返済の猶予期限がとても長くて永久機関ができるならいくらでも金を借りて消費する
んですけどねｗ
返さなくてはならない借金はしない主義なのでここしばらく大きな買い物はしていま
せん。
最後の大型消費は5年前に買ったハーレー・・・本当に何も買ってない。

東電にいる友人もいろんな意味で厳しいと言っていました。そうだろうなあ。
他の民間企業にいる友人も口を揃えて厳しいと言っています。
官僚になった友人は・・・うまい事やっているみたいです。
大学（国立）の教員になった友人は・・・独立行政法人化と東日本大震災の影響がま
だあると言っていました。（後、上がつかえているみたいｗ）

最後のwはなんかとても気持ち悪いので削除しました

＞返済の猶予期限がとても長くて永久機関ができるならいくらでも金を借りて消費する
＞んですけどね

国の場合はこれができるんですよね。通貨が発行できますから。個人や市町村の場合は
なかなかできない。ただ、この永久機関が長く続けられる日本やトルコみたいな国と、
短期で破綻する南米諸国やギリシャのような国の本質的な違いが何なのか、まだ私は
よく理解できていません。

＞東電にいる友人もいろんな意味で厳しいと言っていました。そうだろうなあ。

東電は、永久機関を続けるようなスキームになっていますが、それは不可能であると
今の経営陣は言ってます。廃炉やらなんやらで債務超過になるか、国営公社になるか
しか道は残されていないからです。こちら

今のままだと、ここで書かれている「事故処理専業法人」になるわけで、そうであれば
去年の夏ぐらいの時点で私が書いたように新旧分離して、新東電は中電や東北電に分割
吸収してもらう方が、人材劣化が進まずによかったと思います。

今回の選挙結果、小選挙区制度ならではの結果になりましたが、安部自民が選挙前
の発言通りにインフレターゲットを設定してくれるのかどうか。
財務相に麻生大臣を据えるそうですが、あの魑魅魍魎の財務省にからめとられないか
心配です。

東京市場が開いたら一時的には円安になると思いますが、質への逃避が続いている
状況だと、いずれ円高に戻ってしまうのは間違いないので、大胆なインタゲと金融
緩和を期待したいところです。

>短期で破綻する南米諸国やギリシャのような国の本質的な違いが何なのか、まだ私は
よく理解できていません。

これは外資への依存度だと考えています。日本は外国資本には頼っていないので
通貨がきり下がるリスクを考慮して資本を引き上げるような投資行動が起こりにくいからだと思います。

>財務相に麻生大臣を据えるそうですが、あの魑魅魍魎の財務省にからめとられないか
心配です。

個人的には民主も自民も歴代の財務大臣は財務省の将来破綻しますよという
ネガティブな資料を簡単に信じたこと考えるとかなり難しいんじゃないでしょうか？

>東京市場が開いたら一時的には円安になると思いますが、質への逃避が続いている
状況だと、いずれ円高に戻ってしまうのは間違いないので、大胆なインタゲと金融
緩和を期待したいところです。

ドル円の円安は以前ほど業績に感応しなくなっているのでユーロ円のほうが大事になっていますが、いかんせんユーロ圏の景気が悪いので思ったほど業績には影響ないかも
しれません、

個人的には、インフレターゲットも、金融緩和も効果がないと思ってます。
金融緩和を行うと一時的に投資が増えてGDPが拡大し景気がよくなるのですが
肝心の消費が増えたわけではないので投資が減ると過剰設備になって前よりも
悪くなるということが繰り返されています。

政府紙幣などもよく話題になりますが一回限りでは効果がなく政府紙幣を定期的に
ばらまくようなことをしないと消費にはまわらないのではないでしょうか？
やるべきことは新しいことだと思います。

今回の安倍総裁には竹中さんは居ませんので、新しいことをやるチャンスだと思います。

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私が住む北海道ですと、車がないと特に冬での移動などで非常に不便になるので、あまり見受けられません。
電車やバスなどは、冬になると札幌ですら30分遅れなどは当たり前ですし、車であれば暖かく自分の行きたいところに移動できますからね。
なので、これは地域差がかなりあるのではないのでしょうか？
そういう一面もあるのか、若い人達は車に対しての興味がないとは思えません。
いろんな「弄り」をしている車も相変わらず見受けられますし…方向性は時代により…ですが(笑)

ただ車両価格が２０年前に比べると、同じ車名の車でも５０％〜８０％は割高ですし、今や免許を取得するにも、自動車学校で３５万も掛かる時代です。
さらに車にかかる諸経費の高さ…
私の住む地方では、こちらの方が問題に感じます。

私は横浜市に住んでいるのですが、車を使うのは週に1回あるかないか、それも買物に行くときだけです。
マンションなので駐車場代が月に1万五千円もかかるし、税金や保険代、車検代を考えるとどう考えても不経済だとは思います。
買物にしても、嫁はNetスーパーで買うことも多く本当に車って要らないなぁって思っています。
だったらやめちゃえば良いのですが、あったら有ったでたまに便利なのでなかなか手放せません。
古い世代（もうすぐ50）なので、やっぱり車って好きなんですよ。
だったら、86でも買おうかなぁ。きっと人生で車を買うのは最後かもしれない。（笑）

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当方は埼玉県東部の人口30万人くらいの郊外に住む者です。

自宅からｊｒ線の駅まで歩いて２ｋｍくらいでしょうか。当市ではカーシェアリングがすべての駅の半分くらい整備されています。また、最近は中古車を利用したレンタカーがあるので一日コンパクトカーを借りても4000円くらいです。駐車場は月5000円から10000円くらいです。ネットスーパーは３社くらいは来てくれます。

このような状況ですと、車ありとなしではコストと利便性が拮抗していると思います。

整備が不要、洗車が不要ですね。

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日経に、
◆カーシェアの思わぬ効果　「低温世代」物欲に点火
20台の物欲を刺激するみたいな記事がありました。
車など買う気の無かった人でもカーシェアで車を使う事によって、車を持っても良いと考える人が17%ほどになったそうです。

「低温世代」ってのは初めて聞いた言葉ですが、「燐人」みたいな物でしょうかね。ちょっと擦ると簡単に火が付いちゃったりして(^^;)

すぐに燃え尽きる一時ブームのような気がしますが…。

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いやあブームって凄いものだと思いますよ。
猫も杓子もになっちゃいますからね、日本人は。
ハチロクもそのあたりを狙ったみたいな開発記がありましたが、今ひとつなのかなぁ。

スバルのBRZは生産ライン増設しても受注に追っ付かないらしいです。でも、どちらの車種も"若者"というよりは40代の中年に「だけ」売れているみたいですね(^^;)


FRじゃないですが、安いスポーツ車というと「SWIFT SPORT」なんかが有りますが、人気は…です。素性はいい車だと思うんですけど…。


今の若者の心に火を着ける車…とか言われてもどんな物がいいのか皆目見当が付きません。ロボットにでも変形しないとダメかも？

そういえば、今朝初めて走っているBRZを見ました。
まぁ、私がサンデードライバーなので私の方に問題がありますが。
でも元祖86の時代は道を走れば86を見たものでしたけど。
86とかBRZといえば違う車のようでうすが、当時は接頭辞として”カローラ””スプリンター”がかぶっていましたからね。

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クルマ離れは趣味の多様化と所得が何に使われているかですよね。
クルマでなくても色々な趣味の分野で若者が減っている様な気がします。
今どきの若者って何をしているんだろう？？

最近の若者はクルマなんて興味ないみたいな感じですが、そう言いつつもクルマがあると便利で楽しい事はわかっていると思うのですが。。

pppnf1266.kanagawa-ip.dti.ne.jp

この手の話題は、「若者にはお金が無い」で終わってしまうように思います。

政策も、
・ガソリン暫定税率は下げません
・取得税、重量税、自動車税など変わらぬ重税
・高速1,000円もやーめた
・非関税障壁(騒音、二輪が顕著)、国内向け規制でメーカー虐め
・消費税も上げちゃうよ〜＾＾あ、ガソリンへの二重課税も継続な
・駐輪場？シラネーヨ(これも二輪)
・円高放置
てな具合でずっと言われてるけど変わりません。

そのくせ補助金を出してみたりする。
縛り付けてムチで叩きながら(車に乗るなら金払え)、
あめ玉を口に押し込んで(車買え)、どっちなんだよと。

免許取得費用は調べたらマジで30万以上ですね。
自分は自動二輪中型限定と四輪同時取得で20万くらいでしたが・・・・
当時の料金表と比べてみたいな〜

F1日本グランプリの地上波中継をやめた途端、小林可夢緯が3位表彰台。
ちょっと、タイミングが…。

世の中の悪いことが出尽くして、なんとなく閉塞感が薄れてきたような気がする。

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＞そのくせ補助金を出してみたりする。

それは、公務員がさらに税金使って車を買うためでしょ？
エコ何とかポイントも公務員ボーナス日の前にヨドバシでも行ってみれば、同様な理由が判ると思いますよ。

そもそもお金を使えるような政策してないですよね？
金が回ってるのは、電網の中で市中じゃないですから。
その原因は判ってるはずなんですけどね。

全ては税制の問題ですね。

>F1日本グランプリの地上波中継をやめた途端、小林可夢緯が3位表彰台。

すっかり興味を失っていたのですが、久しぶりにF1関連の記事を読みあさりました。
めでたいですね。実力(日本人だからとかでなく)でザウバーに乗り、
鈴鹿で表彰台とか、時代が違えば大ニュースですが、僕もここで教えてもらう
まで知らなかった始末・・・・
来期のシートは微妙とかで、心配になりましたが。

>世の中の悪いことが出尽くして、なんとなく閉塞感が薄れてきたような気がする。
落ちるところまで落ちたってところでしょうか。
底は打って振り返ってから「あそこが底だった」ってわかるもんですから
そんなもんかもしれないですねぇ〜

話がそれましたが、今日は奥様とタンデムでツーリングしてきました。
やっぱり楽しいです。タンデムならインカム使って会話しながらがお勧めです。
高速も使いましたよ。半額でようやく使ってもいいかなという料金、
値引きじゃ無くて、値下げしろってーの！

私も（bluefinderさんと同様に）ツーリングしてきました。
タンデムでは有りませんが。
50前後の職場のおっさん4台で。（笑）
今まで右コーナーがめちゃめちゃ下手糞だったのですが、今日、開眼してちょっぴり嬉しいです。
山はもう秋を通り越して冬に近かったです。
ETCつけてないので、した道だけでした。

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全く関係ありませんが、「可夢緯」なんて名前が出てくる時点で…時代が違うなぁ…って思います(T T)。

これって、キラキラネームの類ですよね…？

＞これって、キラキラネームの類ですよね…？
あ！変換ミスです。
可夢偉が正解。

鈴木亜久里もクォーターでキラキラネーム？
↓子供可夢偉VS亜久里のカート対決を見た記憶があります。
こちら

ab161232.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

日本GPの可夢偉の走りは素晴らしかったですね。
終盤はバトンのラップタイムをモニタしながら、自車のラップタイムをコントロールしたのだろうと思いますが、結果として自己ベストを出しながら逃げ切ったのが凄みなのでしょう。

ラップタイミングモニタとLIVE動画配信を合わせてF1観戦すると面白いですよ。

小林可夢偉の来年のレースシート確保のための募金が8日間で1億円を超えました。
こちら

いくらあれば充分なのかはわかりませんが、私も1口だけ募金しました。
こちら

　だいぶ前になりますが、ディーゼル規制でハイエースを召し上げられたあと、5年間ぐらい車なしの生活になりました。　とは言っても仕事に使っているわけでもないし、独り者なので特に不都合はなく過ごしました。
　3年ほど前に入手した車は乗車定員2人のため、実家の家族を連れて回る際にはレンタカーを使用しています。
　主に大手のレンタカー屋を使っていますが、使用距離はおおよそ6,000kmで車代等に約39万円、燃料費に約8万円の計算です。　この他に高速代、時々駐車料金等かかります。

　実家最寄りのレンタカー屋は駅近くで24時間営業なので、使い勝手はいいのです。　最近はコンビニレンタカーとかいうのができて、大手より2、3割安のものも利用してみました。

　使用するレンタカー屋がある程度固定されているので、あまりバリエーションはありませんが、それでもいろいろな車に乗れるのは個人的にはけっこう面白いと思います。
　こうやって色々乗ってみると、家族で使う百万〜数百万の車を買うのに何をもって決めているのか、なかなか悩ましいものだろうなという気になります。

　メーカーもそれぞれ系列レンタカー屋を持っているところはありますが、試乗などでなく新発売車のレンタカーを通常価格で何日か貸しだして、成約後割戻しみたいなことをすればいいのにとか考えてしまいます。

　何日も乗られるとアラが目立ってしまうのかな？　自信のあるところは、そんなことをしなくても売れると思っているのかしらん

こちら
カード型の顕微鏡、最大１０００倍までで、価格が１０００円ちょっと。

使いにくい側面もあるようですが、実際ご自分の血液やら精子やらを見て、Youtubeなんかにアップしてる人も多数いるので、サギ製品ではないようです。

「この特殊レンズは、顕微鏡を始めて製作したヨーロッパの学者が300年もの間眠らせていた技法を、 研究スタッフが改良を重ね、復刻に成功。 特許出願中顕微鏡です」と漠然この上ない説明しかありません。

数ミリのレンズで、１０００倍の拡大ができるというのは、いったいどんな仕組になっているのでしょうか？？

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「レーウェンフックの顕微鏡」ですね。小さなガラス球がいるだけです。
見たいものに接触させれば球面上が焦点位置になるので、拡大して見ることができるという仕組みです。
ありふれた技術ですので特許は無理かと。

顕微「球」なわけですね
こちら

子供用の携帯できる小型顕微鏡を色々探していたら、このカード型顕微鏡を見つけたわけですが、ほかの小型顕微鏡はどれも最大１００倍のようです。

１〜２千円程度だと、この１０００倍の顕微球か、１００倍のやつか、両極端で、中間が見つかりません・・・

顕微鏡というか顕微球とのことですが、これをもっと改良して４００倍程度で良いので、使いやすく、はっきり見えるようにするのは、不可能でしょうか？？

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「はっきり見えるようにする」というのは、見たい対象物にもよると思いますが、ピントが合う範囲がごく狭いということは知っておく必要があるかと思います。

「たまのルーペ」や「ここぴゅ」には500倍のレンズもセットになっていませんでしたか？確かセット販売していたような。

500倍なら代用可能なのでは。
使いやすく、はっきり見えるかは分かりませんが。

うーん、５００倍が欲しいといいますか、１０００倍とまでいかなくて良いので、もっと焦点が合わせやすくキレイに見えるよう、顕微球の「改良」って、不可能
ですかね？？

iphoneのカメラに小さなガラス球をつけて、iPhoneを350倍の顕微鏡にした
こちら
がありますが、これもたぶん、焦点が合わせにくくて、使うの大変だと思います。

対象物を球体にくっつけるというシンプルさゆえに、改良の余地なし　なんですかねえ・・

c-89-160-40-217.cust.bredband2.com

テレセントリック光学系を使えば深度は無限ですかね？
そんなものが作れるかどうか分からないですけど。

　テレセントリックは暗いので、時間軸方向の「ぶれ」が辛いかも…。シンプルな高倍率拡大鏡が欲しくなったら、「拡大倍率＝明視距離×（球媒質の屈折率-1）/（球媒質の屈折率×球の半径）」といった式を片手に、東急ハンズにでも（所望の倍率＝半径の）透明アクリル球でも買いに行けば、１個10円程度で手に入りそうな気もします。…が、この式の明視距離（眺める距離）は老眼進行度に依存するので、むしろ老眼対策の方が高倍率実現には効果があったりして。

プリウス/アクアを、回生を持ち出して効率50%とするのは、いかがなものでしょうか？
それが許されるなら、リーフの効率は１００％を超えます。

こちら によると、リーフのJC08モードでの（回生を含めた）エネルギー効率は１１６％だそうです。

５０％の効率は確かに感覚的に納得しがたいですね。
ただ、リンク先の話は回生を考慮しない場合は効率が１００％になるんですかね？(笑)
それは回生とはまた別の話のような。

走り屋さん：
>話が収束しそうで喜ばしい。
いや、あなた様が話を発散させただけの様な気も…
言わんとする所はわからないでも無いですが、私のコメントを引用して
わざわざ解り難い方向で噛み砕くのは勘弁して下さい。(一部そうとしか見えない部分が…)
まぁ私も説明下手ですので人様の事は言えないですけども。
見かねてnobodyさんまで出てきて下さるし、なんか言い出しっぺとして申し訳無い限りです。

あり得ない数字を、たぶんそんなものだろうと思ってしまうのは危険ですよね。
50%が妥当な数字ではなく、50%という数字が出るのは走行抵抗などの見積もりに誤りがあると見るべきでしょう。
この計算で行くとスーパーカブは200%位になったりして。

＞プリウス/アクアを、回生を持ち出して効率50%とするのは、いかがなものでしょうか？

＞ただ、リンク先の話は回生を考慮しない場合は効率が１００％になるんですかね？(笑)
＞それは回生とはまた別の話のような。

そうですね。これはJC08モードの評価基準が間違ってるのであって。この手の話は
投入エネルギーと使ったエネルギーをどこで測るか、の問題ですね。
そのほかにもHVやEVは評価基準に難しい問題があって、「車両単体の性能を」横並びで
ちゃんと見れる指標は今は無いのでは無いかと思います。モードチューンし放題です
からね。
だから、個人的にはユーザが満タン法で測ったデータを沢山集めてその分布を見るのが
確実だと思っています。



余談ですが、最近またクリーンディーゼルなんて話が出てきていますが、国交省自動車局
ではこっそりこんな審議会を始めています。こちら
DPFやら尿素SCRって何年持つんだろ、と思っていましたが、やっぱり問題は出てきて
いるみたいです。これも、経年劣化という評価基準が無かったことによるものですね。

＞まともに数が出てるシリーズハイブリットってボルトぐらいしか知らないので
最初の話題に遡るのですが、↓過去にシボレーボルトは純然たるシリーズハイブリッドとは言えないとの疑惑が報道されました。
こちら
↓2 モーターによるエクステンデッド・レンジ走行では、エンジンと発電兼用モーターがプラネタリ―ギアに繋がって、駆動用モーターにも電力を分配しつつエンジン走行しているように読み取れます。
こちら
↓さらに、2013年には電池を使わない走行を選択できるよう「進化？」する情報もあるようです。
こちら

ここでの議論も多々ありましたが、
↓簡単に出せそうな、スズキ他のシリーズ型ハイブリッドがなかなか出ないのは、いずれ解消する技術・コストの問題なのか、耐久性や効率で越えられない壁が存在するのか、鳴り物入りで試作した断熱セラミックエンジンを思い出しました。
こちら
こちら
↓断熱セラミックエンジン
こちら

> 2013年には電池を使わない走行を選択できるよう
>
トヨタの特許切れ待ちですかね。

＞鳴り物入りで試作した断熱セラミックエンジンを思い出しました。

ああ、これね。話題が出た時点で兼坂弘氏は、「二セラミック」とこき降ろしてました。
ガソリンはノッキングの壁があるので、絶対に実現できない、と断言してましたが、
その通りになりました。

＞いずれ解消する技術・コストの問題なのか、耐久性や効率で越えられない壁が
＞存在するのか

こういうメカトロニクスな話は、実設計や試作機を作らないと判断できない問題が
あったりしますからね。鉄道の世界だと、300系のぞみはモータ無しの車両の方が
モータ付き車両よりも車重も台車重量も重くなってしまい、大失敗でした。これは
モータの進化が早くて、渦電流ブレーキが熱の壁で軽くできなかったのが原因ですね。
気動車も、昔からシリーズハイブリッドの流れはあって、気動車の保守コストの高さ
と信頼性の低さを克服する切り札として何度も検討されながら、今だ実用化には至って
ません。

だから、今の経済誌なんかで言う、いずれEVが主力でHVはつなぎ、EVになったらエンジン
やギア作らなくていいからコモディティ化する、なんてのは大間違いだと思います。

>気動車も、昔からシリーズハイブリッドの流れはあって、気動車の保守コストの高さ
と信頼性の低さを克服する切り札として何度も検討されながら、今だ実用化には至って
ません。

キハＥ２００が元気に走ってますよ(^^)
機関車では、ＤＦ２００が非電化区間が多い北海道で活躍しています(^^)

＞EVになったらエンジンやギア作らなくていい

ＥＶでも遊星ギアでもつかって、駆動時は直結で回生ブレーキ時はモーター側を増速
しないと回生効率が悪いんじゃないですかね？

それよりも各ユニットが、今以上に下請けのサプライヤーのおかげになるので（現状でも）
自動車メーカーなんてただのアッセンブリー屋になるんじゃないですかね。
デジタル家電化と同じですね。

そして、自動車メーカーなんて無くなって（企画開発販売だけ）、ホンハイみたいなＥＭＳが各メーカーのアッセンブリー代行したりして。

ほりこしさん--50%が妥当な数字ではなく、50%という数字が出るのは走行抵抗などの見積もりに誤りがあると見るべきでしょう。

　重ねてになるがEVやシリーズハイブリッドでは建前の充電効率を実現できていない可能性が高い。あくまでもリーフがインバーター効率など現在実現可能な理想的な実装でありリーフとプリウスの走行抵抗などが同じというラフな前提だと断っている。これが第一点。
　第二点が、かりに過大な見積もりでも回生やヒーターの熱量回収などは数字として稼げるのは事実でそれは不正でもなんでもない。その両者で50%もの数字が出ているのではないか？と書いたつもり。
　ただEVの計算はコンセントからの電費なので20kwh充電しても電池には16kwhー１８kwhしか入っていないのかも知れ無い。C.M.さんが言う60%の充電効率というのは電池自体だけでなくインバーターを含めた充放電システム効率と、電池性能の制約から制限されているものの両方という意味ならそうかもしれない。
充電率が上がると充電電圧が上がり満充電できなくなる。サイクル寿命も短くなり温度上昇もある。その状態では回生できるエネルギーソースがあっても電池性能を維持するためにその全てをリチウムに流し込めないとすればそんなものかも知れ無い。いまだEVはガソリン車の４倍エネルギー効率が良いなどとする楽観的な記事は多いが発電所の発電効率を35%とすればHVと逆転する程度の効率しかないということは間違いない。

ai126212030152.5.tik.access-internet.ne.jp

総合効率の判断となると難しいですね。
送電効率云々を言い出すと、ガソリン車のガソリンは原油から作られるわけですが、その効率は？輸送効率は？となります。
発電にしても同じで、石油や石炭やガスがそこにあるものとしていますからね。

ガソリンはスタンドに行けばあるものとするならば、電気はコンセントからいつでも供給して貰えると考えるでべきでしょうが、電気の単価が又分かりにくいから価格比較も困ってしまう。

なのでEV+発電機と言ったわけです。
それにしても車重も加速力も違うとなると、現存の車同士の比較は出来ない訳です。
かといって理屈の部分だけでも比較は難しいのですが。

ACBI さん

熱を逃がすまい。とその点だけを考えていました。
確かに負圧により流速が早くなると膨張により熱が奪われますね。
フロントガラス側は開いていますが、走行中はここも負圧が発生しそうですね。

アドアイスありがとうございます。今度試してみます。
でも、インバーターの冷却にはちょうどいいかも。
インバータ側だけ負圧にできないかなぁ。


エンジン水温に関しては、夏場でも峠を登らないと水温が上がらず、
1時間で1.5Lものガソリンを消費しても平地走行では80度程度。
この状態でブレーキディスクが触れるのは回生の影響と理解していましたが、
水温に関しては少し疑問でした。

エンジンの回転数はモーターと発電機で決定できるるので、走行に必要な
パワー分の燃料を噴射させるだけだと、発熱量も多くはないのでしょうね。
エンジン回転を維持させる燃料も必要無いですし。

125-13-136-187.rev.home.ne.jp

プリウスの僅か１．３ＫＷｈのバッテリーには問題なく回生エネルギーが充電でき、その十何倍もある２４ＫＷｈのリーフのバッテリーにはサイクル寿命や熱の問題で回生エネルギーが入らない。
バッテリーの常識から大きく逸脱していて、理解不能です。
通常、同一電力（電流×電圧）で充電する場合、より小さいバッテリーの方がサイクル寿命や熱の問題をより多く発生するはずなのですが。


リーフの実車に乗り、インジケーターを見ていればわかりますが、リーフはアクセル踏んだ直後から、バッテリーが「減り続けます」。
回生その他で多少は増えることもありますが、プリウスのように、頻繁に増えたり減ったりしません。
プリウスに比べたら走行中バッテリーへの負担は遥かに小さいです。

リーフは充電中冷却ファンが回るから云々とおっしゃってますが、それは急速充電時の話です。通常充電ではファンはたまにしか回らず、特に冬季はほとんど回りません。
言うまでもなく、回生程度でファンが回ることはありません。



発電所のエネルギー効率を３５％とされておりますが、かなり浦島太郎ではありませんか？
昭和時代の加圧水型火発の効率を持ち出して比較するのはフェアじゃありません。
いまやごく普通になっている超臨界圧型火発で比較すべきでしょう。
超臨界圧型火発プラントでのエネルギー効率は５０％に迫ります。

なお、全発電所のエネルギー効率となれば、原発（沸騰水型or加圧水型）が足を引っ張るので、３５％としても大きな間違いはありません。
しかし、ここで話題にしているのは核エネルギーではなく石油エネルギーでの効率だったはずです。
プリウス/アクアのＴＨＳが核エネルギーで動作するのなら話は別ですが。

JR8さん--プリウスに比べたら走行中バッテリーへの負担は遥かに小さいです。

　本当に不思議。事の発端は現在のEVやシリーズが効率がいいはずなのにHVや計算条件によってはガソリン車に劣るがおかしいと管理人さんがおっしゃったから。私も不思議。HVの複雑なメカが介入しないEVでなぜ効率が悪いのか。EPA値でも実測値でもそう。理想的な充放電や回生ができていない以外に答えが見つからないがJR8さんはどう説明する？それを聞きたい。

JR8--発電所のエネルギー効率を３５％とされておりますが、かなり浦島太郎ではありませんか？
　重症な超浦島太郎を発見した。2012年度の電力会社のCO2排出原単位は目標値0.34 kg-CO2/kWhに対して0.58 kg-CO2/kWh程度と概算されている。ちなみに2009年度は実績値0.412 kg/kWhだった。
こちら
2009年の全電源効率は45%（発電端実績）だったと記憶。送電ロス５％を引いた需要者端で40%程度。次に全電源のCO2排出源が0.412から0.58に増えているので
効率＝45x0.412/0.58＝32%？？？計算間違いか？？あまりにも低い。ちなみに効率32%とはEPAの言う米国全電源効率。JR8さんは現在何％と思うのか？

それとリーフは燃料にかかわる道路関係税払っていないから大きな顔で道路は走れるのかは疑問。

　　

ai126215016245.1.access-internet.ne.jp

ブログネタですが、少し長いですのでこちらに書かせて頂きます。

まず、ボルトのHVモード燃費は37MPG[15.7km/L]ですので、HVとしての燃費は特に
良いわけではありません。(某HVとの比較でせいぜい70%程度)

ではなぜボルトのEPA燃費が良いかというと、EVモード燃費が93MPG[39.5km/L]
のため、HVモードとの加重平均？の結果として燃費が良い事になるわけですが、
EPAラベルの表示にはカラクリが有ってEVに限っては殆どデタラメと言って良い数字になっています。

なぜなら、電費⇒燃費の換算に"1ガロン＝33.7kWh"という式を使っているんですね。
(参考に、ガソリン１ガロン辺りの熱量は概ね以下の通りです。
3.785[L/US.GAL] * 8400[kcal/L] * 4.2[J/cal] * (1/3600)[KWh/J] ≒ 37.1[kWh])
現実の発電効率が100%近いわけがありませんので、実に2倍近く水増しされているわけです。

という事で、上記の"ゲタ"を除いて考えるとボルトの燃費って実は大した事ないなぁ
と個人的には思うのですが、ほりこしさんの言われる「効率の良いシリーズHV」とは
具体的にはどの車種の事ですかね？
まともに数が出てるシリーズハイブリットってボルトぐらいしか知らないので
割とまじめに興味が有ります。

モード燃費の話になると、その正確性等々は何とも言えなくなりますね。
シリーズハイブリッドが優れているというのは、単純に機械損失が小さいからです。
EVに発電機をくっつけたようなものですから。

エンジンも定速高負荷運転が出来れば効率が上がります。
もっともマツダの試作車を見るとエンジン音もフィールのうちだから車速に応じてエンジン回転数を変えたとか言っていましたけどねぇ。
実のところ電池容量が小さくてエンジンを定速で動かせなかったんじゃないかと思います。

モード燃費ベースなのでこの数字で議論するのはアレなのですが、リーフが200km走れます。
電池は24kWhなので、発電効率25%として20km/l程度でしょうか。
ミラーサイクルエンジンを使った発電機で効率40%というものもあり、これでもやっと30km/lです。

そこからすると可変速、可変負荷で30km/lの燃費って凄いですね。
って、ハイブリッド否定みたいになっちゃいましたが、どこか計算間違ってますかねぇ。
まさか可変負荷運転のエンジンの方が効率が良いなんて事は無いと思いますが。

そうですか。実際に存在する車両を念頭に置いた話ではなかったのですね？
野暮な質問をしてすいませんでした。

>実のところ電池容量が小さくてエンジンを定速で動かせなかったんじゃないかと思います。
ボルトは十分な電池を積んでいるはずですが、上に書いた通りエンジン動作時の燃費は15.7km/Lと
そこらのガソリン車の実燃費に負けますので、理論通りには行かないのかもしれませんね。

また、ほりこしさんご推奨？のEPAラベルには航続距離の記載も有りまして、リーフの場合は
73mile = 117km だそうですのでそこから上記の計算をお借りすると
発送電効率40%の場合で17km/L台、大甘で50%としても21km/L台という結果になります。

日産USAの評価によると、航続距離が200kmを超える(記録222km)事も可能らしいのですが
その条件は「61km/h定速走行」だそうですので、可変速可変負荷での30km/Lの数字は
現実には難しいようです。

不思議なのはEPAがEVの航続距離については厳しめの値を表示しているのに、一方で上の
「1ガロン＝33.7kWh」みたいな明らかなデタラメがなんでまかり通るのか？という点です。
(信じられないことに↑の式がラベルに明記されています。最初目を疑いましたが…)
電費試験に関しては評価項目が決まっていてどうしようもないが、そのままだとＥＶの
デキが悪すぎるため、燃料変換の係数を誤魔化して下駄を履かせたのか？なんて想像してしまいます。

まぁ逆に考えると、上記の変換式が(少なくとも1/2程度まで)是正されるまでの間は
ＥＶの実用化は遠い、という判断指標として使えますね。

電池の公称容量分使い切るわけではないと思うんです。
Li-ionなのでプリウスなどの20%-80%という事もないとは思いますが、100%まで充電してしまうと走行後すぐに下り坂で回生して過充電とか、色々あるみたいです。

117kmしか走らないとすると、ガソリン車より燃費が悪くなりますよね。
過酷な放電をさせるので電池容量が減少すると言う事はあるでしょうが、実際どうなのかは測ってみないと何とも。
バッテリ容量をフルに発揮させるにはバッテリ搭載量を増やすしか無くて、コストに響く。
EVの場合は充放電効率を考えなければならないので、難しいですね。

発電効率50%は低速ディーゼルでも使わないと無理ですよね。
ただ電池抜きで発電効率と燃費を考えてもたいして走らないわけです。
発電機とモータだったらそれぞれ90%以上の効率ではないでしょうか。
冷却装置付き大型発電機なんか99%とか行きますから。
だとすると、ガソリン車の燃費って素晴らしく良いことになってしまう。
不思議。
やはり計算に誤りがあるのかなぁ。

こちら
スズキのスイフトはどうなったんだろう？
燃費２５ｋｍL
最高速度１００ｋｍｈ
荷物　積めない
で没なのかな？
離島の足としては良いと思うが
自分も欲しいのですが。

softbank220010227134.bbtec.net

こちら
ボルトはシリーズハイブリッドではなく、THSのような遊星歯車を使用する方式です。

ギヤの代わりに発電機とモーターを利用した変速機は重いのと伝達効率が悪いのが欠点です。発電機とモーターの効率はそれぞれ90%台でも、掛け算になるので80%台に落ちてしまいます。それに対してTHSは95%程度のようです。発電機・モーターもTHSより大容量のものを使用して重量が増えるので、燃費が悪化すること疑いありません。
有段変速機と比べればエンジンを最適な回転数で使用できることで燃費が改善できますが、無段変速機として機能するTHSに比較したら制御がより単純であるという以外には利点はないのではないでしょうか。

p93663c.iskwnt01.ap.so-net.ne.jp

夏にリーフを借りて市街地を走行しました。
日中、エアコンＯＮ（設定２５度）、ＥＣＯモードでの走行で、走行距離１５３ｋｍで残量マーク２本（赤色部分）になりました。

ＥＰＡの１１７ｋｍは少々厳しすぎですね。

　ログのほうで論争があってるけどここの管理者は理解が悪い。知識も絶対的に不足している上にすでに感情的になっている。風風ながれ城さんが説明していても理解しようとしない。理解できないのか理解しようとしていないのかわからないが。
　風風ながれ城さんが言っているのはプリウスは低回転高負荷を幅広い領域で保つ。目一杯スロットルを開いてアトキンソン（と大量のクールEGR)でポンピングロスを減らし最低限の回転数で回っている。通常はそれだとドライバビリティが保てないがモーターアシストでトルクを補強できるし低回転高負荷が実現できないときはあっさりとモーターにまかせてエンジンを止める。
　これが理解できないのか？シリーズハイブリッドは殆どのメーカーが試作したが高回転高負荷大電流の頻繁なON-OFFに電池が耐えない。また住宅地で常時３０００回転を断続させるのは不可。現状の要素技術では管理人の大嫌いなメーカーの大嫌いな車の燃費を超えられない。
　車の専門家を自称されているが、内燃機関の知識が非常に乏しい。一から謙虚に勉強されなおされよ。

ai126241021094.tik.access-internet.ne.jp

そんな話は外れた路線のことです。
そもそもは、EVとガソリンエンジン車の効率の計算が間違っているのではないかという点です。
無理矢理プリウスに話を持っていこうとしても無理なんですよ。

そもそも発電機はポンプロスが発生しないのに、多少なりともそれのあるエンジンの方が効率的であると計算されるのがおかしいという話です。

書き逃げでないのならば、是非計算式を示して説明してください。
私には分からない部分なのです。

ちゃんと人の書いたことを読んでいない。上のNo.31290 RE:シリーズハイブリッド ｖｗD がスイフトシリーズハイブリッドのリンクを示しているがきちんと読ん出ないのではないか。以下リンクより

■車両寸法:全長3,755mm×全幅1,690mm×全高1,510mm ■乗車定員:5人 ■車両重量:1,190kg ■エンジン形式:K6A(0.66L) ■モーター:交流同期電動機 ■モーター最高出力:55kW ■モーター最大トルク:180N・m ■充電所要時間:約1.5時間/100V、約1時間/200V ■バッテリー種類:リチウムイオン電池 ■バッテリー容量:2.66kWh ■プラグインハイブリッド燃料消費率※1:37.6km/L※2 ■ハイブリッド燃料消費率:25.6km/L※2 ■EV 走行換算距離※3:15km※2
※1 外部充電による電力で走行した燃料消費率と、外部充電による電力を消費した後にハイブリッドで走行した燃料消費率を複合して算定された、平均的な燃料消費率のこと。
※2 JC08 モード走行(国土交通省審査値)による。
※3 外部充電による電力のみを使用した走行に相当する距離のこと。ここにハイブリッド燃料消費率:25.6km/Lと書いてあるHV以前にミライースやマツダデミオにも劣るということ。ボルトはこちら
こちら
シリーズハイブリッドの燃費は37MPG。アクアは53MPGプリウスは48MP。そうなる理由は現状のリチウムは大電力ON-OFFの高頻度充放電では実用的な寿命に耐えない。住宅地では騒音のためエンジンは最高効率では回せない。現状のシリーズハイブリッドでは効率最高点を使い続けることは不可ということ。

ai126241021094.tik.access-internet.ne.jp

エンジンを可変回転数で使えば効率が悪くなるのは百も承知なんですよ。
私が疑問に思っているのは、定速高負荷運転の発電機＋EVの話です。

分かりますか？

実車の燃費がどうのと言うのではなくて、計算の結果から効率が分からない点です。

分からないかなぁ。
そんなに難しいことを書いているつもりはないんですけどねぇ。

騒音がどうのって、理論効率から話をそらそうとしても無駄なんです。
理屈の話なので電池の寿命を云々しているわけでもないんですよ。
知りたいのは走行抵抗と必要パワーの話なんです。

今のところの有力説はバッテリの充放電効率ですが、そうするとハイブリッド車の燃費も悪い方向に計算されるので、やっぱり説明がつかない。

いや、実車が実用的かどうかはどうでも良いんです。
計算が合うか合わないかなので。

でもせっかく書いてくださったので、
> 100kwで最高効率のエンジンを作ることになる。
>
これはあり得ないのではないでしょうか。
100kWの出力のエンジンを作ることが必要であって、100kWの時に最高効率になる必要は無いと思います。
性能曲線的に言えば最高トルク発生回転数あたりが最高効率になっていると推測できます。

またデューティーという言い方をするとフル負荷運転と停止状態を繰り返す風に感じられますが、実際には中間領域を使うはずです。

これに関しては又話が発散するのでほどほどにしましょう。
問題は計算が合うかどうかです。

計算間違いのため訂正

　くどいかもしれないが数値で言えば現状リーフ／プリウスサイズの乗用車で高速を走行し普通の車のたとえばカローラ程度の性能最高速160km/hとするにはロスを見込みエンジン出力は100kw必要。100kwで最高効率のエンジンを作ることになる。
　一方市内走行では毎時10kwh前後必要。これは現状リーフが電池20kwhで実用航続距離100km＝50km/h走行で二時間だから。とすると100kwのエンジンは10％デューティとなる。つまり1時間のうち６分稼働で10kwhを充電することになり充電率は100kw/hに達する。
現状リーフの急速充電は容量80%で30分ということは16kwを30分で32kw/hの充電率になる。リーフは電池寿命のため連日の急速充電を推奨していないし充電率100kw/hは現状のリチウムには過大。
　仮に最高速を120km/hと妥協すれば50kwのエンジンでもいいかもしれない。その場合はデューティーは20%で充電率50kw/hとなるがこれもリーフの急送充電率はるかに上回ってしまう。
　そもそもリーフは一日中走行する用途は使いにくい。配達も二時間走行３０分充電というサイクルを８時間続ける想定が無いし日産は推奨していない。一方レンジエクステンダーであれば一日中走行させる用途が可能になるので充電率50kw/hを一日中また連日使う用途では現状のリチウム電池では寿命が確保できない。
　スイフトシリーズハイブリッドだと充電所要時間1時間(200V)電池容量2.66kwhで2.66kw/hの充電率。エンジン馬力は最高速100kmであることから30kw程度でフルパワーならデューティー1/10で充電できるはず。しかし実際のデューティーはその半分の馬力を使うとしても1/5であろう。最高速100kmなので高速では登攀できないので10kwh/h以下の消費で低速度で配達などを回るのだろう。仮に３kw/hの消費としエンジンが1/5の部分負荷6kwの出力で３０分回っているとすれば充電率3kw/hは約2C/hとして現実的で計算があうが連日の使用ではサイクル寿命が尽きるであろう。

ようするにレンジエクステンダーを前提として市内を配達して回る用途では現状のリチウムは必要馬力のエンジンのフルパワーで充電すると実用充電率を超えるしサイクル寿命も最低の仕様を到底満足できないということ。よってかなり効率の悪い充電をするしかない。

ai126241021094.tik.access-internet.ne.jp

＞問題は計算が合うかどうかです。

　なら論点整理。現状の燃費では
アクア＞プリウス＞ミライース＞デミオ＞シリーズハイブリッド車　これは事実。
　次にシリーズハイブリッド車の要素技術を点検する。要素はエンジン、発電機、インバーター、バッファとしてのバッテリー、再度インバータ、そしてーモーター。これもいいですね。
　ここでエンジン効率は上記はどれも近いものとする。これもいいですね。
　発電機95%の効率、モーター95%の効率、インバーター95%の効率総合80%プラスの効率。これもいいですね。
　とすればどっかでロスしている。それは電池の充放電に非効率のネックがある。理由は何度も説明した。実に簡単な話。

ai126241021094.tik.access-internet.ne.jp

何度も書いているように実車はどうでも良いんです。

車重も違えば加速も違う車同士を比較してもまったく意味がないんです。
なので実際の車のデータを元にはしますが、その車がどうやってエネルギを使っているかを論じているわけです。

>発電機95%の効率、モーター95%の効率、インバーター95%の効率総合80%プラスの効率。
>
計算間違ってますよ。

>それは電池の充放電に非効率のネックがある。理由は何度も説明した。
>
電池の充放電に問題があるならハイブリッド車の燃費が良いのはおかしくなります。
そんなざっくりな話ではオットーサイクルもミラーサイクルも出てこなくなってしまうではありませんか。

この話は走り屋さんには難しすぎると思います。
繰り返し何度もシリーズハイブリッドは高効率発電機＋EVを想定していますよと書いても理解して頂けない。
実車の比較ではないのですよとしつこく書いても読んで頂けない。

私の書いている事の意味が理解できない結果、

>ログのほうで論争があってるけどここの管理者は理解が悪い。
>知識も絶対的に不足している上にすでに感情的になっている。
>
と、つながるのだと思います。

簡単に書きましょうか。
私はリンゴと梨の水分量を問題にしている。
走り屋さんは梨よりリンゴの方が赤いからリンゴの方が健康に良いと言っている。
そんな違いではないでしょうかね。

面白いほど話がかみ合っていないように見えるのは、走り屋さんが単にシリーズハイブリッドよりTHSが凄いんだぞとアピールしたいだけだからでは？
いつものTHS宣伝？

ほりこしさん
走り屋さんは分かってやってるんだからどう説明しても無駄。

走り屋さん
ほりこしさんは納得できないことに対してくびは縦に振らないので、いくら粘着しても無駄。

　すぐ実車の話でな無いとか話をはぐらかすんだよね。あるいは関係ない
話でごまかす。いまどこまでメーカーが実現できているかどこが問題か
わからないと。
　ようするに浦島太郎ということ。ものすごい思い込みがある。それは
まずガソリンエンジンの効率がディーゼルより圧倒的に悪いという思い
込み。我が国ではディーゼルは悪役だから使いにくいなかでHV車の刺激
もあってそこらのエコカーでもディーゼルとの効率差はここ２，３
年埋まっていている。我が国ではアトキンス的可変バルタイやスロットル
バイワイヤー、EGR+とCVTで広範囲の相当煮詰まっているということ。
だからHVでなくても定常走行の燃費は良くなっていてアイドリングカット
だけでHVに近い燃費の車は現実としてある。
　もう一つの思い込みは現状のリチウム電池の能力で、いかなる大電流で
いかなるサイクル数も可能だと思っているようだがそうでない。
だからシリーズハイブリッドならずともEVでも電費は5km/kwhしか出ない。
　ようするにガソリンエンジンの燃費が広範囲で向上できればシリーズ
ハイブリッドの損失込よりHVなしの単なる安物メカニカル車のほうが燃費
がよいということ。
　シリーズで低速においてエンジンを間欠使用すれば燃費が良くなるが
高速道路を走るに必要なエンジン出力を設定するとリチウム電池が間欠
充電の充電率やサイクル数が実用に耐えないのでそうできない。シリーズ
の効率点のいいところに設定できないということ。
　実車を離れて理論的にとかいっているけど現状の我が国のエコカーの
ガソリンエンジンの効率が管理人の想定よりすでにいいところに
来ていると認識すれば話は簡単。そこのところの認識が改まら
ない限り浦島太郎になった自分に説明がつかないことがわからないの
だろうか。

ai126241032240.tik.access-internet.ne.jp

motoさん
どうやらそうみたいです。
演説が始まっちゃいました(笑)

＞電池の充放電に問題があるならハイブリッド車の燃費が良いのはおかしく
なります。
一言で。現状のハイブリッド車はバッテリーから大電流かつフルに充放電
使い倒していない。するとしてもごく短時間しかできない。それは
サイクル寿命や発熱のためそうできないから。あくまでも電池による
モーターのパワーが主眼でなくエンジンを最高効率で使うための補助に
すぎない。わずかなアシストでエンジンの限界まで効率を引き出し、
低パワーのときにエンジンをシャットオフして電池で走らせることが主眼。
その点がEVやバッテリーの負担が重くなるシリーズHVとは違う。管理者は
すぐ論点すげかえするが、日本の各社エコカー原状を直視されよ。

ai126241032240.tik.access-internet.ne.jp

ほりこしさん
トヨタがFCEV開発を中止した時にFCEVよりHVの方が効率が良いと言っていましたよね。
数字は示されなかったと思いますが理由はあったのでしょう。
今は又FCEVをやっているので効率が逆転したかも知れません。
それにしても発電機で充電したEVより効率が上がるのは私にも分かりません。

走り屋さん
>原状を直視されよ。

上から目線でジジ臭い表現しても、数字や根拠がないとここの誰も納得しませんよ。
感情論で長文書くより計算式一つの方が説得力があります。

管理人の
ここから---
ガソリンの持つ熱量は約10kW/lだ。高効率発電機を使ったとしてもその4割しか電気には出来ない。（

略）しかしiMiEVだと1kmあたりの電力消費量は100Wだと日本EVクラブは言っている。これは800km余り

を走ったデータだそうだ。車重が軽い分有利に働いていると思うのだが、ちなみにモード値で計算した

リーフの電力消費量は120W/kmになる。◆　1リットルで30km走る車は約333W/kmだが、ガソリンエンジ

ンの効率が25%とすると83W/kmになってしまう。きっとどこかに計算違いがあると思うのだが私はそれ

に気づいていない。
---ここまで

この際信憑性の高いEPA燃費ラベルで比べる
　　リーフ　　100マイル/34kwh＝4.7km/kwh
　　プリウス　50mpg=21km/L　EPAはガソリン熱量を33.7kwh/ガロン=8.87kwh/Lとしているので
　　　　　　　33.7kwh/8,87kwh＝2.36km/kwh
　　カローラ　29mpg=12.2km/L　ガソリン熱量から1.37km/kwh
リーフは熱量ベースでプリウスの倍、カローラの3.4倍効率が良い。ただしプリウス、カローラが純粋

熱量ベース（効率不明）であるのに対しリーフは33.7kwh/ガロン=8.87kwh/L（発電効率100%）としてい

る。ここで仮にこの３車の走行抵抗が同じと乱暴に仮定し（実際リーフとプリウスのディメンジョンはかなり近い）仮にリーフが理想的に電気を使っているとしてそれぞれを発電機とみなす

と、発電機としてのカローラーの効率は1.37/4.7=21%
　　発電機としてのプリウスの効率は2.36/4.7=50%
カローラに関してはそんなものだろう。減速時オルタネーター制御などがあがあるのでわずかに過大に

でているのだろう。プリウスはガソリン機関としてはおかしい。説明するとすればリーフが電気の使い方が下手なのか、あるいはプリウスの回生がリーフより細かいのだろう。ガソリンエンジンが50%も効率があるはずがなく良くてディーゼル並の40%かそれを下回っているはず。それが細かい制御でそうなるとすれば数字はどこもおかしくない。
　管理人はウダウダ言い訳をするがこれは現実世界の話ですどうですか。　

ai126215159181.1.access-internet.ne.jp

リーフだけではなくiMiEVもほぼ同様です。
EVの効率がきわめて悪いのか？HVの効率がきわめて良いのか、それを私は不思議に思い、走り屋さんはおかしくないと思っている。

私はおかしいと思ったので何故だろうと話題にしたわけですが、おかしくないと思う方が居ても不思議ではありません。

走り屋さんご自身も
>プリウスはガソリン機関としてはおかしい。
>説明するとすればリーフが電気の使い方が下手なのか、
>あるいはプリウスの回生がリーフより細かいのだろう。
>
と書かれているとおり、私はこの部分が何故なのだろうと思っただけです。
細かい制御とは一体何なのか、細かい制御でここまで効率に差があるのか、私にとっては不思議なことで走り屋さんにとっては当たり前のこと、それだけです。

不思議に思われないと言う事なのでこれ以上の探求はされませんよね？
私としてはここから先の話が面白いと思っているのですが。

ちょっと話がおもいっきり横道にそれてしまってますけど、当初の疑問の
「1ガロン＝33.7kWh」というのは、回生分やらなにやらを加味した係数で、あまり
意味が無いんではないでしょうか。

ほりこしさん疑問の、シリーズの方が単純で良いはずだ、というのは確かにそうなの
ですが、実装上問題でそこまで行かないという走り屋さんの指摘もそうなのかな、と。

つまり、1tの車両を現在の交通の流れに沿って加速させるだけのエネルギーはかなり
大きくて、バッテリーやらインバータやらモータの発熱がバカにならないというのは
あると思います。プリウスなんぞ、ロスを少なくするためになるべく高い電圧でモータ
をドライブしたいけど高地では空気の絶縁が低下するので、大気圧センサーまで付け
てます。


細かいところまで情報を開示してもらわないと判断できないところなので、本当は
信頼できる燃費測定基準があればいいのですが、それもメーカがチューンしてしまう
のでわからなくなってしまってるのが問題なんだと思うのです。
交安研なんかでも、電池の劣化をどう加味して判断するのか(劣化無視してディープ
サイクルで動かす自動車があれば、モード燃費が良くなるがライフサイクルでは悪化
する)、とか、いろいろな検討を数年前から始めています。

ご意見の　私にとっては不思議なことで走り屋さんにとっては当たり前のこと、それだけです。
　繰り返しだが電池に100%依存するリーフやiMieVでは電池性能と
サイクル寿命の制約で理想的な充放電回生ができてない可能性高い。
だからこれを基準にするとHVの効率が過大にでる。一方ヨタHVは
あくまでもガソリンエンジン最高効率点動作のための電池の
使い方で電池への依存が小さい設計だから。ヨタHVは半EVでは
あっても電池の目的が違うとも言える。

ご質問　33.7kwh/ガロン=8.87kwh/Lが回生分やらなにやらを加味した係数で、あまり
意味が無いんではないでしょうか。

これ純粋に熱量。8.87kwh/L＝=8.87wh/g/0.8（比重）
8.87ｘ3600/4.2/0.8=9500cal/g=9.5Kcal/g
油はだいたいどれも燃やすとグラム９カロリ。体脂肪も同じ。
nobodyさん何で自分で電卓たたかない？？？？？？？？がっかり。

ai126215159181.1.access-internet.ne.jp

いやだから。これは最初の投稿での指摘事項に対して書いているわけで、意味する
ところは純粋な熱量だと熱エネルギーを100%変換できることになっておかしいけど、
この係数を使っているのは他の要素も考慮して、この値になってるんじゃない
のか、ということなのですが。

>油はだいたいどれも燃やすとグラム９カロリ。体脂肪も同じ

細かい話ですが、これは9キロカロリーですよね?ガソリンはもう少しあったと
思うのですが、正確な値はちょっと調べます。

THSが電池依存度が低いのはその通りかも知れませんね。
モータなりを積極的に使う運転では燃費が良くならなくて、電池にもモータにも負荷が低い程度の加速だと燃費が良くなりますから。
モータはエンジンの不得手な部分をちょっとだけサポートし、モータや電池の不得手な部分に来るとエンジンが始動する。
理屈はそうですよね。

VWの小型車はJC08燃費で31.25km/l（ただしディーゼル）で、こうなるとEVの意味は何だろうとも思います。
（コストやCO2排出量はあるでしょうけど）

車の場合は走行抵抗を減らすことでも燃費が良くなるので単純比較は出来なくて、特にプリウスなどは走行抵抗軽減に相当力が入っています。
EVのデータの代わりにプリウスPHVのEVモードでのエネルギ利用量を見た方が比較しやすいかも。

VWのコンセプトカーは111km/lだそうで、競技用低燃費車は2000km/lを超えていますから、やはり同一コンセプトの車で比較しないと難しいですね。

nobodyさん--この係数を使っているのは他の要素も考慮して、この値になってるんじゃないのか、ということなのですが。

再度これは純粋に熱量＝kw。プリウスが熱をすべて電気に変換する効率１００％の発電機であるとする換算。上述
プリウス　50mpg=21km/L　EPAはガソリン熱量を33.7kwh/ガロン=8.87kwh/Lとして　　　　　　　33.7kwh/8,87kwh＝2.36km/kwh
だがプリウスの発電効率を50%とすると16.8kwh/ガロン＝4.44kwh/Lとすれば
33.7kwh/4.44kwh＝4.72km/kwh　
とリーフの電費とほぼマッチする。リーフとプリウスの走行抵抗をほぼ同じと乱暴に推定すればプリウスの熱効率を50%とすればあう計算。ただし熱効率50%は過大。

nobodyさん　9キロカロリーですよね
　栄養学では通常大Cal（kcal)をカタカナでカロリーと書くお約束。この食事は４００カロリーというが４０００００カロリーといわない。微妙に書き分けているのが理解いただけなかったのは非常にがっかり。
　蛇足ながら米国カローラe140が29mpgと燃費が悪いのは国内とちがう全長4,54m幅1.76WH2.60のオーリスの４ドアセダンに相当する車でプレミオに近いが6cm幅が大きくWHが10cm短く全長も6cm短い。現行国内カローラはビッツベースで米国のYaris32mpgに相当。

ai126212008229.5.tik.access-internet.ne.jp

nobodyさん
>ちょっと話がおもいっきり横道にそれてしまってますけど、当初の疑問の
>「1ガロン＝33.7kWh」というのは、回生分やらなにやらを加味した係数で、あまり
>意味が無いんではないでしょうか。

前に書きましたがEPAのEVに対する燃費は、�@まず電費を実測(例：リーフの場合、複合モードで4.7km/kWh)して
�A一定の係数を掛けて電費⇒燃費に変換 の方法で算出されています。
従って、回生etcを考慮するなら普通は既に電費の方に反映されていないとおかしいです。
私も最初「1ガロン＝33.7kWh」を正当化できる理由を考えましたが、今の所は不正競争紛いの下駄目的？以外の理由は思いつきません。

ほりこしさん
>EVの効率がきわめて悪いのか？HVの効率がきわめて良いのか、それを私は不思議に思い
EVの本家本元、日産のサイトに以下の様な内容があります(やや古い内容ですが)。
こちら

これによると、コンセントの部分から見たEVの効率は(充電)×(放電)×(モータ等)≒60％
発送電効率が35％だとするとEVの総合効率は20%程度になるようです。
数字の細かい部分に関する是非はアレですが、恐らくこの辺りの影響をを過小評価されていて
発電効率＝EVの効率だと思い込もうとされているのでは？と思います。

ちなみにシリーズハイブリッドも上記のロスがもろに影響する(はず)ですので、現状ボルトのHV燃費が大した事ない原因も同じ所に有るのでは、と私は考えています。

EV効率60%程度ですか。
すると高効率発電機(40%)を直結したとしても、総合効率24%ですね。
走り屋さんの計算されたプリウスの効率が50%、2倍も差がある事になります。
同カローラが21%だと、こちらはつじつまが合うような気がします。

上の方のやり取りを全部読んでいないので(ちょっと読みにくい…)恐縮ですが、
以前見たミラーサイクル動力の大型発電機の発電効率が40％？というお話でしたので
回生による＋αを考慮してもＴ社のＨＶの効率が50％というのは私も信じがたいです。

Ｔ社のＨＶとその他(ボルト＆ＥＶ)の差が開くのは、例えばこんなケースかと。
★走行条件⇒一定速度で走行。
　Ｔ社ＨＶ：エンジンの出力のみで走行。その際(モーターを予備力とする事で)
　　　　　　ミラーサイクルの最高効率の負荷点でエンジンを運転。
　　　　　　ロスになる充電⇒放電⇒モーターの経路は極力小さくする。
　　　　　　理想条件では発電・充放電ロスは０。
　ボルト＆ＥＶ
　　　　　：常に動力を100％電力に変換して走行。充放電ロスが常に発生。
この場合は充放電ロスが丸々効くので相対的な効率の差は100：60になります。

実際には補機のロス等が加わる＆EVの場合は発電動力の熱効率が車のエンジンより良いでしょうから
ここまで差が付くことは無いと思いますが、この想定で行くと高速一定速走行なんかの場合
シリーズハイブリッドは充放電ロスをひっくり返すぐらい発電用エンジンの熱効率で大差を付けないと
Ｔ社ＨＶには勝てなさそうな感じですね。

Ｔ社ＨＶのエンジンはミラーサイクルで且つほぼ出力の全域でストイキ、という状態
らしいので、あれに効率で大差を付けろと言われたらエンジン屋も困るのではないかな。

プリウスの最大の欠点だと私が思っているのは、寒さなんですよね。
水温が上がらず暖房が効かないので、ひざ掛け毛布でしのいでいます。
以前乗っていたアルファードHVは1500Wの電源があったので電気毛布を使っていました。
電熱シートが欲しい。

フロントグリルを8割程度塞ぎ、さらに前と左右のボンネットの隙間はスキマーテープで塞いでいますが
今の時期では、通勤路で7km程度（時間にして約20〜30分）走行しないと水温が70度を超えないです。
その後も80度程度で、標高約200m程度の峠を登ってやっと90度。
高速道路を走ってもだいたい90度程です。
グリルを塞いだまま夏を越しましたが、R-vitに残っている最大値は96度でした。

ちなみに始動直後の8度程度の水温は１〜２分で40度に達しますが、その後はなかなか上がりません。
（水温が40度に達するまでエンジンは止まりませんので）

ラジエター能力が強いだけかもしれませんが、通常エンジンで28％と言われている冷却損失には、
少し影響があるのではと思っています。

夏場は26km/Lあった実燃費が、暖房をつけている今の時期は25km/Lを下回っています。
（暖房をつけている時、水温が76度を下回ると、水温を上げるためにエンジンがかかります）
暖房するために走行とは別にエンジンを回さないといけない状況を考えると、エンジンの排熱は
少ないのかな？と思っています。
排気ガスから熱回収するシステムまでありますし。（残念ながらうちのプリウスはついていません。）

125-13-136-187.rev.home.ne.jp

ミラーサイクルで比出力がきわめて小さいエンジンですから発熱量も限られるのでしょう。
本来は燃費向上のために冷却水温を高めにしたいと思うのですが、なかなかそこまで行かないのかも知れません。
ディーゼルなども同様ですね。

シートヒータ位、せめてオプションでも用意すればいいのに需要が少ないのでしょうか。
まあ電気を使うと燃費が悪化するのでメーカ的には嫌なのかも知れないですけど。

話が収束しそうで喜ばしい。
為念
　熱効率50%は過大。と書いたのはエンジンの熱効率のみでこの数字を出していると考えるのはおかしいと言う意味。
　おそらくプリウス/アクアのガソリンエンジンの熱効率が良くてもせいぜい35-40%であろう。しかし過去ヨタは回生は30%にも及ぶといっていた。つまり、一定に加速するのに効率最大なエンジンであってもディスクブレーキで摺って止める（もちろんポンプロスもあるが）車と回生する車は違う。ヨタはプリウス/アクアではブレーキフィーるが悪化しないぎりぎりまで回生させている。クラウンやLSがどうか知らない。これらはバッテリー容量と能力が馬力や重量に対して不足しているし富裕層は燃費は経費で落とすので燃費を追求していないと思われる。
　ここで単純に加速し減速するサイクルしかないとしても（ラフ）仮に熱効率が35%であっても回生が30%であれば、35x1.3=45.5%。また暖房には廃棄熱やクールEGRの回収、また高圧からの12V系のインバーターも傾斜配分などしてあとすこし、とすれば見掛けの熱効率が50%という数字になってもおかしくない。

　ただしリーフの電費計算は重要なことであるが（コンセントから走行）で計算されている。

実はその時点で充放電のロスは含まれているという。よってユーザーが言う電費と現在電池にある電力は違う。その電費に相当する電力は電池の中にはなくすでに目減りしているのだ。

これは私も最近まで知らなかった。


　要するにEPAや日本のユーザーがみんなで計算している電費は真実では無い換算ということ。実際リーフは充電中にクーラントのファンが回る。電池の充電効率は90-95%だあろうしインバーターがはやり90-95%、そして電池の温度上昇、保護、サイクル寿命のために充電や回生がはカタログのように理想的に行われていない。
　ただ大量に売れているヨタHVに対抗する意味でメーカーはこのことは闇のなかに置くしかないのだろう。基本的に今のEVにはインチキがある。発電所の効率が入って居ないことは勿論だが、つまるところリチウムの性能にネックがあり、これは大声では言えないと思われる。

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シリーズハイブリッドの効率が悪いのは、モータが大きいせいではないでしょうか？

まず、エンジンの熱効率は置いておいて、エンジンの動力の使い方の効率を考えます。

低速走行：充放電効率を同じとすると、シリーズ走行ではモータが小さく軽いTHSの方が効率が良い
高速走行：エンジンで直接駆動できるTHSの方が効率が良い

次に、エンジンの動力を生み出す効率では、一定運転できるシリーズの方が効率は良い。

つまり、エンジンの効率で優るシリーズと、動力の効率で優るTHS。現状では、エンジン効率の優位性より、動力効率の優位性の方が大きいということでは。

Coniさん＞

＞前と左右のボンネットの隙間はスキマーテープで塞いでいます

これは逆効果になるかもしれません。
エンコパのシールはエンジンルーム内の負圧を大きくすることがあるので、ラジエータの空気流量を増やします（その車種の空力条件次第）。サーモスタットがあるので、ラジエータ風量が増えても直ちにオーバークールになることは無いのですが、エンジン周囲の流速が上がってエンジンが冷えてしまうこともあります。
一度測ってみてください。

zt041194.ppp.dion.ne.jp

デカいモータを低出力で回すのはロスもありますが、エンジンほど効率が悪くなるわけでもないと思います。
もちろん数パーセントのところで云々するわけですから無視は出来ないでしょうね。

それよりも気になるのが車重です。
等価慣性質量が1レンジ違うので、これは大きいかも知れません。
ただ日産自体が6割の効率しかないと言っているのですから、ここが改善されないとハイブリッドは難しそうです。
今のところは深夜電力でチャージするか、高圧受電の安い電力が必須ですね。

考えて見れば自宅でブレーカーが落ちた事が有るのは、3部屋でエアコン使用時でIHを使用している時に電子レンジを使った時のみ。
それが2回有ったが為に契約をアップしていた訳です。
なら、もし電子レンジがバッテリー駆動が可能となれば、これって一つ下の契約でも良いって事ですよね。
エアコンなんかでも電力投入時が大きいだけだから、ピーク電流をバッテリーでカバーする様な機器が出てきたら、電力の総消費量は兎も角、家庭の契約はぐっと下がるかも知れませんね。

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むしろ使用量を制限する、つまり使うのは人間なので大電力消費機器の近くに現在使用している電流値を示すインジケータがあれば済むのかも。
或いは一時的に停止可能なエアコンなどが、トータル電流を検出してパワーダウン運転に入る仕組みとか。
自宅の中でオンデマンド制御みたいな。

消費は電力でリミットは電流ですから、力率改善策も有効かも。
スイッチング電源機器など、力率改善制御がないと結構不利な気がします。

こちら

関西電力管内在住者からは、「契約アンペア」ってなに？　　と思います。

電気を使う可能性のある部屋のコンセント回路には、それに見合うブレーカーを付ける。
結果として、戸建注文住宅のブレーカーの数は結構な数になります。
そして、メインブレーカーも相応の容量とし、引込線もそこそこ太い物になります。(もったいない気はしますが）
契約は　こちら　従量電灯Ａ又は従量電灯Ｂになりますが、
いずれにしても、庶民の住宅でも設計範囲の適切な使用であればブレーカーが落ちることはありませんし、日々の節電に努めれば電気を使いすぎて…　と言うこともありません。

ブレーカーが落ちると言うような発展途上国的な不便を、3.11以前から、皆さんが甘受していたのが不思議な気がします。

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これも3.11の後に書きましたが、ピーク対応力の違いがアンペア契約の有無に
なって現れているのではないかと。

バイアスさんご指摘のように、アンペア契約を下げるというのは、何か話が違う
ように思いますね。うちは関電なのでアンペアもへったくれもありませんが、
8月は普通にクーラー使って298kWhでした。5月は172kWhです。(木造2階建)

普通に無駄な電気を使わないようにすれば良いのです。

しらなかった、関西電力は基本料金は契約アンペアと関係ないのですね。

しらなかったー

e0109-49-132-220-226.uqwimax.jp

良いですよね、関西は。
60Hzで効率も良いし、基本料金は安いし。

ブレーカーは通過する電流によるジュール熱を利用していますから、定格オーバーから作動までに時間的余裕があり、JISや省令では30A以下の場合定格の125%で60分、200%でも2分以内に動作すればよいとされています。したがって定格オーバーを警告してくれる装置があれば、事前に使用電力を確認せずとも、警告が発せられてから対処すれば十分間に合います。
実際そのような機能が組み込まれた分電盤があります。
こちら

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分電盤の交換は大変ですが、後付けの装置もありました。
こちら

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>関西電力管内在住者からは、「契約アンペア」ってなに？　　と思います。

関東地区在住。契約アンペアの関西バージョンについて良く分からないのですが、
「1時間あたり80A使うよ。お金を払えば問題なく使えるんだよね〜」って事でしょうか？つまり「お金を払って貰えるんだったら何百アンペア使っても問題ないです」と？

分電された後の個別の回線の電流オーバなら作動時間に余裕がありますが，
JISに定められているのは安全を確保するためのブレーカについてであり，
サービスブレーカ(電流制限器)は保安用でないので
超過後ほぼ即時遮断で設計されているのではなかったでしたっけ？
そうするとブザーは契約アンペアより下で警告されるようにしないといけませんが，
大抵の場合，ブレーカ飛ばすのは1個で10A喰うような機器を動かす時ですので，
契約容量が小さいとブザーしきい値の設定が難しい気がします．

そういう点では電流インジケータで「見える化」したほうが，流す前に判断ができてよさそうな．
ホールセンサとマイコンがあれば作れそうですし．


#安全ブレーカとかポリスイッチとか，仕様上表記されている値で切れないので，
実験用機器をつくるときに回路保護器いくつにすればいいのか毎回悩んでます(笑

>関東地区在住。契約アンペアの関西バージョンについて良く分からないのですが、

私の家の例ですが、約30年前の建設の小ぶりな住宅で、プロパンガスの給湯・ガスレンジ使用ですが、単相3線式でメインブレーカーが５０Ａです。
５０Ａ×２で東京電力では１００Ａ相当と言うことでしょうか？
で、契約は従量電灯Ａの適用ですので、
15Kwhまでが320円25銭＝基本料相当の最低料金
15kWh超過120kWhまで 第1段 1kWh 19円05銭
120kWh超過300kWhまで 第2段 1kWh 24円21銭
300kWh超過分 第3段 1kWh 25円55銭
となっています。

少ししか使わないと最低320円25銭、必要な時は合計100Aまで使っても支障ありません。
今のご時勢で、真夏の昼間にエアコンをフルに使うのははばかられますが、家族だけで使う限り同時使用は大した電力ではありません。
お金を払うのは、使った電力分だけです。たくさん使えば累進的に単価が上がるのは当然です。
大勢が集まった時の暖房とホットプレートの併用などで、一か所のブレーカーが落ちることはあっても、基本料金を節約してブレーカーが落ちる苦労を知らないのです。

何百アンペアとなると、従量電灯Bになりますので、契約容量で基本料金を払うことになりますが、あくまで遮断するのは自前で余裕を持って選定したブレーカーです。

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我が家には、省エネナビ（こちら）がありリアルタイムで消費電力見れるのですが、

東京電力　Ａ契約　60Ａ　で　6000ｗ超えててもブレーカー落ちないときがあります

なんででしょうか・・・・。

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> ５０Ａ×２で東京電力では１００Ａ相当と言うことでしょうか？
>
東京電力の従量電灯Bとすると50Aで切れる事になります。
こちら

従量電灯Cだと100Aまで行けるのかな、ブレーカの構造が違いますので。
その代わり10kVA契約になると思います。

> 6000ｗ超えててもブレーカー落ちないときがあります
>
メカものなので遮断電流値に誤差がある可能性(マイナス誤差はないはず)、電力計算の誤差(実効電力を得られていない)があるかも知れません。
実際には力率は100%以下なので6kWに達する前にブレーカが落ちても不思議はないんですけどねぇ。

バイアス様。詳しい説明ありがとうございます。本当に羨ましいです。
我が家では3部屋でエアコン使用していた時に、電気ポットが作動して40Ａのブレーカーが落ちました。（悲

関東地区在住なのですが、関西電力と契約する方法を教えてください。←無理だってばっ！（笑

関電エリアに引っ越して、契約アンペアの件を話しているつもりで
関電受付と話がなかなか噛み合わなかったことを思い出す・・・

電力系光ファイバーサービスもeoは安いしよかったです。
それに比べてbbiqは・・・・

eonetの中身も詳しく知っているのですが、最初の投資額も人材の確保の仕方も、経営
のやり方も、本当に力が入ってて、NTT以上のシェアを確保しているのも納得するとこ
ろがあります。それに比べ東電の通信事業は....

色々なことを調べていると、東電って会社はカネを何に使っていたのか不思議でなりま
せん。計画停電の時も、変電所に人を派遣して給電指令と電話でやりとりしながら直接
操作で停電させてたそうで、高配単位の停電だったので病院も何もかも一緒くたに停電
させてたそうですが、関電は計画停電準備の際に病院等の高圧受電需要家は停電させな
い、と回答していました。

外部電源問題も、東電は新福島変電所が一箇所Failするだけで第1も第2も全喪失。この
変電所の耐震性が低いことはずっと前から社内で認識があったのに放置。関電は大飯は
送電用(50万V)も含めて京阪神まで完全2重化、それ以外の美浜・高浜は送電用ではない
予備電源用の細い送電線(7万V)でバックアップされている。

福島第一の1号機では、アラームタイパ(ドットインパクトプリンタ)が紙詰まりを起こ
して事故発生直後のいろいろなアラームデータがわからなくなっているけど、関電の
原発はプリンタサーバや記録装置が別途あって、今風の構成になっている。
こちら

なんか、東電と関電では事業の中身のレベルが違いすぎて、同列に語るのはあまりに
関電にかわいそう過ぎると思います。もちろん、関西と関東で工業化が進展した時代
が違いすぎ、投資額が会社経営に与えた影響は考慮しなければいけませんが、それに
しても東電は酷すぎないかと。

今停止中の原子炉も後何年か電気使って　冷やさなくてはいけないのですが

変電所に噴火の灰が積もって　雨降れば送電不可能
に成るから　原発隣接地に　石油火力　タンク　ガスタービン
とかを２機ずつ設置すると言うような事は当然やってるのでしょうか？
ガスタービンは　半年でOH必要ですから。

softbank220010227134.bbtec.net

最近中古屋で非常用発電機をよく見かけます。
震災で思い付きに買ったがやっぱり要らないということになってしまうのだろうと思います。
一生使うともつかない機械にそこそこの散財となりますからね。
そこで故障しない程度にそこそこの使用頻度でこの発電機を生活に織り込む方法を考えました。
プロパンを燃料とするエアコン用の発電機としてはどんなものでしょう。
エアコンシステムに同期して発動するシステムを構築するのです。
契約アンペア数や口数の節約にもなります。
常時は夏場の電力需要ピークカットに貢献します。
排熱を回せば寒冷地のガスエアコンよろしく効率的なヒートポンプ暖房にも貢献します。
非常時にはエアコンから電力を横取りするのです。2kWは余裕でしょう。
燃料の補充は業者がしてくれるのでいざとなったらガソリンがない！ということにもなりません。
プロパン車の燃費を聞く限り元をとることは不可能でないようにも思えますが。

非常用としては難しいソーラーパネルより個人設置としての魅力がありますし、電力需要の平準化という観点から補助金も付けられそうな気がします。
類似システムがあったらすみません。
ご意見お待ちします。

ホンダのLPG発電機の効率で計算すると76円/kWhになって、結構高そうです。
(計算が正しいかどうか自信なし)
大型発電機になれば効率は多少改善するとは思うのですが、2倍にはならないだろうなぁ。

市販のプロパン用発電機は９００ＶＡが多いようですのでエアコン稼働が目的なら２代の並列運転が必要になると思います。

非常時には確かに有効だとは思いますが９００ＶＡ仕様の機器で５０ｋｇボンベ満タンで１１０時間使用可能と言う事を考えると、２台で５５時間。

１日８時間の使用で約一週間で２５立方メートルの使用量となります。地方により料金は異なるようですが、料金的には８０００円から１万円程度になるかと。

経済的な事を考えると発電機本体とランニングコストでもとを取るのは厳しいのではないでしょうか。

＞非常時にはエアコンから電力を横取りするのです。2kWは余裕でしょう。

ガス発の2kw機の品番等分かりますか？自力では見つけられませんでした。

119-228-34-41f1.kyt1.eonet.ne.jp

ガソリン用をプロパン用に改造すると言う事ではないでしょうか。
キャブを取ってベーパライザーを付ける、と、言葉では簡単ですが…
おそらくアイシング対策などで排気管から熱を貰ったり、そのあたりの手間はあるでしょう。
ただ常にフルパワー運転かそれに近い状態で動かすのであれば、手動バルブでも行けたりして。
効率運転方は外れますが、回すくらいなら出来るかも。

3相２００ｖ１０ｋVA　or１００V４ｋVA　発電モーターイタリア製　42万円
25馬力以上のトラクターに接続します。長田通商扱い

電気を引くのが金かかる　基本料金もったいない　収穫期のみ
乾燥機　もみすり機の動力に結構需要があるようです。
数年で元取れます。

小型発電機ガス石油2基と給湯　太陽熱　　ついでに太陽光発電蓄電
絡めたものを　地域で行えばよいと思うのだが　なかなか難しいのでしょう。

softbank220010227134.bbtec.net

山本一郎(元切り込み隊長)氏が紹介されていて知ったのですが、朝日新聞の記者の女性のの書かれた手記が面白いです。

【Ｊｏｕｒｎａｌｉｓｍ】７月号より　「橋下現象」をどう報ずるか
こちら

橋下氏の施策自体に私は特に意見を持ちません。それよりも当記事のメディア論的なところで面白く思いました。

記者の現場感覚のなせる業か、朝日新聞という組織がいまどのように危ういのかが橋下氏という存在と対峙するなかでうまく表現されているように思います。彼女の危機感が朝日の上層部と共有されることがあれば徐々に変わっていくこともできるのでしょうか。

ところでさすがに本業の記者さん、私なんかが論評するところではないですが、さすがにプロな文章表現を見ました。

なかなか興味深いですね。新聞記者をby Nameで見ていくと、いろいろと良い仕事を
している人がいるのですが、会社全体になるとどうしようもなくダメ、というのを
改めて痛感します。

橋下氏が新聞記者や従来のコメンテーターにとって扱いづらいのは、これまで使って
きた論評のテンプレートが使えないからですね。NHKのニュースなんか見てると、至る
ところで「今後議論を呼びそうです」とか、主観と客観とを曖昧にした表現が出て
くるのですが、橋下氏はそういうテンプレートにまったく載らないことばかり言うから、
真剣に考えて反論しないと自分の馬鹿をさらすことになるわけです。

また、氏はものすごく極論をぶち上げて議論を巻き起こし、議会なり役所内の検討では
実務レベルで支障の無い用に落としてスタートさせるので、彼がやった施策で失敗と
言うのを上げづらいわけです。


本当に、空恐ろしくなりますね、彼の才能に。一方で既存メディアの凋落はどんどん
続くと思います。20年前の新聞の縮刷版なんか読んでると、ここまで劣化した新聞は
もう立ち上がれないんじゃないか、と真剣に思います。

単純な自分は朝日新聞をちょっと見直しました。
広告欄の出版物の煽り文句等は酷い物ですが>朝日新聞

>>広告欄の出版物の煽り文句等は酷い物

最近、某新聞社の記者の取材を受けたときに
アクセス数の多いことが大事なることを言っていました
最近、マスコミ全体がこうなっているのはアクセス数という
目に見えるリアクションが得られるようになったことが影響
しいているかもしれませんね

p14098-ipngn1601funabasi.chiba.ocn.ne.jp

＞それにしても、今回の事故のFTAが全部明らかになるのは30年ぐらいはかかるかも

実際にフクシマの中がみれるようになるのはもっと先ではないですかねえ？
その後ぐらいでないとなんだかんだと言いそうだなあ。

責任問題については再来年には間違いなく甲状腺ガン患者がでてくるでしょうから蒸し返しがあるんじゃないかな。

こちら

を見ると、なんか目を覆いたくなるような数値がならんでますが・・・

久々の投稿がこんなネタになってしまって恐縮なんですが、

会見詳報（２）「子会社にやらせたい放題ではないか」
こちら
>橋下氏　じゃあ社としての見解は求めない。特定の地域を被差別部落と
>公にすることは公人のルーツを探ることにおいて許されるのか。記者としてどうか。

もう、本当にシビれますね。いわゆる東大話法とか、朝日新聞的言論を一発で粉砕
する殺し文句です。これは換言すれば、「社がやっていることは明らかに許されない
言論であるが、お前個人はどう思うのか?」という問いです。

朝日新聞出版は早々に白旗を揚げましたが、たぶん氏は朝日新聞に見解を求めるで
しょう。注目すべきは、謝罪とかを求めているのではなく、「公人は血統を重視する
という差別的主義に立つのか、そうでないのか」という立ち位置を明確化することを
求めているわけです。これについて、子会社だからどうのという逃げは使えないですね。
上の記者に求めた質問と同じで、会社としての見識を問うているわけですから。


やはり、彼の才能は恐ろしいです。ヨブ・トリューニヒトを現実に見ているようです。

あと、書き忘れたのですが、大阪府は昭和60年に

「大阪府部落差別事象に係る調査等の規制等に関する条例」

なるものを全国に先駆けて制定した自治体です。元大阪府知事について、ああいう
記事を書くことをどういう判断で許したのか。たぶん朝日新聞出版は相当な責任を
逃れないはずです。

この記事読んでないのですが
本当に出身地で非難したのであれば、
大問題だと思います。

通常はチェックするのが当然と思うのですが
部数のためか？橋下さんに対する感情的なものが
あったのかわかりませんが。

にわかには信じ難いです。
朝日新聞の見識に関わる問題ではないでしょうか？

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はい。信じられない話ですが、八尾市のどこどこ、という地名まで明記して記事に
していました。記事の書きぶりも、「全力で部落差別します」という感じで、21世紀
の出版物とは思えないものです。


関東大震災の影響で同和地区が存在しない東京の人にはわからないかもしれませんが、
京阪神ではそこかしこに普通に同和地区があり、地元の人はみんな知ってますが、
それは口に出してはいけないモノ、という認識に平成の世の中ではなっています。
そして、橋下氏自身が解同等の役割は終わりつつある、という時代です。

だからもう、本当に信じられない、マルコポーロ事件どころじゃない大事件です。
朝日新聞のニセモノ性が一気に表面化したとしか思えません。

>八尾市のどこどこ、という地名まで明記して記事にしていました。
　記事の書きぶりも、「全力で部落差別します」という感じで、21世紀の出版物とは思えないものです。

　いや、驚きました。朝日新聞はそういうことを非難してきたと理解してたものですから。それは表面的なもので内部は違うということになってしまいますね。

　やはり、商売か、橋下さんに対する感情的なものが先なのでしょう

　

p9196-ipngn1701funabasi.chiba.ocn.ne.jp

スウェーデンと日本をよく行き来しているので、Simフリー携帯（ソフトバンク821SC）を日本で買って、SIMカードを入れ替えて使っています。
ただスウェーデンでは、電波の強いところでもしょっちゅう圏外になってしまいます。
日本では問題なしです。

そこで、EUでSIMフリーのiPhone3GSか4を買おうと思います。
iPhoneなら世界のどこで買っても日本語入力はできるし、イギリスのアマゾンならSIMフリーのやつもたくさん売っています。（本当はソニーのXperiaが良いのですが、EUで買っ
たものは日本語入力が心配です）
こちら
こちら

質問は、イギリスで買ったiPhoneの3GSか4は、スウェーデンと日本で、電波受信に問題はないか、ということです。
（日本のソフトバンク821SCは、スウェーデンで電波受信に大いに問題あるので、携帯電話というのは、その国の最適な電波受信調整がされており、他国の場合それが障害になるのではと懸念しています）

スウェーデンはGSMでしょうか。
携帯電話側の問題であるならば、GSMでの接続が良くないとなります。
もう一つは網側の問題で、たとえば中国などでは電波が入っていても(混雑で)電話はなかなかかかりません。

3Gは国際ローミングが可能なので日本でも北欧でも同じように使えるのではないかと思いますが、細かな部分は異なります。
LTEは今のところローミング不可能なのですが、ドコモだけは比較的綺麗な実装がされているようで標準的なシステムに接続できました。
SBMとauは接続できませんでした。

iPhoneは世界で売っているモデルなので問題ないともいます。
もしもiPhoneで問題が起きるならば、それは網側の問題になります。

この際ドコモでiPhoneを使うのはどうですか？
私は10年を超えるドコモユーザー。でもカッコ良いiPhoneを使いたい。
つながらないソフトバンクは嫌だ。AUはよく分からない。なんとかドコモで
iPhoneを使えないかと思って機種変更しました（簡単だったわぁ）。

>EUでSIMフリーのiPhone3GSか4を買おうと思います。
イギリスやドイツなどのヨーロッパ圏は付加価値税（消費税）が高くありませんか？
行ったことが無いので説得力に欠けますけど。

香港とかマレーシアやＵＡＥは消費税がありません。なのでシムフリーの
iPhone4を香港にて購入しました。上海でも問題なく使えました。

＞本当はソニーのXperiaが良いのですが、EUで買ったものは日本語入力が心配です

androidには無料のgoogle日本語入力がありますので、何も問題ないですよ。
困ったときにはATOKもありますし。

＞スウェーデンはGSMでしょうか。
３Gみたいです。３Gが使えないときはGSMに切り替わるようです。

＞イギリスやドイツなどのヨーロッパ圏は付加価値税（消費税）が高くありませんか？
たしかにそうですね。。いま気がつきました。逆に、日本でSIMフリーのIphoneを買って、北欧で使う方が安いですね。
日本のソフトバンク821SCは、スウェーデンで電波受信に大いに問題ありですが、Iphoneは違うと考えて良いですよね。

＞androidには無料のgoogle日本語入力がありますので、何も問題ないですよ。
あ、そうなんですね。ありがとうございます。選択肢増えました。iPhoneのカナキーボード、結構よさげなのですが、改めて日本語メールがどのスマホで一番打ちやすいか検索して調べてみます。

いろいろご助言、感謝、感謝でございます

c-89-160-40-217.cust.bredband2.com

Androidの日本語化に関しては以下が参考になるかも知れません.
こちら

サポートなどを考えるとiPhoneが安心には違いないですが、大画面とか設定自由度が欲しくなるとAndroidですね。
ドコモで買えば有償でSIMロックは外して貰えますが、契約を切ると定価買いする事になるので結構高いです。

８２１SCのときように、日本でSIMフリーのスマホを買ってみようかと探索していたら、
ドコモが扱っているSIMフリーのスマホが「海外の一部地域において、まれに正常に通信ができない事象」
こちら
とのこと。

うーーーん、やっぱり日本仕様の携帯・スマホは、海外での電波受信に難ありのリスク、多いのでしょうかね？？

北欧で、Sony Xperia tipo（Android 4.0）という安いスマホを買って、日本ではソフトバンクのプリペイドの、プリモバイルを指して使うのはどうかなと考えてます

c-89-160-40-217.cust.bredband2.com

欧州の者です。

Xperiaは過去X8, X10, Sの経験がありますが、X8(Android 2.1)では日本語入力（シメジ）を後からインストールする必要がありましたが、日本語表示そのものはMorelocaleナシでももんだいありません。Experia Sでははじめから日本語環境が入っていました。
日本での通信も特に問題はありませんでした。

今日の日記を拝見しました。

AmazonはKindleのアプリがAndroid・iPhone共に出ていて、けっこう利用しています。古い文学とかで無料のもありますし（多分元はプロジェクト・グーテンベルグですかね？）、そのままKindle Storeで購入も出来ます。Amazonのワンクリック購入は簡単で良いですね。

Nexus7の日本発売と同時にGoogleもPlayブックスを始めましたが、このアプリの出来が良くない。ロードに時間が掛かりすぎてイライラします。扱っている書籍もまだまだ少なく良いものがありません。無料のは青空文庫のデータを使っているとか。

楽天はアプリを提供しないんですかね？無料書籍は1万冊あるそうですが（当然青空文庫）、ただの電子ブックリーダーはいくら安くても今更買う気がしません。

個人的にはAmazonに期待しています。
Kindle Fireもいつまでも出そうで出ないですけどね。
Amazonに発売時にはメールが来るように登録してたんですが、いつまでも音沙汰無しだったので、ついNexus7を買ってしまいました。

当方もNexus 7購入してしまいました。

電子書籍めあてというよりも、ただのAndroid 4.1タブレットとしてどんなものかなーと思って手を出した次第です。(Android 2.2端末は多少いじったことがあります)

たしかに購入後すぐに電子書籍をはじめられるように配慮されていますね。あと、届いたときに(購入に使用した)Googleアカウントが設定済みなところは面白く思いました。

主に部屋の中でのWiFiでの利用です。やはり7インチサイズでもずっと持ち続けると腕が痛くなってきます。バッテリはそこそこもつ印象です。これまでiPhone 4でネットの探し物をしていたのはNexus 7でやるようになりました。

NFCを使って何かアプリを作ると面白いことが出来そうかなと思うのですが...