

もうそういう段階はとっくに終わってて、自衛隊なり各地の地方整備局からどれだけ
動員しているが、それで足りるかどうかを検討しなきゃいけないフェーズのはずです。
恐ろしく現状認識が甘いです。

＞民主党は何しているのやら、輿石東の膝元なのに
＞何に金を使ったのか雪国から見ていたら不思議でならない

民主党が何の関係があるんでしょうか?

今の知事は自民党、衆議院は2区以外自民党、参議院も議席1つを自民党が持ってます。
政権与党は自民党で、官邸に今は民主党の議員は誰もいません。

自衛隊に災害派遣を要請できるのは「自衛隊の災害派遣に関する訓令（昭和55年
防衛庁訓令第28号）第3条」に規定されていますが、これのどこに民主党が関係
あるんですか?

色々調べていると、こんな話も出ているようです。

大雪による「塩カル」不足で各地の自治体が悲鳴　原因は「ガラス」との見方も
こちら

問題はここですよね。
＞しかし、大雪がめったに降らない自治体は備蓄が弱い。突然の大雪によって、
＞融雪剤の量が足りなくなることもある。

足りなくなった場合、ロジスティクスが崩壊している情況で、さらに追加の雪が
降った場合にどうなるのか....天気図や予想気温等を見ると、今度の水曜日も非
常に危ないです。大阪は地形上あまり雪は降らないと思いますが、念のためにガ
ソリンを満タンにして米も少し買い足しました。

都市ガスは新潟からパイプラインが通ってるようです。
甲府周辺のみ

LPGは陸路ローリー10台以上/day
企業自家発電はもうガス欠で出来ないかも。

GSは閉鎖のまま　近所１店ですが

今日中に甲府＜＞八王子　高速開通予定ですが
沼津＞川崎root変更可能なのか？

従来燃料輸送道路は未開通のままでした。
又降ったら８０万人難民化おそれありますね。
１ｍ予想

こちら

５０００個のパン２機のヘリ輸送

この記事の隣
山路さん取材禁止　山道無理だったとも思うが
　
政府批判記事書いてもらっては困る勢力の仕業かと

北朝鮮、アフガン並みになった。

中日本高速、「 関係機関とも協議の上、１７日を目途に通行止め解除を目指します。」
という言い逃れみたいな文章を載せたまま、まだ八王子〜諏訪が通行止めのままです。
東名の再開でもそうでしたが、開通見込みもまともに出せないのはなぜなんでしょうか。
放棄車両を甘く見すぎてたんでしょうか。

＞５０００個のパン２機のヘリ輸送

H7年の兵庫県南部地震の時に、当時まだまだ元気だったダイエーが神戸までヘリで
食料を輸送しましたが、あれだけの避難者にヘリは無力でした。幸い、神戸は海に
面していたので、相当の資材が海路で運ばれました。関西電力は南港と姫路から
1時間に1便の船を出して、人員輸送をやってました。

今日になって、富山から山梨へ応援が出たようです。こちら
3.11の時に国交省が見せた機敏な動きはどこへ行ってしまったのでしょうか...

塩カル不足という話題がありますが、実際に散布されているのは塩化カルシウムではなくて「塩化ナトリウム」です。
何年か前までは、塩化カルシウムを販売していましたが、ここ数年入手出来るのは塩化ナトリウムばかりです。
自治体から配布されるのも塩化ナトリウムで、沿道の生産農家は塩害に困っています。


家の近くから中央道の除雪作業が見下ろせますが、現実問題として雪捨て場がなくて雪の積み出しに手間がかかっている様子です。
一昔前なら、ガードロープ越しに排土板で雪を押し出していましたが、今は防音壁が連なっている情況なので、無闇に雪を押しつけるわけにも行かず、雪を積み出さざるを得ないようです。

高速全線開通LPGroot　JRは未だですね　燃料輸送も通常root沼津開通

世界最強除雪部隊だそうです。富山も同レベルでしょうね
こちら

放置車両には連絡先を書いたダンボール車内に掲示、鍵付けて置く
罰金、点数１　移動費用持ちとかしないと　どうにも成らない。

エンカルは数年前から中国製　神戸港　１００ｋｍ高速で１００トン/年消費

前回４０ｃｍの雪で３日間　開通まで掛かったが
１４０ｃｍの雪で５日程度で開通

ほとんどは　横にどかしたのみでしょう
運び切れるものではない　排雪置く所一杯
　備蓄カップラーメンで２交代作業かな（いつもは自腹）
昨日の話では　もう食料無いらしい

病院　除雪作業員にも　通常生活できる宿泊施設併設しないと無理
看護婦さんお医者さん　家に帰れないから、４日連続勤務
診療時間　本日ついに半減

隣の自治会国道停止車両　数百台に炊き出し
おにぎり、市or自治会備蓄ペットお茶　米３０ｋｇ

自分の自治会開通待ち６台と、除雪作業員米１５ｋｇ握り　味噌汁

こんな政府いらないから八重山諸島の議員さんにでも成ってください。

中央道、いろいろな情報を総合すると1車線のみの通行で再開した模様です。
こちら

各地からの応援にロータリー除雪車が含まれてますが、これは豪雪地帯でしか
持ってない設備だと思います。たいていはグレーダーで横によけて、融雪剤
散布して終わり、で済みますから。

ところが、今回のように大量の密度の高い雪が降ると、横によけようにも圧縮
が効かず、ロータリー除雪車で投雪しないと処理できなくなります。
福井の勝山で街中の排雪作業を見たことがありますが、片側1車線を封鎖して
ダンプトラックとロータリー車を超低速で進め、ダンプが満杯になると次の
ダンプを持ってきて、という繰り返しで、本当に時間がかかりました。


なので、今回の降雪量を見て、早期に「簡単に解決する問題ではない」という
判断を、政府・自治体・高速道路会社がすべきだったと思います。そうすれば、
新潟や富山への除雪車の要請が16日遅くになってから、ということにはならな
かったと思うのです。

こちら

内閣府ヘリ視察報告　これで安心でしょう。




実は時間の無駄と思った　内心　知事部局

自衛隊も上越部隊で無いと役に立たないらしい
　但し輸送車両が古過ぎて　しょっちゅう故障で停止　事故　何度も見た　ぼやいてた

現在派遣の自衛隊スコップ使い方　雪国育ちの妻　　よりつたないそうです。

LPGroot　とか　　沼津ROOT　？

経路だったらROUTE　ルートとなぜ書かない？

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当方甲府の隣市在住で、出身は雪国です。

>現在派遣の自衛隊スコップ使い方　雪国育ちの妻　　よりつたないそうです。

私が子供の頃は家の手伝いとして毎朝の雪かきをしていたので、
スコップやスノーダンプの効率的な使い方は自然に覚えていきます。

今回の大雪で、うちの中１の息子にスコップを使わせたらこれ本当につたないです。
使い方を教えてもすぐに実行できない。ある程度練習は必要のようです。

あと、車の運転も然りで、狭くなった道路での離合が出来なく、
対面双方のドライバーが乗車したまま車内で相手の動きをじっと待っているという、
信じられないような行動をする人が居て通行不能になったりと、
雪の降らない地域でドカ雪が降るとどうしようもない状態になるものだと痛感しています。

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オリンピックを流さなければならないからお祭の糞電波を垂れ流してたところ。
ネット受信料徴収というのを言い出したところ。
本当にこんなところがインターネットに徴収しにやってくるのでしか。

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車を所有して30年余り、現時横浜のとある郊外の駅から歩いて10分のマンションに住んでいます。
2.5Ｌ/13年落ちの車をマンションの駐車場代15000円/月を支払いながらなんとなく維持しています。
若い頃は車＝生きがいみたいなところもありましたが（少々誇張しています）、今では週一のお買い物にすら行くか行かないかしか乗らなくなりました。
もういい加減、車を手放そうかなと考え始めました。
嫁も経済面では”全然いらない！”と言うものの、若い頃は嫁とも車でずいぶんとあちこちに行きましたので、なんとなく寂しいらしくすぐに”売っちゃえ！”とは言いません。
上記のような環境なので、車をナシにして近所のカーシェアを契約すれば恐らく年間20万ぐらい浮くような気がします。
老眼も進んできたり腰も痛くなってきたこのごろですが、だからこそ、最後？のヤンチャでABARTHとかMitoとか小型軽量の車でも買おうかとも思います。
二輪（600cc）にも乗っているのですが、やはり最後のヤンチャで軽量ハイパワーの1000ccに乗り替えてみたくも思ったり。
車を所有しなくなったら、きっと二度と所有することはないと思います。悩ましい。。。

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都市部は車無しでも困らないだろうな。
私は生活が成り立たなそうですのでまだ乗ります。

軽くて1000ccというと前傾きつそうですが大丈夫でしょうか。
腰にはよくなさそうです。
私の近隣ではオフ車がブームになってましてオンロード車を
売り飛ばしてKXとかCRFとかコンペ車両を買う人間も出る始末。
これも走る場所を考えると田舎じゃないと辛いか。

> 車を所有しなくなったら、きっと二度と所有することはないと思います。
>
まさにその通りですね。
だから所有し続けたい気もするし、でも車なんて乗ってナンボのものだし…
と、考える事自体が昭和の人間なのかも。

今また少し乗るようになりましたが、それでも月に200kmとかその程度です。

次に車を買うとして、何を重視するか？
考えるだけならタダなので・・・

ハイブリッド車は選択肢が増えてきたけど、プリウス四代目の
噂もちらほら。最低プラグインハイブリッドぐらいにしないと
未来を買った感はゼロ
。
ディーゼルはマツダが頑張ってるけど、どれもサイズデカすぎ。

安全性だとEyesightがVer3になるし、スバルは1.6リッター
ダウンサイジングターボエンジンを出してくるのでちょっと
興味がありますが、5月以降。
色々考えて、買い換えるなら安全性(アクティブセイフティ)の
ファクターは外せんな。

なんて書いてはみたものの、「乗らないし、要らないかも」
ってのをひっくり返すものでもないかもな。
お金が余って仕方ないならともかく。

車に興味を持つと欲しくなるので、ここ何年もあえて情報から避けてきました。
炎上しない程度に無責任なお奨め車がありましたら、推して下さい。
・小型（マーチクラス、大きくてもカローラぐらい）で軽い車。4〜5人乗り
・エンジンは2000ccまででターボでも何でもあり
・マニュアルミッション車
・競技をするわけではないので、エアコンすらない営業車みたいのは遠慮したい
　むしろ、豪華装備（レザーシートとかキセノンとかブレンボとか）は大好き
車を移動の道具としてではなく、走ることを楽しめそうな趣旨で推していただければと思います。
ちなみに嫁さんもＭＴ全然いけます。

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うーん。これは難しい問題ですよね。でも、人生の時間は有限なわけで、何をした
いかを考えていけばある程度の方向性は出るんじゃないですかね。

＞嫁も経済面では”全然いらない！”と言うものの、若い頃は嫁とも車でずいぶんと
＞あちこちに行きましたので、なんとなく寂しいらしくすぐに”売っちゃえ！”とは
＞言いません。

ここがポイントかな、と思います。仮に、車を手放せば駐車場代の年18万円に加えて、
車検や税金などの費用が浮きますので、相応の金額が浮いてくると思います。
そのお金で、北海道や九州へ行って、レンタカーでじっくりドライブしてみるとか、
車との付き合い方は色々あると思います。
その昔、レンタカーでアウトバーンを400km程走ったことがありますが、あまりの
走りやすさに驚愕したことがあります。東京圏や大阪圏って、はっきり言って車を
十分楽しめないなあ、と改めて思いました。


私自身も、子供ができてから遠出することが皆無になり、今は平均14km/日ぐらいしか乗ってません。以前は、年間平均で25km/日ぐらい乗っていたのですが。駅まで徒歩11
分なので、車は、スーパーへの買い物や、通院など、本当に日常的用途にしか使って
いません。BH5でも大きすぎるぐらいです。
でも、将来、子供が大きくなったら、スキーや海や山に連れて行きたいので、当面BHを
維持し続けようと思っています。

後は、サバイバルファクターですね。何らかの事情で大停電が起きた時でも、車に行
けば冷暖房があります。若狭湾の原発が危機に陥った時でも、すぐに行動を起こせば、
PWRなので格納容器が持ちこたえている間に九州の親戚のところまで逃げれるでしょう。
車を所有することによるコストに、リスクプレミアムをヘッジする費用が含まれている
のだ、と考えて、当面は維持し続けるつもりです。

Do it myselfさん

分かっておられるとは思いますが、マニュアル指定した時点で、候補が
バラバラバラ〜！っと落ちて無くなりました。サイズも厳しい。

ずばり、

プジョー208GTi

でどうでしょう。これも3ドアハッチなのでそこがダメならNG。
ポロとかも見に行きましたがDSGしかないです。

国産だとアテンザのディーゼルに6MTがありますが横幅がでかい。
別に外国車ありきじゃないんですが選択肢がなくて。
あとはサイズがどんどんデカくなりますし・・・

MTだと選択肢が少なくなってしまいますね。
DCTですがアルファの4Cなんて、かなり素敵なんですけど。

>プジョー208GTi
いいですね！1600ccターボ/200ps、軽量だし。豪華だし。
>アルファの4C
って良すぎるのですが。。。笑
流石にこれは買えないです。
用もないのに出かけそうで、その意味ではとてもいいのですが、お買い物には行きにくいかなと。
でも余裕があればこういう車、とてもほしいです。

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FIAT 500Sや、Renault Twingoあたりも楽しいと思います？
Twingoなら3ドアながら後部座席もなかなか広いです。

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208GTiのインプレとか読み漁ったら自分が欲しくなってきた。
ウチはオートマ縛りがあるので無理だけど。
MTを運転する機会は親戚の軽トラだけになってしまった。

なかなか買えるものではないですが、考えるだけでも楽しいものです。

ＷＥＢを見回っていたら、プジョーのＲＣＺ−Ｒという車を見つけました。
お値段が少々お高いのですが、1600ccツインターボで270ps、一応4人乗り。
アルファの4Cほどではないですが、なかなかかっこいい。
なんとなくＡＵＤＩのＴＴに見えなくもないですが。
こういう車なら、駐車場代を払ってでもマンション駐車場に置いて置きたい気持ちもします。

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RCZがイケるのであれば、ルノー・ウィンドという２シーターのオープンクーペなども良さそうですね。
電動で屋根が開閉します（プジョー２０６CCというよりは、CR-Xデルソルに近いです。）から、雨の日も大丈夫ですし。
あと運転を楽しむという意味合いでは、ターボよりもNAの方が良いのかもとも思います。

しかし、今はMT無いですからね。
国産車ではカローラとVitzとスイフトスポーツ、あとか軽バン＆トラックとライトバン程度。
うちはMT縛り（もちろん私主導（笑））なので、今後苦労すると思います（笑）

皆さん、いろいろとご提案ありがとうございます。
お正月休みを妄想で楽しむことが出来ました。
週明けはディラーからのカタログと売り込み攻勢のお電話がかかってくることでしょう。
つばさっちさんの仰るとおり、今の時代MTの設定すらないものなんですね。知らなかった。
今乗っているのは普通のAT車なのですが、いわゆるMTモードATってどういう感じなんでしょう？
バイクのシーケンシャルミッションと同じだとは思うのですが、ギヤチェンジはパドル？を引くとチェンジされるのでしょうか？
もしくはシフトレバーを前後するとチェンジするのでしょうか？
そのとき、アクセルってどうすればいのでしょう？
マニュアルクラッチだとアクセル戻したり、逆にシフトダウンの時には軽く煽ったりしますが、MTモードATってどうするんでしょう？

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車によって、ハンドルにボタンがあったり、シフトレバーのところに「＋」「−」の枠があったりと様々ですが、レバーをギアチェンジ操作のところに入れてあれば、あとはその「＋」「−」の操作でギアが変わりますね。
アクセルに関しては、今の車の場合ではスロットルが電子制御で、ワイヤーを使ってませんから、チェンジした際にコンピューターが制御して合わせてくれます。
極端なことをしたら、変に回転が上がる場合もありますが、これは余程の場合ですね。
尚、最近のVWなどで見られるデュアルクラッチ式に関しては、駆動させるシャフトが２つあるんでしたでしょうか…詳細忘れましたが、確か次のギア？前後のギアが既に噛み合った状態で一緒に回っているので、シフトショックが殆どありません。

ただいずれにしても、シフト操作をしてちょっとタイムラグがありますし、ダイレクト感に欠けるので、楽しくはありませんね。

誰も推薦しませんので書き込みします。
SUBARUは選択肢に入りませんか？
私はSVX〜インプレッサGC GD GR 3台乗り継いでいます。
これから購入検討でしたらWRX STIかBRZも視野に入れてはいかがでしょうか。
ディーラのサービスはいまいちかもしれませんが外車よりは安いですし・・・

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えらい、おひさしぶりです。

小さな車は、結構社内騒音が一気に上昇するので、１３年分の劣化を見込んでも辛いのではないかなと、

セダンよりハッチバックを選択すると、それだけで一気に五月蝿くなるので、

結構気になるのではないかな？まぁ、ほとんどタイヤノイズなので交換すりゃあ、、

と考えたら、やっぱ５００のＭＴって、魅力的じゃないかなぁ？

私は、年間走行距離がだいたい３万を越すので、、大きめになっちゃいます。

あ、プジョー・シトロエンは、お勧めしません、今乗ってますから。

>妄想で楽しむことが出来ました。

そのような妄想で楽しめるなら、（自分も好きです！）せっかくなら車は売却してしまってはいかがでしょうか。そして以下でいろいろ楽しんだほうが、いいと思います。

タイムズカープラスのクルマ一覧　　116、ミニ、リーフ、ゴルフ、その他いろいろ

こちら　

ホンダのレンタカー、マニュアルたくさん！

こちら

ここも車種いろいろ、安くて面白いです。

こちら

毎月色々楽しんでも、現状よりコスト安いのではないでしょうか？

輸入車はすばらしいですが、樹脂やハーネスやセンサー、トランスミッションのトラブルが怖いです。

自分も、国産マニュアルでカーテンエアバッグ付きの中古車を探していましたが、とにかく見つかりません。

スバルはMT設定が新車で激減しているので中古車が値落ちしません。

マツダがやすくておとくです。新車もMT設定有りで頑張ってくれています。

ちなみに私は７年落ち１０万キロアテンザMTカーテンエアバッグ付き　車両とオプション価格350万くらいが60万で買えました。

すごいな、と思ったのはどのメーカー系中古車店でも有償の保証をやっていて、安心して買えたことです。保険代理店が間に入っているようで店舗では金額の持ち出しをしていないような感じに見えましたが（契約書書いたので。）本当のところはどのようなシステムでしょうか？
気軽に修理やクレームに応じてくれます。

例えばマツダだと

こちら

価格を見てください。必ずしも高く無いと思いませんか。

ＲＣＺ−Ｒでもイイってことになるとサイズ的には何でもアリになってしまうので、とりあえず初心に帰らせて頂いて・・・　小さいMT車と言うことで。
国産だと、
トヨタでビッツRS / IQ 130MT
日産　マーチ・ニスモ
ホンダ　フィットRS
スズキ　スイフト・スポーツ
マツダ　デミオ・スポーツ
こんなとこでしょうか。
ただ、マーチとデミオは後ろがドラムブレーキだったような・・・
外車だと、定番がミニクーパーSで、あとはラテン車がイロイロ・・・
ただ最近の外車は、たとえドイツ車でも、保証期間が過ぎたら買い換えないと後が大変な気がします。
あと、軽い車と言うことですが、外車は軒並み1150kg〜　くらいじゃないでしょうか？
走り的には問題ないとは思いますが、これを軽いと見るか重いと見るか・・・

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MT選択の難しさは
車種少ないのと　耐久性、feelの問題

クラッチ板の耐久性はダンパーの材質で決まるような気がします。
ゴムダンパーのは駄目です。
他はスプリングダンパー3個か4個　大体10万キロ以上持ちます。
ホンダ昔ですが、硬くなってジャダー＞磨耗促進　5万キロで寿命でした。
ミッションは良かったのに残念

油圧クラッチも違和感有りました。早い操作が出来ない

ワーゲンも板の耐久性（15万キロ）は良いがミッション不良が多い
右ハンドルはリンク不良が多い
UP!のMTが出れば即買いなのですが

mitoのMTも有りますね
パンダ４駈MT　Dt　250万並行有りますね。
エクストレイルは消えたかな

盛り上がってますね〜
皆さんなんだかんだいって車好きですね〜

トヨタの販社は確かに接客にそつもなく、不満は少ない。
しかし欲しい車がないのよね。86？う〜ん。。。。
いくら富士重がつくってるってもね。。。。

スバルといえばLEVORGとか出てきましたけどこれもATだけです。
どのメーカーも自動制御・衝突安全どう作るかで一所懸命だし、
MTではそれにも沿わないのかなと。

妥協点としてはDCT、DSGなどシーケンシャルMT、セミAT、でしょうか。

MT最後の砦はやはり軽トラかと。

お取り寄せのカタログが続々と届いています。
一番の候補はABARTH595COMPETIZIONEなんですが、パドルシフトが×。
ABARTH500は5Fなんですがシートがレザーじゃない。
208Gtiは6速だけどこれもレザーシートじゃない。
何故にそんなにレザーシートにこだわるかというと、嫁が超静電気嫌いでして、レザーシート以外は絶対に嫌なのです。
208にレーザーシートがオプションだといいんだけどなぁ。
RCZ-Rは流石にやりすぎということを認識しました。でもほしい。
どうもDCTとかDSGとか壊れそうな気がして（根拠はありません）、いまひとつ気乗りしないのです。
FIAT系のシーケンシャルMTって普通に使っていても不具合出るのかなぁ。

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FIATもたぶん同じものと思うのですが、アルファロメオのセレスピードは壊れる時があるようです。
ただこれはデュアルクラッチ式じゃなくて、１世代前のシングルクラッチ式…プジョーのセンソドライブや、ルノーのクイックシフトなどと同じような仕組みのもので、プジョーやルノーも不具合があったようです。

レザーシートも…となると、かなり…いや、ほとんど無いかもしれませんね(^^ゞ
アルファロメオのMiToにもレザーシート仕様があったと思いましたが…特別仕様だったかもしれません。
中古なら、いくらか出てくるかもしれませんけども…国産でしたら２０系ソアラとかはあったような…
静電気対策という意味合いでは、純正でRECAROなどのセミバケットシートなどが付いている車種なら、幾分かマシかもしれません。

＞ドラムブレーキだったような

フロントヘビーなFF車では気にする必要はありません。
フルブレーキング時の前後荷重配分は8:2ぐらいになるので、リヤブレーキはほとんど仕事してません。ハードブレーキングではフロントが先にフェードします。
また、バネ下は軽くなりますし、サイドターンもしやすいと、結構長所もあります。
FF車でリヤディスクなんてただの飾りですよ（言い過ぎ）。

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やはり、MiToのクアドリフォリオ ヴェルデですね。
2014年モデルは、現在カタログ落ちしてますが、革シートでMTです。
ちょっと大きいですが、
ジュリエッタ クアドリフォリオ ヴェルデも革シートでMTです。

静電気は着ているものの問題もあるのでシートが革になっても良くなるかどうかは判りません。

革でなければ、MiToとほぼ同じ仕様のアバルト・プント スーパースポーツ
メガーヌ ルノースポール
ルノー・メガーヌ エステートGT220
スイスポ辺りですかね。

革シートに拘ると、アテンザのディーゼル、スカイラインとかZになっちゃいますね。

>やはり、MiToのクアドリフォリオ ヴェルデですね。
私もそんな気がしています。
実は先週の休みに近所のAlfaのお店に見に行ってきました。
ケチをつけるようでなんなんですがドアを閉めるハンドルというか握るところがずいぶんと前のほう（ヒンジに近いところ）にありまして、めっちゃドアが閉めにくいんです。
それ以外はほぼいい感じなので、今度嫁さんを連れて試乗してこようと思います。
マルチエアとかいう吸気システムが壊れなきゃいいのですが。
アバルト595コンペティオーネもいいのですが、これはセミオートマ？なのでMitoよりも優先度が下がります。
でもまたそもそもの話に戻るのですが、車買っても乗るのかなぁ。と思ったりしています。
若い頃は乗ることが楽しかったのですが、Mitoだとそう思えるのかどうか。。。

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＞ドアを閉めるハンドルというか握るところがずいぶんと前のほう

嘘かホントかイタリア人は手が長いそうです。
ベベル時代のドゥカティのセパハンが遠かったのは、イタリア人が手長だからとかって一部で言われてました。

今ならシトロエンのDS3も革でMTみたいです。
個人的にはMiToですが。
アバルト595はシングルクラッチのATです。MTにアクチュエーター付けたヤツです。
同じエンジンを積んでるMiToはDCTなんですけど。それよりもなんでMTが無いのか？

↑この犯罪者をどうにかして下さい。

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サルフェーションは負極板の表面に出来るもので、それが外部に出てくるものなのでしょうか？
開放型バッテリだとかマイナス側電極の鉛にそれが付着するくらいは想像しましたが、電極は全く綺麗だったのです。

私も極板表面に付着する硫酸鉛のことだと思ってました＜サルフェーション

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非常電源でバッテリメーカから直接説明を受けた事があるのですが、
私もサルフェーションはTAS氏の説明の通りと認識していました。
新説ですね。バッテリメーカに尋ねてみます。

中和すらしてないから、廃液には硫酸水素鉛が大量に含まれているわけで、環境中に
鉛を放出するわけですよね。

21世紀にやることではないと私も思います

ま、ず、理解したら理解した後の謝罪の言葉が先です。
ご両親や小学校の担任の先生にこのBBSの書き込みを見て頂いては如何ですか？




未来永劫にインターネット上に残ってしまう事を考慮すると、削除して逃げるだけの人間として生きるかどうか？　って話になるのです。

でもほりこしさん優しいからなぁ……

106.188.60.173

スレごと削除しますか？
でも勘違いや不明なことは誰にだってあるし、私も皆様に沢山教えて頂いていますから良いのではないでしょうか。
それにサルフェーションは負電極表面に付くものと思っているのですが、過充電などではガスと共にそれが外部に飛散しないとも限らないですしね。
いえ、あの白い粉の正体が分かればハッキリするのですがよく分かりません。

鋳物のすを通して析出する云々は聞いたことがあります。

寄付を募って成分分析に出すのはいかがでしょう？
わたし気になります！

白い粉、単純に硫酸の結晶ではないですかねー。

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本日の雑記に関して、

>μの低い雨の坂道などでは前輪がスリップしやすくて怖い

とおっしゃっている方がいるとのことですが、これは上り坂の話でしょうか？
これは確かに事実なのですが、その理由を誤解している人が多いように思います。

「上り坂では荷重が後に移動するので、FFは駆動輪の荷重が抜けて、ホイールスピンし易い」という誤解です。
正しくは「上り坂では必要な駆動力が大きくなる（加えて、傾斜のためにタイヤの垂直荷重が減少する）ので、どの駆動方式でも同じ割合でホイールスピンし易くなる」なのです。だから、FFが悪いわけではないのです。
また、下り坂でも同じだけアクセルを踏めば、同じだけホイールスピンをするのですが、下り坂でアクセルを深く踏む人は少ないので、そのことにも気づきません。「下り坂では前荷重になるので、ドリフトし易い」なんて誤解もあります。下り坂でもブレーキを踏まない限り前荷重になりません。下り坂は単に失速しにくいからドリフトし易いだけなのです。上り坂でも同じだけブレーキを踏めば、同じだけ前荷重になります。

と、この説明で通じますでしょうか？
周りの人間にこのことを説明しても、いつもあまり理解されません。
もっとうまい説明があるといいのですが・・・

kd210174116001.ppp.dion.ne.jp

加重が後方に移動すると思います。
上り坂ですから、重力のベクトルは真下ではなく斜め後ろになります。
(重力の方向に対して車が傾いているわけですから)
二輪車が急加速すると前輪が浮くのと同じ事が起きているわけです。

家具や冷蔵庫、洗濯機などを横にして二人で持ち、階段を上り下りする時のことを考えれば分かると思います。

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当然ですが、自動車やオートバイは重心が地面より上にありますからね。
逆に重心が路面の下にあった場合を仮想してみると・・・。
いやいや、仮想じゃなくて現実にありました。
ゴムタイヤを使った懸垂式モノレールが。
急加速をすると後輪が浮く？

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子供の頃、家の前の坂で三輪車で遊んでいる時に、バックだと上れるのに前進だとスリップして上らないのは何でだ〜？
って悩んだのを思い出しました。
タイヤに掛かる過重に対して路面との摩擦係数が・・・　なんて保育園児には分からなかったですね（笑）

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>上り坂ですから、重力のベクトルは真下ではなく斜め後ろになります。

ここが誤解のキモなのです。
車に働く力は、重力と慣性力の合力です。車に働く合力ベクトルの向きは、車の加速度に影響されます。
例えば、上り坂を一定速度で登っている時、確かに後ろ荷重になってます。ただ、そこでギヤをニュートラルにして自由滑走したとしますと、走行抵抗を無視すれば、その瞬間に後荷重は解消されます。この時、合力ベクトルの向きは"鉛直下向き"から、"路面に垂直"に変化します。自由滑走というのは「自由落下」なので、斜面前後方向の加速度は０になります（その証拠に、水の入った水槽を摩擦の無い斜面で自由滑走させると、水面は斜面と平行になります）。
また、その状態でブレーキを踏んでさらに減速度を大きくすると、今度は前荷重になります。

そもそも、前後荷重配分は車体に働くピッチングモーメントで決まります。このピッチングモーメントの原因は、車体重心に働く合力の斜面に平行な成分と、タイヤの摩擦力の軸線がずれるためです（ですので重心高さが０ならピッチングモーメントも働かない）。
このことから分かるのは、タイヤの摩擦力が０（例えばニュートラル滑走）なら、ピッチングモーメントは０だということです。傾斜がどうなっていようと、荷重移動は生じません。
このニュートラル滑走から、タイヤに駆動力がかかれば後転方向のピッチングモーメント（後ろ荷重）が、制動力がかかれば前転方向のピッチングモーメント（前荷重）が発生します。
つまり、タイヤにどちら向きにどれだけの摩擦力が生じているかを見れば、荷重移動量が分かります。

通りすがりのホイキタさん＞

階段の例は不適切です。荷物の把持位置が重心より高いと、上の人の方が負担が大きくなります。傾斜面に立つのと、段違いとはいえ水平面に立つ階段とでは、力学条件（重心高さの定義）が異なります。
車でも、斜面に止まっているのと、前後段違いの水平面にタイヤが乗っている時では、前後荷重移動量が違います。

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階段の例は経験的に誰でも知っていることを思い浮かべてもらうためです。細かいことに注目すれば重心の高さ等を指摘されると予想したので、懸垂式モノレールの例を追加しました。懸垂式のモノレールには当てはまらないから間違いだとか言う人が出てくると困るので。

静的、動的を区別して考える必要がありますが、学問的に考察すると自由落下が静的なんですね。私は坂道での停止または定速走行を静的として考えています。

クレーン車のブームを車両に対して垂直に高く伸ばした状態で坂道を上ることを想像してみて下さい。普通の人なら、「前輪が浮き上がって後方に倒れるからやめろ！」と言うと思いますが、ＡＣＢＩさんは「問題ないから行け」って言うんでしょうか。

ntkngw536031.kngw.nt.ftth.ppp.infoweb.ne.jp

＞ACBIさん

ご自分で
＞例えば、上り坂を一定速度で登っている時、確かに後ろ荷重になってます。

と仰っていますよね。水平時に一定速度で走っている時場合は静止時と同じ
で後ろ荷重にはなっていませんから、「上り坂のほうが後ろ荷重になる」というのは
当然なのでは？ですから、上り坂のほうが前輪がホイールスピンしやすいのは当然だと
思うのですが・・・

148.93.30.125.dy.iij4u.or.jp

あ、なんとなく仰りたいことが分かってきました。

仰角が付くと車輪の荷重が抜けるのは前輪・後輪に関係なく同じ割合
だという事ですね。後輪駆動でも限界は低くなると。それはそうですが、
登坂時には一定速でも平地での加速状態と同じ状態になりますので、荷重は
後ろに移動しますよね。ですからアクセル踏んで「ホイールスピンしやすく
なる」と実感するのはやはり前輪駆動のほうと言えるのではないですか？

148.93.30.125.dy.iij4u.or.jp

>私は坂道での停止または定速走行を静的として考えています。

それはまずいでしょう。
そもそも、水平と坂道の比較なのですから、水平と同じ条件にしなければ比較できません。
ですので、水平でタイヤに働く力が０（等速直線運動）なら、坂道でもタイヤに働く力が０（自由滑走）でなければいけません。
逆に坂道での等速直線運動では、タイヤに駆動力が働いているので、それに相当する水平状態は加速運動になります。

ですので、ブームを立てたクレーン車では、"上り坂を定速状態"＝"水平を加速状態”となりますので、倒れるのも当たり前です。逆に、ブームを立てていても、自由滑走させれば倒れません。

要点は、車体に働くピッチングモーメントです。
どうしても納得いかない人は、具体的に数値で荷重移動量を計算してみてください。

TASさん＞

駆動方式は関係ありません。
水平では5kNの駆動力でホイールスピンする車（前輪駆動でも後輪駆動でも）は、20°の坂（上りでも下りでも）では4.7kNの駆動力でホイールスピンしてしまうということです。

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＞"上り坂を定速状態"＝"水平を加速状態”となりますので

いや、だからホイールスピンしやすいよね（笑）

148.93.30.125.dy.iij4u.or.jp

例えば、前後重量配分が50：50の車があるとして、
その車が坂道で、ギアはニュートラル。サイドブレーキをかけない状態で、つまり自由落下と言われる状態で坂を下ってる時に、前後タイヤにかかってくる車の重量配分は、50：50のままですよと言うことですか？

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> 前後タイヤにかかってくる車の重量配分は、50：50のままですよと言うことですか？
>
そうなりますね。
上り坂における荷重のかかり方は平地で定加速状態にあるのと似ている(摩擦の状態は異なる)訳ですから、坂道を下って定加速状態を打ち消せば平地で停止している状態に近くなります。

平地においても停止状態の時には前後輪加重は同一ですが、わずかでも加速をし始めると後輪加重が増えます。
従って平坦路に於ける停止状態ではFFとFRの前後加重に差はありませんが、加速を開始した瞬間から後輪加重が増える訳です。

減速時にはこの逆の事が起きるので、多くの車両ではリアブレーキよりもフロントブレーキの方が容量が大きく作られています。

＞逆に、ブームを立てていても、自由滑走させれば倒れません。

そのような返信がくると思っていました。学問的に考えればＡＣＢＩさんの主張は正しいと思います。平地での定速走行は摩擦等のロスを除けばエネルギーを使いませんが、坂道での定速走行は摩擦等を除いてもエネルギーを使います。確かに比較の条件としてはふさわしくないです。遊園地のジェットコースターを思えばいいわけですが、それでは定速走行になりませんし、車やオートバイの話ですから受け入れがたいです。

＞周りの人間にこのことを説明しても、いつもあまり理解されません。
もっとうまい説明があるといいのですが・・・

ジェットコースターで説明してあげれば良いと思いますが、別の乗り物だと言われるでしょうね。

＞要点は、車体に働くピッチングモーメントです。
どうしても納得いかない人は、具体的に数値で荷重移動量を計算してみてください。

加速、減速で車体に加わる力は、エンジンによる駆動力とエンジンブレーキは車軸に、フット（ハンド）ブレーキはタイヤの路面接点に生じます。厳密にはそのことを考慮する必要があります。

ntkngw536031.kngw.nt.ftth.ppp.infoweb.ne.jp

この場合、比較の考え方は相対的なモノなので、まず比較の基準を合わせないと議論が出来ないですね。
一般的な考え方（と言うか、イメージ的なわかりやすさ？）から言えば、同じ車で、平坦路での静止からの加速と、上り坂での静止からの同じだけの加速を比べるんじゃないでしょうか？
これをACBIさんは、それはダメだと言われるんですが、僕には何故その比較がダメなのかが理解できません。
止まっている状態から加速させると言う基準を合わせて話をすれば良いだけではないでしょうか？
ACBIさんは、
>そもそも、水平と坂道の比較なのですから、水平と同じ条件にしなければ比較できません。
と言われていますが、重量が1tの車があるとして、水平状態でのタイヤにかかる車の重量は1tですが、坂道で自由落下状態でのタイヤにかかる重量は1tですか？
傾斜がキツくなればなるほど小さくなって、90度になったところで0になりませんか？
すると、これはへりくつかもですが、そもそも同じ車で、水平状態と坂道では、どうやっても条件が合わないってことになりませんか？
でも、
>水平では5kNの駆動力でホイールスピンする車（前輪駆動でも後輪駆動でも）は、20°の坂（上りでも下りでも）では4.7kNの駆動力でホイールスピンしてしまうということです。
と言って、比較されている。
このあたりが僕にはイマイチ理解出来ないトコなんですが・・・

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私、馬鹿だから良く分からないけど、
「撓らないクレーンが坂道登る」
って考えると納得できるなぁ、と、泥酔一歩手前で感心してますがどうしたもんでしょ？


とりあえずパジェロミニはFR状態では冬の坂道はオーマイゴッド！
諦めてレバーを4DWに入れます

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少し論点がぶれてきているのではっきりさせましょう。

・「FF車は上り坂でスリップしやすい」その理由は？

理由：「上り坂では荷重配分が後ろに移動して、駆動輪にかかる荷重が減るから」→誤解

実際には、上り坂は関係ない。平地だろうが下り坂だろうが同じ駆動力をかければ、同じだけ後に荷重移動する。同じだけアクセルを踏めば、同じ傾斜の下り坂でも同様にホイールスピンする。上り坂であっても、駆動力をかけなければ荷重移動はしない。つまり、”上り坂だから”前輪の荷重が抜けやすいということは無いということです。

逆にFR車では、上り坂では後に荷重移動するからホイールスピンしにくくなるということもありません。同じ傾斜の下り坂でアクセルを５０％踏み込んだ時点でホイールスピンしたなら、上り坂でも５０％でホイールスピンします。

ちなみに、自由落下は下りだけでなく上りでも成り立ちます。例えば、トランポリンでは下降中だけでなく上昇中も無重力状態です。
下り坂しかイメージされていない様子でしたので。
ブームを立てたクレーン車に登坂させたいなら、平地で倒れない程度の緩加速で助走しておいて、ニュートラル滑走の惰性で登らせれば倒れません。

kd210174117143.ppp.dion.ne.jp

実体験からＡＣＢＩさんの話は理解しがたいですが、このように考えたらどうでしょうか。

上り坂では車速ゼロの時点で既に駆動力または加速度が生じている。いわばバイアスのような物が。そこからエンジンの力で駆動力または加速度を加えれば、平地より大きい駆動力または加速度が得られる。したがって、平地ではホイールスピンすることがない非力な車でも上り坂ではホイールスピンすることがある。よって、上り坂はホイールスピンが起きやすい。

ntkngw536031.kngw.nt.ftth.ppp.infoweb.ne.jp

なんだか面白いので通りすがりですが横やり失礼します。

ACBIさんはいろいろ知識も豊富で賢そうなのに何で結論を誤るんでしょうね。

「”上り坂だから”前輪の荷重が抜けやすいということは無い」ここ、間違ってますよ。

揃えるべき条件は車速で、駆動力ではないでしょう？
話の流れからして。

FF車の場合、前進で登れない坂がバックでなら登れることは往々にしてあります。
事実ですから、そもそも異論の余地はないのですよ。

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上り坂だから(←ここが間違い)加重が後ろに移動
ということでしょう。
重心が接地面より上にある場合には上り坂でも下り坂でも
平地でも重力が小さくなっても加重は後ろに移動するので
前輪駆動の方がスリップしやすいという点は同じ
坂道で滑りやすいのは面圧が小さくなるからということでしょう

j096154.ppp.asahi-net.or.jp

ACBIさんの説は全く正しいと思います。

通りすがりのホイキタです。 さん
上り坂では「平地より大きい駆動力または加速度が得られる」ではなく、「平地より大きな駆動力が必要になる」です。また平地でホイールスピンしない非力な車が上り坂でホイールスピンするとすれば、垂直抗力の減少が原因です。

通りすがりさん
>FF車の場合、前進で登れない坂がバックでなら登れることは往々にしてあります。
平地でも前進で空転する限界の加速度と後進で空転する限界は異なりますよね。

高校の物理を思い出して重力を斜面に垂直な方向と水平な方向に分解すれば何ということはない話だと思うのですが。

g8.115-65-155.ppp.wakwak.ne.jp

> 「上り坂では荷重配分が後ろに移動して、駆動輪にかかる荷重が減るから」→誤解

　上り坂を普通の向きで上る姿勢だと、（ブームを立てたクレーン車なんて特に）後輪を軸に前輪を浮かせようとする力のモーメントが発生して・前輪の荷重が減るように思えます。車を「前輪と後輪が直線上にあって、重心もその上に位置する」みたいな、現実を大幅に単純化した場合でしょうか？

すみません、もっと単純に書きます。

「上り坂では無条件に後に荷重移動する」→ 間違い、傾斜は無関係

なぜなら、上り坂でも、惰性で上るなら荷重移動しない。さらにブレーキをかければ静的荷重配分より前荷重になる。
荷重移動（厳密には荷重配分"比"の変動）を支配するのは駆動・制動力だけです（力学的には、車体にかかるピッチングモーメント）。
同じ駆動力をかければ、平地でも上り坂でも下り坂でも荷重配分比は同じだけ変化する。傾斜がいくつだろうと全く関係ありません。

言いたいのは「前輪の荷重抜けは傾斜の所為ではない」です。

あと、FFとFRのトラクションを直接比べていません。
平地に対して上り坂でどれだけ低下するかを比べています。
FF車もFR車も共に、cosθに比例して低下します。駆動方式に関係なく同じです（4WDはセンターデフの条件次第で複雑なので割愛）。
FF車だけが上り坂で大幅にトラクションが低下するということはありません。

ちなみに、低μ路では加速による後ろへの荷重移動が非常に小さいので、元々の駆動輪荷重に優れるFF車の方がFR車よりトラクションに優れます。特に８６のようなフロントヘビーで低重心な車は非常に劣ります（重心が低いと荷重移動しにくい）。


え〜と、FF車がバックですか？それはRR車の前進と同じでしょう。トラクションに優れるのは当たり前です（笑）

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＞実体験からＡＣＢＩさんの話は理解しがたい

私がこのように言ったのは、理屈はその通りだが実体験からＡＣＢＩさんの話は理解しがたい、と言う意味です。感覚のズレ、または錯覚のような物がどうして生じるのかです。

車の運転は路面方向の速度を目的としているし、前後の荷重移動は意識しても前後一様にかかる鉛直方向の荷重変動などはジャンプしそうな状況等でない限り考えないです。

私は理屈が好きな方なので興味深い話ですが、自由滑走が静的というのは世間一般には通用しないだろうし、正せは秩序が乱れます。

ntkngw536031.kngw.nt.ftth.ppp.infoweb.ne.jp

> なぜなら、上り坂でも、惰性で上るなら荷重移動しない。
>
確かにその通りです。
しかしホイルスピンの話をしているのですから慣性での走行は考えなくても良いでしょう。

平地でも坂道（自由落下が可能で、その場合の走行抵抗や空気抵抗がゼロに出来る場合）でも静止状態であれば前後輪荷重に移動は起きません。
しかし移動しようと加速した瞬間に後輪に荷重が移ります。

元々はホイルスピンの話なので加速が前提です。
上り坂では静止時に於いても等価的に定加速状態に近い(この状態で既に後輪に荷重が移動している)訳で、そこから更に加速するのですから更に荷重が後輪に移動します。

自由落下状態を静止とするのではなく、止まれの標識の前で一時停止している状態で速度計がゼロを示している事を指します。
そうでないと、坂道に於ける制限速度の定義が変わってしまいます。

＞感覚のズレ、または錯覚のような物がどうして生じるのかです。

これは目から入る速度情報のせいだと思います。

この話を考えてみて、坂道を走行中に、運転していない乗員が目を閉じ音と振動（つまり車速を伝える情報）も遮断すると、自分が上っているのか下っているのかを三半規管と加速感だけでは絶対に判断できないということに気付きました（ジェットコースターでも感じる浮遊感により「坂道」であることだけは分かる）。

止まっていたら傾斜が分かるのでは？
いいえ、車速に関する情報が遮断されているので、止まっているかどうか分かりません。なので、上り坂に停止しているのか、下り坂で加速しているのか、判断できません。

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＞上り坂では静止時に於いても等価的に定加速状態に近い(この状態で既に後輪に荷重が移動している)訳で、そこから更に加速するのですから更に荷重が後輪に移動します。

これを読んで私の言いたい要点がやっとまとまりました。

「上り坂では後輪への荷重移動が大きくなるので、前輪駆動より後輪駆動の方がトラクションで有利になる」と誤解する人がいるのが気になるということです（ほりこしさんがそう誤解してるかは、書き込みからは分かりませんが）。

私の主張は、

「平地でのトラクションの優劣は、上り坂だといって変動することはありません。」

です。
例えば、トヨタのFF車のオーリスとFR車の８６は、路面のμが0.94だと、平地でのトラクション性能が互角になります。
そして、この路面条件で上り坂となったとしても、やはり互角なのです（当然、下り坂でも互角です）。
また、上記条件よりもμが下がるほど、オーリス有利になります。凍結路の登坂で、FFに勝てるFR車は（リヤヘビー傾向のスーパースポーツを除いて）まずいないでしょう。

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申し訳ありませんが、理解不足なのでお教えください。
坂の下側車輪の荷重は、mgsinθsinθ分増加すると思うのですが
車が傾いても車輪の荷重は変化しないと言うご意見なのでしょうか？
荷重が変わらないのであれば、ACBIさんのご意見通りだと思いますが、
荷重が変わるのであればトラクションも変わると思いますが如何でしょう。
荷重が変わらないとすれば、何故変わらないかをお教え下さい。

em119-72-192-182.pool.e-mobile.ne.jp

izmiさん＞

板の上に、ミニカーを乗せてください。その時のミニカーの荷重配分50:50だったとします。
次にその板の前端を持ち上げて坂道にします。やっぱり、ミニカーの荷重配分は50:50のままです。ただし、ミニカーは後へ滑り落ちていく状態になりますが。
ミニカーに水槽を乗せて実験すると、実際に確かめられます。水平では水面は板に平行です（荷重の偏りが無い）。板を傾けても、滑っていくミニカー上の水面は板に平行なままです（やはり荷重は偏らない）。

次に、ミニカーのタイヤに駆動力を与えます。板が水平だと、ミニカーは加速して荷重配分は後に移動します（水面は後に移動します）。
板をちょうど良い角度に持ち上げると、駆動力と重力が釣り合ってミニカーは斜面上に停止する状態にできます。この時も荷重配分は後に移動しています（水面は後に移動しますし、その移動分は水平時と全く同じです）。

傾斜に関係なく、与えた駆動力だけで荷重移動量が決まるのです。

kd210174117102.ppp.dion.ne.jp

>ただし、ミニカーは後へ滑り落ちていく状態になりますが。

　言葉の使い方に尽きる話なのかもしれないですが…上り坂での”静止”状態を「自由落下してる」「滑り落ちていく」状態だというのは、少し一般的な捉え方ではなかったりしないでしょうか（人によって捉え方は違うのでしょうが…）。
　前後輪のタイヤと路面の間に摩擦があり・タイヤ接地面より路面から離れた方向に重量が配置されている車が上り坂で路面に対して停止しているという「坂道を上ろうとする車を思い浮かべた際に、ありがちな状況」では、少なくとも、後輪接地面を回転軸にする「前輪を浮かせようとする力のモーメント」が発生して・前輪の荷重が減るように思えますが…。

荷重移動は坂道か否かではなく、その状態を維持(例えば坂道で止まろうとしているなど)するために力が働いているかどうかで決まる。

ですが、実際には坂道であるが故にそこに停止するためには必ず力が加わる事になり、よってその力の加わる理由は坂道だからで、坂道では荷重移動するのが実際です。

でも本当は坂が原因なのではなく止まっている事が原因なんだよと言う事ですね。
しかし止まっている事を前提とするなら、坂が原因になりますね。

＞上り坂での”静止”状態を「自由落下してる」「滑り落ちていく」状態

ちょっと待ってください。他の方もこんなニュアンスのことを言われてますが、ニュートラル状態を静止状態としていると主張したつもりはありません。

先のミニカーの事例通り、ニュートラル状態、または駆動状態について述べています。
ニュートラル状態では、たまたま水平で静止できるだけで、本質は「何の力も出していない」ということです。
逆に、駆動状態では、たまたま釣り合う傾斜の時にだけ、静止できるだけで、本質は「常に一定の力を出している」ということです。

＞前輪の荷重が減るように思えますが…

ここを疑問に思われる理由が分かりません。上り坂停止時に前輪の荷重が減ることは誰も全く否定していませんが。

kd210174117102.ppp.dion.ne.jp

ご返答ありがとうございます。
ニュートラル滑走状態での比較なんですね
それでしたらACBIさんの仰るとおり
FF、FRどちらであれ水平状態とホイールスピンの
し易さでの有利不利はないと思います。
ご説明ありがとうございました。

77.69.30.125.dy.iij4u.or.jp

太陽は東の方向から昇り、西の方向に沈みます。正確には正しくないです。
電流はプラスからマイナスに流れます。これも正確には正しくないです。

理由も知っているし、あえて間違った解釈をしていても、日常生活に何ら不都合はないです。むしろ正そうとすれば秩序が乱れます。

興味のある人には面白い話です。私は好きです。

そんな風に思いました。

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今回はピッチングの話ですが、ローリングについても考えてみると。

そういえば、「遠心力というのは見かけ上の力であり現実には存在しない」というのがありますね。これに関しては私でも知っていることなので、ご存知の方も多いと思います。同じようなニュアンスで捉えれば受け入れやすいかと思います。

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10月10日の記事ですが、音感チェックをピアノの鍵盤でやる事自体間違ってるという風潮が出来て欲しいですなぁ。
たいして触ったことの無い器具でテストするというのはニャンともかんとも。

人間の耳に心地よい周波数の並びは結構滅茶苦茶な並びしてる（と思ってる）ので、単純に＋30Hzずつ並んだ音階にはパーフェクトを見せる人間とか……居ても無意味ですね。

実際に図で見るとずっこけますね。ドレミファソラシドって。

こちら

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ハーモニーディレクターなんかで、440Hzと443Hzの違いを聞くと、最初は
全然わからないのですが、よくよく聞いていくとだんだんと違いがわかる
ようになります。絶対音感のある友人たちは、1Hz単位で確実に聞き分けて
いましたが、私はとてもそこまでは行きませんでした。

純正律と平均律の違いは、一発でわかりますね。純正律を聞いてから平均律
を聞くと、ビート妨害というか、うなりが出ているのがはっきりわかります。


しかしですね。実際の楽器は非整数倍音もいっぱい出ていますので、平均律
でも全然問題がないんです。基本成分が大きな割合を占める音色だとうなりが
不自然に聞こえるものでも、非整数倍音がいっぱい入ってればわからなくなります。

ちょっと間隔が空いてしまいましたが、現行のヤマハのハーモニーディレクター
HD-200の紹介の動画があります。
こちら

2分45秒付近から、平均律と、純正律の違いがわかりますが、こういう正弦波に
近い音だとはっきりうなりが出るのがわかります。
11分頃から、純正律のハーモニーが出ています。

ところで、前回の記事を書いた後に色々と調べていると、ファゴットなどはかなり
複雑な鳴り方をするんですね。オーボエが複雑なのは、聞いてて感覚的にわかって
いましたが。
こちら
＞例えばC1の音を鳴らしてもC1の音は鳴らないｗ
＞実際に鳴るのは第２倍音からの倍音成分だけです。
＞
＞C1(32Hz)＝64Hz・96Hz・128Hz・160Hz…
＞C2(64Hz)＝64Hz・128Hz・256Hz…
＞
＞仮にC1の元の音(32Hz)が鳴らず64Hzから始まっても、
＞C2(64Hz)の音とは倍音構成が違うので別の音になる。
＞
＞この上の倍音構成を見て本当は鳴っていない32Hzを想像し、
＞結果としてC1の音が鳴っているように修正してしまう
＞『差音』と言う特性を人間の耳は誰しも持っています。

最近、丸山さんのところや、FUSHIKIZさんのところで、とても興味深いトピックが連発で、かなり楽しませて
もらっています。色々、興味深い真実があるものです。

排気音が格別と言われるアルファ。ラテンの乗りなエンジンかと思いきや、計算し尽くした繊細な設計が
されていたとは。日本のアフターパーツのいい加減さと好対照というのも面白かったです。

プリウスの性能で色々あったFUSHIKIZさんに関して、ここの掲示板を使って書くのはどうかと思ったのですが、
あちらには掲示板がありませんので・・。
プリウスのメンバーのアロン補強とか、86のサスの欠点や改良方法など、とても興味深い内容でした。

その話題から関連することなのですが、不肖、このわたくしも、効果ありと思ったトピックを少し紹介します。


FUSHIKIZさんが、何度もボルトによる面結合には、強入力によるズレの可能性が付きまとう、と言われて
いますが、私もそう思います。
自分はホイールのハブボルトで実感したのですが（設計が古いので4本ナット）、たとえハブスペーサーを
入れてハブの中心を合わせても、ねじを締めなくてもしっかりとハブと結合していないと、普通の道を
ゆっくり走る程度の衝撃でもズレが頻発していると分かりました。

さすがにアロンアルファで結合すると外れなくなってしまうかもor外すときに根性がいりそうなので、
バスコーク（黒）でハブとホイール中心を密着させました。効果はもう、劇的でした。
さすがに今の車は、標準でホイールがしっかり固定される仕組みにしてあると思いますが、そうなっていない
方には、かなりオススメです。

もう一つは未検証なのですが、ダンパーの強度に付いての話題がありましたが、可動するためにピストンと
シールで強度を出さざるを得ないダンパーは、構造上、横入力に弱いと、わたしも思っていました。
バイクで事故ると、たいていフロントフォークが曲がります。
この入力方向に対する弱さは、ブレーキングの時も同じですから、フォークの曲がりがごく僅か発生し、
車体のブレとなります。
よく、フォークのブレを止めるためにスタビライザーを付けますが、その効果は左右のブレをそろえるぐらい
でしょう。
これを解消するために有効なのが、インナーチューブ、アウターチューブと言う構成のもう一つ外側に、
強度のあるアウターガードチューブを増設する、という方法です。
これだと、ピストンとシールによる強度に加え、アウターチューブ径のブレガード、という別次元の曲がり強度を
確保できます。これが上手くスライドしないと、動きが渋くなってしまいますけど。

実は昔のバイクは、ごく簡単な仕組みのアウターガードチューブを持っていて、それは、レトロカスタムで
おなじみのフォークブーツです。
このフォークブーツのゴムが固く、横方向の強度を持ち、アウターチューブとしっかり繋がっていれば、
かなりのブレを抑えることができるはずです。
現代の最新バイクも、この仕組みを偶然持っているものがあって、その一台が、オフでもブレーキの効きが
素晴らしいと評判の、ヤマハセロー250です。やはりブレーキローターは小さいので、限界はありますが・・・。

というわけで、そのほかのバイクも、格好を気にせずにフォークブーツで横強度を出すようにすれば
ブレーキ強化が簡単にできます。
近頃は、フォークを外さなくても取り付けられるフォークブーツもあるので、じつにお手軽なブレーキ強化です。
（自分は未検証・・・）
何とか、いずれ自分の乗るバイクにもアウターガードチューブを付けたいと考え続けて、この少しかっこ悪い
結論へ至りました。（果たして正解だろうか・・）
できれば近いうちにバイクを購入して、自分で確かめてみようと思っています。
今や4気筒は高嶺の花になってきているので、Vツイン、パラレルツイン、あたりを狙っています。


このサイトで提供されている、堀越さんのバイクに関する情報はとても多くて、勉強になっています。
とても便利、かつ長距離もこなせる大型スクーターなら、買い換えの機会はないとは思いますが、
一読者として、堀越さんの知識で、別のエンジン形式との付き合いも見たい気もします。

ドコドコと心躍るエンジン音、心地よい風を受けて走るハーレーが、ハイブリッドで静かになったら、
燃費がよくてもやはり味気ないはずです。（スティード400しか乗ったことありませんけど）
家族の誰かを、VIP待遇で送り迎えしたい人にとっては、後席が豪華で安楽なアルファードは、マストかも
しれません。（個人的にはミニバンに縁がありませんが、知らない人と乗り合わせるのにはいいかも）
家の近くを、ホンダの50ccエイプが爆音を響かせてとばすのに何度も遭遇している人にとっては、
バイクの爆音は腹立たしい（バイク嫌いになりそう）、モンキーの兄弟車エイプ（類人猿）は名前が
面白いと思っていたのに、エイプ嫌いになった、ということもあるでしょう。（私個人の感想です）

やっぱり、人はフラットに物事を見たいと思っていても、環境に左右されて、誰一人同じポジションには
立てません。
今まで乗った数台のバイクからすると、
ホンダのクオリティは別格、
ヤマハはクオリティは普通で、デザインとフレーム、操縦性が芸術、
スズキはクオリティは普通、チャレンジングなメーカー、
カワサキはクオリティは普通、先見性の高さと、重厚さと弱さが同居しているメーカー、
という感想になりますが、これも人によって違うと思います。
買い換える前に寿命を迎えたのはスズキだけですが・・。

時間も経ちましたし、FUSHIKIZさんの件も、そろそろ出入り解禁してもらうというのはどうでしょうか？。
第三者が出しゃばって、双方に失礼かもしれませんが・・。
個人の感想を変えさせようとするほどのプリウス話はナシ、ということで。

ここをFUSHIKIZさんが見ておられるかどうか分かりませんが、わたし以外にも、86のサスやアロン強化のことで
色々聞きたい方もおられそうな気がして。

出しゃばりかもしれませんが、良かったらお願いいたします。

g1-223-25-160-44.bmobile.ne.jp

接着剤での強度確保はトヨタもやっていますね。
従来のスポット溶接だとスポットの間隔を狭くする事が出来ない(コストがかかる)。
レーザスポットは沢山打てるのですが鉄板の面精度が出ていないと失敗する。
鉄板の面精度を確保するのはコスト的に難しい。
そこで接着剤を塗って固定してしまうわけです。

鉄板を厚くするとコストも重量も嵩みますから、接着剤での固定はメリットがあると思います。
耐久性がどうなのかは分かりませんが。

フロントフォークですがシールの外側(上側)にベアリングを入れて(スラスト方向に動くヤツなのでベアリング自体も移動)固定すればいいのになと思った事がありました。
だってあれ、構造的にどう考えても弱いですよね。
ただ内部のメタルを見る限り片減りしているような感じでもないので、意外とそんなものなのかなと。
支点と作用点の距離がありますからね。

バイクは、スズキは生産性とコストを追求しているなと思います。
その一方でハイパワー思考、これは軽自動車もそうですが、コストをかけない部分は徹底したコストダウン、カタログ性能を飾れる部分は力を入れるみたいな感じがします。



FUSHIKIZさんの件は、古い事は忘れたので(笑)FUSHIKIZさんが良ければ自由に書いて貰ってかまいませんよ。

オートバイのフロントフォークはインナーチューブの剛性云々以前に、インナーとアウターの遊びというかカダというか隙間が大きいいです。スプリングもオイルシールも取り付けない状態でインナーとアウターを組み合わせると、横方向にグラグラと動きます。隙間を小さく作ることは可能だと思いますが、車体に取り付ける時に左右のフォークの並行度に高い精度が必要になるので、市販車はそのようになっているのだと思います。私は自分でフロントフォークのオーバーホールをしたりもしますが、あのガタガタの隙間を極限まで小さくできたらなと思います。

間もなく東京モーターショーが開催されますね。二輪の展示車両は前輪のアクスルが床に固定されているので、またがってハンドルをこじるとフロント回りのねじり剛性が試せます。どれもこれもグニャグニャです。スーパースポーツでさえも。オフ車なんてグニャングニャンです。１本パイプのバーハンドルもパイプ自体が目に見えて曲がります。ハンドルがラバーマウントだと、もうフニャフニャです。

ntkngw376140.kngw.nt.ftth.ppp.infoweb.ne.jp

>インナーとアウターの遊びというかカダというか隙間が大きいいです。

アレは恐らく転倒時等、双方の変形等に対する配慮だと思います。転倒を前提としたオフスポーツ系では結構重要です。