レンタカーで 30プリウス１週間ほど乗ってます。
色々と気付いた事など、、、

Ｎレンジにしてると、ブレーキ踏んでも回生レベルが上がらないけど、
メカブレーキのみで制動してるのだろうか？

ノーマルモードだと、結構ダルイのだが、
パワーモードだと、中間加速が小気味よく反応する。
ひょっとしてモーターアシストの効きを良くする為に、
定常走行時のエンジン回転数が高めに設定されるのかな？
タコメータがないからなんとも判断できない。。。

Ｐレンジで、サイドブレーキ入れた状態で、車内待機してると
断続的にエンジン掛かった瞬間に駆動輪にテンションが加わる様な
気がするんだけど、そういう構造なんですかねぇ？それとも気のせいかな？

ＥＶモードの解除条件がよく判らない。
普通に加速すると 35km/hぐらいで、“EV速度域超過”で解除されるが
じわっと加速すると50km/hちかくまで EV維持する事もある。

昨日から待望のウェット・コンディションでVSCとやらを試してみた。
40km/hぐらいからのパニックブレーキは、ABSとは効き方が違う感じ。
なんというか上手く表現できませんが、左右輪を独立制御してるから
なのか、ガッガッガッって感じのABSとは異質な挙動。操舵すると
もっと違いが判るのかも？

右折待ちからの急発進みたいに舵角を付けた状態でのストール発進では
VSCは役に立つ感じ。結構すばやく加速できる。

速度リミッタが上限張り付きで走行できる様になっている。
最近のクルマは、こういう制御が多いらしい？？

> 断続的にエンジン掛かった瞬間に駆動輪にテンションが加わる
>
クラッチが付いているわけではないので、走ろうとするのではないでしょうか。
エンジントルクを発電機で吸収して、走ろうとしてしまった分はモータ逆トルクで打ち消すとか。

Ｐレンジって、トルコンＡＴでいうところのメカニカル・ロックはありますよねぇ？
そうじゃないと、坂道でＰレンジでサイドブレーキが故障してたら悲しい事に、、、

＃メカニカル・ロックの遊び分が駆動輪に加わっているのかな？？？

ひとつづつ

＞Ｎレンジにしてると、ブレーキ踏んでも回生レベルが上がらないけど、

Nレンジでは回生入らない設計です。基本的に水温をキープするだけの動作です。燃費を稼ぐ意味で蛇行時にNにするのでしょうか。？リウスは走行抵抗が低いですしブレーキは回生するので、Nに入れる意味はないです。Nは基本的に暖機用（車検ガス検査には別の隠しモードあり）で、ヒーターoffでは水温約４０度でアイドリング止まります。あとはヒーターの設定でエンジンが止まる温度が変わります。

＞Ｐレンジで、サイドブレーキ入れた状態で、車内待機してると断続的にエンジン掛かった瞬間に駆動輪にテンションが加わる様な

プリウスにはクラッチが無いのです。遊星歯車の遊星にエンジンが、外側が駆動輪、内側が発電機つながってます。停止時で暖機中は電池レベルがあればクラッチオフは発電機OFF（負荷を開放）で内側が空回りするのですね。

その段階で電池レベルが低下すると発電機が負荷となりエンジンから駆動軸にクリープ程度のトルクが伝わります。始動時はミッションオイルが冷えているのでややショックを感じますね。

＞40km/hぐらいからのパニックブレーキは、ABSとは効き方が違う感じ。なんというか上手く表現できませんが、左右輪を独立制御してるからなのか、ガッガッガッって感じのABSとは異質な挙動。操舵するともっと違いが判るのかも？

基本的に、ブレーキは速度と踏み強さと踏むスピードから目標の制動力を計算し、それをテーブル設定の割合で回生ブレーキとオイルポンプによる制動ブレーキに割り振りますが、パニックブレーキの場合は制動ブレーキの割合が高くなる。この段階はブレーキバイワイヤーです。

ABSはスリップを検知するとブレーキバイワイヤーなので通常の車と違いペダルに断続的な反力はありませんが、ブレーキの基部、インパネの奥にブレーキユニットがあるので音はします。

ABS作動時はステアリング連動VSCもトラクションコントロールも同時に働くはずです。というかこの３者は互いに関連している。プリウスは電動パワステ＋ステアリング角センサーがあるので、適宜逆ハンも切ります。わざとフェイントをかけてもなかなかスピンモードには入らないですね。もちろん全輪ブラックアイスにのっていれば重心位置に従って物理の法則で壁につきささるだけです。

ブレーキバイワイヤーが電気的に失効すると、アキュミュレーターに油圧があるうちは油圧ブーストブレーキ（全輪）となり、油圧がなくなるとブーストなし油圧ブレーキ（全輪）になります。

プリウス30初期は、ABS時に自動的に油圧ブーストにきりかわていました。これがブレーキバイワイヤー時のオーバーサーボと、油圧ブーストの効き目に差があって、空走感があったので、ファームウェアで油圧ブレーキには切り替わらずブレーキバイワイヤーのままABSが効くように改修されたのです。

従ってABS断続のペダル反力はなくなって音だけですね。音はけっこうします（ブレーキサーボ類は左右のストラットタワーとスカットルとステアリング支持をする強度部品にのっているので、ステアリングにも微振動がきますね。

＞右折待ちからの急発進みたいに舵角を付けた状態でのストール発進ではVSCは役に立つ感じ。結構すばやく加速できる。

おそらくトラクションコントロールは舵角も見ているのでは無いでしょうか。全く発進時のスリップを許容しないのではなくて、若干すべってもトルクはかかるようです。（青信号フライングの品のない右折用でトルクが抜けないためかな？）

プリウスとLSなど自動車庫入れ機能車でステアリング協調VSCが付いている車はステアリングのダイレクト感が希薄ですね。かつてLSでUターン後ステアリングがしばらく元に戻らないバグ（操舵は可能で直進しているが）がありましたが、この手の車はステアリングとサスのリンクが緩くてステアリングバイワイヤー的なんでしょう。

＞Ｐレンジって、トルコンＡＴでいうところのメカニカル・ロックはありますよねぇ？
そうじゃないと、坂道でＰレンジでサイドブレーキが故障してたら悲しい事に、、、

メカニカルロックはステップモーターでエンゲージするようになっています。ですから、信号待ちが長い時は、単純にPボタンを押せばいいのです。ギアシフトも電子的なので、青信号になってDに入れてもさほど出遅れない程度です。

冬など冷関時に長い信号にひっかかると、止まったまま暖機しますね。そういうときは一度システムオフにし、ブレーキを踏まずに始動スイッチを押すとACCモードになります。それで対向車線が黄色になったら、再度ブレーキを踏んで通常のモードに入れると暖機のロスが無いです。この場合はシステムがすでに立ち上がっているので、通常モードへの遷移も、ギアチェンジの遷移も非常に早いので、出遅れません。こうすると冬の朝でもリッター２０キロいきます。

まあ、いろいろご意見はあるのですが、道路状況と会話しているというよりは、設計者（ものすごく渋ちんでヒーターすらケチる人）と会話しているような車ですね。

fushikiz

＞速度リミッタが上限張り付きで走行できる様になっている。最近のクルマは、こういう制御が多いらしい？？

昔の車はリミッタが入ると点火や噴射を止めるようになっていましたね。

プリウスは30になってやっとアウトバーンで邪魔者で無くなった（20は180km/h出なかった）ようですが、最高速では馬力ロスしています。

DIN規格では最高速が車検証に書いてあり、通行帯違反などの検挙の根拠となるらしいです。面白いのはプリウス30と同じ馬力のオーリス1.5Lが同じ195km/hと書いてあることですね。馬力はともかくプリウスはオーリスよりCDで0.05ど空力が良いので最高速が10キロ程度伸びるはずですが伸びていません。

それは前にも書いた遊星歯車のためです。エンジンパワーを直接駆動輪に伝えるためには発電機に負荷がいるのです。従って駆動力には、発電機ーモーター経由を必ず一定の割合割りこませる必要があるのです。おそらくこれが数馬力ロスしている。ギヤが一速しかないので電気で帳尻を合わせるしかない。

LS600hやクラウンハイブリッド、GSハイブリッドなどでは250km/hが前提のため、遊星歯車の後の駆動輪にメカニカルな遊星ギアで二速（バンドブレーキ二個）があるので、このあたりの速度域でのやりくりが若干有利になっていますね。

fushikiz

＞Nに入れる意味はないです。
なるほど。アクセル・ちょい踏みぐらいでNと等価ぐらいにしてねっという
設計なんですね。ちょうど帰途ルートに緩い下り勾配の１ｋｍ直線があって、
普段は 60km/hでＮいれると定速で巡航できるので、普段のクセで気付きました。

Ｐレンジのショック感は、停車時に
　サイド引いてＰ入れる、、、じゃなくて、
　Ｐ入れて一呼吸待ってサイド引く
ことで、遊びが詰まって殆ど感じなくなる事が判りました。

　さきほど、外出時は雨量が多かったので、再度パニックブレーキ試しましたが、
左右タイヤが交互にロックするパターンなんかも感じられました。
　舵角付きの急加速の挙動は、感覚的にＦＦでＬＳＤ入ってるって思い込めば納得です。

そうそう、ＲレンジではエンジンＯＦＦが原則だと思ってましたが、
冷間時は、エンジン暖気状態を維持することもあるって気付きました。

あと、家に帰り着く３分前ぐらいから脇道に入ってＥＶモードにして
電池を減らしておくと、翌日朝の暖気分がすこ〜しだけエコになるかな？ B-)

　そうそう、分単位燃費履歴を見ていて思ったのが、ベタ踏みリミッター
テスト中であっても極端に燃費悪化しない気がします。
　積極的なガソリン冷却はしてないのでは？と想像します。

＃ゴーカート気分で 200kmほど運転して、それで 15km/L超えてますから
まぁ大したものです。

代筆
書けなかった理由：ペーストして投稿ボタンを押した可能性
---
過去に１，２度書き込みをしている程度の者ですが、自分の持っている情報を
提供できそうなので、書き込みさせていただきます。

20型のプリウスに、CAN信号より電池電流などを表示できる装置が付いているので、
その情報と経験による感想です。

EVの解除条件ですが、車速だけでなく電池の充電状態（SOC）や温度、放電電流なども関係あるようです。
実際に、放電電流が80Aを超えるような加速時はEVが解除されますし、電池温度が40度の時はEVモードに変更できません。

SOCは通常40〜60程度（ディスプレイの電池メモリ2個〜7個）で、長い下り坂を下ると
80（電池メモリ8個）まであがります。（電池容量の20〜40％しか使用していない？）
SOCが高い状態でアクセルオフすると、モーターで発電した電力で発電機にてエンジンを
回転させ、回生放棄した状態でエンジンブレーキが効きます。
燃料噴射はゼロ、電池電流はゼロか放電、エンジン回転数は高く非常に五月蝿いです。

Nレンジにすると、電池の充放電電流が常にゼロアンペア（DC-DCコンバータで12Vへの供給程度？）
に近づきますので、モーターへの励磁を切ってフリーにしているのではと思います。
Dレンジだと２〜３Aの電流が流れていますので…
回転磁界を励磁させ、モーターの磁石の回転との位相差で加速と減速（回生）制御を行っている？

燃費のことを考えるのであれば、Nレンジよりもクルコンでの一定速走行の方が効果が高いと思います。リスクも減るし楽もできますし…


今は40型（リチウム電池のα）に乗っていますが、エコ、ノーマル、パワーのそれぞれのモードは、
アクセルの踏み込み量とその応答関係が、ボリュームのA,B,Cカーブのような感じです。
マニュアルには、エアコンなどの出力を制限するなどと書いてありますが、実際はどうなんでしょうか？
私はエコモードのかったるい加速がいやなので、始動後からパワーモードに切り替えています。
fushikiさんのページにある方法を参考に運転すれば、エコモードでもパワーモードでも、
往復70kmの通勤路で共に20km/Lは超えますし、トロトロ加速せずに流れに乗れる分
パワーモードの方が燃費が良いです。

長々と失礼しました。

＞あと、家に帰り着く３分前ぐらいから脇道に入ってＥＶモードにして
電池を減らしておくと、翌日朝の暖気分がすこ〜しだけエコになるかな？ B-)

そうなんです、そこそこ。それが冬の燃費に効きます。ようするにエンジンが回っても、ある程度の速度で走っていればペナルティーが少ないのです。

どうしても冬は暖気が長いので、電池は満タン近くになる。なので帰りはなるべく電池で走る。ただし加速が必要なときは、あえて踏み込む（2000rpmまで)ただし短時間で加速を終了する。自宅付近は２−３キロは十分に電池だけで走る。家についたころに電池バーが２，３に減っても、翌朝の長い暖気で満タンになる、ということですね。これで暖気後に若干の走行があれば20km/Lを割らないことも可能です。

なおEV走行の速度限界は水温によって違います。エアコン、ヒーターがoffの場合水温４０度で時速３３kmまで、水温80度以上で暖気終了しており、かつ電池残量が2/3以上あると55-58km/hまで走ります。

ただ電池で加速するのはソンです。上り坂も電池で粘るのはソンです。電池は巡航の維持に使うのがミソです。ただそういうエコ走行を続けると、冬とかどんどん水温が落ちてきて、電池があるのに信号停止でエンジンまわったりします。これが最悪ですね。

そのためには、加速は少し元気にエンジンを炊くのが有効です。10秒もエンジンを炊くと排気からの熱回収もありしばらく水温低下が防げます。当然エアインテークは3/4ほど閉じています。グリルにコーナー保護のウレタンL断面をはさんでいます。

まあ燃費良い＝熱源が乏しいですね。今後ビッツやフィット、デミオなどがさらに燃費を伸ばして郊外の平坦路で燃費が25lm/Lぐらいになるとプリウス同様冷え性に悩むことになるでしょう。

fushikiz

>マニュアルには、エアコンなどの出力を制限するなどと書いてありますが、実際はどうなんでしょうか？

おっしゃるとおり、エコ、ノーマル、パワーはアクセル開度と信号の曲線で、ボリュームのA、B、Cと同じですね。ただ、過去エコモードでは、無駄にエンジンを煽る癖のあるドラーバーでの燃費が良くなるとトヨタが言っている。それは単にAカーブによるものなのか、時間平均の長さをかえるのかはまだ把握していません。

その他エコモードではヒーターやエアコンをケチります。仕掛けとしては、ヒーターoffだと暖気は水温４０度で停止します。しかしそこでエアコンを例えば１８度に設定すると水温が６０度まで暖気になる。エアコンを２３度にすると80近くまで暖気が続きますが、エコモードでは暖気を減らす方向に動きますね。

エアコンについてはエコモードでは設定温度をごまかすようです。同じ設定温度だとエアコン駆動時間が短くなりますね。ただプリウスの冷房はインバーターなので、エンジンがアイドリングであってもフルパワーが出ますので冷えはいいでし、燃費へのインパクトは思ったより低いですが、鬼門はヒーターですね。

とにかく設定温度を高くしてもサボっている上にオートでも水温が低いのに回る。そこで最近はデフロスターがいらなければoffのままで、膝かけしています。夏より冬がエコに厳しい車の設計です。

fushikiz

＞あと、家に帰り着く３分前ぐらいから脇道に入ってＥＶモードにして
電池を減らしておくと、翌日朝の暖気分がすこ〜しだけエコになるかな？ B-)

なるほど。
日ごろから ハイブリッド車の燃費関連の記事を読むにつけて
「なんで そんなに 電池で走りたがるんだ。 走行パターンを変えて燃費を上げたいのなら なるべく EVモードに入らないようにするべきだろうに。」 と思いつづけていたのですが、確かに 翌日の暖機まで考えると 車庫入れ前にバッテリーに余裕をつけたほうがよさそうですね。

＞Ｐレンジのショック感は、停車時に
＞　サイド引いてＰ入れる、、、じゃなくて、
＞　Ｐ入れて一呼吸待ってサイド引く
＞ことで、遊びが詰まって殆ど感じなくなる事が判りました。

　エンジン始動時のショックは感じなくなるものの、
エンジン停止時に車両が持ち上げられるようなショックが
増える感じがしますので、良し悪しでした。。。

ロック機構に余計なテンションを加える事になるので、
Ｐ入れる手順は通常方式の方がいいかもです。

　あと、静粛状態でのエンジン始動前にリレーの作動音がカチッって
後部シート辺りから聞こえますが、予告音として結構気に入ってます。

さっき、サイドを戻し忘れて発進してしまった。汗)
何か変だなと気付いて１０秒後にはサイド解除したけど、
これだけハイテク満載の２１世紀のクルマなのに、
サイドブレーキの戻し忘れ警告(サウンドで)が無いのは意外です！！！


コンパネ設定メニューに、【言語】の項目があるのに、
【日本語】しか選択肢が無いのは何か解除方法があるんでしょうか？

【燃費】みたくスペルの長い奴をどう略しているのか見たかったんですが、、、

＞サイドブレーキの戻し忘れ警告(サウンドで)が無いのは意外です！！！
訂正：警告音ありました。
シートベルト警告音と似た鳴り方だったんで誤認してました。汗)

＃停止シーケンス
　マニュアルには書いてるのかも知れないけど、
ブレーキ踏んだ状態で電源OFFすると自動的にＰレンジに入るんですね。

＞　あと、静粛状態でのエンジン始動前にリレーの作動音がカチッって
後部シート辺りから聞こえますが、予告音として結構気に入ってます。

これは高圧カットオフスイッチですね。電池付近とインバーターの2ヶ所にあります。ぶつかったり水没時などにも切れる仕掛けですが、津波水没車はディーラーにしばらくアンタッチャブル車としておいてあったそうです。。。

メーカーには所定の絶縁手袋で電池をチェックする手順書があります。今回のような津波の冠水で不具合はなかったようです。

それと電池といっても1.2KW程度ですか。ディーゼルの鉛バッテリーが14.5V80〜100Ahというのがザラですので、容量としてはちょっと大きめのディーゼル車程度しかない。意外とすぐ放電したのでは無いでしょうか。

＞サイドブレーキの戻し忘れ警告(サウンドで)が無いのは意外です！！！
＞訂正：警告音ありました。

インパネにも警告灯がつくと思います。

＞ ブレーキ踏んだ状態で電源OFFすると自動的にＰレンジに入るんですね。

ブレーキの状態に関係なく、システムオフではPレンジになります。

極端にエコ走行すると水温が下がり信号で止まった時に暖気はじめたりします。そうすると燃費にひびく（30km/L以上の領域で）。どうせすぐ発進加速でエンジンまわるから無駄ですよね。時々エンジンのチェック（センサー類のチェック）、充電量のチェックのため、意味もなくしばらく回ることもあります。

その際は赤信号でとまったらシステムオフにしていいです。夜でも灯火はついていますので後ろの車は気づきません。その後すぐブレーキ踏まずpowerを入れACCにして信号をあまつ。ラジオやナビなどは動作しますね。ETCもカードが有るとか無いとか喋ります。この状態で待つ。

で相方の信号が黄色になったら、ブレーキ踏んで電源スイッチを押して走行可能にする。と、さっきまで暖気しようとしていたのに数秒か暖気しません。理由はよくわかりませんが、ロジックとして始動から数秒はモーター走行を優先する？（近所迷惑な暖気を避けるためか？）ロジックが優先するようです。

その数秒間にギアをドライブに入れ、あとは通常通り発進すればいいんのです。もともとギアチェンジは電子式なので瞬時です。水温上げるために加速は少し元気に、また坂道などはむしろ踏み込んで、巡航＋アルファにもっていく。その後は巡航は電池でスピードを維持。維持できない勾配ではエンジンを回す。止まるときは少し手前から一定の減加速度となるように回生。とまる寸前は緩め、です。

そんな感じで郊外のながーい信号間隔を走り続けると35-37km/hとか出ます。東京から友人に”今日は平均35km/Lを実現してやる。”、”うそだろ”、”市内で25km/だったから道路の空いた所では37km/L以上を出す”、”うそだろ”、”ほら”。交通量は少ないところでマイペースを保てることが出来れば（速度リミット＋５〜10km/hで）福岡市内と呼子まで往復で35km/Lでした。

外車乗りの友人を圧倒するためにテクのすべてをつかいましたが、なーんにも考えずに、あるは考え事して運転しても郊外では30km/Lは出ます（リミット＋５から10km/h）。出ないとしたら、加速減速にムラがある、つまり加速がオーバーシュート、ブレーキングでアンダーシュートしているということです。

fushikiz

＞　エンジン始動時のショックは感じなくなるものの、エンジン停止時に車両が持ち上げられるようなショックが増える感じがしますので、良し悪しでした。。。

この手の現象は、タイヤが上下にストロークするときにホイールベースが変化する車では普通の車でもありますね。

古いセミトレ（スカイラインやBMW、ベンツ）では、後輪ブレーキをかけてトルクをかけるとぐっと沈みますね。

現在のFF車はほとんど前輪にはアンチダイブ、アンチスクオットがついていると思いますので、サイドブレーキを利かせてトルクをかけると車が上下しますね。ベンツの後輪もかなり上下します。

一時は強いアンチダイブ、アンチスクオット流行りましたが落ち着きが悪く不評でした。かつて国産バイクでもアンチダイブ機構がはやりましたが完全に絶滅しています。

同様に面白いのは、最近のマツダ車の後輪トレーリングのピボット位置ですね。通常後輪ではピボットを後輪より下げますとコーナリングで外側の車輪がトーインとなり安定するのですが、マツダはNVHに有利としてあえてピボットを上げてますね。

しかしこのせいでタイヤがトーアウトになるので、トレーリングアームの付け根に細工しています。カーブで車体が車輪より外に移動することでトーインにするのですが、これも気持ちが悪い上にブッシュがへたり、かえってNVHが悪くなるように思います。

プリウスはオーリスの足回りと同じですがNVHが悪いと不評で今回手直ししたようです。オーリスはゴルフを意識した味付けですが悪い面だけもらったようです。

我が家の住人は、190Eより後席は格段に広くなったが乗り心地は激しく劣るといっています。やっぱり子供にもその差はわかるのね。。

fushikiz

久しぶりにプリウスの話題が出たので
現行プリウスとフィットハイブリッドに乗るようになって感じたところを少し。


プリウスの良い点

1, どちらも同じように運転した場合、夏〜秋の燃費ではプリウスの方がよく、恐らく
通年ではプリウスのほうが燃費が良い。
ただし冬場はむしろフィットハイブリッドの方が燃費が良い。
また、燃費が最も良くなる速度域がフィットハイブリッドの方が低速である模様。
法令を遵守する軽トラの後ろにつくと(10/15モードで30km/lの車で)33km/l程度
でたりする。

2, いろいろ言われるプリウスのブレーキだが、フィットハイブリッドのブレーキに比べ
ればはるかに癖がない。
フィットハイブリッドのブレーキは停止直前に制動力が弱くなるため初めて乗ったときに
前の車に突っ込むかと思ったほど(ただし慣れはする)。またバッテリーがフルになると
明らかに効きが悪くなる。


フィットハイブリッドの良い点

1, フィットハイブリッドはそのままフィットなので、取り回しや視界に不満が無いのに
対して、プリウスはボンネットが高すぎ&フロントガラスが狭すぎ。
車体サイズに対して二回りほど大きな車に乗っているかのような運転のしにくさ。
前をよく見ようとシートを上げれば空が狭く、シートを下げれば手前が見えない。

2, フィットハイブリッドは街乗りであればエンジン回転数が1500rpmを超えることがな
く余裕があるように感じる。いっぽうプリウスは少し踏み込んだ時に慌ててエンジンを
掛け吹ける感じが好きになれない。

3, フィットハイブリッドの方が静か。
街乗りでのエンジンは常に低回転で遮音もあのクラスにしては気を使っているせいか
結構静か。プリウスは上記の通り突然エンジンが唸るのとインバーター音がキーキー
うるさい。
少なくとも自分はプリウスのほうが圧倒的に静かなのだと思っていたが、今は
「耳障りな」車といった印象。


フィットハイブリッドの不思議な点

1, バッテリー残量が6割を切らない。
バッテリー残量がほとんど6割を切らない。正直もっとダイナミックに使ったほうが
燃費的には有利だと思うのだが。
一度だけ高速の長い上りをやや速い速度で登った際に4割程度にまで低下したが、その
際にはエンジンを不自然に高回転させ急いで充電していた。なぜ？
CR-Zマニュアルでは普通に空に成ることもあるという話。

2, プリウスの瞬間燃費計は振りきれるか15〜20km/lを指すことがほとんどなの
に対して、フィットハイブリッドは47.5km/lで走ったりすることがある。
モータのみで走るか、充電するかどちらかにした方が良いのではないかと要らぬ心配を
してしまう。



最後に好き嫌いで言うと、最初はトヨタの言う「ストロングハイブリッド」なプリウスに
対する期待値が大きかった。でも今はフィットハイブリッドの方が好きです。
フィットハイブリッドは下駄として最高。

それに対してあれだけ視界が悪くて運転しにくい車が売上No1というのは信じがたい。
もちろん燃費マニアや新しもの好きなら我慢もするのでしょうが。

p216.net059086009.tnc.ne.jp

＞フィットハイブリッドは下駄として最高

運転感覚など今は全く違和感なくなりましたが、予想よりデカイ図体と視界はいまだ違和感あります。市中では決まった慣れた駐車場しか入れたくない感じ。市中よりは長距離走る方に向いていますね。

メカが高いのである程度の価格になる＝グローバルなミディアムサイズになる＝でかくても燃費が大事＝極端な空力スタイル＝見切り悪い、じゃないでしょうか。なぜプレミオにのせないのかな？

やはりアクア対フィットでしょうね。フィットの積載量や室内スペースは魅力で業務にも使えるので一家に一台とすればフィットかな？アクアは価格的にプレミアムコンパクト？数が売れるでしょうが。

アクアではシステムが小さくなっていますのでカローラやプレミオにも載せてほしいですね。もう電池やシステムの供給はネックでないでしょうから。

fushikiz

直線1kmの下りを頂上40km/hからＮレンジで下ってみたところ
下り終わった後に、何故だか電池レベルが半分以下に減ってる！？

これって、Ｎレンジと等価な状態を維持するために、モーターが
アシストしてるって事なのかな？

＃普通のクルマだと下り終わりの速度で走行抵抗の目安を
判断できるんですが、THSの場合はそもそも無意味なんですね。
　Ｎレンジは、ブレーキ停止時のカックンを微小にしたい時以外には
使い途がない様ですね。。。


で、学ぶところ大のプリウス生活も昨日で終わりました B-)

久しぶりに自分のクルマを運転して、アクセル感覚がプリウス化してる
事に気付きました。プリウスだと発進加速で最初に目標とする踏み込み位置に
近いところにラフに踏んでもモータが滑らかに加速してくれるけど、
非エコ車は踏み始めをデリケートに踏まないと希望する滑らかさが得られない。
僅か十日の間に右足感覚がプリウス用にラフ化されていました B-)

＃ヒーターＯＮでの車内待機も多用しましたが、思いの外ガソリン消費は
少なかった気がする。客待ちの多いタクシーでのLP車との運用コスト比較
なども、実績値が気になるところです。

> フィットハイブリッドのブレーキは停止直前に制動力が弱くなるため初めて乗ったときに
> 前の車に突っ込むかと思ったほど(ただし慣れはする)。またバッテリーがフルになると
> 明らかに効きが悪くなる。

以前、社有車を借りたら、シビックハイブリッドだったのですが、そのときは、停止直前にエンジンが切れて思っていた停止位置より手前に止まりました。
ATのクリープ分がなくなるためと思いますが、その対策でしょうかね？
私なら、制動力が急に弱くなって突っ込むかと思うくらいなら手前で止まったほうがマシのように思います。

em49-252-143-182.pool.e-mobile.ne.jp

＞＃ヒーターＯＮでの車内待機も多用しましたが、思いの外ガソリン消費は
＞少なかった気がする。

走行毎あるいはトリップメーター毎の燃費はかなり悪くなりますが、喰うガソリンは普通の車と比べて半分以下ですし、実時間は大したことがないので新車以来の燃費には殆ど響きません。冬の市内暖機も燃費メーターをみると気になりますが、距離が短いのでこれまたトータルには影響すくないです。ただ30km/L以上を維持するマニアの自尊心を傷つけるだけですね。

快適なのは冷房です。コツは車を風通しの良い日陰に止めることでエアコン入れても電池満タンなら２０分以上はエンジン回りません。その後間欠的に回りますが実時間はたいしたことが無い。気温が３０度以上だと暖機時間が短いからです。

あまりの疲労で運転席で仮眠したことがありますが、プリウス長距離ファンがプリウスホテルと言うように泊まれないことはないなと思いました。ちなみに後席を倒すと

こちら

ラゲージフロア長150cm、幅最大155cmなので斜めに寝れば身長180cmでも余裕があります。

若者にもいいけど、引退後ホームレス気分で放浪するとか、災害からの脱出などにはいいかもです。プリウスαだとさらにフロア長＋8cmです。なんかプリウスで車中泊とかだと、

こちら

たくさん画像ありますね。驚くことに、プリウスキャンピングカー

こちら

とか、特殊用途車（あまり乗りたくない）

こちら

とかあります。燃費が良くエアコンが強力なのがいいですかね。

fushikiz

＞コンパネ設定メニューに、【言語】の項目があるのに、
＞【日本語】しか選択肢が無いのは何か解除方法があるんでしょうか？

私は言語メニューに欧州１０カ国あっても日本語がないのにのっています。
ディーラー工場で日本語にする隠しコマンドないの？と聞いたらきっぱり「ない」とのことで・・・本当のところはわかりませんが。

絵的にはこんなです。
こちら

驚いたことにこの言語設定と純正カーナビのカラーディスプレイの言語設定が別途独立で対応言語数もまちまちです。MP3ファイルのIDやファイル名の日本語が文字化けします。

ところで燃費計表示、燃料消費と走行距離や速度から計算しているのでしょうが、そもそも速度計測で過大表示するように、何らかの「係数」が入っていないか疑問です。私の乗る欧州版のカタログ仕様は最高で3.7L/100kmで、100数十キロはしってがんばって一度だけこれを達成したことがありますが、35km/Lなんて絶対無理です。いえ、わたしの運転がヘボなだけかもしれません。もしかすると日欧のリミット+5〜10km/hの差がこれほど劇的に燃費にきくのかもしれませんし。

avelizy-155-1-63-13.w86-217.abo.wanadoo.fr

速度計はGPSの速度からみて一貫して6-7km/h甘いですね。率というよりは絶対値として６０km/hあたりから甘い感じです。これは故意でしょう。

それと走行距離はまた別のようで、走行距離は純粋に３種類のタイヤ外径の誤差を見込んだ数字だと思います。外径は195/65が一番大きく185/65、215/45の順だと思います。つまり必然ですね。

おそらくリアルタイム燃費は噴射時間を速度計パルスで割ったもので、速度計の故意の数字とはちょっと違うようです。やや甘いように思います。

そもそも、モーターや電池などのやり取りを示す図は反応が遅いために嘘を表示していることがあります。エンジン回っているのに回っていないなど。計器もインテリジェントでそれぞれが通信している。

実は始動スイッチも、それぞれのパワーウインドーのモーターもインテリジェントで、みんな通信でつながっているようです。物理的なスイッチだけの言うことを聞くわけでは無い。これからの車はみんなこうなるのでしょう。

fushikiz

> 市中よりは長距離走る方に向いていますね。

上に書き忘れましたが、長距離ならプリウスですね。

フィットハイブリッドでも高速での加速に特別不満はないというか、排気量の嵩上げ効果はありますが、まあ
小さいので。


そういえば最近オーストラリアのケアンズに行ったのですが、地域を独占している会社のタクシーが全車20型
になっていました(10年前はフォードのファルコンだった気がする)。

確かにヒーターの必要はなく、電動エアコンで客待ち燃費も抑えられるとはいえ、20型の段階でに全面的に
置き換えるのは勇気ある決断をしたものだと思いました。あるいは30型が出てからの廉価版20型を買ったかな

バッテリまで含めたトータルコストでも得なのか？ 乗る機会がなかったので聞けなかったですが
どんなもんでしょう？



> ATのクリープ分がなくなるためと思いますが、その対策でしょうかね？

シビックを踏まえて制御を変えたのかもですね。

素人考えではシビックハイブリッド方式で最後は軽くモーターでアシストしてやればよさそうに思えますがね。
ホンダのハイブリッドはエンジンの振動をモーターの制御で消しているらしいので、停止直前のエンジンの
コギング(?)も含めて吸収できないかなと。


ただ自分は普段MT車に乗っているせいか、停止時にトルコンを無理やり押さえつけてクッっと止まるのが
好きじゃないので、フィットハイブリッドのブレーキは嫌いじゃありません。

アイドリングストップ車のブレーキはどんな感じなんだろう？

p216.net059086009.tnc.ne.jp

ほりこしさま、以前の書き込みではお手数をおかけしました。

昨夜、福岡で降った雪で、雪道を走ることに成りましたが
プリウスαでの雪道の上り坂では苦労しました。
パチパチとリレー音が連続して鳴り出し、安全装置が働くようで
タイヤに前進トルクか掛からず、前には進めず結局停止してしまいました。

アクセルワークで車体を前後に揺らし脱出を試みようとしましたが、
同様に安定装置が働き前進トルクが掛からず断念。（技術力の問題もあるでしょうが…）
結局バックで戻りました。

以前乗っていたアルファードHVだと問題ない程度の雪道でしたが、
エンジンでの発進が可能な旧システムと4WDとの違いでしょうかねぇ。。。

61-25-2-211.du.home.ne.jp

方法は2つあります。

１）エコモードに入れる。トルクがゆっくりかかりますので滑りにくいい

２）サーフィティケーションモードに入れる。TRCがoffになります。整備モードと違い長距離走行できます（が推奨されていません）。

方法は
A IG　ONにして、60秒以内に下記の操作を行う。

１ シフトポジションPで、アクセルペダルを3回全開にする。
２ 左足でブレーキペダルを踏んだ状態でシフトポジションNにして、アクセルペダルを3回全開にする。
３ Pポジションスイッチを押し、シフトポジションPにして、アクセルペダルを3回全開にする。

■ 注 意 ■
アクセルペダルの操作は、アクセルペダルの全閉から全開を1回とする。

B 整備モードに移行し、マルチディスプレイに“CERTIFICATION MODE”が表示される。

C ブレーキペダルを踏みREADY　ONする。

４ READYランプが点灯することを確認する。

■ 注 意 ■

整備モード中にダイアグコードが記憶されると、マスターウォーニングが点灯する。
整備モードで作業中にマスターウォーニングが点灯し続けた場合は、整備モードを停止してダイアグコードの点検を行う。


解除はシステムをoffにして通常通り再起動するだけです。

なお、整備モードは点火時期、排気ガス計測専門ですが、上記の３回の操作が２回ずつになります。整備モードでもTRCはONになりますが、ポジションPで強制的にアイドリングが続きますが、最大2500rpmまでに制限されます。整備モードでの走行は短時間に限るとのこと。

fushikiz

国沢光宏氏によるテスト。
見たい方も多いと思いましたので、燃料投下しておきます

こちら


細かい経緯については

こちら

の2012年2月18日 (土)

あたりに記載があります。

マツダには、期待していたのだけど残念。もっと肉薄していて欲しかった

w0109-49-133-131-10.uqwimax.jp

記事を読むとむしろ、インプレッサの方がゴルフに近いですね。

とすると、アクセラのロックアップ領域を拡大した、とするATのロスかな？
インプレッサはCVTですね。ポンプ駆動はあるがATのスリップよりよいのだろうか。

２Lクラスの燃費もよくなったものです。ただゴルフのDSGはかなりショックが出るので、後ろの座席の家族から罵声が飛ぶならインプレッサやアクセラもありかも。プリウス1年点検時にD○oに移ったセールスの偉いひとは、工場がDSG交換で埋まっている状況はかわらないと申しておりました。

fushikiz

ホンダ ストリームとフォルクスワーゲン ゴルフトゥーランの比較もどうぞ。
こちら
この2車種は10・15モード燃費は「同じ」ということですが、この方が実際に使っている上ではトゥーランの方が2割くらい燃費が良いとのこと。
ただし、給油口のフタの裏には96RON以上と書いてあり日本ではハイオクが必要。

プリウスの競合はちょっと無いとしても、国内メーカーは小排気量ターボを出しませんね。

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>プリウスの競合はちょっと無いとしても、国内メーカーは小排気量ターボを出しませんね。

つ軽自動車

660ターボだとどれくらいの車体を転がせるのだろうか。
10kg・mくらいのトルクは出せるので、リッターカーに
660ターボを載せて・・・なんて妄想しますが。

知り合いのFITが25万キロくらい走って、定番のCVT(ジャダー2回目を現在無視中)、
パッキン不良から車内への水漏れ、ドアロック故障など、そこそこ何かありながらも
エンジン本体は好調で燃費もよいと申しております。
果たしてターボエンジンでここまでノントラブルでいけるのだろうか、
という不安は感じます。

アルトワークスの最大トルクが11kgm、高過給にすれば16kgm位は行けそうな気がします。
アルトワークスの最高出力は64馬力に抑えられていましたが、チューニングすると100馬力は超えるとか。
16kgmのトルクが出れば100馬力は超えられますね。

ただ燃料冷却などを使わないようにするためには欧州車並みに重いエンジンにする必要があり、車重もですがコスト的に厳しくなりそうな気がします。
おそらく今の日本で欧州車並みの設計をすると、価格も欧州車並みかそれ以上になってしまうのではないかと思います。
まあ円高もあって欧米車が安いのも競争力なんですけど。

耐久性は作り方によるでしょうね。
トラックは普通に100万kmは走りますから。
でも今の日本車で100万kmの耐久性と引き替えに定価が1.5倍ですと言ったら誰も買わないでしょうね。

国産車も色々モデルがあるようで、でもある一時期で見ると似たような物しかないのかなと思った次第です。

kd125054008055.ppp-bb.dion.ne.jp

＞リッターカーに660ターボを載せて・・・

ダイハツのストーリアＸ４ですね。
軽用のJB-JLエンジンをストロークアップして713ccにしたものを、ストーリアに積んだものです。カタログ値は120psですが、前期型は実測で150ps以上出てました（そのためミッションを壊す個体が大量に発生）。
空燃比は9以下で凄まじい燃料冷却を行っていて、マフラーは真っ黒になってました。

zt035030.ppp.dion.ne.jp

現行のマーチで、過給器付きが出るとか出ないとかうわさがありましたが、どうなったんでしょうね？

＞国内メーカーは小排気量ターボを出しませんね。

やはりコスト、耐久性などがネックですかね。アトキンス風エンジン＋CVTというのが現時点の国産車の答えなのかな。今回も小排気量ターボとゴルフと２LNA+CVTのインプレッサが燃費が非常に近い（驚くほど）ですね。回生機能が無い（オルタにはあるが）場合は、このクラスの燃費としてはどちらも最高レベルじゃないでしょうか。

＞現行のマーチで、過給器付きが出るとか出ないとかうわさがありましたが、どうなったんでしょうね？

以前マーチにターボ＋過給器というのがありましたね。軽のターボ付きにしても、絶対的に小さな排気量で大きくなった車体を動かすために、少々耐久性に疑問のあるターボを積んでもユーザーは納得するのではないか？というのが製品のコンセプトにあるのでしょう。

しかし本当に最近の車は燃費が良くなりました。世界最大の石油元売、エッソスタンダード石油（エクソン）は日本での商売売り払うそうです。連中は見限るのが早いなあ。サラ金規制の時も、外資が最初に逃げました。

しかしマツダ頑張って欲しいです。今回燃費が伸びなかったのは、暖気時の水温と制御の追い込みが足らなかったのじゃないかな。あるいはスカイアクティブの原理自体が暖気時に弱点があるのかも。。。。暖気時に燃費重視に変速機や燃調を絞れない？触媒の温度が上がらない？などなど何らかの事情。。。があるのかも、と思いました。タコ足が長いと触媒が冷えちゃるのかな？

fushikiz

福島の２号機の中を撮影した映像が放射線の影響でノイズだらけでしたが、先端にＣＣＤカメラのついたファイバーカメラでは当然ノイズでよく見えないのはわかっていたと思います。一昔前の光ファイバーを束ねた方式のを使えば放射線の影響はなかったと思うのですが、なぜＣＣＤカメラで撮影したか疑問です。光ファイバーを束ねたタイプので長いのを作るのは難しいのでしょうか。

＞ＣＣＤカメラで撮影したか疑問です。

疑問ですね。長いファイバーだと光量が減るとでも思ったのでしょうか。

個人的にはCCDカメラにノイズが乗らない程度の線量じゃないかと、甘く楽観論でいったのではないでしょうか。常に東電は楽観論に乗るという前科がありますから

だいたいCCDセンサーって非常に放射線に弱いですよね。もともと携帯のカメラを簡易線量計に使うというアプリがあるほどですから。

＞光ファイバーを束ねたタイプので長いのを作るのは難しいのでしょうか。

長いファイバーは存在します。ただし光量は落ちます。ただノイズと光量を秤にかけるとノイズの問題の方が大きいと思うのですがね。世界中の人間が東電がアホだとよくわかったと思います。

fushikiz

工業用ファイバースコープは製品としても３ｍまであります。3mあると届くと思います。

こちら

硬性鏡というロッドガラスを使ったものもありますね。１．４４mまであります。これは画像は電子内視鏡よりいいです。ファイバーでなく光学系ですので

こちら

特注であればもっと長くできると想います。

まず３ｍあれば十分じゃなかろうかと思います。カメラは接眼部に３板式のものがつけられます。解像度は電子内視鏡より落ちますが、すくなくとももっと良く見えるかと思います。光量はキセノンで相当稼げるとおもいます。

fushikiz

耐放射線カメラは使っているのではないでしょうか。
こちら
容器内部は、そのカメラの耐性以上の線量なのでうまく写らないのでしょう。
もしかしたら容器内部ではなく、その周囲でもノイズだらけに写ったりして。

耐放射線容器にカメラを入れて反射工学系を組み合わせれば耐性の高いカメラを作る事は可能だと思うんですけどねぇ。

個人的には容器の中よりも、圧力容器の底がどうなっているのか見たいなぁ。
あそこは普通は人が入れる場所なので、ロボットか何かを突っ込めば様子が見られるのではないかと思うんですけどね。
まあ、線量が高いでしょうから相当シールドの厚いロボットが必要でしょうけど。

とりあえず、｢こういうことができた｣という実績が欲しかったのだと思います。グレーチング越しにカメラを向けて照明を当てたってその向こうがまともに映るはずが無い。それに格納容器底部まで距離がありすぎて、底に溜まった水の観察はカメラの種類にかかわらずどの道難しかったかと。

格納容器にはこのような手動の扉
こちら
があるのでロボットを送り込む事は可能ですが、高放射線下で誰が扉を開けに行くのか。鋼製の格納容器の外側にはコンクリート壁がある為貫通部を利用してのカメラの挿入なら被ばくは許容できる程度だったでしょうが、扉部分はコンクリート壁が無いので相当な線量と思われます。そもそも正常に開くのか、開けたはいいが閉まらなくなったらどうするのかという事あり、内部を詳しく覗けるのはかなり先と思われます。

em49-252-118-107.pool.e-mobile.ne.jp

初めて書き込みます。よろしくお願いします。
通常のガラスは放射線で黒化する（透過率が減少）と聞いたことがあります。
こちら
光学用プラスチックは原子炉内部の観察用にGEが開発したとか。
放射線に耐性のあるガラス材の光ファイバーがなかったんじゃないでしょうか。

＞通常のガラスは放射線で黒化する（透過率が減少）と聞いたことがあります。

リンクを読んでも、純粋な石英は黒化しない、１krad程度の照射に対してはいずれも質劣るガラスでも照射による吸収率が非常に小さいとあります。1000radとは相当な量で、人間なら全員死にます。

よほど精密な光学系を用いた計測機器でないかぎり影響ないと考えていいです。なんせ、こういうのがありますから。

こちら

こちら

fushikiz

工業用途で内視鏡を選定するとき，ビデオスコープを選ぶとしたら，
まず解像度，次に価格(あるいは，たまたま手元に転がっているかどうか)を優先している事が考えられます．

ファイバスコープは，1本1本のファイバが伝送先でそれぞれ1つの画素となります．
数十万のファイバ群を狂いなく整列することの難しさは，ご想像のとおりです．
工業用途のファイバスコープでメジャーな製品はQVGA，10万画素未満です．
一昔前の写メール程度しか写らないわけです．

対してビデオスコープでは，安価にVGA解像度のものが手に入りますし，
より解像度を増やすことも(ファイバを植えるのと比べれば)容易です．
放射線で何割か画素が損失してもファイバ像よりまだマシだとする，，
考え方としてはそういった手法もありだとは思います．


可能性は低いものの，もうひとつ考えられるのは，炉内での電子機器動作の実績，でしょうか．
これまで，「炉内は放射線が強くて電子機器は使えない」との説が一般的で，廃炉作業の際は
センサとして「ファイバスコープやミラーを使った光学系や温度計レベルの計器」，
アクチュエータとして「油空圧機械」といった，
最前線に電子機器を配置しない仕組みを設計していたのではないかと考えられますが，
もし電子機器がある程度稼働できる見込みがあるのなら，
特にセンサ周りの設計や運用の自由度は飛躍的に向上するでしょう．

某国製の低解像度ですが、かなり激安価格でファイバースコープが販売されています。

こちら

昔、教科書か何かに作り方が書いてありましたが「大きなプーリーに一本のファイバーを何十万回か巻いて一か所を切断して伸ばすと両端のファイバーが同じ位置に整列する」ということです。教科書は簡単に書いてますが、実際の製造技術は難しいものがあると思いますが、低解像度の４ｍ長とはいえ５万円以下の価格で市販されているので、数１００万円のお金をかければ結構いいものができるんじゃないかなと思います。医療用のバカ高いものは必要ありませんし。

定期検査時には燃料を炉心から取り出してテレビカメラによる外観検査を行っています。水中とはいえ相当な線量となるはずなのでそのカメラを使えばもっと鮮明な映像が得られるでしょう。
こちら
こちら
ただしこのようなカメラに雲台と照明を組み合わせたものを格納容器に挿入することが今はまだできない。とりあえず小口径配管用の貫通部から挿入できる機材を用いて、撮影が可能かどうか実証するのが今回の目的ではないでしょうか。

報道で今回使用した内視鏡がオリンパス製と伝えられていたように記憶していますが、一般工業用のカメラでこの程度映ることがわかったのであれば格納容器に耐放射線カメラを入れる手段を用意する価値があると言えるのでは？。限られた開口部・貫通部からカメラを挿入しただけでは格納容器内部の様子を詳しく知ることは不可能でありいずれロボットを送り込むことになると思います。もし今回ファイバースコープで撮影したとして、ノイズが無い代わりに低画質の映像でやっぱり内部の様子がよく判らなかったとしたらその結果から次のステップが何か望めますか？。

em1-115-99-119.pool.e-mobile.ne.jp

＞工業用途のファイバスコープでメジャーな製品はQVGA，10万画素未満です．
一昔前の写メール程度しか写らないわけです．

QVGAよりは良くなっています。民生用にあるように、ある時期から微細化しましたので。まあ、普通は確実に見えるものを最初に選ぶのがふつうでしょうね。故障がなく確実に見えるものを、です。

東電がよくわからないのは、まず確実に見えるファイバーでなくノイズまみれになると解っている電子内視鏡を突っ込んだのか？？？？ですね。見えない方がよい？？？本当は見たくないのではないか？？？とすら疑ってしまいます。あるいは、ノイズまみれのものを公表して、実は秘密裏にファイバーをつっこんで見ているのか、とすら疑います。東電ならやりかねません。

件の熱電対も焼ききったとしか思えない。検査用の電流を一時間も流すのか？

こちら

元図が不明になっているので当方で保存したものを見えるようにしました。ぜひ、この熱電対のグラフが何をしめしているのか、東電が一時間どういう電流をながしたのか？熱電対にどういう電流をながすものか？

OsakaさんとSimalithさんはじめとして、みなさまの意見をうかがいたいです。

fushikz

ファイバーをカツラ作りのように一本づつ植毛するだとか、次のステップはなにか？などくだらない低脳な工作員の後ろ向きな議論に乗るつもりはありません。単純に光ファイバーを使えば一回の内視鏡検査でもっと多くの成果がえられたのではないかと思ったのです。今回の一回の作業でさえ作業員の被爆は相当あったようですので、何回失敗してもいいという環境ではないと思います。

一貫して「ビデオスコープのほうがより多くの成果が得られる」という話をしています．


仮に100万画素のファイバスコープを4mの長さでぐるぐる巻きながら作ろうと思ったとき，
何メートルくらいのファイバのリールがあれば足りるでしょうか．
卸のリールで足りないとすれば，何回ほど「コストの掛かる職人の植毛作業」をすれば可能でしょうか．

また，その際，ファイバの束はどのくらいの太さになり，
どのくらいの屈曲性能を持っているでしょうか．

同じだけの性能を出すのに，ビデオスコープならば，
フォーカスや首振を含めて導線が10本もあれば事足ります．
15mくらいまでなら製作は容易であり，それ以上もきちんと設計すれば可能です．
ケーブル保護のためのスパイラルチューブのほうがむしろ重いくらいの重量で，
限界曲率はR100mm程度になるでしょう．
実質，ヘッド部分が入ればどこにでも入れることができ，
防護服着て酸素ボンベ背負ったフラフラな状態で取り扱っても壊しにくいでしょう．

さて，どちらを選ぶでしょうか?


なぜ先にビデオスコープを突っ込んだのか?という問への答えも「使えれば圧倒的な解像度だから」です．
技術者なら，画素損失が多かった時のためにファイバスコープも当然手配しておくでしょうが，
さきにしょっぱいファイバスコープから入れる理由はありません．あくまで，保険程度でしょう．


熱電対の件は2/12に具体的にどんな検査を行ったのか公表されていませんが，
これまでの温度計に対して行われている検査の内容は，絶縁抵抗検査のほかに，
TDR(Time Domain Reflectometry 時間領域反射)検査という，不良箇所特定を目的とした検査が行われていますね．
これは不良箇所をインピーダンスの変化点から発見する方法だそうで，
おそらく，高周波領域でスイープするかホワイトノイズのような帯域の広い信号を入力し，
高速なオシロかスペアナで反射信号をキャッチするような方法ではないかと思われます．
絶縁試験よりはずっと時間がかかる検査と考えられます．

なお，点検前の当該温度計は1秒トレンドが公表されており，
こちら
点検前に既に物故になっていることがわかります．
(100歩譲ってΔ10℃/sの温度上昇をシース付き温度計の熱容量に対して行える熱源があったとして，
同じレートで放熱することは伝熱工学上不可能)

また，支持スカートジャンクション上部，TE-2-3-69F1温度計も
一時間サンプリンググラフに10度程度の急変と復帰が記録されていますが，
より周波数の高い変化があるデータを1時間サンプリングした結果
あらわれたゴーストであると考えられるとの指摘をしている方がいらっしゃいます．
こちら
もう少しするとまたひとつプラントの目玉が無くなるかもしれません．
仮設温度計を早く留置してきてもらいたいところです．

＞一貫して「ビデオスコープのほうがより多くの成果が得られる」という話をしています

ノイズで失敗したのですから、まったく答えになっていませんね。

fushikiz

今回投入されたのは，どうやらオリンパスのIPLEX FXですね
こちら
こちら
耐放射線能力は人間なら即死級の1000Gyとのことです．結構やるほうですね．
MILスペッククリアで腰の高さから落っことしても壊れません．
外部映像出力はS-videoとBNCですので，おそらくの能力はVGA画質，30万画素程度ですね．
使用機の有効長は10mあり，うち2mは容器内でガサゴソ這いまわったそうです．
容器から8m離れた所でオペレーションしていたということですね．
これは18mMAXだとのことです．

で，以下に動画リンクを張りますが，これらは480Pまでの画質で見られるので，
ほぼ元画像(モーションJPEG的なブロックノイズが見られるので，
録画せず，現場のモニタで生で見ればもう少し精細だろう)
の動画と思われます．
ぼやけて見えないのは，たまにビシッとピントが合うシーンがあるので，
湿度とミスフォーカスの影響が大きいように見えます．
放射線ノイズの持続時間は数フレームもないので，前後フレームからの補間処理ができそうです．
(古いフィルム映画をデジタルリマスターするときによく取られる，確立された手法)
こちら
こちら
こちら


で，ファイバでやったらこれよりもっと良い解像度で見れるの?

＞ファイバでやったらこれよりもっと良い解像度で見れるの?

絵としてはもっと見やすいものになったでしょうね。現在のファイバーは昔のように粒がみえるものなんかないです。人間の能力というものはものすごいもので、内視鏡は絶えず動きますので頭の中で解像度は補完されるわけです。撮影したものでもノイズが飛んでいなければ人間の方が読み取ります。信号＝目で見えるものとは違います。

電子内視鏡はペンタックスの開発自体に関与していて試作機第一号はながらく手元にありました。現在世界初となるであろうHD電子内視鏡試作機を評価しているところです。驚くのは周辺危機との接続がいまだRS232Cであることです。。。

ところで、最大のミスは先端に曇り止めを塗り忘れたようです。これはイロハなんですが、リハーサルのときに４５度の湿度１００％でなかったのでしょう。

次に画像は電子内視鏡は露出やコントラスト、輪郭補正強調などを自動で行いますがノイズがのっているためにうまく調整できていないですね。絵作りの前提が曇りはあってもランダムなノイズが飛ぶこととを前提としていませんので。こういうときは自動調整を切るものです。O社はかなり画像を作る（輪郭強調が過大）なのでノイズで非常に絵がわるくなっていますね。

まあ、なによりもファイバーの場合は接眼レンズにつけたカメラ一式をアングルをきかせた状態で置いてこれた。市販品で安価ですからね。被覆がパーになるまでずっとモニター可能できたであろうと思います。そうすれば今回の温度計騒動も落ち着いておれたと覆います。貫通部は２ｍだったとのことで市販品でも余裕がありますね。アングルはリモコンで観察は遠くからでも可能でしょう。（今回のものもアングルはワイヤーでやっています。）カメラだとあの線量に置いてくる自信はなかったのだと思います。

もうひとつ、タイ放射線量1000Gとはカメラが破損しないという意味で画像がまともにとれるという意味ではなかったと思います。今のカメラは沸騰している鍋にいれても壊れません。150度Cまで耐えますが、いかんせん曇り止め塗り忘れとノイズのためこういう画像になったのでしょう。

まあ、こういう一発勝負のときはコンベンショナルで行くものです。コンベンショナルなら、ファイバーが壊れないかぎりカメラなどは取り替えに行けますから。ちょっと電子内視鏡という言葉に酔っていたのではないでしょうかね。

fushikiz

画像だと雨が降ってますね。

よく考えたら２号機は水素爆発を防ぐためにオペフロアの壁を開けています。つまりオペフロア＝外気温ということ。格納容器の上部が冷えている。ちょうどタジン鍋と同じなんでしょう。

東電によれば観察部位のすぐ近く（グレーチング）の上まで、ちょうど圧力容器のサポートは冠水しているとの前提だったようですが、２号機が壊れているのは圧力抑制プールへつながるベローズ付近（タコの足）ですし毎時１０トン以上の水を１１ヶ月入れているにもかかわらず水位があがっていないので、蒸散した以外の水はまんま地下に流れているということですよね。

いったい何トンになるのだろう。ざっと２号機だけで１０万トン程度入っています。１０万トンというと45m＾３です。放熱でどれだけ飛んだかは計算できるとしても相当な量ですが、実際はｘ３炉です。どこに行ったんだろう。

そもそも東電は２号機が爆発したことすら認めていないのでしょうがないですがブースカさんの希望的観測には毎回驚くしかないです。

fushikiz

Simaoithさん

＞点検前の当該温度計は1秒トレンドが公表されており，

これを見ると、ノイズは乗っているものの決定的に故障といえない程度でしょうか。

こちら

ただ後半は

こちら

とタイムスケールが共通なので、後半のパルスは検査電流と思われます。個人的には熱電対というよりは配線がやられているのではないでしょうか。そもそも熱電対自体はハーメティックシールされていて、高温環境が前提にできている。ただ配線はあくまでも通常の格納容器の温度と圧力が前提ですよね。ようするに１００度以下、３気圧以下が前提だと思いますので。

熱電対というのは相当丈夫なもので、起電力も相当強いのです。おそらく皆様の自宅にあるガス機器で電池を使わずにガス立ち消え装置の付いているものはまず熱電対＋電磁弁です。そう、ガスをしばらくひねって数秒たったら話しますよね。熱電対自体が電磁弁を保持するだけの起電力があるのです。まあ通常の家庭のガス機器だとその寿命のあいだ熱電対を交換することはマレだと思います。

実は、我が家の風呂がかつてマレであるはずの熱電対がこわれたことがあって崩壊していました。（住宅公団なので相当古かったのでしょう）。で電池で電磁弁を駆動してとりあえず風呂を沸かしたことがあります。で電池はすぐになくなりました。熱電対の起電力に驚いたことがあります。

要するにかなりインピーダンスの低い出力なんです。とすれば、この程度のノイズは配線が傷んでいると考えるべきでしょう。被覆が損傷して漏電しているのでしょう。これに電流を流すと電気分解でついにオープンになったというのが真相じゃないですかね。

fushikiz

＞なぜ先にビデオスコープを突っ込んだのか?という問への答えも「使えれば圧倒的な解像度だから」です．

＞外部映像出力はS-videoとBNCですので，おそらくの能力はVGA画質，30万画素程度ですね．

VGAじゃないですよ。CGAですよ。
S-VHSは水平解像度３２０本、縦２００本です。これが圧倒的な解像度ですか。笑ってしまいます。

fushikiz

それぞれ、「"S"が高いほど良い」という言い分と、「"N"が低い方が良い」という言い分の
争いですかね。"S/N"で話をしなければ、いつまでも平行線な気がします。

> 放射線ノイズの持続時間は数フレームもないので，前後フレームからの補間処理ができそう

補間を行った結果、空間解像度もしくは時間解像度が落ちる("S"が下がる)のは解りますよね？

それから、古いフィルムのディジタルリマスターとは、必要とされる技術は違いますよ。
リマスタリングでは、欲しい(理想的な)結果というものが予めあって、それに合わせこむよう
フィルタを設計すれば良いですが、今回のように「何が見えるか解らない」状況では、それを
やってしまったら「データの改竄」と言われます。

> S-VHSは水平解像度３２０本、縦２００本です。

S-Video は S-VHS じゃあありませんよ？ ITU-R BT.601辺りを参照するのが良いと思います。

縦は、確かに理想状態で240本ですが、フィールドは絶えず入れ替わるので解像度は補間され
ますね。「圧倒的ではない」ことの根拠にはなりますが、笑ってしまうほどの事ではないと
思います。

＞工業用内視鏡（ファイバースコープ）
IPLEX FX

そもそもこれを『ファイバースコープ』と呼ぶのは無理があるのでは？
その点にはスルーなんですか？

自ら、『湾曲部　グラスファイバーを内蔵していない為、過剰な湾曲によるファイバー折れが発生しません。』って言ってますよね？

やっぱりダメだ。この会社。

耐放射線ファイバースコープのカタログでは最大長５０ｍ、最大５０，０００画素です。カスタムメイド可能とありますので、これが上限ということでもないようです。

こちら

「コストの掛かる職人の植毛作業」で作るのか特大のリールで作るのかわかりませんが、作ってくれるところはあるということです。
それから、ファイバーの１画素は可視光を透過するのでＣＣＤの３画素に相当すると思います。５万画素Ｘ３でＣＣＤの１５万画素相当ということでしょうか？ＶＧＡには及びませんが、アナログ放送を家庭用のＴＶで見る程度の解像度はありそうです。

10mの内視鏡を使い。実際に格納容器に挿入したのは2mとありますが、挿入・引き抜きを動力で行って作業者は離れた場所で操作を行うためにその長さが必要だったのでしょう。既製品の3mのファイバースコープでは、貫通部の正面に立って押し引きを行う事になります。
こちら
ところでこの調査、皆さんは何が見たい、何を見るべきだとお考えですか？。圧力容器直下の堆積物？、圧力容器の底部？、地震の振動で壊れたかもしれない再循環ポンプのシール部？、溶接と起動停止に伴う熱影響と腐食で脆くなっていたかもしれない原子炉に出入りする配管の溶接部？。上記pdfファイルの５ページあたりを見てもらうと判ると思いますが、それらは今回のやり方では寄り付けないので見えません。穴からぶらんと垂らして見える範囲で得られる情報に限りがあるなら、長尺のファイバースコープをわざわざ誂えずにとりあえず有り物でやってみよう、というのがそんなに違和感の有る事とも思えませんが。

上記6ページ　３．PCV内部・撮影結果４　左下の図、圧力容器中心線上の配管が再循環系の出口配管、下の再循環ポンプ〜リング状のヘッダーを経て圧力容器に入るようになっていて、図にはありませんが余熱除去系や浄化系、注入系などの配管は格納容器球体部の上１／３に集中しています。つまり鮮明な映像が得られたとしても見るべき物が無い。右の写真はカメラ挿入位置から見上げた物ですが、鮮明な映像が得られたとしても床(グレーチング)や配管に巻かれた保温材があるので損傷があるかなどは良く見えないです。電源喪失以前に地震で一次系系統設備に致命的な損傷があったと疑う向きもあるかと思いますが、隔離時冷却系が機能していた以上外観でわかるほどの損傷があったとは思えません。

さて今後ですが、何らかの手段で圧力容器下部に手が届くようになったときには、線量率が今回の３〜４桁上でもおかしくないと思われるので通常のカメラの100倍の線量率で使用できる耐放射線カメラでも・・・重量の問題もあるし・・・となるとファイバースコープの出番かもしれません。その意味では今回長尺のものを作成して実証しても良かったのかもしれません。ファイバーを適当に束ねて、テストパターン（？）を撮影して先端と画素の位置関係を特定して並べ替えて映像化する、なんてことはできないですかね。

zaq3a55e97d.zaq.ne.jp

＞ところでこの調査、皆さんは何が見たい、何を見るべきだとお考えですか？。

水位でしょう。東電がいみじくも総括しています。
-------------------------
□ＰＣＶ上部から多量の水滴が滴下してきているため、カメラの視界は非常に悪く（数十ｃｍ程度）、５号機でモックアップしたような画像は撮れなかった。しかしながら、ＰＣＶ内壁（赤褐色の付着物あり）、配管の一部、サポートの一部、OP9500のグレーチングの一部が確認できた。

□ＰＣＶの水面をカメラで捉えることはできなかった。

□ＰＣＶ内の水位レベルをOP9500〜OP10000と想定していたが、OP9500のグレーチングレベルに水位がないことは確認できた。（水面はこれより下）

□ＰＣＶ内の気中温度は約４５℃であったが、熱電対の先端が水没したかどうかは確認できなかった。（温度表示は約４５℃でほぼ一定の値を表示しており、温度変化から水位を推定することはできなかった）

□格納容器の内壁（赤褐色の付着物あり）、配管の一部等は確認できた--------------------------

東電の希望としては、圧力抑制室の爆発ではなく配管の破損と信じたい（無理ですが）ようです。水位がわかれば破損箇所、漏れの水量がわかります。

なぜか？

こちら

をみていただくと、外の地面＝ほぼ一階床＝op10200mmであることがわかります。土地の比重をほぼ水と同じと想定すると、たとえ地下の圧力抑制室が破れていても水を入れれば地面と同じ高さまで水がきているだろう、と。

しかしよく考えたら地面じゃなくて、それより下の地下水面と均衡するのが建築のイロハなはずですよね。アホですね。

もう一つは、配管の位置ですね。青写真の右をみていただくと、ほぼop10200mm付近に配管のエルボーや格納容器貫通分が多数あります。この部で破壊していたとしても、それより上に水があれば配管の幾つかは水封されている可能性がある、ということでしょう。

しかし今回熱電対をぶら下げていて、これを下げても温度にまったく変化がなかった。こ水位によって温度の変化点を求めるのが目的だったと思いますが、グレーティングまで下げても温度変化がなかった＝水位はもっと低い＝がっかり、だったと思います。

あのノイズまみれの絵ではグレーティングが水に浸っていないかどうか断言できませんが、東電は水位がグレーティングより低いと断言しました。それは熱電対のデータによるのだと覆います。

とすれば、熱電対の長さがもっと長ければ水位がわかったはずですが、おそらく水位がこれくらいあるだろう、という思い込みで電線が短かかったようです！！！！」最初からペデスタルまで足らせるようにしとけばよかったのにね。

本当に東電ってアホですね。

fushikiz

＞S-Video は S-VHS じゃあありませんよ？ ITU-R BT.601辺りを参照するのが良いと思います。

そういうことを言う方がいるかと思っていました。しかし、そういう方がいないと仕様がめちゃくちゃになるので、会社組織では期待された正しい発言だと思っております。

個人的にはS-Videoなる信号はかつてS-VHSと呼ばれた規格の録画機についていた端子を流れる色信号を輝度信号と分離した信号の総称であり、決してITU-R BT.601とは何の関係もない、イコールでは無いと思います。単にS端子と書くべきでしたかね。

ただS-VideoはITU-R BT.601に定義されていないと思います。というのは、S-Videoとは色信号を輝度信号と別に伝える民生機器用の信号という程度の意味で、何も具体的ではないですね。そのベンチマークとすれば、それはビクターのS-VHS機器といことです。CD-Rが太陽誘電のメディアが標準である、というのと同じで、何ら国際規格が保証するものではありませんね。

そもそもS端子とそれを流れる信号は1987年1月に日本ビクターから発表されたS-VHS録画機と同時に発表されたものです。その前の年の某見本市での展示は、ビデオの後ろ放熱の穴出ていた線の先についていたRCAピン端子のオスが元祖S端子です。正式発表までにビクターが勝手にホシデンのミニDINサイズで決めた規格がS-VHS端子というものです。

さてS-Videoという言葉ですが、ITU-R BT.601にのっています？S-VIDEOイコールITU-R BT.601ですか？

のっていないとおもいますよ。慣用的にはS端子から出る信号は当初のVHS陣営でS-VHSの解像度と色信号の規格を決めたローカルな規格ですが、その後この信号は多くのビデオ機器につかわれ、また場合によってはアスペクト比を決める能力が追加されていることがある、というのが一般的な理解じゃないですかね。

例えば自宅でいくつか更新した地デジテレビですが、ブルーレイ機器からS端子でつないだ場合、アスペクト比を自動的にセットするテレビとそうでないテレビがあります。

で、ITU-R BT.601ですが、国際電気通信連合(ITU)が標準化したもの。目的は過去のテレビのアナログビデオ信号をデジタルデータに変換する際のデータ形式を規定した国際規格とある。S-Videoという言葉はないですよね。

少なくとも日本国内のNTSCベースのビクター松下陣営での民生用ビデオ装置ではS端子は接続が保証されていますが、世界中にこの端子がPALなどを始めいろいろな録画機器でコンポジットに＋アルファの用途でいろいろつかわれていて、相互接続は保証されていない。したがって過去のアナログ機器のS端子相当のものからデジタイズするためにリストアップした後ろ向きに規格をまとめたものがITU-R BT.601じゃないですかね。

じゃあ、例えば釣具屋さん？このオリンパスのS-VIDEOとなる仕様はITU-R BT.601に定義されたあらゆる機種につながるのですか？？？？ITU-R BT.601にはRGBの規格がありますが、このオリンパスのS端子からRGBが出るんですかね？PALが出るんですかね。オリンパスの言うS-VIDEO＝ITU-R BT.601ですか？

個人的な解釈によれば、オリンパスのは物理的にS端子であって、S-VHSを始めとするS端子付きの国内の録画機などにつながるという程度の意味じゃないですか？？？PALつながります？？？RGB出てます？

RGBやPALがつながらない、というクレームが来た場合、私がクレーム担当者なら、オリンパスの言うS-VideoとはビクターのS-VHSと録画機以外は保証してません、というでしょうね。私にとっては、S-Video=懐かしいS-VHS機器に由来する信号としか認識していません。

fushikiz

FUSHIKIZさんの博識にはいつもいろいろ勉強させていただいていますがこのトピックの論点はどうも
支離滅裂気味で、S端子に至っては難癖を付けているようにしか見えません。

SD時代のNTSCを理解するのに程良い資料として、BT.601を見たら？とか知っておくと良いよ、
と言う意味で釣り具屋さんは紹介したのだと思うのですが、それを指してS端子でRGBも出るんだな？
絶対だな？なんて言ってたら、詳しいつもりで勘違いしている知ったかぶりの門外漢の烙印を押されてしまいそうです。

また、Ｓ端子の祖先は試作展示機の裏から生えてたRCAピン2セットではなく、それ以前からJVCの
業務用デッキで使われていた7ピンのY/C358です。
流れている信号自体は一緒で、それがホシザキMiniDIN4Pになった物がS端子です。

SはS-VHSのスーパーではなく、セパレートのSというのはご存じだと思いますが、Ｄ端子同様誤解勘違いしている方も多いようで。
VHSはYとCを別に記録するので特性上有利なのを、販売戦略的にS端子をS-VHSからしか付けなかっただけですね。

NTSC圏だと完全にPAL圏のことを忘れていたり、情報量が少ないため正しい把握が出来ていなかったりしますが、
PAL圏ではそっち向けにY/C422という物が決まっています。NTSCもPALもどちらも出せる映像機器やPCのビデオ出力では、
メニュー切り替えによってＳ端子の出力信号特性も自動でY/C422に変わります。

また、あちらの地域では、SCART端子が標準に近くて、日本やアメリカから輸出される国際向け映像機器（ゲーム機含む）
にS端子がついているぐらいで、通常はSCART端子のピンアサイン切り替えで利用しますが、
RGB送れるSCARTより劣るS端子を好んで使う人は多くないのが現状です。

BT.601の規定では、デジタル化するにあたって、従来の色差だけでなく、RGBも定めていて、その場合の
帯域やサンプル構造、データ範囲を定めているだけなのでS端子でRGB送れるかとかそういう話のレイヤーの
取り決めをしているわけではないのはご存じの通りなのでそこにS端子のことは規定も何もないと言いながら、
だったらRGB出せるんだな？とか言ってるのは小学生の口げんかのようでほほえましいというかなんというか。

東電がウソをついているんじゃないか、と言う以外は話の論点が解りません。

s841097.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp

きみたかさんのご指摘はありがたいと思います。論点を整理すると

１）オリンパスの工業用内視鏡がどの程度の解像度があるのか？
２）それが光学系ファイバーよりメリットがあるほどの解像度があるのかのか？

ということです。ですからS-Videoなる仕様がどの程度の解像度をもつのか問題です。

で個人的には、オリンパス言うS-Videoなる言葉は、物理的にはS端子であって信号的にはS-VHS機から出ていた相当のものが出ているのでは、という意味で使いました。そこで

”S-Video は S-VHS じゃあありませんよ？ITU-R BT.601辺りを参照するのが良いと思います。”

という指摘がありました。オリンパスの言うS-Videoなる信号？BT.601に定義されているか？見落としかも知れませんがみつかりません。頻用されているアスペクト比のS1、S2信号についてもみつからないような。あったとしてもビクターのS-VHSの社内規格が普及した事実を追認したもの、と私は解釈しています。

ですから

１）S-Videoとは何か？解像度は？その定義はBT.601にかいてあるのか？

２）きみたかさんなら、S-Videoをどう定義しますか？S-VideoというのがS-VHS機から出ている信号というのは慣用として間違いなのか？

が正しいのかどうかということを、きみたけさんに教示していただきたいです。

なおＹ／Ｃ３５８が先祖との指摘はそうかもしれませんが、物理的にはS端子ではないしオリンパスの内視鏡にはＹ／Ｃ３５８は無い。

Ｙ／Ｃ３５８からも出ていたから、S-vdeo＝S端子から出る信号とは言えない、むしろ　S-VideoがビクターのS-VHSの録再機から出ていた信号なんじゃないでしょうか？

fushikiz

>VGAじゃないですよ。CGAですよ。
>S-VHSは水平解像度３２０本、縦２００本です。これが圧倒的な解像度ですか。笑ってしまいます。

#S-VHSは400TV本の解像が可能と書いてあるところが多いのですが，あれは嘘なんでしょうか．

私は現在SD画質と言われるものは640x480ドットあるいは720x480ドット(いわゆる480i)であると認識しております．
もともと，ビデオスコープの能力推定手段として，HD画質の端子がない事から読み取れることを書きました．
実際のところ，メモリカードスロットがあるので，わざわざカセットデッキにつないでるとは思ってません．
モーションJPEGでデシタル録画しているはずです．


>補間を行った結果、空間解像度もしくは時間解像度が落ちる("S"が下がる)のは解りますよね？

ええ，しかし時間解像度が必要かどうかは被写体によるのではないでしょうか．
今回の対象は配管や容器，それから見えなかった水面であり，ウナギを撮りたいわけではないですから，
時間解像度の必要性は小さいでしょう．
実際，カメラは撮影ポイントでは動きを止めて撮っていますし，空間解像度優先なんではないでしょうか．

さて，何でもやってみるのが大事だと思うので，テレビ朝日系列で報道されたのと同じシーンと
その前後のフレームをPaintShopPro6(古っ)でレイヤ重ねて乗算したものを示します．パラメータはテキトーです．
こちら
ボタボタ落ちてくる水滴がキャンセルされるので意外と使えそうですよ．
捏造という意見には，ウィキリークスと同じで生データ公開というので担保できるのでは．
時間補間のほか空間補間も使って動画のノイズを散らしたものも作ったんですけれど，
生のとならべて再生して，流してみるのは修正画像，気になったら元データをあたる方式は，
わりあい見やすさと時空間解像度を両立するような気がします．

#S/Nの議論，，「近づけ!接写こそS/N比最大だ!」というオチでどうでしょう(汗)


>５万画素Ｘ３でＣＣＤの１５万画素相当ということでしょうか
シグマのデジカメに使われている，Foveonセンサーはホントにxx万画素か，
という話題が，そのあたりの微妙さをよく表していると思います．


>ファイバーを適当に束ねて、テストパターン（？）を撮影して先端と画素の位置関係を特定して並べ替えて映像化する、なんてことはできないですかね。

ソフトウェア処理ですか．それすごくいいですね．たぶん出来ると思います．

熱電対のはなし

熱電対が400℃までのもの，これが600℃まで上がったので，
シールド線の損傷が大きいのでしょう．
追試が行われていますが，600℃まで上昇すると絶縁抵抗不良になるそうです．


ガス器具の熱電対の話ですが，熱電対の起電力は大したことありません．
銅-コンスタンタンが600-700℃で12mVです．
ガス器具の保持ができるのは，どちらかと言うと，
安全装置の接触面が鏡面となっていてることで成り立っています．
ブロックゲージのリンギングに近い技術です．
また，起電力と持続時間はまた別の概念のような気がします．

すみません，誤記訂正です．
No.30738
400TV本の解像が可能 => 水平解像度400本



>＞工業用内視鏡（ファイバースコープ）
>IPLEX FX
>
>そもそもこれを『ファイバースコープ』と呼ぶのは無理があるのでは？
>その点にはスルーなんですか？
>
>自ら、『湾曲部　グラスファイバーを内蔵していない為、過剰な湾曲によるファイバー折れが発生しません。』って言ってますよね？
>
>やっぱりダメだ。この会社

たしかに私も思いましたが．．

こういった機械って，原発の他に，土木の配管でも使うんです．
そういう所で作業する方に，区別してビデオスコープなんて言っても通じないんです．
地デジ時代の「VTRをどうぞ!」みたいなものだとおもってそっとしておいてやってください．

　
> ただS-VideoはITU-R BT.601に定義されていないと思います。

はい。定義されていません。しかしながら、BT.601以前にマトモな仕様が存在していたかと
言うと、(誰でも参照できる範囲では)ロクな仕様が存在しないのですね。S-Videoについても、
後年の性能向上が期待できるので、あえてバンド幅の上限は定めていない、と、新入社員研修で
習った記憶があります。

> 物理的にはS端子であって信号的にはS-VHS機から出ていた相当のもの

というわけで、この認識は(たぶん)違います。

いまどきアナログフロントエンドな機材は無いと思いますが、逆に、ディジタルの場合は
ほとんどBT.601に倣っています。もちろん、これはS-Videoの仕様で言及されているもの
ではありませんが、実質的に、S-Videoの限界＝BT.601の限界＝水平720本です。

実際には、-3dB/4.7MHz(水平600本弱)に制限する事が多いようですが、少なくとも320本と
いう事はありません。

　
> 実際，カメラは撮影ポイントでは動きを止めて撮っていますし，空間解像度優先なんでは
> ないでしょうか．

はい。こういった建設的な意見があると議論も楽しい(盛り上がる)と思います。

そのような事は全て織り込み済みで、Shimalithさんがお見せ下さったようなフィルタを
リアルタイムで適用して観測するための準備を東電がしていたのであれば、Shimalithさんの
意見にも説得力が出てきますね。

しかし、ノイズにまみれて観測に失敗した、というのは、覆せない事実なんですよね。

残念なのは、東電はこの掲示板のレベルの足元にも及んでいないこと？ 東電がもう少し
事前検討をしっかりしていれば、こんな結果にはならなかったでしょう。

　
> CD-Rが太陽誘電のメディアが標準である、というのと同じで、何ら国際規格が保証する
> ものではありませんね。

これは、アナログからディジタルへの過渡期の話ですね。この失敗を踏まえ、DVDなりBDでは、
物理層のスペックも厳密に規格化されています。BCAに物理特性が書いてあったり、「試し
書き」するためのエリアが予め定義されていたりします。

実際問題、アナログの時代は、インターオペラビリティが問題になる事は殆どありません
でした。ファミコンなんかも、フィールドの片方しか出していない。厳密にはNTSCでは
ありませんが、映らないテレビはありません。最近のテレビだと映らないかもしれませんが。

インターオペラビリティに関して厳密に運用せざるを得なくなったのは、ディジタル化の
功罪ですね。例えば、CD-Rの話なんかもそうですが、「戸籍」も、アナログ的に手書きして
いた時代は何の問題もなかったのが、文字を符号化しようとしたら、表せない文字が出てきて
問題になった。

プラグフェスタなんかが始まったのも、ここ最近の話です。

S-Videoは、CD-R(過渡期)より更に前の話で、厳密な規格なんてものは(私の知る範囲では)
そもそも存在しない、それでも問題は起きなかった時代の話です。

いい加減、S-Videoの話はオフトピなので、この辺に着地したいと思います。オリンパスの
ビデオスコープの「出力がS-Videoだった」からと言っても、出力仕様のひとつを律速する
だけのものであって、スコープそのものの性能を計るものさしにはなりません。

＞アナログからディジタルへの過渡期の話ですね。この失敗を踏まえ、DVDなりBD
＞では、物理層のスペックも厳密に規格化されています。

かつてまだS端子が無いS-VHSの試作機が公開されたときに、ちょっとした謎解きゲームになりましたね。しかし衆目の一致するときベースバンドを拡張し、色信号は別の線（放熱孔から出ていた）になるのだろう、要するにビデオ信号が２本になるとの観測もありましたが製品はミニDINでした。

NTSCについては、縦は525本インターレースですがKell factorなる人間のモアレから計算した視覚的な能力ととオーバースキャンで目視上は300本に相当するそうです。

横は水平スキャン63.5μ、帰線を引いて53.3μ、オーバースキャンで48μ、ここで縦に白黒線を表示させるとして200サイクル、白黒400本が基準です。実際には蛍光体のグレアやアンチグレアの拡散層があるのでもっと低いかも知れません。

良く言われるSD画質が720×483というのは、NTSCに載せる前の送出側の編集機器の段階の解像度であって、NTSCのTVセットの性能ではありません。オーバースキャンも帰線もすっとばしてもほとんど無理な数字です。ご自分でもVideo信号4.2MHzで計算してみてください。

1/4.2x10^6＝0.238μS　
48/0.238=201サイクル＝402ドットペア　（表示範囲）　
53.3μ/0.238μ＝223サイクル＝446ドットペア（オーバースキャン含め）

目視上はさらにkell factorが入ります。アンチグレア加工なしとして液晶の場合は0.9、ブラン管では0.7をさらにこれに掛けることになります。

ですからパソコンのNTSC出力やアナログデジタイザーは４：３のエリアとして320x200以上、としか保証しないのです。おそらくオーバースキャンは電源事情によって（昔は）テレビの画面が延びたりちじんだりすることが前提なんでしょうね。

NTSCの受け側はこんな程度です。しかし驚いたのは、この掲示板に書き込む人のレベルとしてしてモニター側で720×483という数字が出たことにはかなり驚いています。日本のテレビ技術が衰えるはずだと思いました。

fushikiz

ホンダや警視庁、警察庁が開催しているライディングスクールに参加するのも、一つの手だと思います。
これで、だれでもある程度までは、ウデが上がります。
私も、10年程前、二輪のジムカーナやってたころに、よく通ったものでした。
警視庁は多摩川河川敷の通称「砧」でやっています。
一度参加されてみてはいかがでしょうか。
今も競争倍率は高いと思いますので、申込解禁日直後に申し込まないと定員オーバーしてしまうと思います。
ただ、最初から速さの素質を持っている人がいることも確かで、そういう人はあっという間に速くなってしまいます。

254.157.128.101.dy.bbexcite.jp

警視庁は積極的みたいですね。
神奈川県警は年に5回、葉書で1ヶ月くらい前から申し込みを受け付けるみたいです。
警視庁と違って胸部プロテクいた必須ではないので、その分気軽かも。

ホンダのスクールにはよくお世話になっています。
（最近は時々しか参加していませんが）
とても楽しいですよ。

ntchba158146.chba.nt.ftth.ppp.infoweb.ne.jp

ほりこしさん、ご自分でバイクのタイヤ交換されたようですが、バランスは取られましたか？

私も自分で交換するのですが、バランスを取った事がないですし、必要性を感じた事が無いのです。
少なくとも100km/h程度では何も問題は無い。

バランス取りって本当に必要なんでしょうかね？

kd182249007029.au-net.ne.jp

4輪車の場合バランスウェイトが外れてしまった場合など、60km/hでも異常振動が起きたりしますから、明らかに必要ですね。
バイクでどうかは知りませんが。

バランスは取りませんでした。
タイヤの軽点をエアバルブの位置に合わせる程度で。

ハンドルを手で持っていると系のQが下がって共振しないと思うのですが、両手を放した状態で100km/hあたりから徐々に速度を落としてくるなどすれば、どこかで共振が発生してハンドルがぶれるなり振動が出るなりすると思います。

アンバランス状態がどの程度あるかによるかも知れないですが、バランスを取らないよりは取った方が良いのでしょうね。

レース用車両のプロダクションタイヤを自分で交換している知り合いもバランス取って
なかったです。
でも自分のバイクにはバランス用の重りが貼ってある・・・

4輪でも自分でタイヤ交換している人達がバランスを取っているとは思えないので違和感
があった時にバランスを取ればいいのかと。
（5-56やパーツクリーナでビード上げしている動画を見た時は驚きました）

ntszok109144.szok.nt.ftth4.ppp.infoweb.ne.jp

一般的に乗用車は６０グラムが限度で、それ以上のウエイトを必要とする場合は何らかの異常ありと判定するようです。タイヤとホイールの検査の意味でもバランサーにかけると安心です。私は車もバイクも新品タイヤを組んだ時はバランスを取ってもらいますが、それ以外は走って異常を感じない限り何もしません。振動は重量だけでなく寸法的な真円度も関係します。タイヤを回転させると目視で振れが確認できるタイヤが多いです。いずれにしろ体感できないレベルの振れや振動であっても、回転バランスが悪いとホイールベアリングが早く痛みそうな気はします。

そもそも、バランサーは定期点検や校正などしてるのでしょうか。私は、あまり信用していません。

ntkngw477128.kngw.nt.ftth.ppp.infoweb.ne.jp

　バイクのように、ホイール幅が狭いと、ハンドルブレにつながりにくいので、気にならないのではないかと思います。
　縁に重りを付けた円盤に軸を通して回転させた場合、軸と直角方向にブレが発生しますが、車両重量に押さえ込まれ、路面の凹凸にまぎれてわかりにくい。円盤を片方の縁に重りを付けた円筒に替えて回転させると、軸をひねる（味噌擂りさせる）ような力が発生してハンドルブレとして検知されるということではないでしょうか。車の場合、内と外両側の縁に重りがついてることが多いですね。
　ホイールバランサーは、自己校正・検査が可能な装置です（測定した結果分補正して再測定して直っていなければ、測定値がおかしい）。したがって、重りを付けたあと再測定するショップならば、それなりに信頼できると思います。測定して重りを付けてハイおしまいというところは、あまり信用できませんね。

sndr2.swg-proxy.topcon.co.jp

100km/h程度までの速度ならバランス取りは必要ないのかな…という感じがします。

それ以上になると、ハンドルがブレる車種も有るし、全然平気な車種も…。この位の速度域になると、Ｆフォークやフレームの強度なんかの影響の方が大きくなるんでしょうね。

バランス取り不要と言えば不要かも。
でも、取るに越したことはないようですね。
勉強になります。

ほりこしさんからのお返事で「手を離すと〜」はズバリで驚きました。
減速中に手を離すと、ハンドルを振られるスピード域が存在します。
そりゃもう凄い勢いで振られますが、手を添えると収束します。

そういえば、先日スタッドレスを買った時に一本だけ
驚くほどウェイトが貼り付けてあったのを思いだしました。
何グラムか覚えてませんが心配になってきました。。。

kd182249014234.au-net.ne.jp

１００km以下が常用ならバランスはいらないのではないのでしょうか？

個人的には250ccクラスを自分で組む自身はないなあ。

個人的にはライブディオのタイヤ組みました。

ビード落としですが、タイヤとホイールの間に５ー５６を組んで寝かせて踏んでいるうちに落ちました！！原付２種はまだ組んでいませんが、（Hoop寡ってあって自分で組むつもり）おそらく５ー５６だと何の苦労もないかと思います。

５ー５６は鉄壁と思いますね。タイヤワックスも石鹸水もまったくかないません。５ー５６は揮発性が強いので、そのうち蒸発して無くなると思います。

コツとしてはホイールとタイヤの間においてあとはタイヤを踏んでウジウジおいておくとこです。あっけなくビード落ちます。５ー５６はすごい（マフラーのネジも回りますし）。

あとタイヤをはずすときはホイールを立てて、下側のビードをホイールの真ん中の山に追い込み、ホイールのアナに足先を入れて地面に押すとわりと簡単に取れました。ただ、さすがに５-56に火をつけてビードを嵌める元気はないなあ。

実は医療用の内視鏡の鉗子（カンシ）が固着して、メーカーからも修理不能で帰ってきました。買うと３０万するらしい。

５ー５６につけて３週間目についに固着は取れました。まあ待つのも有効でした。２週間目すぎまで動く雰囲気すらしなかったのに。ある日突然動いたのですね。かわりに婦長に道具をひとつ買っていただくことにしました。すごいぞ５ー５６。

fushikiz

ホイールバランスは実験してみるといいです。

私はホイールの内側に適当にバラストを貼り付けて走ってみました（脱落しないように、がっちり固定しましょう）。50g付けて高速道路を走ってみましたが、全く分かりませんでしたので、自分の車では不要と判断しています。

4輪のホイールで、内と外にバラストを付けるのは、慣性乗積をバランスするためです。これはステアリング回転方向の振動の原因になるので、サスによって吸収できず、ステアリングに遊びの無い車だともろに出ることがあります。

zt033165.ppp.dion.ne.jp

いまyoutubeみたら面白いのがありました。

このあたりが奥儀のような気がする。

こちら

こちら

みそはホイールがチェンジャーに固定されているので、ビードを落としたまま腕力で変形させるのだと思いますが、目が覚めますね。

おそらく新人に見せる教育用なんでしょう。それとビードワックスをふんだんに塗るの味噌なんでしょうか。多分５ー５６はゴムをいためる可能性があるので禁じてなんでしょうが、少し時間を置くと簡単に落ちます。

fushikiz

FUSHIKIZさんのYoutubeリンクの１つ目の方、凄いですね。
思わず笑ってしまいました。あの体の動かしかたは半端じゃないですね。

２つ目の方はエレガントな感がありました(笑)

次回のタイヤ外しで一度5-56を使ってみます。
組み付けはやはりゴムの劣化が怖いのでワックスで。

タイヤの本来持っているバランスなど製造行程上、メーカーによっても差があるんでしょうね。

ゴム製品は日本が世界一だと思っていたのですが、2輪の世界では海外勢に押されてる感じがします。

ピレリやミシュラン、メッツェラーなど評価が高いようです。

日本復興の為、頑張って欲しいのですが。。。

global221-67-120.aitai.ne.jp

＞

見ると手前の上側を確実にビードから落とし、左右対称に片方の手がスポーク、もう片方がタイヤを押していますね。

こちら

の方は、最後の方でタイヤの手前を持ち上げ、ビードを再度落としこんで最後8割が落ちるとあとは入るみたいですね。

＞ゴム製品は日本が世界一だと思っていたのですが、2輪の世界では海外勢に押されてる感じがします。

タイヤは実は久留米の某メーカーは見学にいったことがあるのですよ。そこではトラック用のタイヤはカーカスを人手で巻いていましたね。

まずタイヤを積層したもの（まだビードが無い平たいワッカ）に刷毛でゴム糊を塗り、奥にあるローラーからトイレットペーパーのようにカーカスがでてきて、それを巻いていく（足ペダルを踏むと回る）で、ちょうどいいところで大きな和バサミで斜めにバサと切る。また刷毛で塗る。カーカスの網目は斜め（バイアス）になっていｍじゃす。

そしてタイヤを少し回してまたカーカスを巻いていく。何回か巻いていくがそれだとちょうど重なるところがでますよね。それをうまく分散するのが職人技らしいです。

ユニフォーミティーはこのカーカスなりベルトなりの巻き方の均一性（巻き始めと巻き終わりを分散する）と、あとは加硫釜の精度が効くらしいです。何でも久留米の某社や下流釜の分割方法や分割数などに依然として世界一の要素をもっているらしいです。

メーカーの連中はタイヤを見るとまず加硫釜の分割数をみるらしいですよ。そして再度のでこぼことかですね。なるほど国産は下位メーカーまで（ファルケンまで）サイドウォールがでこぼこしていませんね。外国のは一流メーカーでも若干でこぼこしています。。。

fushikiz

＞そこではトラック用のタイヤはカーカスを人手で巻いていましたね。

乗用車用のタイヤでも、カーカス・ベルト etcを巻くのは基本的に人手ですね。
タイヤ自動製造の技術を確立・実用化してるのは実は仏の企業くらいです。
ちなみにこの製造法のタイヤは、内面を見ることで人手製造法と区別できます（タイヤ内面がすべすべしている）。
ただ、18インチ〜の大径サイズがほとんどなので、あまり縁がないこともありますが。
もし店頭で大き目サイズのPS2などを見つけたら、内面を他のタイヤと比較すると面白いかも？です。

＞カーカスの網目は斜め（バイアス）になっていｍじゃす。
最近ではトラックタイヤもほぼ全てがラジアルになってしまいました。
中国でも7,8年ほど前のトラックはバイアスばかりだったのが今ではラジアルが主流となり、かの国の成長速度（？）の凄さを感じます。

ちなみにトラック・バスタイヤは組み付け時にバランスを取りません。

p1160-ipbf06kanazawa.ishikawa.ocn.ne.jp

＞乗用車用のタイヤでも、カーカス・ベルト etcを巻くのは基本的に人手ですね。

今もですかね。ミシェランはいち早く自動化したようですが全部のサイズではないのでしょう。

しかし、巻いたときに重なり合っていいのか？と聞いたのですが、重なっているところをずらすし、加硫するまではタイヤ自体がやわらかい（流動体のようなもの）だから、加硫釜で型にはめるまでは少々の偏りがあっても形状的には問題ないとかいってましたね。ただ、例によって軽点黄と堅い点赤はある。実際には新品ほやほやの状態からはさらに経年によってS-S架橋が進むので、新品の状態でトルクをかけるとよくないとも言われていますが、どうでしょう？

タイヤの進歩がすごいのですが、個人的には車のパワーに見合っていないと思います。というのは私がRX-7にのっていた３０年前、はいていた通常のタイヤRD106,116が持続横Gが０。７G程度、当時最高のアドバンHDで1.0程度でした。で最新のGTRにせよ標準のタイヤは持続できる横Gは１。２程度（瞬時には1.5Gまでいきますが）。その間に馬力が数倍になっているところをみると、明らかにタイヤの性能は馬力に見合っていない、よってコーナーリング速度はあまり上がっていないということです。

おそらく、タイヤライフなどを考えるとコンパウンドに制約があり、市販品だと性能に限りあるのでしょう。車体も、たとえばすっぴんのベンツCクラスとC63はフレームは同じでクラッシュスペースはC63の方が少ない。よほどブレーキがよくても、クラッシュしたらアウトでしょうね。ようするに性能にフレームの安全性もブレーキもタイヤも見合っていないです。

個人的には世界中でかつて尊敬されたメルセデスがAMGの6.3L相当をいまだに市販品としているのは、キチガイ沙汰だと思っています。かつては、リムジンのプルマンが6.9Lですが、ロールスほどではないが、重量物を必要な速度にあげるために大きなエンジンを積む、つねにフレームはエンジン性能をうわまわる、という考えがバブルで失われたになったままなんですね。もちろんSLとかにつむのはいいのでうが、足の弱いセダン、頭でっかちのセダンに積むのは品がない、ますます品のないデザインと仕様のメルセデスが嫌いになる今日このごろです。

fushikiz

タイヤ絡みで、、、

むか〜し、久留米のタイヤ屋さんのリーフレットに、
　１．ラジアルタイヤのローテーションは回転方向を変えない事
　２．新品装着から100km走行までは 80km/h程度に抑えて走る事

ってな注意書きがあって、それが常識だと思っていましたが、
今時は、１も２も全く関係ないよって事になってるんですねぇ。

＃ルールが変わった時は、教えて欲しいんだけどなぁ〜 B-)

＞１．ラジアルタイヤのローテーションは回転方向を変えない事

私の思い込みかもしれませんが、
国産品ではテキスタイルラジアルが主流であったころ、スチールラジアルの初期の製品ではスチールベルトとトレッドゴムの剥離が問題化し、昭和53年頃にはＹ社のスチールラジアルのリコールもありました。
そんなこともあり、「スチールラジアルは念のため同一回転方向で使ってね！」　ということだったと記憶しています。
その後、製造技術と信頼性が向上したのでしょうか、メーカーの取扱説明署でもＸ方向を含むタイヤローテーションが明記されています。

依然として、回転方向指定のタイヤはありますね。ポテンツァやアドバンなどはほとんどそうでは無いでしょうか。トレッドパターンの排水性はもちろんですが、おそらくラジアルの内部構造も関係あると思います。

依然としてならしも指定されています。

こちら

新品タイヤは使用初期、寸度成長し発熱もしやすいとあります。タイヤはどう見ても個体ですが、物性的にはゴムは液体なんですね。実はガラスも物性的には液体（固溶体）ですね。加硫釜で固まってはいますが、その後架橋は温度上昇に依存して進みしばらくして安定するのです。

タイヤの表面にクラックが入るのは、この架橋が紫外線で促進されるとともに柔軟剤のパラフィンが飛ぶからですね。

でタイヤのクラックを防ぐには、太陽に当てないことは当たり前ですが、もうひとつは

１）タイヤを洗わない
２）タイヤワックスを塗らない

だということです。タイヤは通常内部のパラフィンが表面に出て白化（ブルーム）しますが、これをとりのぞくと劣化が進むとのことです。またシリコン系のものを塗ると逆に劣化するとあります。

要するにタイヤをキレイにしようとすると劣化するということです。

fushikiz

60偏平以上であればバールなくても大きめのマイナスドライバー１本あれば
だいたいのタイヤは手組みできますよ。チェンジャー固定などせずに。
40偏平とかならバール（アマゾンで1000円くらい）１本欲しいですね。
ビードワックスは必要な場所（最後にハメるとこ）だけ塗れば十分です。

ビード落としも、壁と電柱の間などの隙間にタイヤを挟んでジャッキかければ落ちます。
古いタイヤは固着もそうですがタイヤが硬くなっていてなかなか取れないのでジャッキがお勧めです。

タイヤはバランスが取れてないとどの車もだいたい90km/hくらいで
ハンドルに振動が来ますが、中古タイヤを組んだ時の方が多いですね。

アジアンタイヤなどは組んでくれる店を探すのも大変だと思いますが、
手組みすれば安上がりだしいい運動にもなるしお勧めです。

221-186-221-103.ip1.george24.com

バランスウェイトと聞くと、これを連想してしまいます。
こちら

＞ノスタルジーを売る会社

って、そんなもんなのかって思いました。
素穴でパンクってのは勘弁ですが。
こちら
こちら

y084100.ppp.dion.ne.jp

　この前タイヤ交換した際に、難解部品に聞いたところ
フロントだけでもとっておいたほうがいいみたいです。

　実際、ケチってバランスを取らなかったところ、ヤマハの
FZS1000で手放ししたらハンドルがぶれまくるという痛い失態
をやらかしたことがありました。

　まぁ、ホィール外してガソリンスタンドに持っていくだけで
バランスはとれますので、不具合があった段階で是正すれば、
なんてことはないと思います。

ntfkok228106.fkok.nt.ftth4.ppp.infoweb.ne.jp

＞タイヤの進歩がすごいのですが、

　ミシュランのPilot Road 3はなかなかスゴいですね。。
　この前、峠道で全面アイスバーンが５００ｍ位続いているとこ
通りましたが、全くOK、、、

こちら

＃すいません、だいぶ命知らずなので間違ってますｗ
　三瀬峠のソレを過去に乗り切ったので全然余裕だっただけですｗ


　そこはさておき、Pilot Road 3はバイク屋の店長とかも口を揃えて
いいらしいですね。地場産品の石橋さんを使うべきとこですが、やっぱ
性能には変えられない。。

ntfkok228106.fkok.nt.ftth4.ppp.infoweb.ne.jp

＞ならし運転
　今でも、メーカー推奨だったんですねぇ。

ついでですが、、
　交換時には久留米レグノを初代から指名買い続けてるんですが、
新品タイヤは感動するくらい乗り心地が良いのですが、1000kmぐらい
走行すると、なにげに堅くなってしまう感じがします。
　初期の感動を長続きさせる技術開発に期待したいところです。

＞寸度成長
初めてみる言葉なんですけど、専門用語かな？
英文だと何て表現するんでしょうねぇ？

語源が英文で、無理矢理和訳ってパターンかな？？？

ここ二十年ぐらいで、外国の用語→そのままカタカナ表記が
定着した風に感じますが、それ以前はなんだか無理矢理に
業界の権威爺が無理訳して、権威爺には誰も楯突かないって
風潮があったやうに聞いています。

＞バランスウェイトと聞くと、これを連想してしまいます。

ちょっとみなさんに教えて欲しいのですが、鬼のようにタイヤを引っ張る（幅広に狭いタイヤを履かせる）とはどういう意味があるのでしょうか。

例えば、フェンダーが厳しいので、ぎりぎりの時にちょっと引っ張るというのはわかりますよ。また横剛性が高く乗り心地を無視したレース専用タイヤが引っ張り気味というのはわかりましょ。

しかし、例えば空気圧が抜けたらビードも抜けてしまうし、そもそもタイヤの横剛性も悪くなるし、サイドウォールが本来設計されたように適正なつぶれかた（RCOTだったっけ）しないし、トレッドの曲率も理想的でなかろうと思うのですが。

単なるレース用タイヤみたいに見えるという見栄なのかなあ。確かに横剛性は若干はあがるでしょうが、幅広ホイールは無用に重いのでバネ下荷重的にもソンなようにおもうのですが。。。まあ寿命などはいっさい考えないで一発ワンレース持てばいいということで剛性をかせぐのかなあ。でもみんな街乗りしてますよね。それとも幅が狭いタイヤが安いからかな？

上にも書きましたが定常円での持続できるGはここ３０年ほどで２割程度しか改善していません。ということは、速度は√１．２＝＝1.1程度しかあがっていない。コーナリング速度にして１割ですね。

だからこそ、GTRもディアブロもフェラーリもランエボもスバルもS2000もNSXもRX-7も同世代かつ車両に適性なタイヤはいたらコーナリングはどんぐりですよね。どうかするとハンドリングカーの後ろの３車の方が早いかも（立ち上がりとストレートで差がつきますが）です。

以前GTRのニュルンでの横Gのデータをみたことがありますが、本当に定常円に近いカーブでは１．２よりびた一文上にいかない。ステアリングを切ったり姿勢をかえた瞬間に1.5Gでますがね。

個人的にはHF-typeDでRX-7のフレームにヒビが入ったことがあるので、（ウェットはいわれているより良かったが）、Sタイヤはどうかと思います。エコな時代なので、レースも燃料補給一回コッキリ、タイヤはドライウェットそれぞれ１セットずつ（パンク時はもう１セット）でいいんじゃないかなあと思います。

だって直線や立ち上がりは早くなっているが、コーナリングはどうせ１割しか早くなっていないのだから、進歩なんかしてないのだから。

fushikiz

恰好じゃないですかねぇ。
某チューニング屋では引っ張りはカッコ良いんだって語ってましたよ。
それとフェンダへの干渉防止。

運動性能云々ではなくドレスアップの領域みたいな。

＞むか〜し、久留米のタイヤ屋さんのリーフレットに、
　１．ラジアルタイヤのローテーションは回転方向を変えない事

その会社は、ＲＥ４７を出した時にクロス交換しろと方針転換したような気がします。
Ｓタイヤがバーストしまくった時の対応がダメダメでしたね。
どっかの国の電力会社のような対応だった気がするけど。

タイヤつながりで、今日の雑記の件ですが、バイクのタイヤってなんで
あんなに交換しづらいんでしょうね。
自分もMajesty乗っていた頃に交換したことありますが、
マフラーまで外して、そら面倒だわなと。

埃でドロドロになるドライブチェーンが主役を譲らないように、
タイヤ周りもキャリパー外してアクスル抜いて、スクーターならマフラーも
取っ払って、ってのが今後も主流なんでしょうか。

あと、5万キロ走ったスカイウェイブですが、検切れ中古が2〜30万なら
7万でも仕方ないかも。10〜20万くらいは乗せて売るでしょう。
で、5万キロ走った車両が、そんなにホイホイとは売れないですから。
整備も必要そうですし。
#メーター戻すとかは論外ですが


バイク(250以上)の中古って高値安定ですよね。最低価格は20万くらいから。
それいかはよほど古いか訳ありです。

＞バイク(250以上)の中古って高値安定ですよね。最低価格は20万くらいから。
それいかはよほど古いか訳ありです。

まあバイク屋のなかにはボッタクリおおいですよ。この前アドレスV125買う前に数軒まわりましたが、問題は登録諸費用ですね。

良識的な店は、自賠責を契約してくれるなら、ナンバーを自分でとってくれば登録諸費用は取らない。値段は負けないが納車整備費はとらない。まあ2軒ほど個人経営の店はそうでしたね。こちらのバイク歴を値踏みでしょうね。

いろいろなところに広告出している店は、登録、納車整備、初年度自賠責で\35000というのがあった。登録って一枚書類書くだけでしょう。私が取ってきますよ、といったら、一軒はそれはダメと。もう一軒は自賠責２年以上はいっれくれるなら納車整備\5000でいいとか、いろいろ。

一軒は当局の方から登録は販売店でするようにとのお達しがあった（盗難車の登録を防ぐため？）か言っていた。しかし他人が登録するほうが危ないのではないのでしょうかね。思えば役所でも身分証明書は確認しなかった。盗難車の登録を防ぐなら本人確認や運転免許所のコピーを要求するとかの方がよっぽどまともじゃないかと思うのですがね。

とにかくバイク業界は不透明。諸経費が自家用車より高いのは明らかにおかしいですよね。思うに、原付をとるのは社会常識を知らない若者が多いので、乏しいお小遣いからぼったくられるのだろうと思いました。

fushikiz

ドリ屋ですが横剛性アップで少し引っ張るのが基本ですね。
さすがにみんな感覚なので定量的に何割改善するかまでは言えませんが、
振りっ返しでシャキっとするし、引っ張るだけならタダだし、ドリケツ用格安アジアンタイヤなんかは
サイドウォールが柔らかい（薄い？）のも多いので改善方向に少しでも持っていきたいので、
引っ張らない理由がないです。

s524096.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp

引っ張りをyoutubeで検索していたらものすごいものが。

こちら

これって早回しじゃないですよね。しかも新しい楽しみが発生している。

こちら

こちら

ラジコンがネット機器になると、操縦者がお立ち台の上から操縦する必要もなくなるかも知れない。つまり、ラジコンの操縦方法がまったく変わる。別室にてネット経由でカメラみながら操縦するようになるかもしれませんね。

しかし電動の加速はものすごいなあ。ぶつけて止まった次の瞬間には最高速に復帰している！！市販車と同じですね。非力な市販ハイブリッド車でも発進でアクセルを叩きこむとものすごい出足を見せます。たった２秒間で後半はモーターアシストが切れてしょぼいエンジンがボーボー言うだけで速度がのびませんが。

モーターも電池も内部抵抗は低下していて、瞬時には仕様の１０倍程度のパワーはでるのでしょう。長くは持たないでしょうが、もう電動F1の時代も近いのかも知れない。

当分は電池が長くは持ちませんから、電動F1だとショートレース３本で一本分とかなるのかな。

fushikiz

>つまり、ラジコンの操縦方法がまったく変わる。別室にてネット経由でカメラみながら操縦するようになるかもしれませんね。

私はこれを思い出しました。
　Drone Control Room　こちら

kng38-p51.flets.hi-ho.ne.jp

Droneといえば巷ではこんなもの

こちら

が（一部かもしれないが）流行っているようです。福島原発の事故でも高価な外国製Droneを飛ばしていましたが、民生用の安物がたくさん出現しそうです。

fushikiz

> しかし電動の加速はものすごいなあ。

電動ラジコンって非力なイメージしかなかったんですが、
こんなもんもあるんですねぇ。
その場でバック宙！
こちら

先日i-mievを500円で借りて乗ってみましたが、結構良かったですよ。
静かだし、軽4ターボ以上に速いし。
クーラントもエンジンオイルの管理も要らないですからね。
チョイ乗りには最適ですね。

＞電動ラジコンって非力なイメージしかなかったんですが、

電動ってずるいところがあります。例えばモーターの電線が焼き切れる電流であっても短時間であれば流せるということですね。

例えば定格1PSのモーターでも、数秒であれば5PS出せるということです。エンジンだとどう頑張っても１PSの定格が1.5PSがやっとでしょう。こういうことは例えば電車を作っている会社のプロは解っているはずなんですが、それでも国鉄は失敗しています。

こちら

奇跡の気動車と言われたキハ１８１と電車の能力に比較ですね。キハ１８１は山陽本線のような線形の良いところでは電車並に早いが、活躍を期待された山陰や山岳路線では故障頻発で定格以下の運転しかできなかったのです。ちょうどエンジン車とハイブリッド車の比較と同じですね。

キハ181系は乗ったことがあるが屋根がヘンと思う他は意識しなかったのですが、DML30HSが流用されたキハ６６系は篠栗線で何度かのりました。（わざわざ小倉からの帰りに２度ほど乗った）。

500PSが440PSにデチューンされたものの屋根の上に強制空冷で定格に制限なくなったのでディーゼルらしからぬ加速を見せていましたが、停車時もファン騒音がものすごく、登攀時のエンジン音も轟音＋ターボ音でおしゃべりしたい学生から苦情が出ていたそうです。

その後飛騨に行く時にキハ８５系にのり、気動車の特急が本当に電車並になったのはキハ８５以降のようです。３０年前に乗ったときは、路傍の木の葉っぱをつかめるほど鈍かったので感激ひとしおでした。

国鉄時代から電車は20%定格オーバー運転が普通でした。最新の電車では絶縁材料の進歩で相当な定格オーバーが前提のようです。さらにインバーター＋交流モーターになって整流子が減らなくなってタフなモーターになっています。

fushikiz

>女遊びで裁判中の前中田市長

裁判は前市長の勝訴で結審したと聞いています。
しかも訴えた側が一度も出廷せずに、前市長への嫌がらせ訴訟だった
って事らしいのですが、裁判の顛末についてはほりこしさんは
御存じなかったのでしょうか？

こちら
＞“でっち上げ記事”を書かれたら、どうすればいいのか

知りませんでした。
2件とも勝訴したんでしょうか？

裁判は、いくつも抱えていたみたいですね。
こっちのリンクの方がイイかな？ → こちら
>裁判の途中で相手の弁護士が辞任し、本人も出廷しないなど、
>まさにスラップとしか言いようのない裁判だったのである。

>スラップとはStrategic Lawsuit Against Public Participation、
>日本語訳で恫喝訴訟のこと、、、

まぁ、弁護士が辞任っていう事からして、嫌がらせとしか思えない。

本人の言い分じゃアレですけどね。
看護学生の話は出てこないのかな。

中田前市長を支持する声は少なくなっていたけれど、一部地域においては中田氏を褒めないと露骨に嫌な顔されます。
地下鉄沿線ですけど(笑)

芸能人が市長になったのではない、市長が芸能人になったんだなんて言われてましたね。
しかしその芸能人から市長の肩書きを取ったら、(TV的には)何の魅力もなくなったのでしょう。
プロモーション活動はやっていたらしいですが。

＞地下鉄沿線ですけど(笑)

そこはやっぱり、グリーンライン沿線と書かないと（笑）

　輸入車ユーザーの方が多そうなので、質問させてください。

　最近ふと魔が刺したのか、はたまたアタマのネジが取れたの？か
チョットイカれたことを思い立って、某ヤ◯ハの１７００ｃｃの
バイクのエンブレムが、なにげにベンツのそれにやや似ていることを
いいことに、エンブレムを張り替えてやろうと思い、ヤフオクでボン
ネットのエンブレムまでは手に入れました。要らないところは削り落
とし、あとはりゃんめんテープで貼り付けるところまでは準備はして
います。

＃これ、ハーレーとか屈辱的な事聞かれるよりは、ベンツとウソ付いた
　ほうが気持ちがよいですｗ

　しかし、この程度では軽自動車にレ◯サスのエンブレムを貼りつけ
てご満悦のDQNと変わらないため、いっそうのことコーションプレート
までリベット留でやれるところまでやってしまおうかと思っています（爆）。

　そこで質問なのですが、ベンツ、、、出来ればAMG JAPANのコーション
プレートが手に入るつてをどなたかご存知ないでしょうか？

　解体屋を回れば、ありそうな気はしますがなにぶんつてがないので
もしつてがあればよろしくお願いします。


＃エンブレムを入手したヤフオクの業者にも聞いてはみてるのですが、
　もしご存知であればよろしくお願いします。

ntfkok228106.fkok.nt.ftth4.ppp.infoweb.ne.jp

VMAXですか?MT01ですか?

もったいないですよ・・・・

>しかし、この程度では軽自動車にレ◯サスのエンブレムを貼りつけ
>てご満悦のDQNと変わらないため、

ご自身わかっておられるとおり、かと。

＞ご自身わかっておられるとおり、かと。
　そこを、あえてやりたい訳ですｗ。

　MT-01です。近々納車なのですが、ダイマグのカーボンホイールを
あえて塗装したりとか、各種カーボンカバー類をあえて塗装したり
とか、色々考えているのですが、、高いお遊びなので、、コレくらい
悪い冗談でありかなと思うところです。


＃流石に、BMWはいくらなんでもナシとは思いますが、、、

ntfkok228106.fkok.nt.ftth4.ppp.infoweb.ne.jp

私は音叉マーク好きですけどねぇ。
FZS1000を7年乗った人間です。

メーカーごと変えちゃうと、どうしてもDQNっぽくなっちゃうように思うんですけど
個人の感じ方なので断定はできんですが。

これまで見た中で「割とすっきりして面白いね」ってのは、
ビューエルのタンクに、カタカナで綺麗に「ビューエル」って書いてあったヤツかな。
さりげないけど、おぉって思いましたよ。

＞私は音叉マーク好きですけどねぇ。
＞FZS1000を7年乗った人間です。

　お、お仲間ですね。。。'03 FZS1000乗ってました。
　YZF-R1のデジタルメータを、自作のカーボンプレートでマウントして、
付けてました。初の新車、、懐かしいなぁ。。
　足が長くてスタイリッシュで、パワフルで、適度にしなるパイプフレーム
が乗り心地良くて、排気音は以外とジェントルでとてもいいバイクでした。

　アルミフレームで、インジェクション。倒立フォークに惹かれて、今の
愛車のFZ-1が出た直後（逆車の福岡ナンバー第一号らしい）乗り換えまし
たが、かなり後悔でした。それでも、２〜３ヶ月は２台持ちでした（爆）。

　ヤマハ発動機、、、嫌いじゃないけど最近の逆車輸入子会社プ◯ストの
対応といい、ヤマハ発動機の品質問題の対応の甘さとか、、正直アタマに
来ることが多いのです。

　FZS1000は、最初の車検でスイングアームのチェーンアジャスタの
ボルトが取れなくなり、スイングアーム交換（保証NG）、そういえば
クーラントのリザーバーも割れたっけな。。これも保証なし。
　FZ-1は、リアのディスクロック付けたまま軽くバックさせたら、
スィングアームの一部が欠ける（涙）に始まり、鹿児島にツーリング
に行ったら、桜島を望む海岸で充電不良のトラブル。親切な人に助けて
貰って、昔付き合いのあったバイク屋の姉妹店に引き取ってもらうも、
ジェネレータのコイルとローターが粉々に砕けて、エンジンオイルの
中に回ってしまっていた（前日オイル交換したばかりなのに、、）
で、ツーリング台なし、新幹線で帰り余計な金がかかる、総額１０万
の修理費用が掛かるなど、トリプルパンチでした。あと、サービス
マニュアルのトラブルシューティングが間違っていて、文句を言わな
ければ７万のECUを交換して治らない、、実際にはキースイッチの
不良でしたが、バイク屋さんがサービスマニュアル以上のところを頑
張って解析してくれたので不良箇所が特定できたのでよかったのですが
正直ブチ切れです。。

　私事ながら、某ＣＣＤ,今は某CISイメージセンサの最大手のメーカー
に勤務しておりますが、某CCDの品質問題で我々は血眼になって原因を
追求し１００億円超の損害賠償を出したらしいのですが、、ちゃんと
市場不良品は解析して、フィードバックを掛けるという努力はしてい
ます。

　それに比べて、プレスト経由の逆車だから発動機のほうは知らん！
故障部品の回収、故障解析はしない。正直ユーザーやら販売店やら
舐めているとしか思えない。

　アタマ来たので、一応　株主でもありますので、株主総会で品質
問題について質問してやろうと思っています（爆）。


　そういう怒りも背景にあって、、今回悪い冗談をやってみたいわけです。

ntfkok228106.fkok.nt.ftth4.ppp.infoweb.ne.jp

　質問ついでにもう一つ。

　ダイマグって並行輸入って可能でしょうか？

　バイク屋経由で、日本の代理店に問い合わせしてもらったのですが
３ヶ月〜６ヶ月お待ち下さいとのことでした。

　お話にならないので、拙い英語（TOEIC380点（涙））ではあります
が本国に問い合わせを入れようかと思っています。どうせ、代理店が
３割〜４割抜いているでしょうから、まぁうまく安く入れば御の字か
なとは思います。


　まぁ、車検対応に必要なJWL認定に関しては、、、、、、、、、
良く似たシールをオーダーして、ゴニョゴニョ。。万一、バレても、
ヤフオクで偽物を掴まされたで誤摩化そうかと画策中。。（爆）

　まぁ、常識的に考えてモノが同じであればなんの問題もないところ
ですし、、、無茶やりたいと思います（爆）。

ntfkok228106.fkok.nt.ftth4.ppp.infoweb.ne.jp

＞メーカーごと変えちゃうと、どうしてもDQNっぽくなっちゃうように思うんですけど

　そこは落とし所を設けております。
　逆車とはいえ、輸入車なので形式認定を受けてない訳であって、、

こちら
によると、、

＞ 車名
＞ 原則としてトヨタ、ニッサンなどメーカー名（ブランド名）が記載され、欄内右端
＞に車名コードが記載される。
＞ 過去に国内で型式指定を受けた事がないなど、一部の輸入車や型式不明車、組立車
＞等で適切な車名コードの該当がない場合は都度記載される（例：デロリアン）。
＞ 適切な車名が存在しない場合は不明(999)、フレームを自作した場合などは組立
＞(998)、メーカー等による試作車は試作(997)と記載される。
＞ 並行輸入車でアコードと記載されたものがあったり、シボレーシェビーノーバー
＞のように車名＋通称名というように記載されたものがあったりと、輸入車については
＞曖昧な部分も見られる。
＞ ごく希に誤記載があり、オートバイのドゥカティの車検証を、高級車メーカー
＞ブガッティとして発行したという事もあった。

　なので、わからんですが、来週陸事に用事があるので、車名が変更可能か聞いてきま
すｗ。

　ここまでやれば、軽自動車にレ◯サスエンブレム張るDQNと同類とは言わせないｗ。
＃まぁ、大差はないでしょうが、、おｒｚ

ntfkok228106.fkok.nt.ftth4.ppp.infoweb.ne.jp

以前、近所のホームセンタの駐車場で
BMWの丸型エンブレムを張ったホンダのフルカバードツアラーが居まして

自分バイク乗りなのにしばらく気がつきませんでした（恥
車種はPC800だったかな

p1196-ipad08imazuka.yamagata.ocn.ne.jp

うちのドカティも型式の所が誤記載。
バイク屋の兄ちゃんが登録に行くときに（年に100台以上やってるのに）
間違えて、型式の所をエンジンの型式にしてしまったのでDM860になってます。
DM900Rなのに。
そのぐらい、かつてはいい加減だったようですけど、今はどうなんでしょうね？

そう言えば、私の乗ってた初代XT250もスイングアームが溶接部の隣から折れましたね。
雑誌に事例が載ってて他人事のように思ってましたけど、自分のもなるとは。
当時、リコールとかしてませんでしたね。
当然、ヤマハでの引き取り修理で無料でしたけど。
船外機のエンジンもダメだけど、やっぱり小奇麗なイメージ先行なのがヤマハのダメな所って感じ。

H14年式、ランサーセディヤワゴンのHIDバルブ「H1」が切れた。
※ディーラーオプション、サン自動車の後付品

バーナーを注文する為にディーラーに・・・
価格を聞いてびっくり。なんと一本が2万5千円也。10年前ならいざしらづ、今だと中国製で一本1000円も出せば手に入る。

注文を取り消して、アマゾンで2本1980円の「H1」バーナーを注文。

届いたバーナーを見るとサン自動車の後付品とカプラが違う。仕方ないのでケーブルを切断して半田付け処理。
バーナーを固定していた留め金具も流用できないので新たに注文した。

全てのパーツが揃ったので、取り付けに掛かる前に接続して点灯テスト。
ん。？一瞬光るが、直に消えて続かない。何度かオンオフを繰り返してるうちに点灯。

どうやら、バーナーが冷える間は点灯に失敗する模様。
バラスとが弱っているのかと思い、反対側に差し替えてテストするもののやはり冷える間は失敗する。

んー。バーナーとの相性が悪いのかと思い、今度はオークションで2本5000円のフィリップス製を落札して試すものの結果は同じ。

いっその事、HID一式を総入れ替えする事も考えましたが、疲れに負けてディーラーに純正品を注文。
取り替えると何事も無かったように点灯。

んー。悔しいですが、メーカーに負けました（笑

個人的にはどの「バーナー」バルブでも点灯するものと思ってましたが、そうでは無かったですね。
今のバーナー「DC、AC」と10年前のバラスト「AC、DC、デジタル。アナログ？」との相性とか基準が違うって事なのかな？

規格的にはD1/D2とD4があります。
D1はイグナイタ内蔵型、D2は別体型で電気的特性は同じです。
D4はHgレスなので電気的特性が違います。

双方共にD2だったとすると、バラストの(バーナに対する)ばらつき許容度が小さかった可能性もあります。
放電開始電圧は管が冷えている時の方が低く、温間時の方が点灯しにくいはずです。

AC/DCが異なってもたぶん大丈夫です。
私の経験では中華バルブの高色温度品が上手く放電しませんでした。
スタンレーのバラストでなら点灯したのですが、中華バラストだと立ち消えしました。

>スタンレーのバラストでなら点灯したのですが、中華バラストだと立ち消えしました。

返信ありがとうございます。
やはり相性って事になるのかな？

よくわかりませんが、バーナーだけ交換されたのでしょうか。

とすればバラストは７年余たっていますし、当時と今が同じ仕様である保証がないし、劣化していたのかもしれません。

ごくごく普通の３５ＷのＨ１ものだと、いまどき中華製ならバーナーバラスとセットで4000円程度でしょうか。

ウチのプリウスにつけたH12のセットは当時１万円以下でした。すぐに切れると予想しましたが14000kmでは切れていないですね。バックアップにハロゲンとも１セットHID車に乗せていましたが、いまだ出番が無いです。

まあ、中華製なのでたまたま、あたりがよかっただけかもしれません。ほりこしさんの記事を見ると、55Wとか、小型とか、薄型とか特殊なものよりも厚いクラシックなものの方が信頼性があるのかも知れません。

fushikiz

>よくわかりませんが、バーナーだけ交換されたのでしょうか。
はいそうです。

ロービームの片方のバーナーが切れました。一般的に出回っているバーナーとカップラが違っていたのでケーブルを切断して半田付け処理しました。

>とすればバラストは７年余たっていますし、当時と今が同じ仕様である保証がないし、劣化していたのかもしれません。

はい。自分も最初はそう思ってましたが、正常に点灯しているバーナーを外して切れた方「バラスト」に繋ぐと普通に点灯します。

つまり純正バーナーだと問題なく点灯するのですが、市販されているバーナーだと初期点灯に失敗。何度かオンオフを繰り返すと点灯します。

＞つまり純正バーナーだと問題なく点灯するのですが、市販されているバーナーだと初期点灯に失敗。何度かオンオフを繰り返すと点灯します。

おそらく、規格のマージンの問題でしょうね。イグナイターや、その後しばらく多めに電流を流す、など当初フィリップスのバーナーが要求する性能を中華バラストは満たしていないということでしょう。

キセノンといっても始動特性のために混ぜ物が入っていますが、純正フィリップスバーナーは要求が厳しいということでしょうね。

実際HIDは当初は明るくなるのも遅く、また頻繁なON-OFFに耐えれれないのが当たり前という認識でしたが、今は誰も気にしませんよね。

私が理解できないのは、４灯式のハイビームをHIDにする必要があるのか？ということです。同時に、ウィンカーなど、わざわざ抵抗をかませて同じ消費電力にしてまでLEDに変えるのも良くわかりませんね。

まあドレスアップと同じだからユーザーの自由なんでしょう。個人的にDQNが車やバイクの床下を照らすのは非常にいいと思います。そういうDQNであることが良くわかるし、そいつがヘンテコな挙動をするまえにDQNだとわかりますから、どんどんDQNな方には床下照らしていただいて、道路の穴まで見えるようにしていただくとよろしいかと思っています。

fushikiz

> ４灯式のハイビームをHIDにする必要があるのか？
>
いやぁ、バックランプまでHIDにする時代ですから。
こちら

ハイビームやバックランプをHID化しても、輝度が上がるまでに時間がかかるので意味はないんでしょうね。
それこそ抵抗付けて、電球より暗いLEDウインカやスモールにするのと同じで。

明るいLEDなら良いのですが、まだLEDが暗かった時代？のものを付けている車はウインカが見にくくて危ないと思います。
特に日産車などの、テールランプがバンパーレベルにある車両。
車の時よりもスクータに乗っているときの方が視認性の悪さを（目の位置が高いので）感じます。
って事は、トラックなどからだと殆ど見えないんじゃないかなぁ。

私としてはバックランプ用の15W HIDは原付用に良いのではないかと思ったりしています。

４灯の同時点灯の物は、ハイビームもHIDにしたくなります。
私の住む田舎は街頭も無く、動物の飛び出しに注意をしなければならないのですが、HIDで照らされる近距離ばかり明るく、ハイビームで照らされる遠距離を確認するのに、暗順応が遅れがちです。

なので、長いストレートなどを走る時には、目の前に手のひらを広げ、ロービームでの照射範囲を視界に入らなくして走ります。
すると、劇的に遠方の視認性が向上します。

同じ理由から、霧などで視界の悪い時以外はフォグランプも点灯しません。
しかし、直前の路面が明るく見えるのを、視認性が増したと勘違いして、用も無いのにフォグランプを点灯している車が後を絶たないのも事実です。

tk2021248240.takamori.ne.jp

お昼になりました。

まあ遠投の効くHIDはいいのでしょうが、個人的には交通量がなく信号も無い暗い交差点では、対向車がなければ私は徐行してローに加えハイビームを照らします。ほんの数秒間ですかね。やはり自転車などが飛び出してくる可能性ありますからね。むしろこの用途では昼間より安全かもです。

パッシングも不可ですが、ならパッシングが必要な運転をしなければいい、ということになりますが、やはり安全のため必要なことはあるかと。そもそも、かつて多かったリトラクタブルランプでもパッシング用に窓なりランプがついていまいた。初代RX-7も運転中はライトをつけなくてもリトラクタブル上げていましたね（そのほうが車間距離や車庫入れがやりやすいので。

確かに遠投力も欲しいのですが、最近は老化して運転速度が落ちていますので、みえなければどんどん速度が落ちてしまいます。高速も山の中とか暗いところがありますが、その場合は明るそうな後続車が来るのをまって、それを一定の間隔で追従する方がラクですかね。お先にどうぞ、です。

fushikiz

＞おそらく、規格のマージンの問題でしょうね。イグナイターや、その後しばらく多めに電流を流す、など当初フィリップスのバーナーが要求する性能を中華バラストは満たしていないということでしょう。

規格のマージンの問題・・・
うん。そんな感じがします。あと、バラストは純正「サン自動車工業」です。
いろいろ参考になりました。ありがとうございました。

以前DJ-1Lと言う50ccのバイクに55ccのエンジンを載せただけの2種原付に乗っていた
事があるのですがその後友人から借りたりして乗った2種原付（NSR80とか）とは取り
回しに明らかな違いがありました。
DJ-1Lだとフロントタイヤを持ち上げてのUターンとか簡単なんですよね。
で、125ccクラスになるとそれが大変。
たとえ免許制度が変わったとしても50ccの需要はそれなりに有りそうな気がします。
でも2段階右折はどうなんだろう・・・発進加速性能は重い4輪車の方が遅い気がしま
す。

普段乗っている一番遅い車両がインプレッサstiなので実家の車等に乗ると結構怖かっ
たりｗ

>>ぁゃιぃ劇団ひとりさん
別スレで申し訳ありませんがDUCATIってのもアリでは？
ハーレーを嫌っているようですが実際乗ってみるといいものですよ。
自分も冷やかしでディーラーに試乗に行ってそのまま買ってしまいました。
（最初に乗ったスポスタが今いちで、次に乗ったダイナに惚れ込みました）
MT-01は社員食堂の前に展示してあったので跨ったりしましたがあれも楽しそうですね。

ntszok109144.szok.nt.ftth4.ppp.infoweb.ne.jp

＞DUCATIってのもアリでは？

　ハーレーともに、自動車学校の箱庭コースで試乗したことはあるのですが、
リッチなパーツが純正装着というのは、魅力的ではありましたが、値段なりの
満足感ってどうよ？　との印象でした。
　BMWも試乗したことはありますが（こちらは公道）、、値段なりの満足感ある
のかなぁというのが正直なところ。

　どうしても、コスパが気になる貧乏人ではありますが、、折角鬼トルクの
MT-01とストリート最強パフォーマンスのFZ-1　の２台持ちですから、ありえない
カスタム？も含め、頑張ってみようと思います。

ntfkok228106.fkok.nt.ftth4.ppp.infoweb.ne.jp

被爆セメントが世間を騒がしていますが、よーく考えてみますと、福島県には産業に重要な様々なものが作られています。プリウスに使われているエンプラの原料のフィラー材であったり、もっとメジャーなところでは、メタリックとかパールの塗料メーカーがあったりして震災直後はその供給がSTOPしてしまいました。
現在では両者とも供給は正常化しているようですが、問題はその工場の製品の中に放射性物質が含まれているか、どうかという点にあると思います。
口にするものではないとはいえ、塗料などでは常に放射能が出ている可能性もあるわけですから、長時間の運転は長時間の外部被爆につながるかと思いますが、みなさんは如何お考えになられますか？

softbank218131213012.bbtec.net

建設資材の件で言えば、去年8月に問題となった大阪府河内長野市の橋梁工事の件、
風評被害だの過剰反応だの言われましたが、

「橋桁の放射能汚染が不安」、表面を研磨して工事再開
こちら

>大阪府が調査した橋桁の放射線量は、9月1日時点で1時間当たり0.08μSv
>（マイクロシーベルト）。放射性物質の量は1cm2当たり7.88Bq（ベクレル）だった。

というわけで、1m2あたり7万8800ベクレルという濃度で汚染されていたわけですね。
表面の線量が0.08μSv、年間換算すると0.7mSvです。似たような話は警戒区域にあった
自動車からも出ています。

福島県にあるいろいろなものが高濃度に汚染されているというのは自明な話で、それを
正面から見て対応せずに、「風評」だのなんだの言うからおかしくなるわけです。
何度も書いていますが、福島県の浜通りと中通りは疎開するしかないと思います。
放棄しろとは言いません。5年も経てばセシウム134が相当減ってもう少し対応のしよう
がある状態になるはずです。それまで疎開すれば良いのです。危険を冒して除染したり
経済活動をすべきではありません。

工業製品もそうですが、木材だって汚染されていますよね。
住宅用の建材、割り箸なんて作っていないのかなぁ間伐材の。
焼き鳥用の炭とか、心配し出すとキリがないのですが。

まあだから、どんどん測って片っ端から公表すれば良いと思うのです。
イオンも10Bq/kg程度の検出精度ですけど、測定結果公表していますよね。
最近はひっかかるやつ少なくなってきましたが、ちょっと前までは10Bqぐらいの
やつは散発的に引っかかってました。

こちら
とか見ていると、牛乳・菌類・福島産品を除けばあまり気にしなくても良い
ので、風評だとか言ってメディア使ってへんなPRするよりも、効果的です。


それにしても、汚染砕石の話を見ていると、当然に予測される危険から目を逸ら
して、結果的に問題を大きくしてしまってる官僚・役所の体質を改めて感じますね。
安全かどうか調べるコストはそんなに大きくないのですから、調べなかったのは
悪い結果が出て対処に困ると困る、という後ろ向きな体質ですね。

ヨウ素剤が適切に配布されなかったのも根源は一緒だと思います。そんな中でも
富岡町と三春町では自分で考えた役場職員のおかげで配布・投与されています。
こちら