私もここ一発の特別感（余裕）を持ちながら、普段は猫のようにのっそりと走っています。
今は600ccですが、以前1200ccのマシン（バイク）に乗っていたときも、スロットルを少し開くだけでスゥ〜っと加速するの余裕がよかったですね。
街中で全開なんかしたら、ローギヤだけで免取になっちゃう。
でも600ccななったら少し、開け気味になったかな。やっぱりトルクが薄い。
やっぱり車もバイクも大排気量がかもし出すスロットルレスポンスが心の余裕につながる気がします。
あ、以前は250ccのバイクで信号グランプリもずいぶんとやりましたが。（笑）

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物理的な余裕にもなりますよね。
250ccのバイクで高速道路に乗るとえらく恐怖感を感じるのですが、
1000ccのバイクでは桁違いの安心感が得られます。
長距離での疲労も相当違いますね。

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余裕という点ではNAの大排気量車がいいんでしょうね。

でも、それだとほりこしさんも書いてあるように、全開にする機会がほとんど無い
んです。私は、全開で走る高揚感を持ちたいがために、やや非力なマシンを選んでます。
今乗っているのが2000ccNAのBH5ですが、これは170psといっても本当にパワーが出る
のは4000rpm以上で、高速道路の上り勾配で追い越しをかけるときには気合がいります。

しかし、だからこそ全開にできるのですよね。MTなのでダブルクラッチ踏んでギア
ダウンして全開で6500rpmとかまで回す、そういう楽しみがあります。

もう少しトシをとったら変わるかもしれませんが、1600ccのジェミニみたいな軽快な
車があれば、それに乗り換えても良いと思っているぐらいです。

スクータでも、シルバーウィングやTMAXなどの大型車は加速が全然違いますね。250ccクラスのネイキッドなら追い回せるんじゃないかなぁ…とか思ったりします。

ただ、ブレーキがどの程度効くのか分からないですけど(^^;)。


大型車は加速だけに目が行きがちですが、ブレーキもよく効きます。二人乗りしたときは大型車はすごく運転しやすいです。400ccクラスのネイキッド二人乗りだとダブルディスクでも止まらない止まらない…。

>1600ccのジェミニみたいな軽快な
そういえば、先週の日曜日に近所のトヨタに86が展示されていました。
試乗は１時待ちだったので乗りませんでしたが。
軽快かどうかは乗ってみていないのでわかりませんが、こじんまりとしていたのは確かでした。
でも車重が1200kgを超えていると、軽快ではなさそう。
AE86の2ドアGTで確か980kgだったような。
パワーはあんまりなかったけど、ブレーキはパッドを変えただけで十分利いた気がします。フェードもあんまりしなかったし。
今度の86はブレンボのオプションが80万というのにもびっくりでしたが。

khp059137193188.ppp-bb.dion.ne.jp

トヨタについては、北米一本足経営の前経営陣の後始末が終わって、だいぶまともな
状態に近づいてきましたね。現社長は下馬評と違って結構シビアな戦略を持っている
ようで、86についても新興国などで必要とされるチャネルだ、という意識があるようです。
「中古車で若者が手に入れられれば」という趣旨の発言もありましたし、これまでと
相当の方針転換があるので注目しています。

>でも車重が1200kgを超えていると、軽快ではなさそう。
>AE86の2ドアGTで確か980kgだったような。

昔の車は小さかったですからね。新カローラはダウンサイジングらしいですが、これ
までどんどんメーカ側の事情で車のサイズが大きくなっていった傾向に修正がかかる
のかどうか注目しています。乗っているBH5は5ナンバーサイズなのですが、水平対抗
の問題やら4駆の問題やらで小回りはまったく効きません。ところが、各地に残る幅
員4m以下の2項道路や昔ながらの区割りの駐車場では、1700mmの車幅がかなり効いて
くるのです。

こないだ、車検に言った時にスバルの営業さんが「新しいインプレッサが出るんで
すよ、これだとサイズが今乗って頂いてるレガシィとあまり変わりませんので...」
みたいなトークをしてきて、なんだかなーと思いました。メーカも問題意識を持って
いるなら、さっさと改善して欲しいと思います。

nobodyさん
＞余裕という点ではNAの大排気量車がいいんでしょうね。

こういうご時世で車もエンジンも縮んでいくようですが、ぐっと押すとズンとトルクがでるのか、スーとのいくのかですね。わかりやすいのはやっぱりトルクですが、シュリンクする時代では難しいのをどう演出するか、ですね。むかし家内の実家に５ナンバーのクラウン過給器付きがあって、馬力以上に速い印象がありました。

８３年のフリートウッド８Lに乗ったことがありますが、ペダルを踏まないのですよ。パークをリリースすると、次の信号までクリープで十分な速度で走っていく。うっかりペダルを踏むとフロントの視界が空を向き後ろから滑る音がでる。急ぐときはクリープで速度がのったところでそっと足を添えるだけだった。

>でも車重が1200kgを超えていると、軽快ではなさそう。
>AE86の2ドアGTで確か980kgだったような。

RX-3もRX-7も軽いモデルは960kg程度でした。どちらもどこに飛んでいくかわからないような危ない車だったですが軽快感はありましたね。でもそのRX-7と友人のCR-Xをのりかえたら、さらに軽快感があった。

その後、衝突安全が注目されてどんどん大きくなっていった。実は消灯安全性だけでなく、不要に大きな車を買わせる作戦もあったように思います。

ご時世と技術の進歩で５ナンバーでそれなりの安全性が確保できるようになっていくと思います。そうすればシュリンクしたエンジンでも気持ちいいかもです。

fushikiz

個人的にはF&FのBlog風は読みつつもF&F掲示板の閲覧頻度が激減気味でしたがF&FのBlog風をあまり読まれない方もおられるかと思いますので（以前は自分がそんな感じでした）余計なお世話します。

多面的な意味で誠に残念ながら私の知る限りではお二人目の出入り禁止となりました。

「F&F 2012年4月16日 09:12」
こちら

以降、fushikizさんのレスを期待される書き込みは控えることをお薦めします。
同様にfushikizさん自身がレスを書けない状態ですので賛同も批判も書き込みは控えることをお薦めします。
fushikizさん個人に関係なく単なる技術議論等の延長であれば書き込みは良いかと思います。

久々の掲示板書き込みがコレってのはちょっと悲しいですね。

漢字に変換されたハンドル名は本名かと（勝手に）
解釈し、面識などがある、そういう関係なのだと
（勝手に）解釈していました。
車借りてみればぁ、との発言もそう思った次第。

私には理解できない多方面の書き込みがあり、非常に数少ない
生きた掲示板だと思っています。　変わらない雰囲気を
望みます。

＞こないだ、車検に言った時にスバルの営業さんが「新しいインプレッサが出るんで
小生もBH系に乗ってますが、３月の車検で似たようなことを
セールスから言われました。
はなからレガシーからレガシーへの買い替え需要をあてにしていない？！

4m道路を数回曲がらなくては大通りに出られない小生の
環境にあってはとても現行レガシーに乗り換える気分にならんですね。
なんであんな図体になってしまったんだろう？

203-179-92-163.cust.bit-drive.ne.jp

ずっとROMだったのですが、あえて書き込みします。

わたしもfushikiz氏の書き込みにはうんざりしています。
目Grep -vしてますが、個々で非表示設定ができたら嬉しい限りです。
（実装は大変ですが・・・

自分のBBSではないので、書き込むなとは言いませんし言えないですがあまりにKYすぎるのはいかがなものかなぁとおもいます。

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＞小生もBH系に乗ってますが、３月の車検で似たようなことを
＞セールスから言われました。
＞はなからレガシーからレガシーへの買い替え需要をあてにしていない？！

いや、彼らもこの肥大化したレガシィを支持しない層がそれなりにいるという
ことを良く理解してるんだと思います。北米だか衝突安全性だかを理由に売る側が
車のサイズを大きくしても、使う側の車庫や道路の大きさはそれについていかない
わけですから。

＞4m道路を数回曲がらなくては大通りに出られない小生の
＞環境にあってはとても現行レガシーに乗り換える気分にならんですね。
＞なんであんな図体になってしまったんだろう？

それは自動車メーカがユーザの方向を向いていないということなんじゃないで
しょうか。自動車は使う用途を考えて作るべきで、例えば、通勤で毎日30km使
ったり、単身赴任で週末ごとに300km走るようなヘビーユーザーも世の中には
いるわけです。あるいは、荷物が積めることが第一義な電気工事屋さんはハイ
エースを手放せないですし、2項道路沿いの3F建てに住んでいる人は車庫の大きさ
が自動車選びにおいては支配的なわけです。

ほりこしさんも、たかがバイクですらシグナスに乗ってからスカイウェイブに
乗ると狭い道を敬遠するという体験を書いていますが、メーカの人たちは
そういう気持ちを知ってか知らずか、車をせっせと大きくしてきたわけです

トヨタがカローラをダウンサイジングしたというのは、そういう意味では大変に
エポックメイキングな事象だと思うのです。

＞4m道路を数回曲がらなくては大通りに出られない小生の
＞環境にあってはとても現行レガシーに乗り換える気分にならんですね。
＞なんであんな図体になってしまったんだろう？

ＢＨ系から現行レガシーへの乗り換ましたが、幅広でフロント周りの余裕ができたのか？ＢＨ系よりは小回りが利く（ハンドル切れ角が多い）気がします。
ただ・・・　フロントの視界に「ドーン」と主張するボンネット周りの主張感と鼻先の見切りの悪さに「小回りする（できる）」感は微塵もありません。狭い交差点は無意識に避ける様になりました。
まぁ、初代FRカムリ系（特にウインダム）とかに比べればまだマシですが。
５ナンバーＦＲ車（Ｅ１９０が最高でした）のハンドルフルロック時の軽快さ！？が懐かしいです。バックの直角車庫入れ時にフロントの外周が全く気にならなくて「ピタっ」と枠内に収まったり。。

ウチも乗り換える車が無くってBH5を２４万キロ乗ってますが、同じような人が結構いらっしゃるんですね。。

61-21-108-144.rev.home.ne.jp

R31スカイラインからP10プリメーラに乗り換えた時車体が小さくなったのにも関わらず
小回りがきかなくなった事に驚きました。
（P910ブルーバードからスカイラインへの乗り換え時には気にならなかった）
GC8インプレッサはプリメーラよりは小回りがきいたのが少し驚きです。

運転のしやすさでは昔車庫入れ（隙間なくみっちり詰める）のアルバイトをした時の
W124ベンツでした。とにかく4隅が掴みやすかったのを覚えています。
クラウン、セルシオ、NSX等はわかりにくかった・・・

シビックタイプRを買ったら自宅の駐車場への出し入れに切り返しを10数回必要になった
と言う人の話を聞いた事があります。
個人的にはBRZにインプレッサSTIのエンジンを載せてほしいなあ。値段変えずに。

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追記です。
先日レクサスマークのライトバンを見かけました。
偽物かと思ってHPを見たら正規販売されているとは・・・
そのうちハイエースやダイナのレクサス版が出るんでしょうね。

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スバルならボクサーターボ積むくらいはやってくれそうに思うなぁ。

四駆化までは無謀でしょうが。

但し値段は100万円アップコースでは？
ドライブトレーンも今のままじゃ無理でしょうし。

レクサスのライトバンって、CT200hのことですか？
流石にライトバンは言い過ぎ？
ライトバンというとADバンとかカロバンとか連想しますね。

>流石にライトバンは言い過ぎ？
>ライトバンというとADバンとかカロバンとか連想しますね。

そう思ってHPを見たらリアシートを倒して貨物車にもなるようで・・・
どう見てもライトバンですｗ

86の名前が出て、若者にも買える車と聞いた時は旧86に近い値段を期待していたのに
裏切られたからなあ・・・
最上級グレードでも200万以下だったのに>旧86
今度のは300万超、TRDのキット付けたら500万近いとかｗ

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仰るライトバンの定義がよーわからんですが。

可倒式リアシートだとライトバンなら
国産ステーションワゴンは(外国車にもあるけど)
軒並みライトバン？

そう思ってます。
少なくとも高級車で大きな荷物を運ぶ状況が理解できません。

自分が高級車と呼ばれる物に乗る立場なら荷物は人に運ばせるし運転だって人に任せます。

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その理屈ですとステーションワゴンどころか
大多数のハッチバック車がライトバンになっちゃいますね

明確な定義はないようですが、貨物自動車で積載量が少ないものを言うみたいです。１ナンバーや４ナンバーで積載量が少なければライトバン。

３ナンバーや５ナンバーならライトバンにはならないのでステーションワゴンやハッチバックは該当しないです。

119-228-23-198f1.kyt1.eonet.ne.jp

ハッチバックでリアウインドウが寝ていると沢山荷物が積めない訳ですが、所詮荷室がつながっているでしょと言われるとその通り。
C180なんかだとリアウインドウが立っているのでライトバンですね。
バンとは荷物を運ぶ屋根付きの車を示すので、まさしく。

自転車とか積めて便利なのですが、そもそも荷物が積めて便利だからバンでしょとなりそう。

ワンボックスだってバネットNV200とセレナのどこが違うのかと言われると説明に困ってしまいます。
内装内容はともかく、外観は極めて近いですから。

CT200ｈ、プリウスα、アクアと2BOXが流行るんですかね。

話は変わりますが、REってやっぱり特別感ありますか？
4気筒よりも6気筒、8気筒、12気筒って（乗ったことないけど）特別感があるように想像しています。
REって乗ったことがない（は嘘だが、はるか昔で思い出がない）のでよくわかりませんが、上まで回る2ストみたいな感じなんですよね？きっと。
遠い記憶ではトルク感がないけど上までストレスなく回るエンジンだったような気がします。
すなわち、アクセルをぐぃって踏むとすぅ〜〜と伸びてゆく感じ？でしたっけ。
それを特別感っていうかは好みでしょうけど。

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ロータリは振動は少ないです。
ただどこまでも回っていく感じでもなくて、レブリミットを過ぎると振動が急に増えます。
ロータリに乗っていてレシプロに乗り換えると、なんて重くてうるさいエンジンなんだろうと思います。

6気筒は直列はまあ良いと思いますがV6は振動が残る感じですね。
それを気にするかどうかの問題だとは思いますが。
8気筒もトヨタのものは中速域までは凄くバランスが良いですが、BENZは回ってる感がある位の鼓動があります。
フェラーリはもっと振動が多くて、不等間隔爆発じゃないの？みたいな。
BENZの12気筒はトヨタのV8より(低回転域では)振動が多いです。

私自身は気筒数で特別感を感じるより、エンジン自体のフィールでの特別感の方が大きいような気がします。
回転数と共にトルクが盛り上がるとか、レブリミットまでスパッと回るとか。

トヨタのエンジンは低中速域は静かなのですが、回していくと音と振動が増えて来ます。
フェラーリのV8はアイドル振動は多いのだけれど、回していくとそれが気にならなくなってレブリミットまでさっと回っていく。
町中で乗るならトヨタなのですが、乗っていて面白いのはフェラーリなんですよね。

確か、フェラーリのV8が等間隔爆発で、その他大勢のV8が不等間隔爆発のはずです。
振動の関係で。
一時モーテックでイロイロやってた時期があって、348が等間隔爆発でびっくりした覚えがあります。
実際出せる馬力はともかく、だからエキマニがバンクまたがなくても音がイイんだ〜　って。

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BENZのV8は90度バンク角で等間隔爆発だったはず。
その流れ(モジュラー)でV8を切り取ったV6も90度バンク角で、オフセットクランクを使っていなかったような気がします。

>CT200ｈ、プリウスα、アクアと2BOXが流行るんですかね。

雨の日はハッチバックはひさしになるので重宝しますが、これらの車の場合は
ユーザーの利便性というより、意外と製造・整備上の都合(バッテリー)だったり。

　メルセデスのW210にのっていますが3.2LのM112のV6は90度バンクの30度位相クランクで等間隔爆発＋バンク間バランス・シャフト付きです。燃費は悪く６キロ程度です。ほりこしさんのがM272なら30度位相クランクだと思います。最近のM276は60度バンク60度位相クランクのバランス・シャフト無しになっているらしい。
　90度バンクは管理が悪いとバランス・シャフトのスプロケットが壊れるとかで硬い油を頻繁に交換して壊れないように祈っていますが、壊れたらプリウスにするつもりでした。でもこのサイトでは評判が悪いのでびっくりしています。友人の旧型に乗った感じでは定速を維持できないとか違和感はなかったですが本当でしょうか。ブレーキには癖がありましたが、仕事で乗るいろいろなミニバンや商用車などみんな癖があるので慣れの範囲だと思いました。
　

om126193200016.1.kyb.openmobile.ne.jp

>ウチも乗り換える車が無くってBH5を２４万キロ乗ってますが、同じような人が
>結構いらっしゃるんですね。。

古いものにレスつけますが、先日交差点で赤信号無視の車に高速度で突っ込まれました。
修理費用が70万円ほどかかるということで、その分を現金で受け取って代替機を買おう
と検討しているのですが、あと4年は乗るつもりだったのが急遽廃車にするということで
資金計画面から中古車中心に検討しているのですが.....

なんとなく、BHをもう一度買おうかという気になってます。9年前に筑前新宮までBHの
新古車を探しに行った時と、車に求める条件はあまり変わっていないのに、車の方が
どんどん変わってしまってて、マッチングするような車が無いのです。

BPも検討はしているのですが、不易流行を極めたようなBHに比べると、どうしても好
きになれず、BHを廃車にしてBHを買うということになりそうな気がしています。

ほりこしさま、有知者のみなさま、いつも勉強させて頂きましてありがとうございます。

雑記に関しまして？？がありまして、教えて頂けないか書き込みした次第です。

１．通常時ヘッドライトは上向きが正しいか、下向きが正しいか？

実は免許書き換え時「通常時ライトは上灯を点灯し、すれ違い灯（下灯）はすれ違い時のみ点灯せよ」と教わった気がするのです。　（気がするだけかもしれません。）

マナーとしての行為はさておき、法規上はどちらが正しいのでしょうか？

質問ばかりで申し訳ありません。
よろしくお願いいたします。

219x113x236x92.ap219.ftth.ucom.ne.jp

日本語だと走行用前照灯とすれ違い前照灯ですよね。
走行用前照灯がハイビームで、すれ違い前照灯はすれ違いの時に使用するものです。
なのですれ違いのない場所ではハイビームで走行するのが基本だと思います。

ずっとずっと昔に北海道に行きまして、数分にもわたってハイビームで走行し続けられた事がありました。


で、通常時はハイビームで良いと思います。
あくまでも対向車や前行車、向かってくる歩行者がいない場合です。
対向車などがある時にはロービームにするわけですが、都市部走行では対向車のいない状態が皆無なのでハイビームにする事も皆無であるというわけです。

山形在住ですが日曜の２３時を過ぎると人家の少ない国道で約３０分は対向車と擦れ違わない事もあります。
ハイビームにしておかないと道路を横切っている狸に気がつかず衝突する事もあります、衝突してしまうと狸に化かされてバンパー代が消えてしまったり。
小動物はハイビームにしておくと光源を向いた瞬間に目が２つ光って分かりやすいです。

ところで歩行者を見つけてもロービームにしない車が多いのは田舎だけの傾向でしょうか？
ウォーキングしていると眩しくて困る事も。

253.122.157.59.ap.yournet.ne.jp

運転もウォーキング(ランニング)もしますけど
クルマに乗っているときはライトを持っていたり反射材を
使っている人が確認できればロービームに落としますけど、
無灯火自転車とか忍者の様なランナーがいたら割と容赦なく
照らしつけちゃうな・・・・こっちも彼らを極力視認したいと
無意識のうちに思ってる様な気がします。

日も落ちて真っ暗になってから、反射材すらなくウォーキングランニング
している人、本当に見えないです。
健康のためにやっててもクルマに撥ねられたら意味ない。
無灯火の自転車は、もう罰ゲームみたいな存在です。

あと、タヌキですが私も昔撥ねてしまて修理代5〜6万かかりました・・・

便乗で質問です。

高速道路で前走車がいない時は、ハイビームで問題ないでしょうか？
分離帯がハイビームでも問題ない設計になっていると思っているのですが、どうでしょう？
対向車のライトの見え方で判断するとしても、トラックと普通車とでも違うのでなんとも。
ちなみに私はハイビームです。対向車に明らかに眩惑された経験がないので大丈夫なのかなと。

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高速道路では悩みますね。直線かカーブかでも違いますしね。自分の車を適当な場所に止めて車から降り、自分の車のライトがどのように見えるか自分の目で確認するのがいいと思います。

以前は光軸検査で右方向の光軸ズレは許容範囲が厳しくなっていて、ハイビームでも対向車を考慮したものになっていましたが、数年前に保安基準が改定されて今は左右同じになり、全体に許容範囲が拡大されました。それにより眩惑する可能性は高くなりましたが、ユーザー車検は楽になりました。

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中央分離帯の作りが植え込みだったり、プラカードみたいなの並べてあって
対策されてたりするところ多いですが、まったくそんなの無い箇所も
あるんだよなぁ。

あったとしても大型車両だと眩しいんじゃないかなと
減光したりしますが。

世界最高性能のアナログオシロのプレゼン資料がありました。

こちら
パワーポイントです。

DSOの300GS/s相当ということです。

このプレゼンの機種の一世代前のを使ってますが、一発掃引でナノ秒の変化が見えます。DSOに比べると　ロングメモリーなし、複数チャネルはALTかCHOPなど制約はありますがデジタルでは見えないものが見えます。

　学生時代(今から20年以上前)、TS8123を使ってました。アナログオシロのトレースをフォスファー(?)で覚えさせて、後からデジタイズするって代物でしたが、単発の速い現象を見るには重宝していました。

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ついに東京電力の家庭用(低圧)電気料金の値上げが発表されました。
プレスリリースをご覧になられた方も多いと思いますが、念のため以下に要約を書きます。

◎基本料金は変わらず。

(以下全て1kW辺りの料金)
a)通常の従量電灯の場合
・第一段階料金(120kWまで)　18.42円→19.16円　 4％の値上げ。
・第三段階料金(300kW超)　　24.58円→29.57円　20％の値上げ。

b)時間帯別電灯(おトクなナイト８)の場合
・第三段階料金(230kW超) 30.19円→36.21円　20%の値上げ。
・深夜電力　　(23時-7時) 9.72円→12.13円　24%の値上げ。

c)今回追加のピークシフトプランの場合[7月以降]
・ピーク時間　(※)　　　　 53.29円　※7/1-9/30の13時-16時
・昼間時間　　　　　　　　 29.66円
・夜間時間　　(23時-7時)　 12.13円
　
という事で、使用量が多いと値上げ幅は限りなく20％に近づきます。
ピークシフトプランは罰則付きの旧時間帯別電灯で、特に安くはならない。

最も影響を受けるのは言うまでも無くオール電化の集合住宅(どこにも逃げ場が無い)
ですが、それ以外でも冬場の暖房の主がエアコンだったりすると影響が大きそうです。

とここまで書いておいて自宅は東電管轄エリアでは無いのです(すいません)が、
たった1度の事故の結果がこれとは。高く付きましたね原子力。
(火力発電所への損害等も有りましたが、東北電力は値上げしていないので…)

報道では、どこも、30A契約、290kWh/月の家庭を「標準的家庭」と言って「平均10.78%上げ」と報道していますが、これってホントに「標準的家庭」なんでしょうか？

一人暮らしの世帯の消費量が小さいのを家族持ちの世帯と平均的に混ぜちゃって「標準的家庭」を作っているんだと思いますが、どうなんでしょう。

NHK他もピークシフトプランが「夜間は安くなることもある」を強調して、実際は限りなく２０％上げに近いことを言わない。

。。。

うちが電気無駄遣い家庭なのかもしれませんが。。。いまどき３０A契約って、家族持ちじゃあオール電化でなくても、つらいと思うんですが。

我が家は、通例冬の電気消費量が多いので、次の冬は「こたつ禁止」になりそうです。

ピークシフトは、EV乗っている人は、夜駐車中の充電電力が安くなるのでお得かもしれないですね。

softbank219045231104.bbtec.net

290kWhなんて無理ですよねぇ。
単純時間平均で400W食ったらダメですからね。
うちだと24時間入っている物のウエイトが大きいですね。
冷蔵庫やPC(サーバ)やルータ諸々、これで400Wは軽く突破するでしょう。

そこで　これ入れました。
エネルギーモニターです。
節電見直しに　結構役立ちます。
www.lean-energy.net

リーンエナジー　日本代理店

1万くらいです。アマゾン他
無線で　飛ばしてくれて　卓上監視できます。
国産3万以上はしますが、安くなりました
カレントトランスを２００ｖ４０Aでは　2個使用
パソコンで解析も出来ます。

時間帯別のための電力計ってどうなるのでしょう？交換は確か個人負担だったような？
でもこれでますます太陽電池の導入が進みそうですねえ。

もはや、原発全停止状態なんだから深夜電力割引を止めるのが先だと思うんですけどね。
未だに、オール電化推進してる関西電力みたいなのが居るから出来ないんですかね？

標準なんていつもの、霞が関の公務員に都合の良い標準でしょ。
厚生年金や健保は単身者に専業主婦の分を押し付けたりやりたい放題の。

＞もはや、原発全停止状態なんだから深夜電力割引を止めるのが先だと思うんですけどね。

ピークシフトを促すには良いのでは？
実は、古い火力発電所を動かしているので大幅な出力調製や停止・起動は避けたいのかも．．．

em1-112-78-80.pool.e-mobile.ne.jp

自己レスしちゃいますが。電力計は「無料貸し出し」だそうですね？
でも取り付け工事も必要だし今からなんて間に合うわけもないですけど？？？

結局、事故のツケはお客様回しですねえ。どっちかというと経産省の役人の給与から払って欲しいですけど。

＞報道では、どこも、30A契約、290kWh/月の家庭を「標準的家庭」と言って「平均
＞10.78%上げ」と報道していますが、これってホントに「標準的家庭」なんでしょうか？

大阪府下のうちは、2010年10月〜2012年5月の平均で、255kWh/月です。2011年10月は
186kWh、2011年8月でも290kWhです。木造在来工法の1戸建て、105m^2で、テレビはプ
ラズマ、暑がり寒がりなので普通にエアコンやコタツを使ってます。

みなさん、電力会社に貢ぎすぎじゃないでしょうか。とりあえず、廊下や階段などの
照明は手当たり次第消しましょう。門灯も、街灯で明るいなら消しましょう。

＞時間帯別のための電力計ってどうなるのでしょう？交換は確か個人負担だったような？

これは無料でやってくれます。電話一本で済みます。夜型生活なら、時間帯別電灯は
検討の価値ありです。

東京電力のプレスリリースみましたが、

こちら


新しい料金プランのピークシフトプランてあまり旨みありませんね。段階料金がありません。
なんか、おとくナイトのほうがいい気がしませんか。

家庭の電気を値上げしても国民が支払う総量はあまり変わらない気がしてきた・・・。みんな節電するでしょう。

むしろ、電球やスマートメーターに投資して化石エネルギーは輸入しなくて済むような。

w0109-49-135-72-148.uqwimax.jp

今回の東電の方針で意味不明な点のひとつが、休日の昼間にもピーク時間が設定されている点。
これは"季節別時間帯別電灯"(電化上手)が抱えている問題の延長線上ですが、
他電力会社の類似プランは土日祝GW年末年始はピーク時間の対象外(終日電気代が安い)である事が多いのですが、
何故か東京電力の今回のプランは土日の昼間時間帯にも50円超/kWhの超高額時間帯が設定されている。
これってあんまりでは無いかと…

あと今まで最も電気料金が高額だった沖縄エリア(供給戸数少ない、火力100％でその内60％超が石油)
と値上げ後の東電を比較してみたところ、従量電灯でほぼ同額、時間帯別電灯では東電の方が割高という結果に。

元々東京電力は隣の中部電力との比較でも何故か電気料金が若干割高だったのですが、
今回の一件で遥かに不利な条件の沖縄を抑えて見事日本一(高い電気料金)の電力会社になってしまいました。

休日は安い時間帯別契約があるなんて知らなかった・・・・
さっと見てみたら中部電力と北陸電力はそうなんですね。
全部見たわけじゃないので漏れてるでしょうが。

九州電力も曜日関係無しでございました・・・

３時間帯別電灯に「休日」の概念が有るのは
関西電力、中部電力、北陸電力、沖縄電力までは確実ですが、他にも有ったかな？
多いは言い過ぎでしたかね。すいません。

まぁオール電化向けのプランはどうでも良いとしても、ピークシフトを謳うからには
平日と休日の扱いは分けるべきじゃないかと…

>何故か東京電力の今回のプランは土日の昼間時間帯にも50円超/kWhの超高額時間帯が設定されている。

確かに疑問を持ちましたが、企業の土日へのシフトも有る程度あり、電気自動車の急速充電スポットの増加、ロンドンオリンピック＋高校野球の大型ＴＶによる観戦時にエアコン全開を想像すると、休日のピークも有りえるのでは。
メリットがあるとすると、オール電化住宅以外なので深夜電力割引出来なかった電気自動車を持つ家庭でしょう。

> 企業の土日へのシフトも有る程度あり

東電管内ではあまり無いと思いますが。
昨年、ピークシフトしたところはいろんな意味で懲りましてもうやらないというところが多いと思います。
今年は節電協力はある程度は行うがピークシフトのような非常手段はとらない方向で動いている企業が多数かと思います。
東電管内での「電気事業法第27条による電気の使用制限」は今期は出ないでしょうし、これがあったからこそピークシフトのような非常手段も取れたという背景もあります。
なのでピークシフト運用そのものにメリットがある企業による自主的なピークシフト以外は殆ど実施されないと思います。

蛇足：
アイスクリーム製造業は製造に電気を大量に利用するので、夏場の需要と節電を鑑み、今まさに過剰生産して在庫を増やしてるそうですね。
冷凍庫で在庫しておく方が夏のピーク電力使用量を下げられるってことのようです。

＞今回の一件で遥かに不利な条件の沖縄を抑えて見事日本一(高い電気料金)の電力
＞会社になってしまいました。

いやだから、今回の件は燃料費口頭を口実にしていますが、実質は東電の信用力
低下を背景とした値上げだから、沖縄電力を上回るのは仕方がないです。

東電は、莫大な借入金を、高い格付けで低利で調達してまかなっていましたが、
今はとんでもないリスクプレミアムを背負っています。また、おそらく燃料を輸入
するにしても、他電力より不利な条件で代金決済せざるを得ないはずです。

そのため、原子力の比率が高かったとされる関電なんかより、影響が大きくなる
わけです。そして、その信用力低下は、東電の命脈を絶つ致命傷になります。

4月29日に日本で出回るようになったインテルのPC向け新プロセッサ"Ivy Bridge"ですが、5月1日にこんな記事が出ました。

Intelの新CPU「Ivy Bridge」が高熱になる「ダブルグリスバーガー症候群」状態
こちら


これに対して、実際に評価をしてみた記事が出ました。

瀬文茶のヒートシンクグラフィック
【番外編】Core i7-3770Kの「殻割り」で熱輸送のボトルネックを確かめる
こちら


まとめると、
- Ivy Bridgeはなぜかオーバークロック時の熱耐性が前モデルSandy Bridgeに劣る
- 仕様では省電力になったはずなのにこれはどうしたことか?
- 実はヒートスプレッダ内の熱結合がグリスに変更され、しかも秋葉原でふつうに入手できるものに比べて質が悪いようだ

ということで、主にオーバークロッカーから批判が出ています。


これに対して
- 通常使用ではインテルの言っているとおりの性能は出ている
あるいは
- これはやっちまったな...

みたいな意見があります。

もちろん、
- そもそも現状のCPUで満足しているのでIvy Bridgeなんて興味ない。

という見方もあるでしょう。ただ、実際にグリスを変えただけで高負荷時に発熱の下がっているデータを見てしまうと、とくに導入予定が無くてもIvy Bridgeに(ひいてはインテルに)ネガティブな印象を持ってしまいます。

こんなことを気にしているのは世界中でも日本人(それも一部の)だけのような気もするのですが...以前の浮動小数点バグとかUSB3.0の件とかi820がダメダメだった件とか思い出してしまいます。

その番外編、
「まず普通のヒートシンクでやれよ！」
と、見た瞬間に爆笑しました。

p73a2a50b.wmaxuq00.ap.so-net.ne.jp

AMDが不甲斐ないからこんな物でも平気で発売されるんだ！とか
関係ないところまで飛び火したり。
とりあえず現状はM/Bだけ対応品にして、CPUは「今は買うな！」で
Sandy Bridgeのまま使ってステッピング変更で改善を期待したい
ところでしょうね。

ところで、なっくん さん
USB3.0の件ってなんでしょうか？
幻のPentium3 1GHzとかはありましたけど。

P.S.
下を見てもしょうがないけど、リネームだらけのビデオカードより
マシかとw

fl1-118-108-185-149.stm.mesh.ad.jp

＞USB3.0の件

すいません「3Gbps SATAの不具合」の件の間違いでした。

こちら
こちら

今調べてみましたら2011年の話でした。まだ一年ちょっとくらいしか経っていないのにもう忘れているという...

ああ、そういえばそんなこともありましたね。>SATA
もう随分昔な気がしますが、１年と少しなんですよね。
USB3.0の言い出しっぺなのにやっとチップセット(Z77)に
組み込んだとか、そういう話かと思いました。

P.S.
USB3.0ボードも価格が少し下がってきたので刺したけどUSBメモリくらい
しか使い道無い...
一番需要ありそうなのは、スマホの高速充電(500mA→900mA)とかだったり。

flh1adm112.stm.mesh.ad.jp

近頃はノートPCでUSB 3.0搭載のものがあるんですけど、これとUSB 3.0外付けブルーレイドライブ(5インチのでかいやつ)を接続して使っています。

ノート用内蔵ドライブより速く読み書きできる(1GByteを1分くらい?)のと、そもそも光学ドライブをはずしたままいつもは使ってる(ThinkPad T420sです)ので、よく.isoを作るのに使っています。

計算すると1GByte 1分くらい＝133Mbps程度なので、USB 3.0の必要は無いのかもしれませんが。

SSDだと最近はシーケンシャル読み込みで500MByte/s = 4GbpsとかあるのでUSB 3.0が生きてくるのかもしれませんね。

最近のノートだとUSB3.0なんですね。
今これ書いているのは去年の春モデルの廉価機だからか、USB2.0です。
確かに5インチの光学ドライブに慣れているとノート用ドライブの読み書きは
DVD-Rへのバックアップですら遅く感じますね。
BDだと10倍速あたりでUSB2.0だと不安になるかな？
外付けのSSDの是非は兎も角、SATAもUSB3.0も8B/10Bなので500MB/s=5Gbpsかな？
USBだと実測で8掛けくらいに落ちてしまいそう。
理論上はGbE NICとか合っても良さそうだけど、需要がどれくらいあるかどうか。
USB3.0だと、マルチディスプレイアダプタとか安価に出ないかな？
SDXCのUHS-1だと95MB/sとかもあるので、必要でしょうね。
それにつけても延長ケーブルの高さよ。カモンの1mでも\290...

flh1adm112.stm.mesh.ad.jp

こちら
今さらですか？
てかんじですね。
ココでも武田邦彦さんをトンデモなんて言っていた方も多数いた様な。

ブログの方にもレス付けましたが・・（笑）
他にも
こちら
ですかね？

しかし、世界中どこもＣＯ２削減なんてやってないし日本にしたって原発止めて火力で発電中。さらに瓦礫まで燃やしてるのに去年の寒さ。

寒冷化すれば今度は食糧難となるのが必死なのに今更ＣＯ２なんて言ってるのはなんかイタい。テレビなんかも最近は言わなくなったけど。

地球温暖化については、そもそも予測でしか無く、その精度だって高いとは決して言えないものですからね。
予想通りに行かない可能性だって大いにあるでしょう。
寒冷化するとかいう話もしかりですが。

ただ、論理的に言ってそういった可能性が否定出来ないというか可能性として高そうだという話だったわけです。
だから「無理のない範囲で」保険的に対応をしていこうというのが、本来の温暖化対策です。

そこを、ビジネスに乗っける人たちが出てきたからちょっと過剰になってしまったわけですが…
そして、その過剰な部分にさらに過剰反応して、「温暖化懐疑論者」も必死になったってところですよね。

少なくとも、数年とか言う短いスパンでは、温暖化するのか寒冷化するのかなんてわからないのですから、ここ数年寒いから寒冷化だとか、猛暑だから温暖化だとか、脊髄反射的にいうからいけないんですよ。
マスコミがそういう傾向だから、世論がそれに引っ張られるのでしょうけど。
もうちょっと長い目で物を見る癖をつけてほしいものですが。

で、「無理のない範囲」での温暖化対策（温室効果ガス排出削減）は、保険みたいなものなんですから、やってもそう損はないと思いますけどね。
後になって「やっぱり温暖化しちゃったね」じゃ遅いわけですし、もし寒冷化に向かったら別の対応をすれば良い（地球全体の気候を制御するよりは、農地にビニールハウスをたくさん作るとかの方がよほど現実的）わけですからね。

それと、化石燃料の使用料削減は、石油の温存にもなるのですから、無駄ってことはありませんし。

＞武田邦彦さんをトンデモなんて言っていた方も多数いた様な

彼は環境問題についてはトンデモだと思いますけど。
仮に「温暖化なんて起きない」ってのが当たったとしても、他にも沢山分けのわからないことを言ってましたから。
Wikipediaにもまとまっているくらいにね。
こちら

もちろん、発言の全てがトンデモだなんて言いませんけどね。

結局、武田氏はまず「温暖化対策なんてしたくない」っていう結論があって、そこにこじつけるためにいろんな理屈をこねていたように思います。
ちょっと前にこちらでも見かけたように、もともと賢明な人でも、特定の問題についてはそういった「結論ありき」の議論をしだす場合は往々にしてありますからね。

君子豹変すを逆で行くようなもので。

＞武田氏はまず「温暖化対策なんてしたくない」っていう結論があって、そこにこじつけるためにいろんな理屈をこねていたように思います。

2009年9月2７日に放送された「たかじんのそこまで言って委員会」の要約（こちら）です。
以下引用ーーー

宮崎氏「あのね、番組のクオリティーの為に念の為、聞きますけど、

先般【朝まで生テレビ】に出演されましたよね。国立環境研究所の研究員の方がグラフを出して、温暖化は進んでいる上下をしながらゾーンをとってみると、やはり気温が上昇しているという議論をなさっていて、私が見るとこ、武田さんあんまり有功に反応されてなかったように見えるんですが、これについてはどう?!」

武田氏「僕ね、ここで三宅さんから質問があった時に答えたように、未来の気温は今の科学じゃ分からない。上がるか下がるか分からない。分からないものをこうだああだって言ってもしょうがないんですよ。

あの時、国立環境研究所の研究者は上がると言った。隣の丸山先生は下がると言った。両方とも正しくてね、どっちがあってるなんてね、、僕よくこう言われるんですよ『武田先生はどっち信じますか?!』って、『いや宗教じゃないから信じられませんよ』って言ってるわけ。僕の今日の提案はね、まぁCO2が増えてね、暖かくなって心配だっていう方がおられるから、科学はどっちか分かんないけど、暖かくなっても銀紙貼るだけですよと言ってるわけですよ。それくらい小さい事を大きく言ってねお金取ろうという、まぁ電気代が倍になったりするのは、やっぱりちょっとおかしいって、、」

引用終わりーーー

武田さんを擁護したい訳ではないですが、温暖化を口実に一稼ぎを狙っている方（オウベ
イカ）が多すぎと思えてならないだけなのです。

結局、何が言いたいのでしょうか?

＞ココでも武田邦彦さんをトンデモなんて言っていた方も多数いた様な。

具体的にどのようなものでしょうか?


氏の、代表作である「環境問題はなぜウソがまかり通るのか」など、最初から10
ページほど読むだけでいろんな議論のすり替えや無理のある論理展開があって、
これがトンデモと非難されているところだと思います。

もちろん、温暖化問題や本来の専門である放射線防護の問題では正鵠を得ている
発言も多いのですが、氏の発言全般を見てみると、変な人としか言いようが無いと
思います。


また、温暖化懐疑論は当初からあり、排出権の問題も京都議定書以前から取り上げ
られてきたところです。そんな中で、なぜ問題の多い武田氏を取り上げるのでしょうか？

＞結局、何が言いたいのでしょうか?
＞また、温暖化懐疑論は当初からあり、排出権の問題も京都議定書以前から取り上げ
られてきたところです。そんな中で、なぜ問題の多い武田氏を取り上げるのでしょうか？

温暖化懐疑論は当初からあっても、対等に議論され取り上げられてきましたか？
単に懐疑論があったか無かったかなど肩の上の芥です。

では、何故日本は率先して温暖化対策をしようとしているのですか？
貴方は、一般の方にこう言った考え方も在るよと啓蒙しましたか？
ドイツはなぜ原発をやめるのですか？
原発推進の大きな理由が温暖化なのは何故？

一般の方にわかり易く啓蒙しようとすれば、変な人としか言いようが無い事を
するのが一番の気がします。

＞具体的にどのようなものでしょうか?

どの発言にたいしてのものでしょうか？

＞experiaさん

いや、その発言だけなら、まっとうなことを言っていると思えますよ。

ただ、そうでない発言も非常に多いわけですよ。
Wikipediaの記事見てください。
もちろんWikipediaが１００％正しいなんて言うつもりはありませんけど、それだけ議論を呼ぶ発言を繰り返しているということではあるでしょう。

もちろん、繰り返しになりますけど、氏の発言の全てがトンデモだなんて言うつもりは毛頭ありませんけどね。

「夏の電力需給予測　北電、九電、関電の3社で電力不足となる見通し」は本当だろうか？
電力需給予測
こちら
によると厳しいのはこの辺との事
　北電： -3.1%
　九電： -3.7%
　関電：-16.3%
　四電： +0.3%

2011年3月11日の災害発生から今年の夏季需要のピークとなる2012年7,8月まで約16ヶ月間ありました。

2011年の夏季、東京電力と東北電力は震災で傷ついた火力・水力発電所を復旧させつつ、同時に増設も行いました。
東京電力と東北電力は今年の夏季需要に向けて更に発電所を増設しています。

2011年3月11日以降に新設ないし再開する／した火力発電所をとりあえず調べてみました。

【東北電力】
2011年7月運転開始　新潟火力発電所 5号系列(10.9万kW)
2011年8月運転開始　東新潟火力発電所 港3号系列(5.38万kW)
2012年1月運転開始　新潟火力発電所 6号機(3.4万kW)

2012年7月運転予定　東新潟火力発電所 5号機(33.9万kW)
2012年7月運転予定　八戸火力発電所 5号機(27.4万kW)
2012年7月運転予定　秋田火力発電所 5号機(33.3万kW)

【東京電力】
2011年4月運転再開　横須賀火力発電所 2号ガスタービン(14.4万kW)
2011年4月運転開始　姉崎火力発電所 1〜4号系列(0.56万kw)
2011年6月運転再開　横須賀火力発電所 3号機、1号ガスタービン(35万kW＋3万kW))
2011年7月運転再開　横須賀火力発電所 4号機(35万kW))
2011年7月運転開始　常陸那珂火力発電所(ディーゼル含む総出力25.323万kw)
2011年7月運転開始　袖ケ浦火力発電所 1号系列(11.22万kw)
2011年8月運転開始　大井火力発電所 1号ガスタービン(12.8万kw)
2011年8月運転開始　川崎火力発電所 1号ガスタービン(12.8万kw)
2011年8月運転開始　横須賀火力発電所 3・5・6号系列ガスタービン(総出力32.96万kw)
2011年9月運転開始　大井火力発電所 2号ガスタービン(8.1万kw)

2012年6月運転予定　君津共同火力 6号機(15.29万kw)
2012年7月運転予定　鹿島火力発電所 7号系列(80.4万kw)
2012年7月全動予定　千葉火力発電所 1号系列(100.2万kw)

【中部電力】
2012年7月運転予定　上越火力発電所 1号系列1-1号(59.5万kw)

【関西電力】
2012年8月運転予定　姫路第一発電所 1・2号ガスタービン(3.27万kW×2)
2012年夏頃再開予定 海南火力発電所 2号機(45万kW)

【九州電力】
2012年7月運転予定　豊前発電所 1号〜3号ディーゼル(1200kW×3)

東北電力は今期7月までにあと3機増設します。
東京電力は今期7月までにあと3機増設します。
厳しいといわれる北海道電力、四国電力は増設予定を見つけられませんでした。
九州電力はたった0.36万kWしか増設予定がありません。
一番厳しいと主張されている関西電力もこの程度です。


原子力再稼動への人質効果を狙っているのでしょうかね？
増設すると設備投資の二重化という問題はありますが、本当に足りないなら増設すべきですがはてさて？
増設する時間はあったのですが何かの理由で積極的にやらなかったのは確かではないでしょうか？

関電は電力が足りないから原発を動かすのではなく、原発を動かしたいから動かすのだと言っていましたね。

東電は自分たちが事故を起こしたから仕方なくみたいな所もあって火力を増設したのではないでしょうか。
東北も復興云々があったので仕方なく。
もしも他のエリアの電力会社の事故だったら、関電と同じように何もしないで足りないと叫ぶばかりだったような気がします。

炭酸ガス排出問題とか色々ありますが、原発はいつかはやめないと廃燃料の問題だとか寿命が来た炉の問題だとかが深刻になりますよね。
広い土地があるなら良いですが、国土が狭く平坦地の少ない日本では原発を作る場所にも困るでしょう。

今の炉が寿命を迎えて全国に50基の使えない原発が数十年間寝かされる事になり、それと別に100基は作らないといけないなんて話が将来の現実でしょうから。

東京電力と東北電力については、発電所新設の際必要な環境影響評価手続が条件付で免除されて
いるようです。通常3年程度かかるのだとか。
こちら
こちら

東新潟火力発電所 5号機の運転計画
こちら
を見るとそうして作った発電設備も現時点では原発の代替ではなく被害を受けた発電設備が復旧す
れば廃止する物であるとの事。

休止火力の再稼動
こちら
・蒸気タービンなど主要設備の取り換えが必要などとして再稼働まで３年程度が必要
・再稼働には新規に火力発電を建設するのとほぼ同額の２０００億円以上の投資が必要
3年と2000億・・・東新潟火力発電所5号機33.9万kwが1年少々で設置できるのに？。

電力会社は国が方針を示してくれないからこのまま行くと。
国は、というか政治家は叩かれるのを恐れてだんまり、夏が終わるまで待って起こった(起きな
かった)結果を見てましな方に付く、のかなあ。

em1-114-76-224.pool.e-mobile.ne.jp

関電予測「想定需要節電織り込みH22年並猛暑」の場合で-16.3% ＝ -495万kWだそうで。
こちら

多奈川第二発電所は長期計画停止中の火力発電所としては大出力ですね60万kW×2機＝120万kWの能力があります。
営業運転開始は1977年で、これは東京電力が再稼動させている横須賀火力発電所の3号機、4号機(35万kW×2機)の1964年より13年も新しい設備なんです。
横須賀火力発電所の停止は2010年4月と停止期間は1年程度で3ヶ月で再稼動しております。
多奈川第二発電所の停止は2005年だそうでまだ最近といってよいのかな？

関電で再稼動予定の海南火力発電所 2号機は45万kWの出力で営業運転開始は1970年で2001年から長期計画停止していたものです。
海南火力発電所 2号機の方が多奈川第二発電所よりも7年古くて4年長く停止してましたので多奈川第二発電所を再稼働させるには3年程度/2000億円以上の投資が必要ってちょっとへんですね。
3年という当たりは通常の環境影響評価手続きを盾に利用して言っている気がします。
蒸気タービンなど主要設備の取り換えが必要というのはよほど管理を怠って腐らせない限りは無いと思うのですが実施のところはどうでしょうかね。

関電管轄では宮津エネルギー研究所に37.5万kWx2機＝75万kWの長期計画停止している発電所があります。
営業運転開始が1989年で他と比べればかなり新しく2004年から長期計画停止しています。

多奈川第二発電所と宮津エネルギー研究所は隠し玉かな？、実は再稼動の準備を影でコソコソ進めてたりして？
仮に両方再稼動させることが出来ると＋195万kWです。

Lear さん、相変わらず長々と書き込まれていますが、とりあえず中部電力の武豊
火力2号機の再稼動と知多第二発電所2号機ガスタービンの合計37.5万kWが抜けて
います。関西電力の堺太陽光は定格1万kWなので些少として無視しても、この
37.5万kWは無視するわけにはいかないでしょう。

長々と書かれていてても、資料性が高ければ価値があると思うのですが、抜けが
多いと意味がありません。

＞関電は電力が足りないから原発を動かすのではなく、原発を動かしたいから動かす
＞のだと言っていましたね

これは本音でしょうね。今日、関電本店の人と話をしていたのですが、明言こそし
ませんが、社員自身が電力が足らなくなるという会社の説明を既に信じていないよ
うです。そりゃそうですよね、この冬も毎週毎週需給ギャップが-8%あるとかいう
プレス出して節電依頼しておきながら、実際には毎朝7:50頃にNHKアナウンサーが
「使用率は83%です」なんて放送していたわけですから。中国電の融通を抜いても
余裕で足りる状況でした。

今朝の日経でもとうとうトップ記事で出ました。
電力不足は「ＤＲ」で解消できる、奇妙な政府・関電の“試算” こちら
大阪市の戦略会議でも多数の資料とともに関電は追い詰められています。こちら


＞今の炉が寿命を迎えて全国に50基の使えない原発が数十年間寝かされる事になり、
＞それと別に100基は作らないといけないなんて話が将来の現実でしょうから。

広瀬隆氏とかが散々批判していたのがここですよね。原子力ルネッサンスなんてこ
とを言ってましたが、既に運転開始から30年を超えた炉が多数あって、廃炉には
東海第一の実績で言うと20年はかかる。これで原子力の割合をさらに引き上げようと
すると、年2機以上のペースで建造していかないと間に合わないわけです。

> 2011年3月11日以降に新設ないし再開する／した火力発電所をとりあえず調べてみました。

他に抜けがあればよろしくお願いします＞ALL
特に九州、四国、中国、北陸、北海道あたりはかなり斜め読みで調べたのでまだ抜けがあるかもしれません。

> 資料性が高ければ価値があると思うのですが、抜けが多いと意味がありません。

なるほどね、ご指摘感謝感激。
正直、ソーラー発電所は調べる気まったく無かったです。
まだ漏れはきっとまだあってお願いしたいところです、新設の水力とか風力とかまったく調べてません。

【北海道電力】
2011年6月運転開始　伊達ソーラー発電所 (1000kW)

【東北電力】
2011年12月運転開始 八戸太陽光発電所 (1500kW)
2012年5月開始予定　仙台太陽光発電所 (2000kW)

【東京電力】
2011年8月運転開始　浮島太陽光発電所 (7000kW)
2011年12月運転開始 扇島太陽光発電所 (1.3万kW)
2012年1月運転開始　米倉山太陽光発電所 (1万kW)

【中部電力】
2011年8月運転再開　武豊火力発電所 2号機(37.5万kW)
2011年8月運転再開　知多第二火力発電所 2号機のガスタービン部(15.4万kW)
2011年10月運転開始 武豊火力発電所 メガソーラーたけとよ(7500kW)

【北陸電力】
2011年3月運転開始　志賀太陽光発電所 (1000kW)　3/12から運転
2011年4月運転開始　富山太陽光発電所 (1000kW)

【関西電力】
2011年9月運転開始　堺太陽光発電所 第3区画(3700kW)

【中国電力】
2011年12月運転開始 福山太陽光発電所 (3000kW)

とりあえずですね、九州電力では平成21年から休止していた苅田新２号機（37.5万kW)
を復活しています。というわけで以下は誤りですね。

>九州電力はたった0.36万kWしか増設予定がありません。

他、細かいのとかを挙げるときりがありません。こういうのは、掲示板で個別に書い
てもしょうがないと思います。他、PPSなどの状況も加味しないといけないし、例えば
関西電力の赤穂・相生発電所みたいに稼働率が極端に低かったやつの稼動を上げた
場合も考慮しないと、意図している議論にはならないはずです。

意図してる議論は電力会社が出した見通しの確からしさはどの当たりかです。
結局、数値を積み上げていかないと言いっ放しにしかなりませんのでね。

九州電力の件は訂正します。

−−−−−−−−−−−−−−−
【九州電力】
2012年6月再開予定　苅田発電所 新2号機(37.5kW)
2012年7月運転予定　豊前発電所 1号〜3号ディーゼル(1200kW×3)
その他　　　　　　 離島移動用発電設備の稼動(0.3万kW))

九州電力はたった38.36万kWしか増設予定がありません。
−−−−−−−−−−−−−−−

ついでに九州電力関連で

　大分発電所　1号機(25万kW)　　営業運転開始：1969年7月
　大分発電所　2号機(25万kW)　　営業運転開始：1970年6月
　唐津発電所　2号機(37.5万kW)　営業運転開始：1971年7月
　唐津発電所　3号機(50万kW)　　営業運転開始：1973年7月

が長期停止中で
「今夏の電力の供給力及び需要の見通しについて」（九州電力）
こちら
では大分発電所／唐津発電所は補修内容検討や部品の調達・交換に2年程度必要と書かれておりますが

2008年の九州電力IR資料(PDF)によると
こちら
> なお、計画停止中の大分発電所、唐津発電所については、急激な
> 需給変動など必要性に応じ短期間で再稼動可能な供給力として、
> 引続き保有することとし、供給計画の最終年度(2017年度)まで計
> 画停止としています。

なんて書いてるんですよね、変ですね。

半年掛かりでの完成　搭載　おめでとうございます。
少し電圧が５００Vとか　高めなので絶縁破壊が心配です。
　４００V　一寸で　デスビが溶けた　（ULTRAのフルトラキット装着で）経験あり
仕事中に昼間だったがポイントに戻して事なきを得ました。
確かにバイクは失火覆いから　効果は期待できますね。

自分も免許取得前（40数年前か）からCDIを作ってまして
ゲルマ　パワーTRばかりでしたが　それなりの効果はあったかな。
少なくとも燃費の向上はそれほど見込まれなかったが
レスポンスはおおむね確実に向上した。

これからの報告楽しみにしています。

ん？半年？
半月、ですかね。

実験の方は更に色々やっていまして、この辺りは追ってblogに書きますね。
IGBT+PICで放電時間とか放電回数の制御をやってみたくなっています。
ハードロジックだと面倒だからなのですが、ステートマシンは暴走という怖さもあるし…
IGBTはVGEが高いのでインタフェースが要るし、その辺りが面倒です。

ドライブ電圧は600Vまで上げても短時間なら大丈夫でした。
それ以上はSCRの耐圧の関係で実験出来ず。
ただ使っているイグニションコイルの巻き数比が小さいようで、1:50とかその位の感じです。
まあ巻き数比が大きくても放電は定電圧なので、むしろインピーダンスを下げて電流を大きくする設計なのでしょう。

現行製品の１つにMSD社が有りますね

こちら

当然　検討されてると思いますが
三田無線と同じくコイル使ってるのが興味深い
このコイル使うと　パワーTrの発熱ぐんと減りました。

日立のフルトラ改造kitも　ウルトラの後に使いました。
有名蕎麦屋の奥の電装やさんで入手したのも懐かしい。
当然　天つけ大　も食べましたが、今思うとそんなに美味いそばではなかったな。

コイルって、放電用コンデンサと直列に入れるヤツですよね。
ちょっと実験してみたのですが、そこそこ大きなインダクタンスのものでないと効かないので個人的には微妙な感じです。

市販品の難しさは、様々なイグニションコイルを想定しなければならないことだと思います。
その点からすれば放電時間を欲張らずに複数回放電が良いのでしょうね。

三田無線、ありましたねぇ。
CDIも作っていたんですね。

HKS、MSDの2社ですか　現行CDI

デリカ三田　のCDI　HiQ　L　と言いますが
前社長が応対に出てきて　頒布してもらった。
車CDIも見てもらったかな
１００ｍH５００mAってとこかな？


　たしかIGオンで２５０Vでクランキングすると
このコイルで３５０V位まで上がる。

ゲルマ　パワTrを使ったCDIには必須の物かかと
触れないくらい熱くなったのが　人肌以下

100mH/500mAかぁ、結構大きなコイルですね。
三田無線の回路図を見てみると Hi-QコイルというヤツはMSDのような位置にあるのではなく、DC-DCコンバータとSCRの間に入っているのですね。

DC-DCの出力がブリッジ整流された後で、結構容量の大きな平滑用コンデンサが入っています。
このため、このコイルがないとSCRがターンオンした時にDC-DCがショートしてしまって動作が成立しないわけです。
コイルがあればSCRがターンオンした時にこのコイルにエネルギをチャージするためにDC-DCがショート状態にならないのでしょう。

SCRがターンオフするとコイルにたまったエネルギが(昇圧型SWレギュレータのように)コンデンサに移るという感じ。

高速時の放電用コンデンサチャージ時間短縮のために平滑用コンデンサが欲しかったんですかね。

放電用コンデンサが自動車用としては大きめ(3.2μF)なので、DC-DCを安定して動作させるためにも平滑回路入りの普通の電源回路が必要だったのかも知れません。
普通の？CDIだとSCRがターンオンして過負荷になるとDC-DCが自動停止するような設計だったはずで、しかしこれだと放電用コンデンサのチャージ初期に(充電電流が流れて)DC-DCが不安定になる可能性があります。

MSD同様にブースタコイルと称されるものも入っていますね。
これは放電時間の延長対策です。

別の使い方でしたかすみません。

MSD社　ブースターコイル　内装　
４５０から５００V　湿気で日本じゃ無理かと
これで円高のおかげで　特価販売　2万からとは！　大きそうだけど
専用コイルついても25000円とか欲しくなりますね。

外部につけるのも有りますね

三田無線は最終モデルはHiQコイル＋ブースターコイル内装
　この頃はもう　各社　必要十分な点火回路を備えるようになって
￥3.5万円（もっとしたかな）の投資はしなくなった。

blogのこの方　こちら

燃費１０から１５ｋｍLとか凄いですね。
ホンダは最高出力を得れば　電装はそれで良しと言う設計
と聞いたから有り得ますね。
大衆車　2台乗ってましたので実感します。

No.30981のブログの方、ものすごい数値の変動っぷりですね。
満タン法で計測してて、給油時誤差が大いにあるだけじゃないかな･･
と思ってしまいます。

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MSDの回路　取り説　眺めると　1000回転あたり１A
4000回転で４Aとか　よほどメリットがないと使えませんね。

確かに火花は強いが　火花で走るわけではないです。

三田無線方式では、ゲルマPP　６０００ｒｐｍで２A程度だったと記憶してます。
HiQコイル使わないと　MSDと同等　消費してたかな

早いとこ　fiｒstCDI　の燃費報告を見てみたいです。

プラグの話ですが、軟らかい銀合金のほうが
好ましいと言う説もあります。
金属イオンが燃焼を助けるのか？などの諸説
実際Yplugが高燃費だったかもしれない。

走行条件が一定でないと燃費比較は難しいですよね。
車の場合は同じコースを同じように走る機会も少なくなかったのですが、スクータは走行条件も行き場所も様々ですから。
シグナスは比較的燃費は安定していますが、スカイウエイブは渋滞の中を走るか否かでも2割くらい変わってきます。

点火系で1割燃費が変わったら、燃費が悪い方の点火システムに異常があると見るべきでしょう。

シグナスはヤマハの点火系は完璧だからいじってくれるなと言ってるようですね。

CDIもコンデンサもボンディング（エンジンだけは電食減るかも）も、
大抵燃費は良くなるのは稀　良くなる場合は経年劣化が回復　設計ケチった車
ベンチ性能さえ出れば出荷された車のみかな。

大抵は多少feelが良くなって　踏み込んで　燃費悪化してました。

1にアライメント　某セールスR32スカイラインは、やけに軽く転がりました
2にタイヤ幅　空気圧　
３にオイル　かな

点火時期　噴射時期の点検も重要

IGf信号を見ているなんて四輪車並みです。
スカイウエイブも何かは見ているのですが直接的な信号では無さそうです。
強力な点火にしてもパワーが上がるのは希で、しかし電力は食いますからねぇ。
その電力も元はと言えばエンジンが作っている訳で、70Wも使うと0.1馬力分ですから小排気量車では逆にパワーダウンになったりして。

７０ｗ灯火で消費すると
軸主力　3倍必要と聞きますが？
　
　55馬力DEで３０W　車幅、尾灯、番号灯　で低減させると
気分的に軽くなるような、気がしました。
だから　軽はLED化は、もっと効きますね

blogの最新解説わかり易かったです。
疑問が解けました。
放電電流100mA以上とか　Digは4重点火同等とか

750Wで1馬力なので、発電や整流効率を考えると70Wで0.1馬力くらいかなと。
原付クラスなど0.1馬力の競争みたいな所もありますしね。
そもそもシグナスだと発電容量が160W位じゃなかったかなぁ。

スカイウエイブはLED化してHIDのローパワー改造したので大丈夫ですが、ノーマルだとブレーキランプ点けてウインカ出すと赤字になっちゃうんですよ。

ヘッドライトは単体で消費電力が大きいので目立ちますが、スモールランプなどの合計電力は結構大きいです。
あんな球でも20Wとかあるので、車などで8個付いていたら160Wですから。

ベルト損失　発電機損失　バッテリー損失（新語かも）

１０Wをバッテリーから消費すると
エンジンは軸出力３０％と聞きました。

運転中はバッテリ損失は無し　軸出力の消費は
勘では　負荷の倍くらいかなと思いますが。

３０９９２の間違い訂正　板汚しですみません。

１０ｗ消費すると　３０ｗエンジン軸出力消費です。
％間違い　Ｗが正しい。

エンジン始動後　かなりの長い時間オルタから
　１０から７Ａ電流が流れます。

ガンスパークが効かない件　良く解りました。
数万キロは　つけてましたが外しました。

バイクＣＤＩが多く存在する理由も簡単解説ありがとうございます。

blogより

１０Aから１５A　７００Vから１０００VのSCRでないと
持ちませんね。

結構高価な　部品に　成りますね。

トリガの安定性　耐圧向上　ノイズ耐性からパルストランスは
採用しないのでしょうか？

PT　確か昔は安かったnew300円くらいかな
使おうとSCR付きジャンク基板　用意して　何処かに　そのままになってます。
この基板のSCRは良かった　メタルで１０００V１Aから３A程度だったかな

あまり大きいSCR６００V１０Aとかは、トリガ安定性に欠けたような記憶です。

私が使っているのは2個で250円のSCRです。
600V/25A　iTSMが275Aです。
平均電流はたいして流れない＆サージ電流50A級で良いので、かなり小型のものでもいけます。

トランス、入手性の問題もあるしサイズの問題もあるしで個人的には余り好きではありません。
出来るならばDC-DCもトランスレスにしたいくらい(笑)

燃料費高騰もありまして、車から原付に通勤手段を変更した者です。
いまひとつエンジンの燃料消費量について分からないことがあり、質問させて下さい。

条件
�@理想空燃比　１４．７
�A３０００ＲＰＭで１分間走行する。

モデルケース１（２ストローク原付）
５０cc／１４．７＝３．４cc　（一回転毎の消費）
3.4cc * 3000 =　10,714,3 cc　（１分間の消費量）

モデルケース２　（3000cc普通車）
3000cc/14.7=204
204/2=102cc (１回転毎の消費)
102cc*3000 = 306,000cc (１分間の消費量)

ということで30倍も車の方が燃料を消費する気がするのですが、
実際は共に13ｋｍ／ｌくらいでほぼ同じです。

これはポンピングロスとか機械損失とかそういうものなのでしょうか？
（それ以外に重量とかいろいろな要因の末？？）

お分かりになるかたお知恵を授けてください。
よろしくお願いいたします。

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まず計算の部分ですが、空燃比は容積比ではなく重量比です。
それと、エンジンの充填効率が常に100%と言う事はなく、つまり3000ccのエンジンが3000ccの空気を吸い込む事は(アクセル全開だとしても)ありません。
通常はアクセルを余り踏むことなく走っていますので、吸入空気量は大きく制限されています。

次にエンジンの効率の問題です。
最近の諸元表には載っていないのですが、1馬力・1時間あたりどのくらいの燃料を消費するか、つまりエンジンの効率です。

4ストロークエンジンより2ストロークエンジンの方が効率は悪いです。
（2ストロークの原付とスーパーカブの燃費の違いのようなもの）
エンジンの設計自体も効率重視するのか、パワー重視で行くのかでも大きく変わります。
小排気量バイクの場合は間違いなくパワー重視の設計です。

13km/lはかなり悪いのかも知れませんね。20〜30km/l位は走った様な気がします。

2スト原付は販売中止になってから久しいので、車体程度の問題も有るのでは無いでしょうか？
燃費が最近悪いんだけど・・・と言ってバイク屋に持ち込まれる整備不良（単に使いっぱなし）車両がそれくらいの燃費だったかと。

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私が今足代わりに使っているリード100（2スト）で20km/l前後ですかね。

昔乗っていたライブDioをボアアップしてビッグキャブを付け、CDIとチャンバーをレース用にしたもの（恥ずかしながら爆音でした・・・が最高速は100km/hを超えるというとんでもない代物）で10〜12km/lでした。

ノーマル状態で13km/lならばかなり悪いと思いますね。

古い原付はキャブに異物が詰まっていたりすることが多いです。エアクリ、キャブ周りのメンテナンスをお勧めします。でもこれバイク屋さんにやってもらうと中古の原付を買えてしまうくらいかかるので、ご自分で出来る範囲でやってみては如何でしょうか。

関係ありませんが、リード100はノーマルでは低速トルクが薄く、コーナーで回転を落とすとうっかりするとコケそうになるほどです。古いおっさんスクーターだからしょうがありませんが、これがライブDioのCDIに変更すると劇的に改善するそうです。カプラーの形状は同じでポン付けできるそうで、ピン数は多いそうですが動作には問題ないそうです。
50ccのCDIに変えると良くなるとは思いもしませんでしたが、まあ今はちょい乗り程度なのでノーマルで乗っています。

>これがライブDioのCDIに変更すると劇的に改善するそうです
点火時期のMAPか、何か違うんでしょうかね？
ほりこしさんがまさにCDIを自作研究されているようですが、点火系のチューンってどれぐらいの効果があるのでしょうね。
30年ぐらい前は、永井のフルトラだとか、Monoマグコードだとか、ボッシュ？の赤コイルだとかいろいろと試しましたが、私にはよくわかりませんでした。
オートメカニック（っていう雑誌がありました）にはいろいろと能書きが書いてあって信じてしまったのですが、結局点火さえしちゃえば火花が強くてもマルチに火花が散っても変わらないようにも思います。
でもカーショップで火花の比較をされて、ジィ〜って強い火花を見ると惹かれてしまうのは残念です。（笑）

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現在の車に関して点火で何かを改善する余地は殆ど残されていないと思います。
ドエル時間の問題もDI化で凄く楽になったはずです。
少なくともモード燃費計測の回転数と負荷域で燃焼状態が悪くなるようでは排ガスレベルがNGです。

単車の場合は高回転域のドエル時間不足問題もあると思いますが、そういうモデルは最初からCDIかも。

調子の良いエンジンはそもそも改善の余地はあまりなくて、例えばシグナスの低温低速時にかぶりやすい部分を助けるとかスカイウエイブだと低速時のトルク変動を軽減するとか、キャブ車だと多少セッティングがずれても何とか火が付くように的な改善ですかね。
以前SLにCDIを付けたのも低速域でかぶったようになる対策で、これは効果がありました。
しかし点火が良ければ混合気はどうでも良いと言うことは無いので限界はあります。

小排気量バイクの点火系は固定進角のものもあるし、点火強度と言うよりも点火時期などに違いがあるようです。
原付クラスのトランジスタ点火だと電源容量やコイルサイズの問題もあって、本当にギリギリの設計ですね。

点火の放電火花の強さはノーマルで十分なはずです。エンジン始動時はスターターに電力を食われてバッテリー電圧は１０ボルト以下になることもありますが、そんな状態でも始動に必要な火花は飛ぶように作られています。しかも始動時は空燃比が不安定で混合気の密度も低い状態です。それで着火できるのですから、通常走行時の火花はノーマルで充分です。点火系の強化は、ほりこしさんの言われるように調子の悪いエンジンを強力な火花で強引に着火させるといった発想になると思います。ポイントやディストリビューターのような機械式のものは接点が荒れると明らかに調子が悪くなりトラブルが多かったですが、もう昔のことですね。

高回転で火花が弱くなるというのも実際にはほとんど関係ないと思います。２サイクルに比べれば４サイクルは余裕ですし、４サイクルでも２サイクルと同じように１回転ごとに火花を飛ばすエンジンもあります。バイクでは２気筒分のプラグをシリーズにつないでギャップ２倍の火花を飛ばす強さがありますね。

強い火花より弱い火花、つまり小さな電力で効率よく着火するにはどうすればよいか。それで様々な工夫があるのだと思います。容量成分や誘導成分など放電の質の問題のようです。

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ほりこし様、taka_m様、LEILA様
早々の回答ありがとうございます。

原付で１３ｋｍ／Ｌは悪すぎるにしても、車は高効率＋アクセル絞っているのでそこそこ走るし、原付は無理やりパワーを出しているので効率とは程遠いと言う事で理解しました。
（１／６０の排気量なのに、似たような燃費なのはちょっと悲しいですが。）

一人しか乗れない、雨降ると濡れる、トラックに惹かれそうになる、などもあって通勤原付化はあきらめようかと思いました。　

いろいろありがとうございました。

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２スト原付話題に便乗させていただきます。

私が乗ってるのは、平成１８年規制直前の、いわゆる「最後の」２スト原付一種です。
１７０００キロ走行してますが、燃費は街中３０±１km/L、遠乗り３４±１km/Lで一定しています。

不思議なのは、ノロノロ発進、「急」のつく運転禁止、意識して時速３０キロを維持する、いわゆる「いきすぎたエコ運転」をしても、燃費が上がらないことです。
逆に、ブイーン発進、急加速あり、時速√弐千伍百キロ(^_^;)で走っても、燃費が下がりません。

2ストとはいえ13km/lは明らかなる不調と思ったほうがいいです。
まず疑うべきはパンクしてないか？キャブがおかしくないか？ですね。ピストンとピストンリングも交換。点火タイミングを調整。CDIは不調（故障）していないか？
ホイールベアリングも交換したほうがいいです。

自分のは水冷（ファンは無い）2スト原付一種をシリンダーポーリングして二種というものですが、片道5kmの通勤で35km/l、郊外の遠出で45km/lといった感じです。
距離計の誤差も確認済み、ほぼ1年にわたってずっとこうなので計測誤差でもないと思います。
過激なチューンはしていないので、そういう連中に比べると遅いですけどね。

＞一人しか乗れない、雨降ると濡れる、トラックに惹かれそうになる、などもあって通勤原付化はあきらめようかと思いました。　

これはその通りなのです。

まぁ、機関としては4st 125ccの方が総合的に良いと思います（騒音、低速トルク、排ガス、耐久性、etc...）。
立ち往生はまだ経験してませんが、古いのでやっぱり細々と不具合が出ていますし（そのたびにパーツ取り寄せて整備する）、4st 125ccを新車で買ってもトータルの費用は同じくらいなんじゃないかとも思います。
ただ、個人的にはギリギリのパワーを細かいシフトチェンジでカバーしながら走るのも楽しいことなのでこれでいいと思ってます。

オカネに関しては、燃料費よりも税金や保険料や駐車場代の差が大きいと思います。
どうせ車を持っていて勤務先に駐車場があるならば、原付で行く利点はあまりないと思いますね。
渋滞のすり抜けが出来る（時間が読める）というのはありますが、雨の苦労を思えば利便性も微妙になってきます。

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そろそろ書き込み限界なので。
>私自身は気筒数で特別感を感じるより、エンジン自体のフィールでの特別感の方が大きいような気がします。

気筒数が多ければ滑らか、ロータリーだから滑らか、フェラーリだから気持ちいいというわけでもなさそうですね。
やっぱりチューニングとか、最後の詰めでいろんな意味での特別感があるんでしょうね。
（やっぱり試乗したこともありませんが）今のGTRってどんな感じなんでしょう？
走行テストまでしてから販売されていますよね。
一時期？ホンダのType-Rでしたっけ？製造工程でポート研磨までしていたとか。
あんまりエンジン鼓動が皆無というのも面白くありませんが、回転があがるにつれ、ぶっ壊れそうな音や振動が出るのはいただけませんね。

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話が変わりますが、do it myself さんは何に乗られてるのでしょうか。僕はCBR600RR
なんですがやっぱりトルクが薄いですね。教習車のCB750Fは低回転でも走りやすかったです。あと、逆車なんですが、120馬力出てる感じがあまり感じられません。やはりリッターバイクのようにアクセル操作だけではフロントは浮かないのでしょうか？

２輪はホーネット600Sです。
日本仕様車なので70psぐらいじゃないですかね。
リッターバイクは重たいの（FJ1200、K100RS）しか乗っていないので、フロントなんて絶対に浮きません。っていうか私にはリフトできませんでした。
YouTubeだったかでフロントアップの講座ってありましたよ。
フロントフォークのサスペンションを使えばそれなりのマシンなら浮くんじゃないですか？
うまい人はスクータでもフロントリフトできるらしいですから。

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＞Ｖ８

Ｖ８は各社とも等間隔爆発ですよ。違うのはクランクシャフトの構造で、フェラーリやF1などパワーを追求したものがシングルプレーン、その他はデュアルプレーンです。
片バンクの４気筒だけで見たとき、シングルプレーンは直４と同じ等間隔爆発で、排気干渉を避けやすくパワーが出せます。デュアルプレーンは片バンクでは不等間隔爆発になります。

デュアルプレーンＶ８は完全バランスですが、シングルプレーンＶ８は水平方向に２次振動が出ます（直４の７割ぐらいのレベル）。

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スーパーバイク(特に逆車)の600ccクラスならレッドゾーン少し手前のピークトルクまで回すと余裕でフロントリフトしませんか?

CBR900RR(公称130馬力)の2速フル加速でもフロントリフトしますよ(ホンの少しだけ…)。


逆車の600ccは回さないとパワー感が無いからオモシロイんですよ。MTバイクで低回転からトルクがモリモリ沸いてきたら乗っていて楽しくないです(^^;)。

>デュアルプレーンは片バンクでは不等間隔爆発になります。

だから不等間隔爆発だと認識してたんですが、ユニット全体で見れば等間隔ですね。
失礼しました。

>今のGTRってどんな感じなんでしょう？

あくまでも私感ですが、自分の限界が解らなくなる車ですね。
34GT-Rまでは、それなりに車の限界と自分の限界の境界線のようなものが解るんですが、今のGT-Rは、一般道で乗ってる限り、凄いし関心するんだけど解らない車です。
僕は、パワーより軽い車が好きで、乗ってて楽しく感じる車は重さを感じない車です。
で、今のGT-Rって、重いのに、乗ると重さを感じないんですよ。でも楽しいか？　と言われると、正直良く解らないです。
多分、ある意味自分の理解を超えてる車だからだと思います。

>やっぱりチューニングとか、最後の詰めでいろんな意味での特別感があるんでしょうね。

あとは、その人その人の好みの問題でしょうか。
単車でも、音も含めてですが、単発が好きな人、ツインが好きな人、マルチが好きな人、2stがすきな人イロイロで、それぞれ好きなポイントがまるで違いますからね〜

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>多分、ある意味自分の理解を超えてる車だからだと思います。
私が乗ったこともないのに言うのは何ですが、きっとそういう車なんでしょうね。
Nurburgringを走っているGTRの公式？ビデオを見ましたが、すっげー早いんだろうけど運転していて楽しいのかなぁって思いました。
そういう意味ではAE86は面白かった。特別感もなんもない車だと思いますけど。
まぁ、運ぶ道具、移動の道具じゃない目的で選ぶのであれば、GTRもいいし、フェラーリもいいし、86もそれぞれによさがあるんでしょうね。

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>> nc35さん

私はCBR6000RRとCBR1000RRを交互に乗り継いでいますが（すべて逆車）、
CBR600RRでも簡単にフロントは浮きますよ。

問題ない車両であれば3速からでも楽にフロントを浮かせられます。
アクセルの開け方が足りないのではないでしょうか。

1000と600では乗り方がまったく違います。
CBRで言うなら1000ならレッドゾーンが11,000rpmなのに対して600は15,000rpmです。
確かに低速トルクは1000には劣りますが、車重や総合的に考えてCB750よりも下というのは？です。

街乗りやツーリングでは1000のほうが楽ですけどね。
峠道では600のほうが使いやすいパワーなので楽しめます。

ただ600ccスポーツで楽しい乗り方をすると燃費がとても悪くなります・・・
1000ccスポーツよりも２〜３km/lは劣ります。