本日の雑記に関して。

注射針の簡単な処理方法ですが、電子レンジとシャープペンの芯を使う方法がテレビで紹介されてました。

耐熱容器にシャープペンの芯を一本置き、それを枕にして針先が芯の上に来るように注射針を並べ、電子レンジにかけるというものです。これで電子レンジを作動させると、シャープペンの芯が数千度で燃焼して注射針の先端を溶かしてくれます。芯の長さは、マイクロ波を受信できるようアンテナとして機能する長さに調整するのが鍵のようです。
この方法だと、一度に大量の注射針を処理できるので便利そう。
番組で使用していたのは最廉価の電子レンジでしたが、高級品を使うとセンサが壊れるかもしれません。
自己責任でお願いします。

zt035129.ppp.dion.ne.jp

小さい映画館では、こんなことに
こちら

既に、アニメ映画ではデジタルのみの配給になっていて、新作は上映できないとか

kd182249105245.au-net.ne.jp

ども，初めて書き込みします。
↓って，ここの住人のみなさま的にはいかがなもんでしょか?
わたしにはさっばり理解できないんですが。
こちら

お暇ならご解説くださいませ。

上記 HPとは，まったくつながりのない
個人です。たまたまみつけたもので。

121-82-248-163f1.hyg1.eonet.ne.jp

発想は面白いですが、説明とは逆に構造的にエンジンブレーキは強くなるでしょう（PCVからの流入が止まるため）。
スロットル全開時のブローバイガスの抜けも悪くなるので、オイルシールからオイル漏れしやすくなるでしょう。
また、新気導入フィルタの集塵性能も十分なのか分からないので、エンジンの摩耗が心配です。
説明されているあらゆる効能について、実測したデータがありません。せめて、クランクケース内圧ぐらい実測すべきです。

zt033160.ppp.dion.ne.jp

私も…これ見てよくわかりません…
なんで吹け上がりがよくなるのか…その理屈がそもそもわかりませんが…
しかもこれ、ディーゼル相手の商品ですよね？
う〜ん…。

B787リチウムイオンバッテリーの発火原因がバッテリーそのものにあったのか、周辺回路が不良だったのか現時点で明らかではないと思いますが、何にせよリチウムイオンバッテリーの危険性が広く知られることにはなりました。
Youtubeでリチウムイオンを検索すると意図的に異常電圧をかけて爆発させている動画が見つかります。異常な条件下とはいえ、火力に驚きました。

リチウムイオンバッテリーは軽量で高性能ですし、製造や制御を間違わなければ爆発もしないのでしょうが、安全性に配慮したであろう航空機でも事故は起きてしまいました。
技術の発展段階でこのようなことはあるでしょうし、リチウムイオンバッテリーに未来がないなどとも思いません。
一方、高性能なリチウムイオンバッテリーを採用せずに、性能は劣るニッケル水素バッテリーなどを採用する設計者にもそれなりの考えはあったのだと思います。（コストが理由かもしれませんが。）

スカイウェイブに軽量バッテリーは搭載されましたでしょうか。
値段が安ければ自分もバイク用のバッテリーとして興味がないわけではないのですが、短期間で寿命になったらもったいないという思いがあり（レビューは短期的な使用感が多く、寿命がよくわからない）、まだ古典的な鉛バッテリーを積んでいます。

あれは鉛バッテリーを前提としたバイクのような極めて適当な充電制御に対応できるものなのだろうか。

proxy30057.docomo.ne.jp

B787の事故により、リチウムイオン電池は「燃える」と言うことがあらためて認識されているところですが、航空機の場合には、かなりの確率で雷雲に突っ込み落雷を受けるという事情が有ります。
憶測でしか有りませんが、電気抵抗の低い従来のアルミ合金の機体で有れば、機内の電気配線相互に異常な電位差を生じることは少ないでしょうが、B787はカーボン繊維を多用した機体でその電気抵抗がアルミ合金ほど低くないため、落雷の際には機内に張りめぐらされた電気配線に異常な電圧が誘導されるでしょう。
異常電圧がバッテリー電極にかかり、バッテリー内部で部分的に放電を生じ、有機溶剤である電解液は部分的に炭化、流れた電流により発熱、電解液の熱容量が小さく放熱性も悪いため、さらに炭化が進行し発火に至るのではないかと思います。
ループとなる回路を持たない接地線が溶断していたという報告もあり、その原因となりうる起電力と絶縁破壊は雷しか考えられません。

その場合、対策としては機内の電気配線を同軸ケーブルのようなシールド構造を持ったケーブルに？

元々、航空業界はリチウム電池にものすごくシビアだったんですよね。
こちら
こちら

そして、リチウムイオンバッテリーについても警戒していたところに、わざわざ
メインバッテリーに適用したというのがわかりません。ここはSAFT社のニッカド
電池が長く使われてきたところで、信頼性に相当の注意が払われてきたところです。

初もん食いで飛行機ヘビーユーザの私は、未だQ400とB787に乗ったことがありません。
意図的に避けています。個人的な印象として、B787は冒険しすぎなんじゃないかと思
う部分がかなりあります。ブリードエアを廃止したのはともかくとして、一番びっく
りしたのが、車輪ブレーキを電気式にしたということですね。
こちら

もちろん、油圧配管がもたらす問題も大きなものなので、電気式にしたのでしょうが、
それでもクリティカルなところへこれだけ新機軸を一気に盛り込むのかと。

たぶん、当面は色々な問題が出るんじゃないですかね。信頼性の鬼みたいなB777とは
対照的な飛行機になりました。

昨日のTVニュースで ソニーの Li-ion開発者(元)が、実は振動に弱いんです。
過去に、防振対策とらずに輸送して発火した事がある！ → こちら
って初耳なお話でした。

ハンディカム用に Li-ionが初登場した時は有機溶剤が危なそうという
誰もが思う危険性を払拭する為か、安全性について釘刺し試験、半田槽投入
試験もパスした！って誇らしげな話を当時の日経エレ・特集記事で読んだ
印象が強いのですが、やっぱり都合の悪い事は記事にしなかったんだなぁ〜って、
今更ながらに思い出します。

＞やっぱり都合の悪い事は記事にしなかったんだなぁ〜って、今更ながらに思い出します。

研究中の話と、実用化時点の話を変に混同してませんか?


リチウム電池の原理自体は相当前から知られてましたが、これを実用化可能なものに
するのに20年単位の時間がかかっています。その研究中には、非常に多くの発火事故
が発生したことも、実用化当時に相当語られていました。

大師本線所料金所が撤去されないのは、おそらく手前の入口（羽田）に料金所が無いからではないでしょうか。入口も出口もスルーだと、ETCカード抜くか、車になにも付けなければ入って出れてしまいます。
同様の理由で大井本線料金所も必要になってしまう。すべての入口に料金所を付ければいいだけなんですけど、そうすると仕事減っちゃいますか。

湾岸浮島本線料金所は距離別になってからも存続していたので不思議だったんですが、2012年8月に素通りできるようになり、12月に料金所が物理的に撤去されまっすぐ走れるようになりました。
湾岸環八からの西行き(西行きしかないですが)の旧東京区間が短く割引料金が設定されていたので、湾岸環八入口にも空港中央西行き入口にも料金所があったのが幸いしました。

そういえば、首都高Ｘとかってどうなったんでしょうか。

あれの開発原価も料金に...入ってるんでしょうね。

今日(1/14)は関東でもかなりの雪のようですね。
ニュースでは無くTwitter他SNSで追っているだけですが
横浜でも結構降っているようです。
不用意な外出は控えるべきで、震災の教訓が活かされてない
という論調も一部見かけました。

F&F測候所のデータで気温0.3度、湿度95%、降雨量3.3mmとなってましたが
Davisは降雪量も計れるんでしょうか？
リンクされたライブカメラでは露骨に雪でした。

気象計にはオプションでヒータが用意されていて、それを付けると雪を溶かして降水量計測が可能になります。
現状それは付けていないので、降雨量計測カップの中が雪で詰まってしまいます。

なるほどですね。融かしてしまうわけですか・・・

気象計はトライしてみたいのですがなかなか踏み切れないです。
台風には耐えられるのだろうか・・・・

首都高、今現在でもさいたま線の一部で通行止め、渋谷線・目黒線・湾岸線の
多くで入り口閉鎖になってますね。

震災の時の対応もそうですが、首都高速って莫大な料金収入があるわりになんか
対応がお粗末なことが多いように思います。

出入り口の閉鎖箇所ってスロープ部分に雪が積もっているだけなんですよね。
重機が無くても、人力でも対処できそうなのにやらない。
それこそ土木関係の企業に外注すれば一日で全部片付くだろうに。
ようするに公団のままなんですね。

まだ戸田からさいたま見沼までは通行止めですね。
さいたま線だから構造物の劣化が激しすぎて塩カル撒けないということは無いと
思いますし、何をやってるんでしょうか。

先日、首都高速の劣化が激しすぎて作り直すしかない、自社では費用をまかなえない、
なんて話がありましたが、それと同じぐらい古い阪神高速は徐々に老朽化対策を進めて
来て、大規模更新はまだ先になりそうです。

去年の夏、土木が専門の友人と3号渋谷線を走っている時に、高らん部などの損傷の
酷さに、なんでここまで酷いのか、と話題になりました。鉄筋が何本も見えていたり、
高らんに縦に長い亀裂が入って錆汁が出ていたり、あれでは鉄筋コンクリートとして
の性能を出せてない状況です。阪神高速ではあそこまで酷い状況のは見たことが
ありません。

もちろん、早期に近畿道・中国道という都心迂回路線が出来た阪神高速と、中央環状線
ですらつい最近まで半分ぐらいしか開通してなかった首都高速では条件が違いすぎるとは
思うのですが、それでもあれだけの通行料金を取りながら、なぜここまで劣化させて
しまったのか、その点が気になります。

＞出入り口の閉鎖箇所ってスロープ部分に雪が積もっているだけなんですよね。

霞が関は融雪用の散水パイプが付いてたような？
第三京浜の三ツ沢出口（市民病院の所）も散水設備があったような？
でも、作動してるのは見た事がありません。
雪の第三京浜をバイクで帰って横浜市内が10ｃｍぐらい積もって大渋滞してるような状況でしたけど。
あれ、いつ使うんですかね？

先日、Galaxy Noteを入手しlte off の設定でmvnoのfoma sim で使っていました。
アンドロイド4.0にアップデートした後も、以前と同じように使ってたのですが
バッテリーの減りが早く、設定/バッテリー/セルスタンバイが９０％を超えて
いるので設定項目を調べたところ、gsm/3g/lte/autoで接続してるようです。
4.0にアップデート後とくにlte off の設定なしで何気に使っていました。
lte off の設定をすればセルスタンバイは改善されますか？
それとも、gsm/3g/lte/autoでは接続できなくなる？

この事象はLTE云々ではなく発生しているようですね。
理由としてはデータ専用SIMの場合に、スマートフォンは圏外スキャンを繰り返すかららしいです。
本来であれば音声でもデータでもBCHを受信すれば圏内とならなくてはいけないのですが、音声用論理チャネルコネクト出来ない＝圏外という処理の為に電波があってもなくても圏外スキャンのままになるということ。

内部のファイルにパッチを当てることで改善されると書かれています。
こちら

＞内部のファイルにパッチを当てることで改善されると書かれています。
こちら

やはりROOTを取らないと出来ないようですね。
Xi端末は、Lteを切らないとFoma simを受け付けないと思っていましたが、
Noteはスキャン画面で3ｇDocomoとLteDocomoを選択できますね。

ROOTを取るかバッテリーの減り具合をも少し様子見ます。

初代XPERIA(SO-01B)からnexus Sへの3G-3G機種変したとき(docomo FOMA SIM)，
当初電池消費率がものすごいことになっていてびっくりしました．

標準の電池消費量ビューワをみると，xperia時にはなかった，
セルスタンバイがバッテリの大部分を占めるという残念な状況で，これは困ったなと．
で，もうちょっと調べて，ビューワの残バッテリ推移グラフを表示させると，
使っていない時も本体がほとんどスリープに入っていない事がわかりました．

これは面倒な事になったな，と思いながらごちゃごちゃした結果，
結局端末へのgoogleアカウントを一回削除して，登録し直したら収まりました．
アカウントのデータとの初回同期に失敗すると，
うまくいくまでバックグラウンドで再試行し続ける仕様なのかなあ？
というのが自端末での結論でした．
状況は機種やSIMによるので一概に言えませんが，こんな事もある，という参考になれば．

今では，標準ファームでもバッテリ消費量は一切使わなければ一日あたり10%以下ですし，
端末を利用すれば，最低輝度でもディスプレイがバッテリの半分以上を持っていくので許容範囲です．
使った分だけ減るのはもうしようがない．

ほりこしさんの話を読んでいると，4Gの名前に飛びつかなくてよかったなあ，と(笑
3G-4G切り替えがユーザ側で簡単にできるようになっていさえすれば済む話なんですけどね．．



#最近，F&Fトップページのメニュー(「BBS」とか「デジカメ」とか)を右クリックしても，
「新しいタブで開く」といったリンク用のサブメニューが現れずに，
左クリックしたときと同じように移動してしまうのですけれど，私だけでしょうか？
Win XP上のChromeと，少し動作が異なりますがIE8でも期待している挙動と違う動きをします．
Ctrl+クリックをすると，新しいタブも開くのですが，今のタブもリンク先に移動してしまいます．
タブ開きまくり派にはちょっとつらいです．．

セルスタンバイ問題は、MVNOのデータ専用SIMだとかなりの割合で発生するみたいで
ほりこしさん挙げられたブローヴちゃんであるようにソースにまで手を入れないと
治りません。
残念なのは、Android4.0(Ice-Cream Sandwich)でも発生するし、Jelly beanでも
変わらないみたいなんですよね・・・・

データ専用でのサービスって海外ではあまりポピュラーではないのでしょうか？
私もごく最近、XPERIA P(LT22i)を入手したんですが、アンテナピクトNGで圏外100%です。
電池の減りを見る限り、こちらも対策しないと常用には耐えなそうです。

AndroidでのMVNOセルスタンバイ問題は今の所バージョンに関係なく起きますね。
root取っても対応できる機種はある程度限定されますしね。
Motorolaなんかはデータ専用SIMは使えないんじゃなかったかな。
Framework.jarがodex化されいて、対応が難しい機種もあります。

アメリカとかは通話専用とかデータは従量制のSIMが多くないですか？
フリーのWi-Fiスポットがたくさんあるし、それほどデータ専用SIMの需要がないとか。

そういえばちょっと前にiPhoneではiOS6でセルスタンバイ問題に対応したという記事を見かけました。そしてiOS6.0.1でXiを掴むようになったとか。SIMを切るのは嫌なので試してませんが・・・

＞Motorolaなんかはデータ専用SIMは使えないんじゃなかったかな。

他機種はわかりませんが、auのphoton(root&JB4.1.2)にてIIJmioを常用しています。

p35221-ipngn2201hodogaya.kanagawa.ocn.ne.jp

> とみぞぅさん

PHOTONはカスタムROMでもそのままではデータ専用SIMは弾かれませんでしたか？
pppd-ril.optionsの書き換えをされたんでしょうか。
ああ、でもカスタムROMだとdeodex化されているから、上記の方法でもいけるのかな。

でもあれは一度純正をアップデートしてしまうとbootloaderをアンロック出来なくなってしまう知らない人にはお勧めできない機種ですねえ。良い端末だとは思いますが。

DTI、月額490円のSIMパッケージでSMSオプション
こちら

MVNO SIMですが、SMSオプションをつけると件の問題は解決するそうです。
SMS認証を要求するオンラインサービスもあるみたいだし、今後はSMSオプション増えそう。

p7196-ipbfp707yosemiya.okinawa.ocn.ne.jp

DTIのSIMパッケージ、安くて良いですね。
メール中心の人はこれくらいの帯域でも十分なんじゃないでしょうか。

歴代のAndroid（Googleのソース）はPSのRegistrationは出来てもCSのRegistrationが出来ない時の対処をまったく考えられて無いので、結局根本的な解決はこれが一番ですね。

docomoは自分のところで出すデータ専用SIMはSMSを使えるようになっているのでセルスタンバイ問題も起きないんですよね。

今後MVNOのSIMでも同じようになれば良いのですが。

SMSをオプションにすることで逃げるわけですね・・・
他のMVNO事業者も追随するんじゃないかなぁ。
して欲しいような・・・・これLINE使う際の面倒もなくなりますし、
セルスタンバイ対策としては勘弁でいいですね。
framework.jarの差し替えとか気軽にできることではないですし。

MVNOも微妙に盛り上がっていて、楽天まで出てきましたけど、
やっぱり楽天で微妙なプランでした。。。。

＞LEILAさん

確かに　pppd-ril.options　の書き換えは実施しました。
勉強不足でしたので、単にIIJmio用に書き換えただけですが、
本来ならAPNやらの設定値を　pppd-ril.options　から参照すべきかなぁと思いました。

他にも　frameなんとか.jar　を、7zやらディスアセンブラ(って表現は正しくない？）した後、
当該箇所を書き換えて、リアセブラ？して書き戻しました。

スマホ暦はSO-01B(XPERIA X10)とPHOTONだけなのですが、
つい最近、SO-01Bにカスタムロム(CM7ベース?)をかきこんだら、
Antutuのスコアが1.5倍くらいになったことが非常に印象的でした。
(ズーキーパー対戦版がサクサク動くようになりました^o^)
オーバークロック実施しているようですので
製品寿命?は短くなってしまうのかもしれませんが、
2年前に0円で頂いた機種なのでどうでもよいかなぁと。

h116-0-150-017.catv02.itscom.jp

> とみぞぅさん

カスタムROMだと自由度が高くて良いですよね。
純正ROMだとPHOTONの場合、auでもSprintでもU.S. Cellularでもデータ専用SIMでは通信そのものが出来ません。Framework.jarはodex化されている上に、どこにもServiceStateを返す部分そのものがありません。ちゃんと解析すれば分かるのでしょうが。

話が逸れてしまいますが、カスタムROMに慣れてしまうとキャリアやメーカーの独自アプリが如何に出来が悪く使いにくいか良く分かります。

SONY製品だとPOBOXは使いやすくて良いんですが。
あれはAtokにひけを取らない良いIMEだと思います。

その後、AMCTと言うappを使ってセルスタンバイは20％代で落ち着いています。
ルート化も考えたのですが、android4.*からセルスタンバイ対応、またマイクロusbの
破損事故の多さから、（usb壊れたらオリジナルに戻せない？）バージョンアップに
期待してしばらく待つ事にしました。

galaxy noteは、ほとんど車載でnavi代わり、後は読書ようなのでサイズ的には、
私にとっては、打ってつけでした。
後、vendorは、村田製作所謹製でsamsung製ではありませんね。
sony tabもやはり村田製作所謹製でした。

> experiaさん

Android4.2でも対応するのはタブレット等で、通話端末ではデータ専用SIMには対応しません。

でもアプリや機内モードで解決できる問題ならそのほうが良いと個人的には思います。

でもmicroUSB端子ってそんなに壊れますか？
私、通算するとタブレットも入れて15台以上使ってますが壊したことがありません。
ほぼ毎日充電の他、動作確認やROMの入れ替えしてますけど。

>microUSB端子ってそんなに壊れますか？
こちら

Noteを購入したのは、それ以前に使っていたGalaxy NexusのUSB端子の故障せいです。
ACアダプタに接続した所パシッとかすかな音とともに再起動。以来USB接続出来ず、
充電もDocomo純正ACアダプタ以外からは充電できない。それ以外は全く正常。

私も、今まで数台をRoot化していましたが、いつ壊れてもDocomoで代品修理して貰える
端末を１台はストックして置きたかったので。

>Android4.2でも対応するのはタブレット等
元記事は見失ったのですが、Noteも対応と記載されていたような気がしたのですが？
ま、どちらにしても様子見します。

ドコモ（仲良しはNEC）って通信のエンジニアには厚遇するけど、サービスとかデザイナーとかUIとかミュージシャンとか、そういう方面の人には変な縛りかけちゃつてスポイルするイメージです。評価してもらえない風土。
長年そういう企業風土でやってきたんだから、土管屋は嫌だとはこれいかにと思います。得意分野を捨てるんかい。
一昔前にリスモ君が驚異的に集金したのがトラウマになったのか？うらやましくなったのか？
それでミュージックチャネルもやったんだし、もうあの時代のトラウマは忘れようよ(笑)

dショッピングもどうなのかなぁ。これが悪いサービスだとは言わないけど、『土管屋は嫌だ。これからはドコモクラウドをやるんだ』の具体像の一つに数えちゃう無理矢理感は悲しい。
これのプレスリリースにクラウドと書いてしまう感覚が痛いです。
クラウドじゃなくてただのネット通販ですよね。

proxy30059.docomo.ne.jp

dショッピング、一度見てみましたけど特に面白くはありませんでした。
商品検索がダメなので目的の商品に行くまでに飽きてしまう。
dメニューの検索もgooだったかな、あんなものを使っている限りダメですね。

別件にはなりますがドコモアプリのアップデートやインストールをするのに、何故dマーケットアプリが必要なんだか。
dマーケットなんて使わないので同アプリが動かないようにしていると文句を言われる。

sp系にアクセスするにはパスワードが必要で、ページ遷移のたびにそれを求められたりで、いい加減嫌になります。
ユーザの使い勝手無視のサービスに先はないと思います。

この年末にサムスンと組んでTizen OSの端末を作るとかいってますが、
本当に自分の都合しか見えてないんだなとヒシヒシと感じます。

現状ですら満足できないソフトウェア開発能力なのに、他にまで
手を出す余裕があるはずもなく、ゴミを量産するのが予想されます。

ドコモは、iモードまでは良かったのですがね。エリアも3G（FOMA）までって感じでしょうか？　LTEもあれだけ宣伝してるのだったら、エリア整備に力を入れた貰いたいと思います。エリアマップでは使えることになっていても、実際はって所が多すぎます。他と比べれば、まだマシだと思っていますが、LTEだけ考えるとauの方が良いのかな？と思いますね。いろんな意味で、SB参入後はドコモもauも悪い方に倣ってしまった感が。
新OSも結構ですが、縛りで買わせた端末、サービスのユーザーを見捨てるのはやめて欲しいですね。

p3098-ipad301funabasi.chiba.ocn.ne.jp

FOMAも今でこそ使えるようになりましたが、サービスの2001年から2005年頃までは酷いものでした。
2005年時点でも屋内圏外は当たり前、ちょっと郊外に行けば圏外でした。

あの頃を思うとXiの先は暗いなと思ってしまいます。
auやSBMに刺激を受けてくれれば良いんですけどねぇ、何せドコモですからねぇ。

トヨタの車って自分で乗りたくは無いけど人には勧めやすい感じがします。（レクサスも含む）
電装品、エアコン等の整備工場を持っている友人が言っていましたが、ベンツ、BMWは昔よりは良くなったとは言えあまりやりたくない車種だそうです。
逆にレクサスは整備性、部品入手製も良い上壊れにくいのでやり易いとの事。
（assy交換が前提でしょうが）

そういえば以前勤めていた会社の会長も普段はBMWの7シリーズに乗っていたけどたまにマセラティで出社してたな・・・
多分BMWが故障でもしていたのでしょう

いまさらですが、妻のプリウス（20型）を借りて、CANの情報より充放電効率を調べました。
データを取ったプリウスは、8年で10万km走行しています。参考程度に見てください。

約1時間35km走行時（市街地・郊外・峠あり）のCAN情報より電圧・電流・エンジン回転数の
情報を抽出。電流電圧情報は平均8msec間隔で、これを元に電力量を近似にて求めた。
回生分を含む総充電量は1455Wh,総放電量は1287Whで、充放電効率は88％となりました。
（走行開始時SOC56終了時SOC55と走行前後で電池の電力容量差は無しと仮定）

プリウスの場合通常の走行時のSOCは50〜67程度で、峠の下りで80近くになりますが、
実使用領域は20%程度（最大30％程度？）のようで、ディープな充放電はないようです。
ウィキペディアにNiMH電池の充放電効率が66％とありますが、これは通常の充電池の
ディープな使用例と思われます。


またエンジンが回転しているときの総充電量は504Whで全体の3割ほどで、以外にも電池の
使用頻度は、回生の割合の方が高いようです。
単純計算で回生分を無視したガソリンの消費量に対する充放電損失は、35kmの走行で60Whで、
1kmあたり1.7Wh損失している計算です。

リーフの場合24kWhで200km走行でき充放電効率を90％と仮定すると、1kmあたり12Whと
7倍の損失になります。（お互いに回生分は無視。放電量が多い影響？）
またEVだとディープな充放電を行うでしょうから、充放電効率はさらに悪化する可能性を
考えると、EVでは充放電効率の影響は大きいのではと考えられます。

シリーズHVでもプリウスと同様な充放電の損失と考えられますが、計算が合わない原因は
わからないですね。

kd106169047038.au-net.ne.jp

質問内容が消えてしまったので、補足程度に。

エンジンの損失など他とは区別して、電池だけによる損失として考えました。
単純に7倍の損失という表現は誤解を招き、良くなかったですね。すみません。

リーフの場合考え方を変え、電池容量を充電容量ではなく放電容量として計算すると、
充電時に損失したものと計算されますので、走行時の充放電損失はゼロにすることもできます。
これも問題かと思って、先の書き込みのような計算をしてみました。

125-13-136-187.rev.home.ne.jp

すみません。
前にリーフの事を書いたらプリウス信者と思われる人に意味不明な理屈で返信されたことがあり、
プリウス信者は麻薬でもやってるんじゃないか？と思うほど苦い経験があり、
また同じような屁理屈で掲示板が埋まると、高品質な技術系議論を旨とするＦ＆Ｆの品位を落としかねないと思い、一度書いた質問を消してしまいました。

にもかかわらず、親切にご解答いただき、ありがとうございました。

電池だけの損失とのこと。かしこまりました。
Coniさんの計算をそのまま引用してみましたが、
プリウス２０型は 1.3kWh の電池で 1.7Wh/km。容量率にすると 0.13%/km
リーフ(初期型)は 24kWh の電池で 12Wh/km。容量率にすると 0.05%/km
これじゃあまりにもリーフの損失が少なすぎます。

１）プリウスの問題

　　ＴＨＳは、その構造上、ガソリンエンジン駆動中は常に発電機による発電を行っており、発電を止めることはできません。
　　また、ガソリンエンジン走行中は機械軸（遊星歯車）のみで走行することが不可能で、必ず発電機-電動機直結での動力がかかります。
　　つまり、常にシリーズハイブリッド（というよりガソリン-エレクトリック）的な動力経路を併用しているわけです。

ＣＡＮ情報が、純粋なバッテリーへの充電量とバッテリーからの放電量を示しているのでしたら問題ないのですが、もし発電機発電量と電動機放電量、および回生時の電動機発電量を示しているのでしたら、
プリウスの場合は、これをして充放電効率を計算することは不可能です。
上記のとおり、ガソリンエンジン走行中の発電機-電動機直結での電力はバッテリーを介さないので、充放電効率に全く関係しないからです。



２）リーフの問題

リーフの効率90％は高すぎる想定だと思います。
例えば日産の公式サイト こちら から数値を引用すると
充電 90% × 充放電 90% × モーターなど 75% ≒ 約60％
となります。

あと、通常使用では満充電で２００kmも走行できません。
せいぜい１５０〜１６０km程度でしょう。
上記数値で再計算すると

24kWhで160km走行、効率60% ＝ 損失60Wh/km。 容積率にすると 0.25%/km

これくらいが妥当ではないでしょうか？

私は単に自分の知りたい情報と、提供できる情報に関しての書き込みに徹しているつもりです。
（高品質には遠いかもしれませんが…）私の書き込みがウンザリする内容なら無視してください。

容量率という概念は持ちあわせていませんでした。教えて頂きありがとうございます。
私の想像ですが、以下のようなことが考えられるのでリーフの容量率の損失は小さくて
良いのではと思います。

・リチウムイオン電池の性能特性が良い
・容量に対して取り出す電流が小さいので効率が良くなる。
　単1電池のほうが単4電池より大きな電流が取り出せる。内部抵抗（損失）が小さい？
　これは電極の面積に関係しますので、詳しい構造を調べないとわかりませんね。


１）プリウスの問題
　CAN情報がどこの電流かという事に関しては確かな情報がありませんが、エンジン走行中、
アクセル加減によっては、この電流がゼロになること（発電機⇒モーター状態？）が、
ありますので、私は電池の電流情報と思っています。
また電池⇔インバーター間は直流なので、この電流と思います。
モーター・発電機側は三相交流で、電圧・電流の位相のズレでエネルギーの方向が変わるので
電流だけでは方向性はわかりません。インバータ制御ではこの位相のズレをDSPなどを用いて
高速に演算処理しており、外部に出す余裕も必要性も無いのではと勝手に想像しています。


２）リーフの問題
プリウスの方もモータの損失を考えていないので、充放電効率の90％で良いと思います。
充電の90％損失は系統電力から充電器への変換損失ではないでしょうか。
とすると、これはプリウスのエンジン損失に相当すると思います。

走行距離の問題はプリウスも同じで、満タンで500kmしか走れない場合や1600kmを超える場合も
あり、乗り方の問題と思います。
プリウスの場合は電池走行を多用すると、エンジンによる充電が増えて損失が多くなる可能性が
ありますね。
リーフにはこれが無いので、別問題かな。


いろいろ計算してみましたが、わかったのは以下のことぐらいでしょうか…
プリウスは容量率損失は大きいが、単位走行距離に対する入出力電力総量が少ないので、
電池の損失量は少ない。
リーフは容量率損失は小さいが、単位走行距離に対する入出力電力総量が多いので、
電池の損失量が大きくなる。

125-13-136-187.rev.home.ne.jp