先日、Galaxy Noteを入手しlte off の設定でmvnoのfoma sim で使っていました。
アンドロイド4.0にアップデートした後も、以前と同じように使ってたのですが
バッテリーの減りが早く、設定/バッテリー/セルスタンバイが９０％を超えて
いるので設定項目を調べたところ、gsm/3g/lte/autoで接続してるようです。
4.0にアップデート後とくにlte off の設定なしで何気に使っていました。
lte off の設定をすればセルスタンバイは改善されますか？
それとも、gsm/3g/lte/autoでは接続できなくなる？

この事象はLTE云々ではなく発生しているようですね。
理由としてはデータ専用SIMの場合に、スマートフォンは圏外スキャンを繰り返すかららしいです。
本来であれば音声でもデータでもBCHを受信すれば圏内とならなくてはいけないのですが、音声用論理チャネルコネクト出来ない＝圏外という処理の為に電波があってもなくても圏外スキャンのままになるということ。

内部のファイルにパッチを当てることで改善されると書かれています。
こちら

＞内部のファイルにパッチを当てることで改善されると書かれています。
こちら

やはりROOTを取らないと出来ないようですね。
Xi端末は、Lteを切らないとFoma simを受け付けないと思っていましたが、
Noteはスキャン画面で3ｇDocomoとLteDocomoを選択できますね。

ROOTを取るかバッテリーの減り具合をも少し様子見ます。

初代XPERIA(SO-01B)からnexus Sへの3G-3G機種変したとき(docomo FOMA SIM)，
当初電池消費率がものすごいことになっていてびっくりしました．

標準の電池消費量ビューワをみると，xperia時にはなかった，
セルスタンバイがバッテリの大部分を占めるという残念な状況で，これは困ったなと．
で，もうちょっと調べて，ビューワの残バッテリ推移グラフを表示させると，
使っていない時も本体がほとんどスリープに入っていない事がわかりました．

これは面倒な事になったな，と思いながらごちゃごちゃした結果，
結局端末へのgoogleアカウントを一回削除して，登録し直したら収まりました．
アカウントのデータとの初回同期に失敗すると，
うまくいくまでバックグラウンドで再試行し続ける仕様なのかなあ？
というのが自端末での結論でした．
状況は機種やSIMによるので一概に言えませんが，こんな事もある，という参考になれば．

今では，標準ファームでもバッテリ消費量は一切使わなければ一日あたり10%以下ですし，
端末を利用すれば，最低輝度でもディスプレイがバッテリの半分以上を持っていくので許容範囲です．
使った分だけ減るのはもうしようがない．

ほりこしさんの話を読んでいると，4Gの名前に飛びつかなくてよかったなあ，と(笑
3G-4G切り替えがユーザ側で簡単にできるようになっていさえすれば済む話なんですけどね．．



#最近，F&Fトップページのメニュー(「BBS」とか「デジカメ」とか)を右クリックしても，
「新しいタブで開く」といったリンク用のサブメニューが現れずに，
左クリックしたときと同じように移動してしまうのですけれど，私だけでしょうか？
Win XP上のChromeと，少し動作が異なりますがIE8でも期待している挙動と違う動きをします．
Ctrl+クリックをすると，新しいタブも開くのですが，今のタブもリンク先に移動してしまいます．
タブ開きまくり派にはちょっとつらいです．．

セルスタンバイ問題は、MVNOのデータ専用SIMだとかなりの割合で発生するみたいで
ほりこしさん挙げられたブローヴちゃんであるようにソースにまで手を入れないと
治りません。
残念なのは、Android4.0(Ice-Cream Sandwich)でも発生するし、Jelly beanでも
変わらないみたいなんですよね・・・・

データ専用でのサービスって海外ではあまりポピュラーではないのでしょうか？
私もごく最近、XPERIA P(LT22i)を入手したんですが、アンテナピクトNGで圏外100%です。
電池の減りを見る限り、こちらも対策しないと常用には耐えなそうです。

AndroidでのMVNOセルスタンバイ問題は今の所バージョンに関係なく起きますね。
root取っても対応できる機種はある程度限定されますしね。
Motorolaなんかはデータ専用SIMは使えないんじゃなかったかな。
Framework.jarがodex化されいて、対応が難しい機種もあります。

アメリカとかは通話専用とかデータは従量制のSIMが多くないですか？
フリーのWi-Fiスポットがたくさんあるし、それほどデータ専用SIMの需要がないとか。

そういえばちょっと前にiPhoneではiOS6でセルスタンバイ問題に対応したという記事を見かけました。そしてiOS6.0.1でXiを掴むようになったとか。SIMを切るのは嫌なので試してませんが・・・

＞Motorolaなんかはデータ専用SIMは使えないんじゃなかったかな。

他機種はわかりませんが、auのphoton(root&JB4.1.2)にてIIJmioを常用しています。

p35221-ipngn2201hodogaya.kanagawa.ocn.ne.jp

> とみぞぅさん

PHOTONはカスタムROMでもそのままではデータ専用SIMは弾かれませんでしたか？
pppd-ril.optionsの書き換えをされたんでしょうか。
ああ、でもカスタムROMだとdeodex化されているから、上記の方法でもいけるのかな。

でもあれは一度純正をアップデートしてしまうとbootloaderをアンロック出来なくなってしまう知らない人にはお勧めできない機種ですねえ。良い端末だとは思いますが。

DTI、月額490円のSIMパッケージでSMSオプション
こちら

MVNO SIMですが、SMSオプションをつけると件の問題は解決するそうです。
SMS認証を要求するオンラインサービスもあるみたいだし、今後はSMSオプション増えそう。

p7196-ipbfp707yosemiya.okinawa.ocn.ne.jp

DTIのSIMパッケージ、安くて良いですね。
メール中心の人はこれくらいの帯域でも十分なんじゃないでしょうか。

歴代のAndroid（Googleのソース）はPSのRegistrationは出来てもCSのRegistrationが出来ない時の対処をまったく考えられて無いので、結局根本的な解決はこれが一番ですね。

docomoは自分のところで出すデータ専用SIMはSMSを使えるようになっているのでセルスタンバイ問題も起きないんですよね。

今後MVNOのSIMでも同じようになれば良いのですが。

SMSをオプションにすることで逃げるわけですね・・・
他のMVNO事業者も追随するんじゃないかなぁ。
して欲しいような・・・・これLINE使う際の面倒もなくなりますし、
セルスタンバイ対策としては勘弁でいいですね。
framework.jarの差し替えとか気軽にできることではないですし。

MVNOも微妙に盛り上がっていて、楽天まで出てきましたけど、
やっぱり楽天で微妙なプランでした。。。。

＞LEILAさん

確かに　pppd-ril.options　の書き換えは実施しました。
勉強不足でしたので、単にIIJmio用に書き換えただけですが、
本来ならAPNやらの設定値を　pppd-ril.options　から参照すべきかなぁと思いました。

他にも　frameなんとか.jar　を、7zやらディスアセンブラ(って表現は正しくない？）した後、
当該箇所を書き換えて、リアセブラ？して書き戻しました。

スマホ暦はSO-01B(XPERIA X10)とPHOTONだけなのですが、
つい最近、SO-01Bにカスタムロム(CM7ベース?)をかきこんだら、
Antutuのスコアが1.5倍くらいになったことが非常に印象的でした。
(ズーキーパー対戦版がサクサク動くようになりました^o^)
オーバークロック実施しているようですので
製品寿命?は短くなってしまうのかもしれませんが、
2年前に0円で頂いた機種なのでどうでもよいかなぁと。

h116-0-150-017.catv02.itscom.jp

> とみぞぅさん

カスタムROMだと自由度が高くて良いですよね。
純正ROMだとPHOTONの場合、auでもSprintでもU.S. Cellularでもデータ専用SIMでは通信そのものが出来ません。Framework.jarはodex化されている上に、どこにもServiceStateを返す部分そのものがありません。ちゃんと解析すれば分かるのでしょうが。

話が逸れてしまいますが、カスタムROMに慣れてしまうとキャリアやメーカーの独自アプリが如何に出来が悪く使いにくいか良く分かります。

SONY製品だとPOBOXは使いやすくて良いんですが。
あれはAtokにひけを取らない良いIMEだと思います。

その後、AMCTと言うappを使ってセルスタンバイは20％代で落ち着いています。
ルート化も考えたのですが、android4.*からセルスタンバイ対応、またマイクロusbの
破損事故の多さから、（usb壊れたらオリジナルに戻せない？）バージョンアップに
期待してしばらく待つ事にしました。

galaxy noteは、ほとんど車載でnavi代わり、後は読書ようなのでサイズ的には、
私にとっては、打ってつけでした。
後、vendorは、村田製作所謹製でsamsung製ではありませんね。
sony tabもやはり村田製作所謹製でした。

> experiaさん

Android4.2でも対応するのはタブレット等で、通話端末ではデータ専用SIMには対応しません。

でもアプリや機内モードで解決できる問題ならそのほうが良いと個人的には思います。

でもmicroUSB端子ってそんなに壊れますか？
私、通算するとタブレットも入れて15台以上使ってますが壊したことがありません。
ほぼ毎日充電の他、動作確認やROMの入れ替えしてますけど。

>microUSB端子ってそんなに壊れますか？
こちら

Noteを購入したのは、それ以前に使っていたGalaxy NexusのUSB端子の故障せいです。
ACアダプタに接続した所パシッとかすかな音とともに再起動。以来USB接続出来ず、
充電もDocomo純正ACアダプタ以外からは充電できない。それ以外は全く正常。

私も、今まで数台をRoot化していましたが、いつ壊れてもDocomoで代品修理して貰える
端末を１台はストックして置きたかったので。

>Android4.2でも対応するのはタブレット等
元記事は見失ったのですが、Noteも対応と記載されていたような気がしたのですが？
ま、どちらにしても様子見します。

ドコモ（仲良しはNEC）って通信のエンジニアには厚遇するけど、サービスとかデザイナーとかUIとかミュージシャンとか、そういう方面の人には変な縛りかけちゃつてスポイルするイメージです。評価してもらえない風土。
長年そういう企業風土でやってきたんだから、土管屋は嫌だとはこれいかにと思います。得意分野を捨てるんかい。
一昔前にリスモ君が驚異的に集金したのがトラウマになったのか？うらやましくなったのか？
それでミュージックチャネルもやったんだし、もうあの時代のトラウマは忘れようよ(笑)

dショッピングもどうなのかなぁ。これが悪いサービスだとは言わないけど、『土管屋は嫌だ。これからはドコモクラウドをやるんだ』の具体像の一つに数えちゃう無理矢理感は悲しい。
これのプレスリリースにクラウドと書いてしまう感覚が痛いです。
クラウドじゃなくてただのネット通販ですよね。

proxy30059.docomo.ne.jp

dショッピング、一度見てみましたけど特に面白くはありませんでした。
商品検索がダメなので目的の商品に行くまでに飽きてしまう。
dメニューの検索もgooだったかな、あんなものを使っている限りダメですね。

別件にはなりますがドコモアプリのアップデートやインストールをするのに、何故dマーケットアプリが必要なんだか。
dマーケットなんて使わないので同アプリが動かないようにしていると文句を言われる。

sp系にアクセスするにはパスワードが必要で、ページ遷移のたびにそれを求められたりで、いい加減嫌になります。
ユーザの使い勝手無視のサービスに先はないと思います。

この年末にサムスンと組んでTizen OSの端末を作るとかいってますが、
本当に自分の都合しか見えてないんだなとヒシヒシと感じます。

現状ですら満足できないソフトウェア開発能力なのに、他にまで
手を出す余裕があるはずもなく、ゴミを量産するのが予想されます。

ドコモは、iモードまでは良かったのですがね。エリアも3G（FOMA）までって感じでしょうか？　LTEもあれだけ宣伝してるのだったら、エリア整備に力を入れた貰いたいと思います。エリアマップでは使えることになっていても、実際はって所が多すぎます。他と比べれば、まだマシだと思っていますが、LTEだけ考えるとauの方が良いのかな？と思いますね。いろんな意味で、SB参入後はドコモもauも悪い方に倣ってしまった感が。
新OSも結構ですが、縛りで買わせた端末、サービスのユーザーを見捨てるのはやめて欲しいですね。

p3098-ipad301funabasi.chiba.ocn.ne.jp

FOMAも今でこそ使えるようになりましたが、サービスの2001年から2005年頃までは酷いものでした。
2005年時点でも屋内圏外は当たり前、ちょっと郊外に行けば圏外でした。

あの頃を思うとXiの先は暗いなと思ってしまいます。
auやSBMに刺激を受けてくれれば良いんですけどねぇ、何せドコモですからねぇ。

トヨタの車って自分で乗りたくは無いけど人には勧めやすい感じがします。（レクサスも含む）
電装品、エアコン等の整備工場を持っている友人が言っていましたが、ベンツ、BMWは昔よりは良くなったとは言えあまりやりたくない車種だそうです。
逆にレクサスは整備性、部品入手製も良い上壊れにくいのでやり易いとの事。
（assy交換が前提でしょうが）

そういえば以前勤めていた会社の会長も普段はBMWの7シリーズに乗っていたけどたまにマセラティで出社してたな・・・
多分BMWが故障でもしていたのでしょう

いまさらですが、妻のプリウス（20型）を借りて、CANの情報より充放電効率を調べました。
データを取ったプリウスは、8年で10万km走行しています。参考程度に見てください。

約1時間35km走行時（市街地・郊外・峠あり）のCAN情報より電圧・電流・エンジン回転数の
情報を抽出。電流電圧情報は平均8msec間隔で、これを元に電力量を近似にて求めた。
回生分を含む総充電量は1455Wh,総放電量は1287Whで、充放電効率は88％となりました。
（走行開始時SOC56終了時SOC55と走行前後で電池の電力容量差は無しと仮定）

プリウスの場合通常の走行時のSOCは50〜67程度で、峠の下りで80近くになりますが、
実使用領域は20%程度（最大30％程度？）のようで、ディープな充放電はないようです。
ウィキペディアにNiMH電池の充放電効率が66％とありますが、これは通常の充電池の
ディープな使用例と思われます。


またエンジンが回転しているときの総充電量は504Whで全体の3割ほどで、以外にも電池の
使用頻度は、回生の割合の方が高いようです。
単純計算で回生分を無視したガソリンの消費量に対する充放電損失は、35kmの走行で60Whで、
1kmあたり1.7Wh損失している計算です。

リーフの場合24kWhで200km走行でき充放電効率を90％と仮定すると、1kmあたり12Whと
7倍の損失になります。（お互いに回生分は無視。放電量が多い影響？）
またEVだとディープな充放電を行うでしょうから、充放電効率はさらに悪化する可能性を
考えると、EVでは充放電効率の影響は大きいのではと考えられます。

シリーズHVでもプリウスと同様な充放電の損失と考えられますが、計算が合わない原因は
わからないですね。

kd106169047038.au-net.ne.jp

質問内容が消えてしまったので、補足程度に。

エンジンの損失など他とは区別して、電池だけによる損失として考えました。
単純に7倍の損失という表現は誤解を招き、良くなかったですね。すみません。

リーフの場合考え方を変え、電池容量を充電容量ではなく放電容量として計算すると、
充電時に損失したものと計算されますので、走行時の充放電損失はゼロにすることもできます。
これも問題かと思って、先の書き込みのような計算をしてみました。

125-13-136-187.rev.home.ne.jp

すみません。
前にリーフの事を書いたらプリウス信者と思われる人に意味不明な理屈で返信されたことがあり、
プリウス信者は麻薬でもやってるんじゃないか？と思うほど苦い経験があり、
また同じような屁理屈で掲示板が埋まると、高品質な技術系議論を旨とするＦ＆Ｆの品位を落としかねないと思い、一度書いた質問を消してしまいました。

にもかかわらず、親切にご解答いただき、ありがとうございました。

電池だけの損失とのこと。かしこまりました。
Coniさんの計算をそのまま引用してみましたが、
プリウス２０型は 1.3kWh の電池で 1.7Wh/km。容量率にすると 0.13%/km
リーフ(初期型)は 24kWh の電池で 12Wh/km。容量率にすると 0.05%/km
これじゃあまりにもリーフの損失が少なすぎます。

１）プリウスの問題

　　ＴＨＳは、その構造上、ガソリンエンジン駆動中は常に発電機による発電を行っており、発電を止めることはできません。
　　また、ガソリンエンジン走行中は機械軸（遊星歯車）のみで走行することが不可能で、必ず発電機-電動機直結での動力がかかります。
　　つまり、常にシリーズハイブリッド（というよりガソリン-エレクトリック）的な動力経路を併用しているわけです。

ＣＡＮ情報が、純粋なバッテリーへの充電量とバッテリーからの放電量を示しているのでしたら問題ないのですが、もし発電機発電量と電動機放電量、および回生時の電動機発電量を示しているのでしたら、
プリウスの場合は、これをして充放電効率を計算することは不可能です。
上記のとおり、ガソリンエンジン走行中の発電機-電動機直結での電力はバッテリーを介さないので、充放電効率に全く関係しないからです。



２）リーフの問題

リーフの効率90％は高すぎる想定だと思います。
例えば日産の公式サイト こちら から数値を引用すると
充電 90% × 充放電 90% × モーターなど 75% ≒ 約60％
となります。

あと、通常使用では満充電で２００kmも走行できません。
せいぜい１５０〜１６０km程度でしょう。
上記数値で再計算すると

24kWhで160km走行、効率60% ＝ 損失60Wh/km。 容積率にすると 0.25%/km

これくらいが妥当ではないでしょうか？

私は単に自分の知りたい情報と、提供できる情報に関しての書き込みに徹しているつもりです。
（高品質には遠いかもしれませんが…）私の書き込みがウンザリする内容なら無視してください。

容量率という概念は持ちあわせていませんでした。教えて頂きありがとうございます。
私の想像ですが、以下のようなことが考えられるのでリーフの容量率の損失は小さくて
良いのではと思います。

・リチウムイオン電池の性能特性が良い
・容量に対して取り出す電流が小さいので効率が良くなる。
　単1電池のほうが単4電池より大きな電流が取り出せる。内部抵抗（損失）が小さい？
　これは電極の面積に関係しますので、詳しい構造を調べないとわかりませんね。


１）プリウスの問題
　CAN情報がどこの電流かという事に関しては確かな情報がありませんが、エンジン走行中、
アクセル加減によっては、この電流がゼロになること（発電機⇒モーター状態？）が、
ありますので、私は電池の電流情報と思っています。
また電池⇔インバーター間は直流なので、この電流と思います。
モーター・発電機側は三相交流で、電圧・電流の位相のズレでエネルギーの方向が変わるので
電流だけでは方向性はわかりません。インバータ制御ではこの位相のズレをDSPなどを用いて
高速に演算処理しており、外部に出す余裕も必要性も無いのではと勝手に想像しています。


２）リーフの問題
プリウスの方もモータの損失を考えていないので、充放電効率の90％で良いと思います。
充電の90％損失は系統電力から充電器への変換損失ではないでしょうか。
とすると、これはプリウスのエンジン損失に相当すると思います。

走行距離の問題はプリウスも同じで、満タンで500kmしか走れない場合や1600kmを超える場合も
あり、乗り方の問題と思います。
プリウスの場合は電池走行を多用すると、エンジンによる充電が増えて損失が多くなる可能性が
ありますね。
リーフにはこれが無いので、別問題かな。


いろいろ計算してみましたが、わかったのは以下のことぐらいでしょうか…
プリウスは容量率損失は大きいが、単位走行距離に対する入出力電力総量が少ないので、
電池の損失量は少ない。
リーフは容量率損失は小さいが、単位走行距離に対する入出力電力総量が多いので、
電池の損失量が大きくなる。

125-13-136-187.rev.home.ne.jp

返済の猶予期限がとても長くて永久機関ができるならいくらでも金を借りて消費する
んですけどねｗ
返さなくてはならない借金はしない主義なのでここしばらく大きな買い物はしていま
せん。
最後の大型消費は5年前に買ったハーレー・・・本当に何も買ってない。

東電にいる友人もいろんな意味で厳しいと言っていました。そうだろうなあ。
他の民間企業にいる友人も口を揃えて厳しいと言っています。
官僚になった友人は・・・うまい事やっているみたいです。
大学（国立）の教員になった友人は・・・独立行政法人化と東日本大震災の影響がま
だあると言っていました。（後、上がつかえているみたいｗ）

最後のwはなんかとても気持ち悪いので削除しました

＞返済の猶予期限がとても長くて永久機関ができるならいくらでも金を借りて消費する
＞んですけどね

国の場合はこれができるんですよね。通貨が発行できますから。個人や市町村の場合は
なかなかできない。ただ、この永久機関が長く続けられる日本やトルコみたいな国と、
短期で破綻する南米諸国やギリシャのような国の本質的な違いが何なのか、まだ私は
よく理解できていません。

＞東電にいる友人もいろんな意味で厳しいと言っていました。そうだろうなあ。

東電は、永久機関を続けるようなスキームになっていますが、それは不可能であると
今の経営陣は言ってます。廃炉やらなんやらで債務超過になるか、国営公社になるか
しか道は残されていないからです。こちら

今のままだと、ここで書かれている「事故処理専業法人」になるわけで、そうであれば
去年の夏ぐらいの時点で私が書いたように新旧分離して、新東電は中電や東北電に分割
吸収してもらう方が、人材劣化が進まずによかったと思います。

今回の選挙結果、小選挙区制度ならではの結果になりましたが、安部自民が選挙前
の発言通りにインフレターゲットを設定してくれるのかどうか。
財務相に麻生大臣を据えるそうですが、あの魑魅魍魎の財務省にからめとられないか
心配です。

東京市場が開いたら一時的には円安になると思いますが、質への逃避が続いている
状況だと、いずれ円高に戻ってしまうのは間違いないので、大胆なインタゲと金融
緩和を期待したいところです。

>短期で破綻する南米諸国やギリシャのような国の本質的な違いが何なのか、まだ私は
よく理解できていません。

これは外資への依存度だと考えています。日本は外国資本には頼っていないので
通貨がきり下がるリスクを考慮して資本を引き上げるような投資行動が起こりにくいからだと思います。

>財務相に麻生大臣を据えるそうですが、あの魑魅魍魎の財務省にからめとられないか
心配です。

個人的には民主も自民も歴代の財務大臣は財務省の将来破綻しますよという
ネガティブな資料を簡単に信じたこと考えるとかなり難しいんじゃないでしょうか？

>東京市場が開いたら一時的には円安になると思いますが、質への逃避が続いている
状況だと、いずれ円高に戻ってしまうのは間違いないので、大胆なインタゲと金融
緩和を期待したいところです。

ドル円の円安は以前ほど業績に感応しなくなっているのでユーロ円のほうが大事になっていますが、いかんせんユーロ圏の景気が悪いので思ったほど業績には影響ないかも
しれません、

個人的には、インフレターゲットも、金融緩和も効果がないと思ってます。
金融緩和を行うと一時的に投資が増えてGDPが拡大し景気がよくなるのですが
肝心の消費が増えたわけではないので投資が減ると過剰設備になって前よりも
悪くなるということが繰り返されています。

政府紙幣などもよく話題になりますが一回限りでは効果がなく政府紙幣を定期的に
ばらまくようなことをしないと消費にはまわらないのではないでしょうか？
やるべきことは新しいことだと思います。

今回の安倍総裁には竹中さんは居ませんので、新しいことをやるチャンスだと思います。

em117-55-68-151.emobile.ad.jp

私が住む北海道ですと、車がないと特に冬での移動などで非常に不便になるので、あまり見受けられません。
電車やバスなどは、冬になると札幌ですら30分遅れなどは当たり前ですし、車であれば暖かく自分の行きたいところに移動できますからね。
なので、これは地域差がかなりあるのではないのでしょうか？
そういう一面もあるのか、若い人達は車に対しての興味がないとは思えません。
いろんな「弄り」をしている車も相変わらず見受けられますし…方向性は時代により…ですが(笑)

ただ車両価格が２０年前に比べると、同じ車名の車でも５０％〜８０％は割高ですし、今や免許を取得するにも、自動車学校で３５万も掛かる時代です。
さらに車にかかる諸経費の高さ…
私の住む地方では、こちらの方が問題に感じます。

私は横浜市に住んでいるのですが、車を使うのは週に1回あるかないか、それも買物に行くときだけです。
マンションなので駐車場代が月に1万五千円もかかるし、税金や保険代、車検代を考えるとどう考えても不経済だとは思います。
買物にしても、嫁はNetスーパーで買うことも多く本当に車って要らないなぁって思っています。
だったらやめちゃえば良いのですが、あったら有ったでたまに便利なのでなかなか手放せません。
古い世代（もうすぐ50）なので、やっぱり車って好きなんですよ。
だったら、86でも買おうかなぁ。きっと人生で車を買うのは最後かもしれない。（笑）

khp059137193188.ppp-bb.dion.ne.jp

当方は埼玉県東部の人口30万人くらいの郊外に住む者です。

自宅からｊｒ線の駅まで歩いて２ｋｍくらいでしょうか。当市ではカーシェアリングがすべての駅の半分くらい整備されています。また、最近は中古車を利用したレンタカーがあるので一日コンパクトカーを借りても4000円くらいです。駐車場は月5000円から10000円くらいです。ネットスーパーは３社くらいは来てくれます。

このような状況ですと、車ありとなしではコストと利便性が拮抗していると思います。

整備が不要、洗車が不要ですね。

w0109-49-133-18-116.uqwimax.jp

日経に、
◆カーシェアの思わぬ効果　「低温世代」物欲に点火
20台の物欲を刺激するみたいな記事がありました。
車など買う気の無かった人でもカーシェアで車を使う事によって、車を持っても良いと考える人が17%ほどになったそうです。

「低温世代」ってのは初めて聞いた言葉ですが、「燐人」みたいな物でしょうかね。ちょっと擦ると簡単に火が付いちゃったりして(^^;)

すぐに燃え尽きる一時ブームのような気がしますが…。

kd175133026047.ppp-bb.dion.ne.jp

いやあブームって凄いものだと思いますよ。
猫も杓子もになっちゃいますからね、日本人は。
ハチロクもそのあたりを狙ったみたいな開発記がありましたが、今ひとつなのかなぁ。

スバルのBRZは生産ライン増設しても受注に追っ付かないらしいです。でも、どちらの車種も"若者"というよりは40代の中年に「だけ」売れているみたいですね(^^;)


FRじゃないですが、安いスポーツ車というと「SWIFT SPORT」なんかが有りますが、人気は…です。素性はいい車だと思うんですけど…。


今の若者の心に火を着ける車…とか言われてもどんな物がいいのか皆目見当が付きません。ロボットにでも変形しないとダメかも？

そういえば、今朝初めて走っているBRZを見ました。
まぁ、私がサンデードライバーなので私の方に問題がありますが。
でも元祖86の時代は道を走れば86を見たものでしたけど。
86とかBRZといえば違う車のようでうすが、当時は接頭辞として”カローラ””スプリンター”がかぶっていましたからね。

khp059137193188.ppp-bb.dion.ne.jp

クルマ離れは趣味の多様化と所得が何に使われているかですよね。
クルマでなくても色々な趣味の分野で若者が減っている様な気がします。
今どきの若者って何をしているんだろう？？

最近の若者はクルマなんて興味ないみたいな感じですが、そう言いつつもクルマがあると便利で楽しい事はわかっていると思うのですが。。

pppnf1266.kanagawa-ip.dti.ne.jp

この手の話題は、「若者にはお金が無い」で終わってしまうように思います。

政策も、
・ガソリン暫定税率は下げません
・取得税、重量税、自動車税など変わらぬ重税
・高速1,000円もやーめた
・非関税障壁(騒音、二輪が顕著)、国内向け規制でメーカー虐め
・消費税も上げちゃうよ〜＾＾あ、ガソリンへの二重課税も継続な
・駐輪場？シラネーヨ(これも二輪)
・円高放置
てな具合でずっと言われてるけど変わりません。

そのくせ補助金を出してみたりする。
縛り付けてムチで叩きながら(車に乗るなら金払え)、
あめ玉を口に押し込んで(車買え)、どっちなんだよと。

免許取得費用は調べたらマジで30万以上ですね。
自分は自動二輪中型限定と四輪同時取得で20万くらいでしたが・・・・
当時の料金表と比べてみたいな〜

F1日本グランプリの地上波中継をやめた途端、小林可夢緯が3位表彰台。
ちょっと、タイミングが…。

世の中の悪いことが出尽くして、なんとなく閉塞感が薄れてきたような気がする。

ab161232.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

＞そのくせ補助金を出してみたりする。

それは、公務員がさらに税金使って車を買うためでしょ？
エコ何とかポイントも公務員ボーナス日の前にヨドバシでも行ってみれば、同様な理由が判ると思いますよ。

そもそもお金を使えるような政策してないですよね？
金が回ってるのは、電網の中で市中じゃないですから。
その原因は判ってるはずなんですけどね。

全ては税制の問題ですね。

>F1日本グランプリの地上波中継をやめた途端、小林可夢緯が3位表彰台。

すっかり興味を失っていたのですが、久しぶりにF1関連の記事を読みあさりました。
めでたいですね。実力(日本人だからとかでなく)でザウバーに乗り、
鈴鹿で表彰台とか、時代が違えば大ニュースですが、僕もここで教えてもらう
まで知らなかった始末・・・・
来期のシートは微妙とかで、心配になりましたが。

>世の中の悪いことが出尽くして、なんとなく閉塞感が薄れてきたような気がする。
落ちるところまで落ちたってところでしょうか。
底は打って振り返ってから「あそこが底だった」ってわかるもんですから
そんなもんかもしれないですねぇ〜

話がそれましたが、今日は奥様とタンデムでツーリングしてきました。
やっぱり楽しいです。タンデムならインカム使って会話しながらがお勧めです。
高速も使いましたよ。半額でようやく使ってもいいかなという料金、
値引きじゃ無くて、値下げしろってーの！

私も（bluefinderさんと同様に）ツーリングしてきました。
タンデムでは有りませんが。
50前後の職場のおっさん4台で。（笑）
今まで右コーナーがめちゃめちゃ下手糞だったのですが、今日、開眼してちょっぴり嬉しいです。
山はもう秋を通り越して冬に近かったです。
ETCつけてないので、した道だけでした。

khp059137193188.ppp-bb.dion.ne.jp

全く関係ありませんが、「可夢緯」なんて名前が出てくる時点で…時代が違うなぁ…って思います(T T)。

これって、キラキラネームの類ですよね…？

＞これって、キラキラネームの類ですよね…？
あ！変換ミスです。
可夢偉が正解。

鈴木亜久里もクォーターでキラキラネーム？
↓子供可夢偉VS亜久里のカート対決を見た記憶があります。
こちら

ab161232.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

日本GPの可夢偉の走りは素晴らしかったですね。
終盤はバトンのラップタイムをモニタしながら、自車のラップタイムをコントロールしたのだろうと思いますが、結果として自己ベストを出しながら逃げ切ったのが凄みなのでしょう。

ラップタイミングモニタとLIVE動画配信を合わせてF1観戦すると面白いですよ。

小林可夢偉の来年のレースシート確保のための募金が8日間で1億円を超えました。
こちら

いくらあれば充分なのかはわかりませんが、私も1口だけ募金しました。
こちら

　だいぶ前になりますが、ディーゼル規制でハイエースを召し上げられたあと、5年間ぐらい車なしの生活になりました。　とは言っても仕事に使っているわけでもないし、独り者なので特に不都合はなく過ごしました。
　3年ほど前に入手した車は乗車定員2人のため、実家の家族を連れて回る際にはレンタカーを使用しています。
　主に大手のレンタカー屋を使っていますが、使用距離はおおよそ6,000kmで車代等に約39万円、燃料費に約8万円の計算です。　この他に高速代、時々駐車料金等かかります。

　実家最寄りのレンタカー屋は駅近くで24時間営業なので、使い勝手はいいのです。　最近はコンビニレンタカーとかいうのができて、大手より2、3割安のものも利用してみました。

　使用するレンタカー屋がある程度固定されているので、あまりバリエーションはありませんが、それでもいろいろな車に乗れるのは個人的にはけっこう面白いと思います。
　こうやって色々乗ってみると、家族で使う百万〜数百万の車を買うのに何をもって決めているのか、なかなか悩ましいものだろうなという気になります。

　メーカーもそれぞれ系列レンタカー屋を持っているところはありますが、試乗などでなく新発売車のレンタカーを通常価格で何日か貸しだして、成約後割戻しみたいなことをすればいいのにとか考えてしまいます。

　何日も乗られるとアラが目立ってしまうのかな？　自信のあるところは、そんなことをしなくても売れると思っているのかしらん

こちら
カード型の顕微鏡、最大１０００倍までで、価格が１０００円ちょっと。

使いにくい側面もあるようですが、実際ご自分の血液やら精子やらを見て、Youtubeなんかにアップしてる人も多数いるので、サギ製品ではないようです。

「この特殊レンズは、顕微鏡を始めて製作したヨーロッパの学者が300年もの間眠らせていた技法を、 研究スタッフが改良を重ね、復刻に成功。 特許出願中顕微鏡です」と漠然この上ない説明しかありません。

数ミリのレンズで、１０００倍の拡大ができるというのは、いったいどんな仕組になっているのでしょうか？？

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「レーウェンフックの顕微鏡」ですね。小さなガラス球がいるだけです。
見たいものに接触させれば球面上が焦点位置になるので、拡大して見ることができるという仕組みです。
ありふれた技術ですので特許は無理かと。

顕微「球」なわけですね
こちら

子供用の携帯できる小型顕微鏡を色々探していたら、このカード型顕微鏡を見つけたわけですが、ほかの小型顕微鏡はどれも最大１００倍のようです。

１〜２千円程度だと、この１０００倍の顕微球か、１００倍のやつか、両極端で、中間が見つかりません・・・

顕微鏡というか顕微球とのことですが、これをもっと改良して４００倍程度で良いので、使いやすく、はっきり見えるようにするのは、不可能でしょうか？？

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「はっきり見えるようにする」というのは、見たい対象物にもよると思いますが、ピントが合う範囲がごく狭いということは知っておく必要があるかと思います。

「たまのルーペ」や「ここぴゅ」には500倍のレンズもセットになっていませんでしたか？確かセット販売していたような。

500倍なら代用可能なのでは。
使いやすく、はっきり見えるかは分かりませんが。

うーん、５００倍が欲しいといいますか、１０００倍とまでいかなくて良いので、もっと焦点が合わせやすくキレイに見えるよう、顕微球の「改良」って、不可能
ですかね？？

iphoneのカメラに小さなガラス球をつけて、iPhoneを350倍の顕微鏡にした
こちら
がありますが、これもたぶん、焦点が合わせにくくて、使うの大変だと思います。

対象物を球体にくっつけるというシンプルさゆえに、改良の余地なし　なんですかねえ・・

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テレセントリック光学系を使えば深度は無限ですかね？
そんなものが作れるかどうか分からないですけど。

　テレセントリックは暗いので、時間軸方向の「ぶれ」が辛いかも…。シンプルな高倍率拡大鏡が欲しくなったら、「拡大倍率＝明視距離×（球媒質の屈折率-1）/（球媒質の屈折率×球の半径）」といった式を片手に、東急ハンズにでも（所望の倍率＝半径の）透明アクリル球でも買いに行けば、１個10円程度で手に入りそうな気もします。…が、この式の明視距離（眺める距離）は老眼進行度に依存するので、むしろ老眼対策の方が高倍率実現には効果があったりして。

プリウス/アクアを、回生を持ち出して効率50%とするのは、いかがなものでしょうか？
それが許されるなら、リーフの効率は１００％を超えます。

こちら によると、リーフのJC08モードでの（回生を含めた）エネルギー効率は１１６％だそうです。

５０％の効率は確かに感覚的に納得しがたいですね。
ただ、リンク先の話は回生を考慮しない場合は効率が１００％になるんですかね？(笑)
それは回生とはまた別の話のような。

走り屋さん：
>話が収束しそうで喜ばしい。
いや、あなた様が話を発散させただけの様な気も…
言わんとする所はわからないでも無いですが、私のコメントを引用して
わざわざ解り難い方向で噛み砕くのは勘弁して下さい。(一部そうとしか見えない部分が…)
まぁ私も説明下手ですので人様の事は言えないですけども。
見かねてnobodyさんまで出てきて下さるし、なんか言い出しっぺとして申し訳無い限りです。

あり得ない数字を、たぶんそんなものだろうと思ってしまうのは危険ですよね。
50%が妥当な数字ではなく、50%という数字が出るのは走行抵抗などの見積もりに誤りがあると見るべきでしょう。
この計算で行くとスーパーカブは200%位になったりして。

＞プリウス/アクアを、回生を持ち出して効率50%とするのは、いかがなものでしょうか？

＞ただ、リンク先の話は回生を考慮しない場合は効率が１００％になるんですかね？(笑)
＞それは回生とはまた別の話のような。

そうですね。これはJC08モードの評価基準が間違ってるのであって。この手の話は
投入エネルギーと使ったエネルギーをどこで測るか、の問題ですね。
そのほかにもHVやEVは評価基準に難しい問題があって、「車両単体の性能を」横並びで
ちゃんと見れる指標は今は無いのでは無いかと思います。モードチューンし放題です
からね。
だから、個人的にはユーザが満タン法で測ったデータを沢山集めてその分布を見るのが
確実だと思っています。



余談ですが、最近またクリーンディーゼルなんて話が出てきていますが、国交省自動車局
ではこっそりこんな審議会を始めています。こちら
DPFやら尿素SCRって何年持つんだろ、と思っていましたが、やっぱり問題は出てきて
いるみたいです。これも、経年劣化という評価基準が無かったことによるものですね。

＞まともに数が出てるシリーズハイブリットってボルトぐらいしか知らないので
最初の話題に遡るのですが、↓過去にシボレーボルトは純然たるシリーズハイブリッドとは言えないとの疑惑が報道されました。
こちら
↓2 モーターによるエクステンデッド・レンジ走行では、エンジンと発電兼用モーターがプラネタリ―ギアに繋がって、駆動用モーターにも電力を分配しつつエンジン走行しているように読み取れます。
こちら
↓さらに、2013年には電池を使わない走行を選択できるよう「進化？」する情報もあるようです。
こちら

ここでの議論も多々ありましたが、
↓簡単に出せそうな、スズキ他のシリーズ型ハイブリッドがなかなか出ないのは、いずれ解消する技術・コストの問題なのか、耐久性や効率で越えられない壁が存在するのか、鳴り物入りで試作した断熱セラミックエンジンを思い出しました。
こちら
こちら
↓断熱セラミックエンジン
こちら

> 2013年には電池を使わない走行を選択できるよう
>
トヨタの特許切れ待ちですかね。

＞鳴り物入りで試作した断熱セラミックエンジンを思い出しました。

ああ、これね。話題が出た時点で兼坂弘氏は、「二セラミック」とこき降ろしてました。
ガソリンはノッキングの壁があるので、絶対に実現できない、と断言してましたが、
その通りになりました。

＞いずれ解消する技術・コストの問題なのか、耐久性や効率で越えられない壁が
＞存在するのか

こういうメカトロニクスな話は、実設計や試作機を作らないと判断できない問題が
あったりしますからね。鉄道の世界だと、300系のぞみはモータ無しの車両の方が
モータ付き車両よりも車重も台車重量も重くなってしまい、大失敗でした。これは
モータの進化が早くて、渦電流ブレーキが熱の壁で軽くできなかったのが原因ですね。
気動車も、昔からシリーズハイブリッドの流れはあって、気動車の保守コストの高さ
と信頼性の低さを克服する切り札として何度も検討されながら、今だ実用化には至って
ません。

だから、今の経済誌なんかで言う、いずれEVが主力でHVはつなぎ、EVになったらエンジン
やギア作らなくていいからコモディティ化する、なんてのは大間違いだと思います。

>気動車も、昔からシリーズハイブリッドの流れはあって、気動車の保守コストの高さ
と信頼性の低さを克服する切り札として何度も検討されながら、今だ実用化には至って
ません。

キハＥ２００が元気に走ってますよ(^^)
機関車では、ＤＦ２００が非電化区間が多い北海道で活躍しています(^^)

＞EVになったらエンジンやギア作らなくていい

ＥＶでも遊星ギアでもつかって、駆動時は直結で回生ブレーキ時はモーター側を増速
しないと回生効率が悪いんじゃないですかね？

それよりも各ユニットが、今以上に下請けのサプライヤーのおかげになるので（現状でも）
自動車メーカーなんてただのアッセンブリー屋になるんじゃないですかね。
デジタル家電化と同じですね。

そして、自動車メーカーなんて無くなって（企画開発販売だけ）、ホンハイみたいなＥＭＳが各メーカーのアッセンブリー代行したりして。

ほりこしさん--50%が妥当な数字ではなく、50%という数字が出るのは走行抵抗などの見積もりに誤りがあると見るべきでしょう。

　重ねてになるがEVやシリーズハイブリッドでは建前の充電効率を実現できていない可能性が高い。あくまでもリーフがインバーター効率など現在実現可能な理想的な実装でありリーフとプリウスの走行抵抗などが同じというラフな前提だと断っている。これが第一点。
　第二点が、かりに過大な見積もりでも回生やヒーターの熱量回収などは数字として稼げるのは事実でそれは不正でもなんでもない。その両者で50%もの数字が出ているのではないか？と書いたつもり。
　ただEVの計算はコンセントからの電費なので20kwh充電しても電池には16kwhー１８kwhしか入っていないのかも知れ無い。C.M.さんが言う60%の充電効率というのは電池自体だけでなくインバーターを含めた充放電システム効率と、電池性能の制約から制限されているものの両方という意味ならそうかもしれない。
充電率が上がると充電電圧が上がり満充電できなくなる。サイクル寿命も短くなり温度上昇もある。その状態では回生できるエネルギーソースがあっても電池性能を維持するためにその全てをリチウムに流し込めないとすればそんなものかも知れ無い。いまだEVはガソリン車の４倍エネルギー効率が良いなどとする楽観的な記事は多いが発電所の発電効率を35%とすればHVと逆転する程度の効率しかないということは間違いない。

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総合効率の判断となると難しいですね。
送電効率云々を言い出すと、ガソリン車のガソリンは原油から作られるわけですが、その効率は？輸送効率は？となります。
発電にしても同じで、石油や石炭やガスがそこにあるものとしていますからね。

ガソリンはスタンドに行けばあるものとするならば、電気はコンセントからいつでも供給して貰えると考えるでべきでしょうが、電気の単価が又分かりにくいから価格比較も困ってしまう。

なのでEV+発電機と言ったわけです。
それにしても車重も加速力も違うとなると、現存の車同士の比較は出来ない訳です。
かといって理屈の部分だけでも比較は難しいのですが。

ACBI さん

熱を逃がすまい。とその点だけを考えていました。
確かに負圧により流速が早くなると膨張により熱が奪われますね。
フロントガラス側は開いていますが、走行中はここも負圧が発生しそうですね。

アドアイスありがとうございます。今度試してみます。
でも、インバーターの冷却にはちょうどいいかも。
インバータ側だけ負圧にできないかなぁ。


エンジン水温に関しては、夏場でも峠を登らないと水温が上がらず、
1時間で1.5Lものガソリンを消費しても平地走行では80度程度。
この状態でブレーキディスクが触れるのは回生の影響と理解していましたが、
水温に関しては少し疑問でした。

エンジンの回転数はモーターと発電機で決定できるるので、走行に必要な
パワー分の燃料を噴射させるだけだと、発熱量も多くはないのでしょうね。
エンジン回転を維持させる燃料も必要無いですし。

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プリウスの僅か１．３ＫＷｈのバッテリーには問題なく回生エネルギーが充電でき、その十何倍もある２４ＫＷｈのリーフのバッテリーにはサイクル寿命や熱の問題で回生エネルギーが入らない。
バッテリーの常識から大きく逸脱していて、理解不能です。
通常、同一電力（電流×電圧）で充電する場合、より小さいバッテリーの方がサイクル寿命や熱の問題をより多く発生するはずなのですが。


リーフの実車に乗り、インジケーターを見ていればわかりますが、リーフはアクセル踏んだ直後から、バッテリーが「減り続けます」。
回生その他で多少は増えることもありますが、プリウスのように、頻繁に増えたり減ったりしません。
プリウスに比べたら走行中バッテリーへの負担は遥かに小さいです。

リーフは充電中冷却ファンが回るから云々とおっしゃってますが、それは急速充電時の話です。通常充電ではファンはたまにしか回らず、特に冬季はほとんど回りません。
言うまでもなく、回生程度でファンが回ることはありません。



発電所のエネルギー効率を３５％とされておりますが、かなり浦島太郎ではありませんか？
昭和時代の加圧水型火発の効率を持ち出して比較するのはフェアじゃありません。
いまやごく普通になっている超臨界圧型火発で比較すべきでしょう。
超臨界圧型火発プラントでのエネルギー効率は５０％に迫ります。

なお、全発電所のエネルギー効率となれば、原発（沸騰水型or加圧水型）が足を引っ張るので、３５％としても大きな間違いはありません。
しかし、ここで話題にしているのは核エネルギーではなく石油エネルギーでの効率だったはずです。
プリウス/アクアのＴＨＳが核エネルギーで動作するのなら話は別ですが。

JR8さん--プリウスに比べたら走行中バッテリーへの負担は遥かに小さいです。

　本当に不思議。事の発端は現在のEVやシリーズが効率がいいはずなのにHVや計算条件によってはガソリン車に劣るがおかしいと管理人さんがおっしゃったから。私も不思議。HVの複雑なメカが介入しないEVでなぜ効率が悪いのか。EPA値でも実測値でもそう。理想的な充放電や回生ができていない以外に答えが見つからないがJR8さんはどう説明する？それを聞きたい。

JR8--発電所のエネルギー効率を３５％とされておりますが、かなり浦島太郎ではありませんか？
　重症な超浦島太郎を発見した。2012年度の電力会社のCO2排出原単位は目標値0.34 kg-CO2/kWhに対して0.58 kg-CO2/kWh程度と概算されている。ちなみに2009年度は実績値0.412 kg/kWhだった。
こちら
2009年の全電源効率は45%（発電端実績）だったと記憶。送電ロス５％を引いた需要者端で40%程度。次に全電源のCO2排出源が0.412から0.58に増えているので
効率＝45x0.412/0.58＝32%？？？計算間違いか？？あまりにも低い。ちなみに効率32%とはEPAの言う米国全電源効率。JR8さんは現在何％と思うのか？

それとリーフは燃料にかかわる道路関係税払っていないから大きな顔で道路は走れるのかは疑問。

　　

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ブログネタですが、少し長いですのでこちらに書かせて頂きます。

まず、ボルトのHVモード燃費は37MPG[15.7km/L]ですので、HVとしての燃費は特に
良いわけではありません。(某HVとの比較でせいぜい70%程度)

ではなぜボルトのEPA燃費が良いかというと、EVモード燃費が93MPG[39.5km/L]
のため、HVモードとの加重平均？の結果として燃費が良い事になるわけですが、
EPAラベルの表示にはカラクリが有ってEVに限っては殆どデタラメと言って良い数字になっています。

なぜなら、電費⇒燃費の換算に"1ガロン＝33.7kWh"という式を使っているんですね。
(参考に、ガソリン１ガロン辺りの熱量は概ね以下の通りです。
3.785[L/US.GAL] * 8400[kcal/L] * 4.2[J/cal] * (1/3600)[KWh/J] ≒ 37.1[kWh])
現実の発電効率が100%近いわけがありませんので、実に2倍近く水増しされているわけです。

という事で、上記の"ゲタ"を除いて考えるとボルトの燃費って実は大した事ないなぁ
と個人的には思うのですが、ほりこしさんの言われる「効率の良いシリーズHV」とは
具体的にはどの車種の事ですかね？
まともに数が出てるシリーズハイブリットってボルトぐらいしか知らないので
割とまじめに興味が有ります。

モード燃費の話になると、その正確性等々は何とも言えなくなりますね。
シリーズハイブリッドが優れているというのは、単純に機械損失が小さいからです。
EVに発電機をくっつけたようなものですから。

エンジンも定速高負荷運転が出来れば効率が上がります。
もっともマツダの試作車を見るとエンジン音もフィールのうちだから車速に応じてエンジン回転数を変えたとか言っていましたけどねぇ。
実のところ電池容量が小さくてエンジンを定速で動かせなかったんじゃないかと思います。

モード燃費ベースなのでこの数字で議論するのはアレなのですが、リーフが200km走れます。
電池は24kWhなので、発電効率25%として20km/l程度でしょうか。
ミラーサイクルエンジンを使った発電機で効率40%というものもあり、これでもやっと30km/lです。

そこからすると可変速、可変負荷で30km/lの燃費って凄いですね。
って、ハイブリッド否定みたいになっちゃいましたが、どこか計算間違ってますかねぇ。
まさか可変負荷運転のエンジンの方が効率が良いなんて事は無いと思いますが。

そうですか。実際に存在する車両を念頭に置いた話ではなかったのですね？
野暮な質問をしてすいませんでした。

>実のところ電池容量が小さくてエンジンを定速で動かせなかったんじゃないかと思います。
ボルトは十分な電池を積んでいるはずですが、上に書いた通りエンジン動作時の燃費は15.7km/Lと
そこらのガソリン車の実燃費に負けますので、理論通りには行かないのかもしれませんね。

また、ほりこしさんご推奨？のEPAラベルには航続距離の記載も有りまして、リーフの場合は
73mile = 117km だそうですのでそこから上記の計算をお借りすると
発送電効率40%の場合で17km/L台、大甘で50%としても21km/L台という結果になります。

日産USAの評価によると、航続距離が200kmを超える(記録222km)事も可能らしいのですが
その条件は「61km/h定速走行」だそうですので、可変速可変負荷での30km/Lの数字は
現実には難しいようです。

不思議なのはEPAがEVの航続距離については厳しめの値を表示しているのに、一方で上の
「1ガロン＝33.7kWh」みたいな明らかなデタラメがなんでまかり通るのか？という点です。
(信じられないことに↑の式がラベルに明記されています。最初目を疑いましたが…)
電費試験に関しては評価項目が決まっていてどうしようもないが、そのままだとＥＶの
デキが悪すぎるため、燃料変換の係数を誤魔化して下駄を履かせたのか？なんて想像してしまいます。

まぁ逆に考えると、上記の変換式が(少なくとも1/2程度まで)是正されるまでの間は
ＥＶの実用化は遠い、という判断指標として使えますね。

電池の公称容量分使い切るわけではないと思うんです。
Li-ionなのでプリウスなどの20%-80%という事もないとは思いますが、100%まで充電してしまうと走行後すぐに下り坂で回生して過充電とか、色々あるみたいです。

117kmしか走らないとすると、ガソリン車より燃費が悪くなりますよね。
過酷な放電をさせるので電池容量が減少すると言う事はあるでしょうが、実際どうなのかは測ってみないと何とも。
バッテリ容量をフルに発揮させるにはバッテリ搭載量を増やすしか無くて、コストに響く。
EVの場合は充放電効率を考えなければならないので、難しいですね。

発電効率50%は低速ディーゼルでも使わないと無理ですよね。
ただ電池抜きで発電効率と燃費を考えてもたいして走らないわけです。
発電機とモータだったらそれぞれ90%以上の効率ではないでしょうか。
冷却装置付き大型発電機なんか99%とか行きますから。
だとすると、ガソリン車の燃費って素晴らしく良いことになってしまう。
不思議。
やはり計算に誤りがあるのかなぁ。

こちら
スズキのスイフトはどうなったんだろう？
燃費２５ｋｍL
最高速度１００ｋｍｈ
荷物　積めない
で没なのかな？
離島の足としては良いと思うが
自分も欲しいのですが。

softbank220010227134.bbtec.net

こちら
ボルトはシリーズハイブリッドではなく、THSのような遊星歯車を使用する方式です。

ギヤの代わりに発電機とモーターを利用した変速機は重いのと伝達効率が悪いのが欠点です。発電機とモーターの効率はそれぞれ90%台でも、掛け算になるので80%台に落ちてしまいます。それに対してTHSは95%程度のようです。発電機・モーターもTHSより大容量のものを使用して重量が増えるので、燃費が悪化すること疑いありません。
有段変速機と比べればエンジンを最適な回転数で使用できることで燃費が改善できますが、無段変速機として機能するTHSに比較したら制御がより単純であるという以外には利点はないのではないでしょうか。

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夏にリーフを借りて市街地を走行しました。
日中、エアコンＯＮ（設定２５度）、ＥＣＯモードでの走行で、走行距離１５３ｋｍで残量マーク２本（赤色部分）になりました。

ＥＰＡの１１７ｋｍは少々厳しすぎですね。

　ログのほうで論争があってるけどここの管理者は理解が悪い。知識も絶対的に不足している上にすでに感情的になっている。風風ながれ城さんが説明していても理解しようとしない。理解できないのか理解しようとしていないのかわからないが。
　風風ながれ城さんが言っているのはプリウスは低回転高負荷を幅広い領域で保つ。目一杯スロットルを開いてアトキンソン（と大量のクールEGR)でポンピングロスを減らし最低限の回転数で回っている。通常はそれだとドライバビリティが保てないがモーターアシストでトルクを補強できるし低回転高負荷が実現できないときはあっさりとモーターにまかせてエンジンを止める。
　これが理解できないのか？シリーズハイブリッドは殆どのメーカーが試作したが高回転高負荷大電流の頻繁なON-OFFに電池が耐えない。また住宅地で常時３０００回転を断続させるのは不可。現状の要素技術では管理人の大嫌いなメーカーの大嫌いな車の燃費を超えられない。
　車の専門家を自称されているが、内燃機関の知識が非常に乏しい。一から謙虚に勉強されなおされよ。

ai126241021094.tik.access-internet.ne.jp

そんな話は外れた路線のことです。
そもそもは、EVとガソリンエンジン車の効率の計算が間違っているのではないかという点です。
無理矢理プリウスに話を持っていこうとしても無理なんですよ。

そもそも発電機はポンプロスが発生しないのに、多少なりともそれのあるエンジンの方が効率的であると計算されるのがおかしいという話です。

書き逃げでないのならば、是非計算式を示して説明してください。
私には分からない部分なのです。

ちゃんと人の書いたことを読んでいない。上のNo.31290 RE:シリーズハイブリッド ｖｗD がスイフトシリーズハイブリッドのリンクを示しているがきちんと読ん出ないのではないか。以下リンクより

■車両寸法:全長3,755mm×全幅1,690mm×全高1,510mm ■乗車定員:5人 ■車両重量:1,190kg ■エンジン形式:K6A(0.66L) ■モーター:交流同期電動機 ■モーター最高出力:55kW ■モーター最大トルク:180N・m ■充電所要時間:約1.5時間/100V、約1時間/200V ■バッテリー種類:リチウムイオン電池 ■バッテリー容量:2.66kWh ■プラグインハイブリッド燃料消費率※1:37.6km/L※2 ■ハイブリッド燃料消費率:25.6km/L※2 ■EV 走行換算距離※3:15km※2
※1 外部充電による電力で走行した燃料消費率と、外部充電による電力を消費した後にハイブリッドで走行した燃料消費率を複合して算定された、平均的な燃料消費率のこと。
※2 JC08 モード走行(国土交通省審査値)による。
※3 外部充電による電力のみを使用した走行に相当する距離のこと。ここにハイブリッド燃料消費率:25.6km/Lと書いてあるHV以前にミライースやマツダデミオにも劣るということ。ボルトはこちら
こちら
シリーズハイブリッドの燃費は37MPG。アクアは53MPGプリウスは48MP。そうなる理由は現状のリチウムは大電力ON-OFFの高頻度充放電では実用的な寿命に耐えない。住宅地では騒音のためエンジンは最高効率では回せない。現状のシリーズハイブリッドでは効率最高点を使い続けることは不可ということ。

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エンジンを可変回転数で使えば効率が悪くなるのは百も承知なんですよ。
私が疑問に思っているのは、定速高負荷運転の発電機＋EVの話です。

分かりますか？

実車の燃費がどうのと言うのではなくて、計算の結果から効率が分からない点です。

分からないかなぁ。
そんなに難しいことを書いているつもりはないんですけどねぇ。

騒音がどうのって、理論効率から話をそらそうとしても無駄なんです。
理屈の話なので電池の寿命を云々しているわけでもないんですよ。
知りたいのは走行抵抗と必要パワーの話なんです。

今のところの有力説はバッテリの充放電効率ですが、そうするとハイブリッド車の燃費も悪い方向に計算されるので、やっぱり説明がつかない。

いや、実車が実用的かどうかはどうでも良いんです。
計算が合うか合わないかなので。

でもせっかく書いてくださったので、
> 100kwで最高効率のエンジンを作ることになる。
>
これはあり得ないのではないでしょうか。
100kWの出力のエンジンを作ることが必要であって、100kWの時に最高効率になる必要は無いと思います。
性能曲線的に言えば最高トルク発生回転数あたりが最高効率になっていると推測できます。

またデューティーという言い方をするとフル負荷運転と停止状態を繰り返す風に感じられますが、実際には中間領域を使うはずです。

これに関しては又話が発散するのでほどほどにしましょう。
問題は計算が合うかどうかです。

計算間違いのため訂正

　くどいかもしれないが数値で言えば現状リーフ／プリウスサイズの乗用車で高速を走行し普通の車のたとえばカローラ程度の性能最高速160km/hとするにはロスを見込みエンジン出力は100kw必要。100kwで最高効率のエンジンを作ることになる。
　一方市内走行では毎時10kwh前後必要。これは現状リーフが電池20kwhで実用航続距離100km＝50km/h走行で二時間だから。とすると100kwのエンジンは10％デューティとなる。つまり1時間のうち６分稼働で10kwhを充電することになり充電率は100kw/hに達する。
現状リーフの急速充電は容量80%で30分ということは16kwを30分で32kw/hの充電率になる。リーフは電池寿命のため連日の急速充電を推奨していないし充電率100kw/hは現状のリチウムには過大。
　仮に最高速を120km/hと妥協すれば50kwのエンジンでもいいかもしれない。その場合はデューティーは20%で充電率50kw/hとなるがこれもリーフの急送充電率はるかに上回ってしまう。
　そもそもリーフは一日中走行する用途は使いにくい。配達も二時間走行３０分充電というサイクルを８時間続ける想定が無いし日産は推奨していない。一方レンジエクステンダーであれば一日中走行させる用途が可能になるので充電率50kw/hを一日中また連日使う用途では現状のリチウム電池では寿命が確保できない。
　スイフトシリーズハイブリッドだと充電所要時間1時間(200V)電池容量2.66kwhで2.66kw/hの充電率。エンジン馬力は最高速100kmであることから30kw程度でフルパワーならデューティー1/10で充電できるはず。しかし実際のデューティーはその半分の馬力を使うとしても1/5であろう。最高速100kmなので高速では登攀できないので10kwh/h以下の消費で低速度で配達などを回るのだろう。仮に３kw/hの消費としエンジンが1/5の部分負荷6kwの出力で３０分回っているとすれば充電率3kw/hは約2C/hとして現実的で計算があうが連日の使用ではサイクル寿命が尽きるであろう。

ようするにレンジエクステンダーを前提として市内を配達して回る用途では現状のリチウムは必要馬力のエンジンのフルパワーで充電すると実用充電率を超えるしサイクル寿命も最低の仕様を到底満足できないということ。よってかなり効率の悪い充電をするしかない。

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＞問題は計算が合うかどうかです。

　なら論点整理。現状の燃費では
アクア＞プリウス＞ミライース＞デミオ＞シリーズハイブリッド車　これは事実。
　次にシリーズハイブリッド車の要素技術を点検する。要素はエンジン、発電機、インバーター、バッファとしてのバッテリー、再度インバータ、そしてーモーター。これもいいですね。
　ここでエンジン効率は上記はどれも近いものとする。これもいいですね。
　発電機95%の効率、モーター95%の効率、インバーター95%の効率総合80%プラスの効率。これもいいですね。
　とすればどっかでロスしている。それは電池の充放電に非効率のネックがある。理由は何度も説明した。実に簡単な話。

ai126241021094.tik.access-internet.ne.jp

何度も書いているように実車はどうでも良いんです。

車重も違えば加速も違う車同士を比較してもまったく意味がないんです。
なので実際の車のデータを元にはしますが、その車がどうやってエネルギを使っているかを論じているわけです。

>発電機95%の効率、モーター95%の効率、インバーター95%の効率総合80%プラスの効率。
>
計算間違ってますよ。

>それは電池の充放電に非効率のネックがある。理由は何度も説明した。
>
電池の充放電に問題があるならハイブリッド車の燃費が良いのはおかしくなります。
そんなざっくりな話ではオットーサイクルもミラーサイクルも出てこなくなってしまうではありませんか。

この話は走り屋さんには難しすぎると思います。
繰り返し何度もシリーズハイブリッドは高効率発電機＋EVを想定していますよと書いても理解して頂けない。
実車の比較ではないのですよとしつこく書いても読んで頂けない。

私の書いている事の意味が理解できない結果、

>ログのほうで論争があってるけどここの管理者は理解が悪い。
>知識も絶対的に不足している上にすでに感情的になっている。
>
と、つながるのだと思います。

簡単に書きましょうか。
私はリンゴと梨の水分量を問題にしている。
走り屋さんは梨よりリンゴの方が赤いからリンゴの方が健康に良いと言っている。
そんな違いではないでしょうかね。

面白いほど話がかみ合っていないように見えるのは、走り屋さんが単にシリーズハイブリッドよりTHSが凄いんだぞとアピールしたいだけだからでは？
いつものTHS宣伝？

ほりこしさん
走り屋さんは分かってやってるんだからどう説明しても無駄。

走り屋さん
ほりこしさんは納得できないことに対してくびは縦に振らないので、いくら粘着しても無駄。

　すぐ実車の話でな無いとか話をはぐらかすんだよね。あるいは関係ない
話でごまかす。いまどこまでメーカーが実現できているかどこが問題か
わからないと。
　ようするに浦島太郎ということ。ものすごい思い込みがある。それは
まずガソリンエンジンの効率がディーゼルより圧倒的に悪いという思い
込み。我が国ではディーゼルは悪役だから使いにくいなかでHV車の刺激
もあってそこらのエコカーでもディーゼルとの効率差はここ２，３
年埋まっていている。我が国ではアトキンス的可変バルタイやスロットル
バイワイヤー、EGR+とCVTで広範囲の相当煮詰まっているということ。
だからHVでなくても定常走行の燃費は良くなっていてアイドリングカット
だけでHVに近い燃費の車は現実としてある。
　もう一つの思い込みは現状のリチウム電池の能力で、いかなる大電流で
いかなるサイクル数も可能だと思っているようだがそうでない。
だからシリーズハイブリッドならずともEVでも電費は5km/kwhしか出ない。
　ようするにガソリンエンジンの燃費が広範囲で向上できればシリーズ
ハイブリッドの損失込よりHVなしの単なる安物メカニカル車のほうが燃費
がよいということ。
　シリーズで低速においてエンジンを間欠使用すれば燃費が良くなるが
高速道路を走るに必要なエンジン出力を設定するとリチウム電池が間欠
充電の充電率やサイクル数が実用に耐えないのでそうできない。シリーズ
の効率点のいいところに設定できないということ。
　実車を離れて理論的にとかいっているけど現状の我が国のエコカーの
ガソリンエンジンの効率が管理人の想定よりすでにいいところに
来ていると認識すれば話は簡単。そこのところの認識が改まら
ない限り浦島太郎になった自分に説明がつかないことがわからないの
だろうか。

ai126241032240.tik.access-internet.ne.jp

motoさん
どうやらそうみたいです。
演説が始まっちゃいました(笑)

＞電池の充放電に問題があるならハイブリッド車の燃費が良いのはおかしく
なります。
一言で。現状のハイブリッド車はバッテリーから大電流かつフルに充放電
使い倒していない。するとしてもごく短時間しかできない。それは
サイクル寿命や発熱のためそうできないから。あくまでも電池による
モーターのパワーが主眼でなくエンジンを最高効率で使うための補助に
すぎない。わずかなアシストでエンジンの限界まで効率を引き出し、
低パワーのときにエンジンをシャットオフして電池で走らせることが主眼。
その点がEVやバッテリーの負担が重くなるシリーズHVとは違う。管理者は
すぐ論点すげかえするが、日本の各社エコカー原状を直視されよ。

ai126241032240.tik.access-internet.ne.jp

ほりこしさん
トヨタがFCEV開発を中止した時にFCEVよりHVの方が効率が良いと言っていましたよね。
数字は示されなかったと思いますが理由はあったのでしょう。
今は又FCEVをやっているので効率が逆転したかも知れません。
それにしても発電機で充電したEVより効率が上がるのは私にも分かりません。

走り屋さん
>原状を直視されよ。

上から目線でジジ臭い表現しても、数字や根拠がないとここの誰も納得しませんよ。
感情論で長文書くより計算式一つの方が説得力があります。

管理人の
ここから---
ガソリンの持つ熱量は約10kW/lだ。高効率発電機を使ったとしてもその4割しか電気には出来ない。（

略）しかしiMiEVだと1kmあたりの電力消費量は100Wだと日本EVクラブは言っている。これは800km余り

を走ったデータだそうだ。車重が軽い分有利に働いていると思うのだが、ちなみにモード値で計算した

リーフの電力消費量は120W/kmになる。◆　1リットルで30km走る車は約333W/kmだが、ガソリンエンジ

ンの効率が25%とすると83W/kmになってしまう。きっとどこかに計算違いがあると思うのだが私はそれ

に気づいていない。
---ここまで

この際信憑性の高いEPA燃費ラベルで比べる
　　リーフ　　100マイル/34kwh＝4.7km/kwh
　　プリウス　50mpg=21km/L　EPAはガソリン熱量を33.7kwh/ガロン=8.87kwh/Lとしているので
　　　　　　　33.7kwh/8,87kwh＝2.36km/kwh
　　カローラ　29mpg=12.2km/L　ガソリン熱量から1.37km/kwh
リーフは熱量ベースでプリウスの倍、カローラの3.4倍効率が良い。ただしプリウス、カローラが純粋

熱量ベース（効率不明）であるのに対しリーフは33.7kwh/ガロン=8.87kwh/L（発電効率100%）としてい

る。ここで仮にこの３車の走行抵抗が同じと乱暴に仮定し（実際リーフとプリウスのディメンジョンはかなり近い）仮にリーフが理想的に電気を使っているとしてそれぞれを発電機とみなす

と、発電機としてのカローラーの効率は1.37/4.7=21%
　　発電機としてのプリウスの効率は2.36/4.7=50%
カローラに関してはそんなものだろう。減速時オルタネーター制御などがあがあるのでわずかに過大に

でているのだろう。プリウスはガソリン機関としてはおかしい。説明するとすればリーフが電気の使い方が下手なのか、あるいはプリウスの回生がリーフより細かいのだろう。ガソリンエンジンが50%も効率があるはずがなく良くてディーゼル並の40%かそれを下回っているはず。それが細かい制御でそうなるとすれば数字はどこもおかしくない。
　管理人はウダウダ言い訳をするがこれは現実世界の話ですどうですか。　

ai126215159181.1.access-internet.ne.jp

リーフだけではなくiMiEVもほぼ同様です。
EVの効率がきわめて悪いのか？HVの効率がきわめて良いのか、それを私は不思議に思い、走り屋さんはおかしくないと思っている。

私はおかしいと思ったので何故だろうと話題にしたわけですが、おかしくないと思う方が居ても不思議ではありません。

走り屋さんご自身も
>プリウスはガソリン機関としてはおかしい。
>説明するとすればリーフが電気の使い方が下手なのか、
>あるいはプリウスの回生がリーフより細かいのだろう。
>
と書かれているとおり、私はこの部分が何故なのだろうと思っただけです。
細かい制御とは一体何なのか、細かい制御でここまで効率に差があるのか、私にとっては不思議なことで走り屋さんにとっては当たり前のこと、それだけです。

不思議に思われないと言う事なのでこれ以上の探求はされませんよね？
私としてはここから先の話が面白いと思っているのですが。

ちょっと話がおもいっきり横道にそれてしまってますけど、当初の疑問の
「1ガロン＝33.7kWh」というのは、回生分やらなにやらを加味した係数で、あまり
意味が無いんではないでしょうか。

ほりこしさん疑問の、シリーズの方が単純で良いはずだ、というのは確かにそうなの
ですが、実装上問題でそこまで行かないという走り屋さんの指摘もそうなのかな、と。

つまり、1tの車両を現在の交通の流れに沿って加速させるだけのエネルギーはかなり
大きくて、バッテリーやらインバータやらモータの発熱がバカにならないというのは
あると思います。プリウスなんぞ、ロスを少なくするためになるべく高い電圧でモータ
をドライブしたいけど高地では空気の絶縁が低下するので、大気圧センサーまで付け
てます。


細かいところまで情報を開示してもらわないと判断できないところなので、本当は
信頼できる燃費測定基準があればいいのですが、それもメーカがチューンしてしまう
のでわからなくなってしまってるのが問題なんだと思うのです。
交安研なんかでも、電池の劣化をどう加味して判断するのか(劣化無視してディープ
サイクルで動かす自動車があれば、モード燃費が良くなるがライフサイクルでは悪化
する)、とか、いろいろな検討を数年前から始めています。

ご意見の　私にとっては不思議なことで走り屋さんにとっては当たり前のこと、それだけです。
　繰り返しだが電池に100%依存するリーフやiMieVでは電池性能と
サイクル寿命の制約で理想的な充放電回生ができてない可能性高い。
だからこれを基準にするとHVの効率が過大にでる。一方ヨタHVは
あくまでもガソリンエンジン最高効率点動作のための電池の
使い方で電池への依存が小さい設計だから。ヨタHVは半EVでは
あっても電池の目的が違うとも言える。

ご質問　33.7kwh/ガロン=8.87kwh/Lが回生分やらなにやらを加味した係数で、あまり
意味が無いんではないでしょうか。

これ純粋に熱量。8.87kwh/L＝=8.87wh/g/0.8（比重）
8.87ｘ3600/4.2/0.8=9500cal/g=9.5Kcal/g
油はだいたいどれも燃やすとグラム９カロリ。体脂肪も同じ。
nobodyさん何で自分で電卓たたかない？？？？？？？？がっかり。

ai126215159181.1.access-internet.ne.jp

いやだから。これは最初の投稿での指摘事項に対して書いているわけで、意味する
ところは純粋な熱量だと熱エネルギーを100%変換できることになっておかしいけど、
この係数を使っているのは他の要素も考慮して、この値になってるんじゃない
のか、ということなのですが。

>油はだいたいどれも燃やすとグラム９カロリ。体脂肪も同じ

細かい話ですが、これは9キロカロリーですよね?ガソリンはもう少しあったと
思うのですが、正確な値はちょっと調べます。

THSが電池依存度が低いのはその通りかも知れませんね。
モータなりを積極的に使う運転では燃費が良くならなくて、電池にもモータにも負荷が低い程度の加速だと燃費が良くなりますから。
モータはエンジンの不得手な部分をちょっとだけサポートし、モータや電池の不得手な部分に来るとエンジンが始動する。
理屈はそうですよね。

VWの小型車はJC08燃費で31.25km/l（ただしディーゼル）で、こうなるとEVの意味は何だろうとも思います。
（コストやCO2排出量はあるでしょうけど）

車の場合は走行抵抗を減らすことでも燃費が良くなるので単純比較は出来なくて、特にプリウスなどは走行抵抗軽減に相当力が入っています。
EVのデータの代わりにプリウスPHVのEVモードでのエネルギ利用量を見た方が比較しやすいかも。

VWのコンセプトカーは111km/lだそうで、競技用低燃費車は2000km/lを超えていますから、やはり同一コンセプトの車で比較しないと難しいですね。

nobodyさん--この係数を使っているのは他の要素も考慮して、この値になってるんじゃないのか、ということなのですが。

再度これは純粋に熱量＝kw。プリウスが熱をすべて電気に変換する効率１００％の発電機であるとする換算。上述
プリウス　50mpg=21km/L　EPAはガソリン熱量を33.7kwh/ガロン=8.87kwh/Lとして　　　　　　　33.7kwh/8,87kwh＝2.36km/kwh
だがプリウスの発電効率を50%とすると16.8kwh/ガロン＝4.44kwh/Lとすれば
33.7kwh/4.44kwh＝4.72km/kwh　
とリーフの電費とほぼマッチする。リーフとプリウスの走行抵抗をほぼ同じと乱暴に推定すればプリウスの熱効率を50%とすればあう計算。ただし熱効率50%は過大。

nobodyさん　9キロカロリーですよね
　栄養学では通常大Cal（kcal)をカタカナでカロリーと書くお約束。この食事は４００カロリーというが４０００００カロリーといわない。微妙に書き分けているのが理解いただけなかったのは非常にがっかり。
　蛇足ながら米国カローラe140が29mpgと燃費が悪いのは国内とちがう全長4,54m幅1.76WH2.60のオーリスの４ドアセダンに相当する車でプレミオに近いが6cm幅が大きくWHが10cm短く全長も6cm短い。現行国内カローラはビッツベースで米国のYaris32mpgに相当。

ai126212008229.5.tik.access-internet.ne.jp

nobodyさん
>ちょっと話がおもいっきり横道にそれてしまってますけど、当初の疑問の
>「1ガロン＝33.7kWh」というのは、回生分やらなにやらを加味した係数で、あまり
>意味が無いんではないでしょうか。

前に書きましたがEPAのEVに対する燃費は、�@まず電費を実測(例：リーフの場合、複合モードで4.7km/kWh)して
�A一定の係数を掛けて電費⇒燃費に変換 の方法で算出されています。
従って、回生etcを考慮するなら普通は既に電費の方に反映されていないとおかしいです。
私も最初「1ガロン＝33.7kWh」を正当化できる理由を考えましたが、今の所は不正競争紛いの下駄目的？以外の理由は思いつきません。

ほりこしさん
>EVの効率がきわめて悪いのか？HVの効率がきわめて良いのか、それを私は不思議に思い
EVの本家本元、日産のサイトに以下の様な内容があります(やや古い内容ですが)。
こちら

これによると、コンセントの部分から見たEVの効率は(充電)×(放電)×(モータ等)≒60％
発送電効率が35％だとするとEVの総合効率は20%程度になるようです。
数字の細かい部分に関する是非はアレですが、恐らくこの辺りの影響をを過小評価されていて
発電効率＝EVの効率だと思い込もうとされているのでは？と思います。

ちなみにシリーズハイブリッドも上記のロスがもろに影響する(はず)ですので、現状ボルトのHV燃費が大した事ない原因も同じ所に有るのでは、と私は考えています。

EV効率60%程度ですか。
すると高効率発電機(40%)を直結したとしても、総合効率24%ですね。
走り屋さんの計算されたプリウスの効率が50%、2倍も差がある事になります。
同カローラが21%だと、こちらはつじつまが合うような気がします。

上の方のやり取りを全部読んでいないので(ちょっと読みにくい…)恐縮ですが、
以前見たミラーサイクル動力の大型発電機の発電効率が40％？というお話でしたので
回生による＋αを考慮してもＴ社のＨＶの効率が50％というのは私も信じがたいです。

Ｔ社のＨＶとその他(ボルト＆ＥＶ)の差が開くのは、例えばこんなケースかと。
★走行条件⇒一定速度で走行。
　Ｔ社ＨＶ：エンジンの出力のみで走行。その際(モーターを予備力とする事で)
　　　　　　ミラーサイクルの最高効率の負荷点でエンジンを運転。
　　　　　　ロスになる充電⇒放電⇒モーターの経路は極力小さくする。
　　　　　　理想条件では発電・充放電ロスは０。
　ボルト＆ＥＶ
　　　　　：常に動力を100％電力に変換して走行。充放電ロスが常に発生。
この場合は充放電ロスが丸々効くので相対的な効率の差は100：60になります。

実際には補機のロス等が加わる＆EVの場合は発電動力の熱効率が車のエンジンより良いでしょうから
ここまで差が付くことは無いと思いますが、この想定で行くと高速一定速走行なんかの場合
シリーズハイブリッドは充放電ロスをひっくり返すぐらい発電用エンジンの熱効率で大差を付けないと
Ｔ社ＨＶには勝てなさそうな感じですね。

Ｔ社ＨＶのエンジンはミラーサイクルで且つほぼ出力の全域でストイキ、という状態
らしいので、あれに効率で大差を付けろと言われたらエンジン屋も困るのではないかな。

プリウスの最大の欠点だと私が思っているのは、寒さなんですよね。
水温が上がらず暖房が効かないので、ひざ掛け毛布でしのいでいます。
以前乗っていたアルファードHVは1500Wの電源があったので電気毛布を使っていました。
電熱シートが欲しい。

フロントグリルを8割程度塞ぎ、さらに前と左右のボンネットの隙間はスキマーテープで塞いでいますが
今の時期では、通勤路で7km程度（時間にして約20〜30分）走行しないと水温が70度を超えないです。
その後も80度程度で、標高約200m程度の峠を登ってやっと90度。
高速道路を走ってもだいたい90度程です。
グリルを塞いだまま夏を越しましたが、R-vitに残っている最大値は96度でした。

ちなみに始動直後の8度程度の水温は１〜２分で40度に達しますが、その後はなかなか上がりません。
（水温が40度に達するまでエンジンは止まりませんので）

ラジエター能力が強いだけかもしれませんが、通常エンジンで28％と言われている冷却損失には、
少し影響があるのではと思っています。

夏場は26km/Lあった実燃費が、暖房をつけている今の時期は25km/Lを下回っています。
（暖房をつけている時、水温が76度を下回ると、水温を上げるためにエンジンがかかります）
暖房するために走行とは別にエンジンを回さないといけない状況を考えると、エンジンの排熱は
少ないのかな？と思っています。
排気ガスから熱回収するシステムまでありますし。（残念ながらうちのプリウスはついていません。）

125-13-136-187.rev.home.ne.jp

ミラーサイクルで比出力がきわめて小さいエンジンですから発熱量も限られるのでしょう。
本来は燃費向上のために冷却水温を高めにしたいと思うのですが、なかなかそこまで行かないのかも知れません。
ディーゼルなども同様ですね。

シートヒータ位、せめてオプションでも用意すればいいのに需要が少ないのでしょうか。
まあ電気を使うと燃費が悪化するのでメーカ的には嫌なのかも知れないですけど。

話が収束しそうで喜ばしい。
為念
　熱効率50%は過大。と書いたのはエンジンの熱効率のみでこの数字を出していると考えるのはおかしいと言う意味。
　おそらくプリウス/アクアのガソリンエンジンの熱効率が良くてもせいぜい35-40%であろう。しかし過去ヨタは回生は30%にも及ぶといっていた。つまり、一定に加速するのに効率最大なエンジンであってもディスクブレーキで摺って止める（もちろんポンプロスもあるが）車と回生する車は違う。ヨタはプリウス/アクアではブレーキフィーるが悪化しないぎりぎりまで回生させている。クラウンやLSがどうか知らない。これらはバッテリー容量と能力が馬力や重量に対して不足しているし富裕層は燃費は経費で落とすので燃費を追求していないと思われる。
　ここで単純に加速し減速するサイクルしかないとしても（ラフ）仮に熱効率が35%であっても回生が30%であれば、35x1.3=45.5%。また暖房には廃棄熱やクールEGRの回収、また高圧からの12V系のインバーターも傾斜配分などしてあとすこし、とすれば見掛けの熱効率が50%という数字になってもおかしくない。

　ただしリーフの電費計算は重要なことであるが（コンセントから走行）で計算されている。

実はその時点で充放電のロスは含まれているという。よってユーザーが言う電費と現在電池にある電力は違う。その電費に相当する電力は電池の中にはなくすでに目減りしているのだ。

これは私も最近まで知らなかった。


　要するにEPAや日本のユーザーがみんなで計算している電費は真実では無い換算ということ。実際リーフは充電中にクーラントのファンが回る。電池の充電効率は90-95%だあろうしインバーターがはやり90-95%、そして電池の温度上昇、保護、サイクル寿命のために充電や回生がはカタログのように理想的に行われていない。
　ただ大量に売れているヨタHVに対抗する意味でメーカーはこのことは闇のなかに置くしかないのだろう。基本的に今のEVにはインチキがある。発電所の効率が入って居ないことは勿論だが、つまるところリチウムの性能にネックがあり、これは大声では言えないと思われる。

ai126212013102.5.tik.access-internet.ne.jp

シリーズハイブリッドの効率が悪いのは、モータが大きいせいではないでしょうか？

まず、エンジンの熱効率は置いておいて、エンジンの動力の使い方の効率を考えます。

低速走行：充放電効率を同じとすると、シリーズ走行ではモータが小さく軽いTHSの方が効率が良い
高速走行：エンジンで直接駆動できるTHSの方が効率が良い

次に、エンジンの動力を生み出す効率では、一定運転できるシリーズの方が効率は良い。

つまり、エンジンの効率で優るシリーズと、動力の効率で優るTHS。現状では、エンジン効率の優位性より、動力効率の優位性の方が大きいということでは。

Coniさん＞

＞前と左右のボンネットの隙間はスキマーテープで塞いでいます

これは逆効果になるかもしれません。
エンコパのシールはエンジンルーム内の負圧を大きくすることがあるので、ラジエータの空気流量を増やします（その車種の空力条件次第）。サーモスタットがあるので、ラジエータ風量が増えても直ちにオーバークールになることは無いのですが、エンジン周囲の流速が上がってエンジンが冷えてしまうこともあります。
一度測ってみてください。

zt041194.ppp.dion.ne.jp

デカいモータを低出力で回すのはロスもありますが、エンジンほど効率が悪くなるわけでもないと思います。
もちろん数パーセントのところで云々するわけですから無視は出来ないでしょうね。

それよりも気になるのが車重です。
等価慣性質量が1レンジ違うので、これは大きいかも知れません。
ただ日産自体が6割の効率しかないと言っているのですから、ここが改善されないとハイブリッドは難しそうです。
今のところは深夜電力でチャージするか、高圧受電の安い電力が必須ですね。

考えて見れば自宅でブレーカーが落ちた事が有るのは、3部屋でエアコン使用時でIHを使用している時に電子レンジを使った時のみ。
それが2回有ったが為に契約をアップしていた訳です。
なら、もし電子レンジがバッテリー駆動が可能となれば、これって一つ下の契約でも良いって事ですよね。
エアコンなんかでも電力投入時が大きいだけだから、ピーク電流をバッテリーでカバーする様な機器が出てきたら、電力の総消費量は兎も角、家庭の契約はぐっと下がるかも知れませんね。

v034046.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

むしろ使用量を制限する、つまり使うのは人間なので大電力消費機器の近くに現在使用している電流値を示すインジケータがあれば済むのかも。
或いは一時的に停止可能なエアコンなどが、トータル電流を検出してパワーダウン運転に入る仕組みとか。
自宅の中でオンデマンド制御みたいな。

消費は電力でリミットは電流ですから、力率改善策も有効かも。
スイッチング電源機器など、力率改善制御がないと結構不利な気がします。

こちら

関西電力管内在住者からは、「契約アンペア」ってなに？　　と思います。

電気を使う可能性のある部屋のコンセント回路には、それに見合うブレーカーを付ける。
結果として、戸建注文住宅のブレーカーの数は結構な数になります。
そして、メインブレーカーも相応の容量とし、引込線もそこそこ太い物になります。(もったいない気はしますが）
契約は　こちら　従量電灯Ａ又は従量電灯Ｂになりますが、
いずれにしても、庶民の住宅でも設計範囲の適切な使用であればブレーカーが落ちることはありませんし、日々の節電に努めれば電気を使いすぎて…　と言うこともありません。

ブレーカーが落ちると言うような発展途上国的な不便を、3.11以前から、皆さんが甘受していたのが不思議な気がします。

ab161232.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

これも3.11の後に書きましたが、ピーク対応力の違いがアンペア契約の有無に
なって現れているのではないかと。

バイアスさんご指摘のように、アンペア契約を下げるというのは、何か話が違う
ように思いますね。うちは関電なのでアンペアもへったくれもありませんが、
8月は普通にクーラー使って298kWhでした。5月は172kWhです。(木造2階建)

普通に無駄な電気を使わないようにすれば良いのです。

しらなかった、関西電力は基本料金は契約アンペアと関係ないのですね。

しらなかったー

e0109-49-132-220-226.uqwimax.jp

良いですよね、関西は。
60Hzで効率も良いし、基本料金は安いし。

ブレーカーは通過する電流によるジュール熱を利用していますから、定格オーバーから作動までに時間的余裕があり、JISや省令では30A以下の場合定格の125%で60分、200%でも2分以内に動作すればよいとされています。したがって定格オーバーを警告してくれる装置があれば、事前に使用電力を確認せずとも、警告が発せられてから対処すれば十分間に合います。
実際そのような機能が組み込まれた分電盤があります。
こちら

p93663c.iskwnt01.ap.so-net.ne.jp

分電盤の交換は大変ですが、後付けの装置もありました。
こちら

p93663c.iskwnt01.ap.so-net.ne.jp

>関西電力管内在住者からは、「契約アンペア」ってなに？　　と思います。

関東地区在住。契約アンペアの関西バージョンについて良く分からないのですが、
「1時間あたり80A使うよ。お金を払えば問題なく使えるんだよね〜」って事でしょうか？つまり「お金を払って貰えるんだったら何百アンペア使っても問題ないです」と？

分電された後の個別の回線の電流オーバなら作動時間に余裕がありますが，
JISに定められているのは安全を確保するためのブレーカについてであり，
サービスブレーカ(電流制限器)は保安用でないので
超過後ほぼ即時遮断で設計されているのではなかったでしたっけ？
そうするとブザーは契約アンペアより下で警告されるようにしないといけませんが，
大抵の場合，ブレーカ飛ばすのは1個で10A喰うような機器を動かす時ですので，
契約容量が小さいとブザーしきい値の設定が難しい気がします．

そういう点では電流インジケータで「見える化」したほうが，流す前に判断ができてよさそうな．
ホールセンサとマイコンがあれば作れそうですし．


#安全ブレーカとかポリスイッチとか，仕様上表記されている値で切れないので，
実験用機器をつくるときに回路保護器いくつにすればいいのか毎回悩んでます(笑

>関東地区在住。契約アンペアの関西バージョンについて良く分からないのですが、

私の家の例ですが、約30年前の建設の小ぶりな住宅で、プロパンガスの給湯・ガスレンジ使用ですが、単相3線式でメインブレーカーが５０Ａです。
５０Ａ×２で東京電力では１００Ａ相当と言うことでしょうか？
で、契約は従量電灯Ａの適用ですので、
15Kwhまでが320円25銭＝基本料相当の最低料金
15kWh超過120kWhまで 第1段 1kWh 19円05銭
120kWh超過300kWhまで 第2段 1kWh 24円21銭
300kWh超過分 第3段 1kWh 25円55銭
となっています。

少ししか使わないと最低320円25銭、必要な時は合計100Aまで使っても支障ありません。
今のご時勢で、真夏の昼間にエアコンをフルに使うのははばかられますが、家族だけで使う限り同時使用は大した電力ではありません。
お金を払うのは、使った電力分だけです。たくさん使えば累進的に単価が上がるのは当然です。
大勢が集まった時の暖房とホットプレートの併用などで、一か所のブレーカーが落ちることはあっても、基本料金を節約してブレーカーが落ちる苦労を知らないのです。

何百アンペアとなると、従量電灯Bになりますので、契約容量で基本料金を払うことになりますが、あくまで遮断するのは自前で余裕を持って選定したブレーカーです。

ab161232.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

我が家には、省エネナビ（こちら）がありリアルタイムで消費電力見れるのですが、

東京電力　Ａ契約　60Ａ　で　6000ｗ超えててもブレーカー落ちないときがあります

なんででしょうか・・・・。

e0109-49-132-220-226.uqwimax.jp

> ５０Ａ×２で東京電力では１００Ａ相当と言うことでしょうか？
>
東京電力の従量電灯Bとすると50Aで切れる事になります。
こちら

従量電灯Cだと100Aまで行けるのかな、ブレーカの構造が違いますので。
その代わり10kVA契約になると思います。

> 6000ｗ超えててもブレーカー落ちないときがあります
>
メカものなので遮断電流値に誤差がある可能性(マイナス誤差はないはず)、電力計算の誤差(実効電力を得られていない)があるかも知れません。
実際には力率は100%以下なので6kWに達する前にブレーカが落ちても不思議はないんですけどねぇ。

バイアス様。詳しい説明ありがとうございます。本当に羨ましいです。
我が家では3部屋でエアコン使用していた時に、電気ポットが作動して40Ａのブレーカーが落ちました。（悲

関東地区在住なのですが、関西電力と契約する方法を教えてください。←無理だってばっ！（笑

関電エリアに引っ越して、契約アンペアの件を話しているつもりで
関電受付と話がなかなか噛み合わなかったことを思い出す・・・

電力系光ファイバーサービスもeoは安いしよかったです。
それに比べてbbiqは・・・・

eonetの中身も詳しく知っているのですが、最初の投資額も人材の確保の仕方も、経営
のやり方も、本当に力が入ってて、NTT以上のシェアを確保しているのも納得するとこ
ろがあります。それに比べ東電の通信事業は....

色々なことを調べていると、東電って会社はカネを何に使っていたのか不思議でなりま
せん。計画停電の時も、変電所に人を派遣して給電指令と電話でやりとりしながら直接
操作で停電させてたそうで、高配単位の停電だったので病院も何もかも一緒くたに停電
させてたそうですが、関電は計画停電準備の際に病院等の高圧受電需要家は停電させな
い、と回答していました。

外部電源問題も、東電は新福島変電所が一箇所Failするだけで第1も第2も全喪失。この
変電所の耐震性が低いことはずっと前から社内で認識があったのに放置。関電は大飯は
送電用(50万V)も含めて京阪神まで完全2重化、それ以外の美浜・高浜は送電用ではない
予備電源用の細い送電線(7万V)でバックアップされている。

福島第一の1号機では、アラームタイパ(ドットインパクトプリンタ)が紙詰まりを起こ
して事故発生直後のいろいろなアラームデータがわからなくなっているけど、関電の
原発はプリンタサーバや記録装置が別途あって、今風の構成になっている。
こちら

なんか、東電と関電では事業の中身のレベルが違いすぎて、同列に語るのはあまりに
関電にかわいそう過ぎると思います。もちろん、関西と関東で工業化が進展した時代
が違いすぎ、投資額が会社経営に与えた影響は考慮しなければいけませんが、それに
しても東電は酷すぎないかと。

今停止中の原子炉も後何年か電気使って　冷やさなくてはいけないのですが

変電所に噴火の灰が積もって　雨降れば送電不可能
に成るから　原発隣接地に　石油火力　タンク　ガスタービン
とかを２機ずつ設置すると言うような事は当然やってるのでしょうか？
ガスタービンは　半年でOH必要ですから。

softbank220010227134.bbtec.net