事務所のエアコンが２８度設定になった今週から、スーパークールビズスタイルの社員が一気に増えました。
Ｔシャツ、ポロシャツに短パン、裸足にサンダルと、これでサングラスかければ、まるで海の家です。
それにしても２８度は体が慣れてないため暑くて仕事の効率が落ちるので、外出したついでに扇風機買ってきたら快適です。体感温度が２℃程下がった感じがします。

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　天気予報と一緒にニュースで報じられる電気予報によると、既に余裕が無くなりかけているとか。
　うちとこもクーラー無しでヒーヒー言わされていますが、こんな思いして節電しているというのに、一方で電気を使っているのは何処のどいつだ？と思考がダークサイドになりつつあります。
　ひょっとしてクーラーの停止は、電気代＝コスト削減を図った会社側の陰謀ではないか？と考えたりも。会社側は、世が節電へと動いてくれて、よい言い訳ができたと考えていたりして。

　クーラーが無いのだったら、窓を開ければよいのですが。当地は田舎ですので、これだけでかなりマシになるはず。
　それなのに窓を閉め切ったままで暑い暑い言い、何考えてる？と聞いたら、卓上の書類が風で飛ぶから・・・机の上を片付ければ済む話じゃん！
　それに、クーラーを動かさず窓も開けないと、換気もされないのでした。暑くはなかったこれまでも、エアコンは全く動かさずに窓を閉め切っていたので、室内の空気が臭かったです。
　こんな間抜けな点もダークサイドになる理由で、この分では夏が終わる頃にダースベイダーが大量発生することでしょう。
　余所もこんな感じなのでしょうか？

　服装は元から作業服だったので、変わり無しですが。作業服はけっこう工夫されているので快適です。風通しさえよくしておけば・・・。

　道行く車を見渡しても、窓を開けているのは1割に満たないですね。
　節約節電と叫びながら、いざ時が来たらさっぱりのようで。
　都会ならともかく、田舎では自然冷却で十分でしょうから、暑さに体を慣らすのも大切と思います。

いつのころからか、天気予報の最高気温の値が３５度とか３７度とか聞いてもびっくりしなくなりました。
30年ほど前までは最高気温って30度ちょいすぎ程度だったと思います。
32度とか聞くと”これは大変！”と思ったものでした。
思えば、そのころの車はエアコンもオーダーしないと装着されず、見積もりにはしっかり”エアコン”とかかれていたり、街のカーショップ（オートバックスとか）でもエアコンの販売コーナーがあったと思います。
そういえば、ファミリア(BFMR/4輪駆動）の新車を買って、自分でエアコン装着したのを思い出しました。

いろんな意味で時代が変わったのですね。

khp059137193188.ppp-bb.dion.ne.jp

節電でクールビズなのはわかりますが、世間では短絡的に「冷房＝悪」な風潮になっていますね。
その流れなのか、自動車やバスの冷房まで標的にされているのはどうかと。
環境に配慮すれば化石燃料の消費は抑えるべきでしょうが、炎天下の渋滞路では勘弁して欲しいです。

pppax636.chiba-ip.dti.ne.jp

＞天気予報と一緒にニュースで報じられる電気予報によると、既に余裕が無くなりかけているとか。

おそらく東電のことなので、300-500万Kwは隠していると思います。東電の
揚水はこの前私は600万kwとか800万kwとかきましたが、1000万kwを超えると
いう話があります。

したがって、朝と夜中に余裕があればまず停電は無いはずです。

問題は最近増えたエコキュートですね。IHとエコキュートでここ数年で
２００万キロ増えて居ますので、これが重荷になると揚水に回す電気が
ない。たしか揚水の効率は３０％程度（充電器としての）なので、
1000万kwを満たすには３０００kwいるという計算。。

従って通常は揚水の出力は300万kwにとどめ、酷暑日に水を温存していると
思われます。

酷暑となる可能性はフェーン現象などですね。たとえば台風や低気圧が
日本海を進み東京に山越えでふくとか、そういう事態があればそれこそ
総動員しないと足らない。

東電のセンチメントとしては、原発のありがたみを知れ、という一派と、
電力会社の責任として停電にしたくない（都民から殺される）という一派と
いるかと思います。いずれにせよ、粛々と節電し、数字をみて一喜一憂
する必要は無いかと。

ただしこの夏停電がなかったら、それこそ原発再稼動は理由がなくなる。
そうこうするうちに自家発電は再生可能エネルギーがすすんで、元の電力
量には戻らないでしょう。

FUSHIKIZ

東電の供給能力に鯖読みに関して

『プレスリリース 2011年 今夏の需給見通しと対策について（第３報）』(東京電力）
こちら

最初の見通しで揚水発電所の発電量を除外してたのを叩かれ、
次に揚水発電所分見通し400kW足して、
今は揚水発電所分見通し650kW足しておりますが、
揚水発電所は東電だけで680kw、東電外を含めると1053kWある事が実は東電が自ら出している資料で判明しているそうです。

その資料が以下です(pdf)
こちら

いま、ネットの一部で話題になってるようですこの資料。
Page26は単位：万kW、Page28は単位：1000kWと小数点1桁うごく事に注意しながら見ていくとなかなか面白いです。
先ずは揚水発電能力ですが平成21年度末実績で東電設備のみで680.8万kW、他社受電含みで1053.3万kWと書かれております。

揚水発電はちょっと置いておきまして水力も火力も原子力も割りと具体的な数値が書かれておりまして、しかも一昨年のデータです。
そこで原子力を除き水力と火力を足すと幾らになるかが物議を醸し出しております。
平成21年度末
東電のみで水力898.7kW＋火力3818.9万kW＝4717.6万kW
他社受電を含みで水力1463.8万kW＋火力4489.2万kW＝5953.0万kW。
本日(2011/7/1 8:30想定)のピーク時供給能力は5100万kW

ちなみに平成21年度中は当然のことながら原電事故前で、休止していた火力発電所がありました。
そのため平成21年度末実績5953.0万kWにさらにプラスアルファがあるであろうと予測されてます。
8月末で供給力5,620万kWを予定と東電の需給見通しは書かれてますがプラスアルファが無い5953.0万kWを下回ってる時点で・・・。

地震によりダメージを受けた火力発電所もあるかとは思いますが復旧に目だが立たない施設の話は今のところ聞こえてきません。
東電がピーク時供給能力に鯖読みしていることはまことしやかにささやかれ始めておりますがこの東電自身の資料で一気に後ろ盾を得たという感じで話題となっているようです。

＞問題は最近増えたエコキュートですね。IHとエコキュートでここ数年で
＞２００万キロ増えて居ますので、これが重荷になると揚水に回す電気が
＞ない。たしか揚水の効率は３０％程度（充電器としての）なので、
＞1000万kwを満たすには３０００kwいるという計算

効率は７０％くらいじゃないですか？
1000万kwを満たすには1400kwいるという

３０％じゃ効率悪すぎて使えない。使いたくない

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＞1000万kwを満たすには1400kwいるという

万が抜けていました。
1000万kwを満たすには1400万kwいるという

i118-19-204-216.s05.a011.ap.plala.or.jp

確かにそこかしこには揚水発電の効率は７０％と書いてあります。が、にわかには信じ難いです。

電気→揚水モータ　の時点で、どんなに効率が良くても９０％程度でしょう。
揚水発電機→電気　の時点でも、同じく９０％程度だと思うのですが。

この時点で、既に効率８１％（＝９０％×９０％）。
その他にも、これだけのエネルギー変換ロスがあります。

・揚水モータ→ポンプ水車
・ポンプ水車→導水管の抵抗→上池（位置エネルギー）
・上池（位置エネルギー）→導水管の抵抗→ポンプ水車
・ポンプ水車→揚水発電機
・他、取水口や排水溝など、細かいロス

これらがトータルで１０％以下なんてことが有り得るでしょうか？

そもそも「７０％」の根拠が乏しく、各電力会社は揚水発電所の発電量対揚水消費電力量を秘密にしています。
実際はもっと効率が悪いのではないでしょうか？

大型電動機／発電機の効率は意外に高く９８％程度です。
一方、ポンプや水車の効率は８５％程度ですからトータルで７０％というのは大きく違わない線だと思います。
しかし最終的にはこれに送配電のロスが往復分入りますから、立地条件次第では５０％を割り込むこともあり得るでしょう。

r201158.ppp.dion.ne.jp

＞９８％
へぇー！！
そんなに効率が良いとは。
目から鱗です。

＞そんなに効率が良いとは。

電動発電機というものがありまして。
こちら

「電動発電機を利用した電力変換は効率が悪いため(略)、用途にあわせた新しい電力変換方式が普及」
とは書いてありますが、うろ覚えながら学生実験のレベルでも90%近くあったという記憶があります。
90%という効率が高いのか、低いのか、という議論は別にですが。

そうですね発電電動機は発電側の効率が低く９０％程度だったように記憶しています。
失礼しました。片側でもう−１０％です。

r201158.ppp.dion.ne.jp

モータは大電力型の方が効率が高いようですが、一般産業用で95%程度でしょうか。
発電機は高効率型で95%を超えます。
ちなみに永久磁石型だと98%あたりまでいける(ハイブリッド車用など)らしいですが、メガワット級には使えませんよね。

他に駆動回路のロスもありますから、実際のところがどうなのかはよく分かりませんが。

嘘か本当かしりませんが、効率は1.18:1(85%?!)とか言っています(こちら)。

30%という数字は、発電所に突っ込んだエネルギーから、揚水発電所を経由して、ピーク時に実際に
使用するまでのトータル効率の話かなーと思います。

そう考えると、夜間に火力で揚水して、昼間のピークに使うというのはバカらしくなってきますね。
ピークカットの目的には、需要と供給が揃っている太陽光発電の方が、より適していると思います。

ところで、需給の見込み違いで電力不足になった場合、
どの地域を停電させるとかの計画は公表されてるのでしょうか？

たぶん、本気だせば供給力不足は無いんでしょうけど、
燃費の悪い旧式火力は稼働させたくないのかな？？？

うちは九州電力の管轄なのですが、九電の会長がこんなことを言っています。
こちら
>再開の遅れで九電の燃料費負担は１日６億円程度増えており、松尾会長は「燃料費をむだづかい
>している。国家的マイナスだ」としている。
自分のところの財布が軽くなるので、原発を再稼働させたいというのが本音でしょうか。

187.142.210.220.dy.bbexcite.jp

７０％というのは高すぎのように思いますが、３０％ということは無いみたい
ですね。これは訂正しておきます。おそらく発電の時点からの効率の数字だった
のでしょう。ただし、電力会社のいう数字は素直に信じてはいけないと思います。
それと効率には建築費や稼働率も含める必要があります。

このリンク

こちら

には、

”揚水発電所の発電原価について

電力中央研究所の丸山真弘氏、、、東京電力が試算したと見られる数字が掲載されている。
　＜２０００年運転開始・利用率１０パーセント、今後１０年に運転開始する揚水式水力の平均的モデルとされているものの発電原価は３３．４円＞
となっている。また、関西電力は
＜１９９９年運転開始・利用率７０パーセントの火力発電所の加重平均をベース電源として挙げていてこれから換算したピーク対応の電源コストを３１．９６円＞としている。

と言う事は、今回の小丸川揚水の設備利用率をこれまで運転されている天山・大平のふたつと同等と考えると一番高い年でも３％」以下であり、利用率１０％の３分の１以下である。つまり、単純計算で３倍以上で発電原価は１ｋＷｈは１００円を超えるものとなるのだ。”

またすでに引かれているリンク

こちら

の

”ちなみに、二つのダム、一つの発電所、導水路、水圧鉄管、放水路などを本体とし、諸水路、関連道路、環境対策など諸々の事業から成る、この大プロジェクトは、全体で五千億円の巨費を要し、これまでで三千七百億円を投資したと申します。”

のくだりを注目すべきかも知れません。原子力発電所のコストに揚水発電所を加えるとさらに高くなるでしょうね。

最大出力は２８２万キロワット(47万×６台)だそうで、１００万キロワットあたり
２０００億円に近いです。原発の建造費約５０００億にプラスすべきかもしれ
ません。ガスや石油火力ではもともと必要ないものですから。

以前から、なんで東電が４兆５兆とかの電力債券を要していたか、その理由は
このあたりにありそうですね。

FUSHIKIZ

原発の電気のコストには諸説ありますが、たたき台として

こちら

は適切かと思います。一読ください。

FUSHIKIZ

効率に関しては、恣意的に誤誘導されている気がします。

というのも、火力発電所の効率は、太陽光が地球に降り注いで、植物がそれで光合成して炭化水素にし、
長い年月を掛けて石油・天然ガスとなり、それを燃やして、半分以上が熱として逃げていき、残った
電力からさらに送電ロスがあり blah blah blah を積み上げていくと、1% にも満たないでしょう。
太陽光の効率が10数%で「低すぎる」とか言われていますが、火力発電書のそれと比べたら、無限に
近い値ですね。

という意味で、「効率」に一喜一憂しても仕方がないかな、とも思います。

揚水発電は、原子力とセットで考えないと常にペイしないものでした。けど、「発電」という見方が
間違えているのであって、「蓄電」と考えれば、そう筋の悪い技術ではないと思っています。もちろん、
原子力とのセット販売に嫌悪感を抱く気持ちも分かります。

しかし、近い将来、揚水が今とは昼夜が逆転する日が、必ずやってくると思います。そうなったとき、
太陽光と揚水蓄電は、かなり相性の良い技術となるでしょう。

＞そう筋の悪い技術ではないと思っています。

自己レスですが、神流川発電所の有効落差が653メートル(こちら)で、有効貯水量が12.67メガトン
(こちら)、それに重力加速度を掛けると、単純計算で2250万kWh、総工費が5500億円(こちら)なので、
kWh 当たりの蓄電コストは(図ったかのようにぴったり)2万円ですね。

一方で、NaS 電池の方は、資源エネルギー庁によると、kWh 当たり 2.5 万円(こちら)です。

揚水発電の自然破壊を考えると、ちっとも筋は良くないですね。さらに、NaS電池の方が効率は良さ
そうですし、今後の価格の減少も見込めますし、産業としての経済活性化も。以上、訂正します。

　
あ゛〜、計算間違えているし、最後に無駄な改行入っているし・・・

揚水発電は、kWh 当たり 2.44 万円の間違いです。NaS 電池と比較して、既にコストメリットはあ
ありませんでした。

本日の読売新聞トップ「２０年後の電気料金、原発撤退なら月２千円増」。
日本学術会議の分科会（委員長＝北沢宏一・科学技術振興機構理事長）からの試算だそうだ。こちら。
他紙の場合、朝日、日経は一面では、取り上げられていない。
サンケイ、毎日もnet上で見る限り読売ほどの扱いではない。
やはり、読売新聞だけが(非常に？)突出している。
なお、ネット上の記事では割愛されているが、安全対策、廃炉コスト、使用済み燃料の処理費用、事故時の影響については検討されていないようだ。

そこで、日本学術会議の北澤宏一氏で検索すると、こういう記事が出てくる。
こちら
5月25日時点での記事であるが、このなかに「国内電力の3割を占める原子力発電を現在、市販されている再生可能エネルギーの中で最も高価な家庭用小型太陽電池ですべて置き替えたとして家庭の電気料金負担がどれだけ増えるか試算してみた。1世帯(2.65人)当たり、毎日、缶ジュース1本、130円の出費程度でしかない」とある。
この時点での計算では130×30日＝3900円アップとなるが、「毎日、缶ジュース1本、130円の出費程度でしかない」と言っている。
その後計算し直したらしく、読売新聞の記事からすると、毎月2121円アップとなる。これを北澤氏の言い方を真似ると「毎日71円の出費程度でしかない。ちなみに71円の商品は思いつかない」（「ちなみに」以下は蛇足ｗ）となる。

正力―中曽根−ナベツネラインの読売原発路線は現在も生き続けている。いい加減、購読者は気付いてほしいと切に思う。

件の新聞記事には、原発を現状維持すると毎月３７２円増、原発推進すると毎月１３円増、とあります。
更に誘導的なのが、現状維持、原発推進だと２０２０年まで電気料金が「値下げになる」と表で示していることです。

現実には、原発全廃して電気料金が飛躍的に値上げされれば、他エネルギーへのシフトが進み（ＩＨコンロ→ガスコンロ、電気暖房→石油ファンヒータ、等）日本の総電気消費量が減ってくると思うのですが。



蛇足の蛇足ですがｗ
「ちなみに71円の商品は思いつかない」
都心の下町界隈には100円ショップならぬ68円ショップというのが幅を利かせており、71円と聞いて「68円ショップ」を想像しました（税込みで71円になります）

＞件の新聞記事には、原発を現状維持すると毎月３７２円増、
＞原発推進すると毎月１３円増、とあります。

数字はどうにでもなりますね。そもそも現在の原発のコストがウソです
からウソをベースの数字はどうにでもなるということです。

問題は現在まで燃やしたウラン燃料の大半は処理されずに原発に
眠っていることでしょうか。そして最終処分場も無ければ、再処理
工場も動いていない。再処理にしてもウランを買うより１０倍以上
高いものになり、ますます廃棄物は増える。

増殖炉というのは燃料も増える理論ですが、死の灰も増えるのですよね。

そのための金を20兆溜め込んでいると言う話をきいたこともあります
し、もんじゅなどの燃料サイクルに関する研究費や開発費まで含めれば
膨大な赤でしょう。

まあ、WW2に負けた日本にとってプルトニウムの備蓄と原発技術の蓄積
は原爆で負けたトラウマを埋めるのに必要だったかもしれませんが、
これからはいりませんね。寿命に達した炉からとめて行く、新設は
建築中のものだけ、またウラン再処理しない、で自然減でよろしい
のじゃないでしょうか。原発は最高に筋が悪いです。

なんか、この前まで原発はこりごりと思ったはずが、今現在被害を受けて
いる人間以外は忘れっぽいようです。困ったものだ。なんか東電も株価が
あがっていますがちょっと常軌を逸していますね。東電のカブも放射能
をもっているのじゃないかな。早く隔離しないと国の経済全体が被曝
しそう。

FUSHIKIZ

以下の内容、例によって私の妄想がだいぶ入っているので、ご了承ください。
官製デマというか、マスコミぐるみの誤誘導に関連してちょっと考えました。

311の震災の際、東京湾のコスモ石油から火災が出て、デマメールが飛び交ったという。
以下はその文をコピーしたものである。
「コスモ石油の勤務の方からです。できるだけ多くの方々に伝えてください。
工場勤務の方から情報。外出に注意して、肌を露出しないようにしてください！
コスモ石油の爆発により有害物質が雲などに付着し、雨などといっしょに降るので
外出の際は『傘』か『カッパ』などを持ち歩き、身体が雨に接触しないようにして下さい！！
コピペなどして皆さんに知らせてください！！　多くの人に回してください！！　ご協力宜しくお願い致します。」

このメールの真偽はともかくとして、この対処法（外出注意、肌を露出しない、雨に濡れない）の項目自体は、放射能汚染に通ずる対応にも読み取れる。
「煤煙で呼吸器が傷むのでイソジンガーグルでうがいせよ」と書いてくれれば完璧だったｗ。
家人とは、心ある人がわざとデマともとれるメールの形で拡散させたのではないか等と話していた。実際、3月15日には、東京にもピカ粉塵が降ってきたわけだし。

とか言っていたら、本日のニュースを見てぞっとした。
「東日本大震災で発生したコスモ石油千葉製油所（市原市）の液化石油ガス（ＬＰＧ）タンク火災・爆発に伴い、隣接する劣化ウラン保管施設も延焼していたことが明らかになった。放射性物質の漏えいはなかったとしている」。
こちら
やっぱり地震当日のデマメール、あれはやはり単なるデマではなく、周辺住民に注意を喚起するために意図されていたものではないか、と妄想をたくましくしている。
「直ちに問題はない」「メルトダウンしてない」と言っていた官製デマよりは、実際には役立つ情報ではなかったかと思う。

それにしても、劣化ウランの話、全然聞いていなかったよ。いったいどうなってんだろう。

デマついでと言っては何ですが、４号機建屋倒壊の噂について。

２ヶ月くらい前に騒がれていた４号機建屋倒壊ですが、再びホットな話題になっているようです。

どうやら社民党が火を点けてるらしいです。　こちら

以前、この掲示板で FUSHIKIZ様がこの問題に触れておりました。

「４号がかしいでいるというよりも、それぞれが微妙に不等沈下しているというほうが正確じゃないかと。」　こちら

「個人的には福島第一の建屋はどれも地震、津波と地盤沈下、地下にもれた大量の水でプカプカ浮いて不等沈下していると思っています。」　こちら

建屋そのものは崩壊しても最悪の事態になるとは限りませんが、建屋崩壊に伴う鉄骨その他の破片落下により燃料保管プールが破損しないとも限りません。

そうそう旧聞に属しますが、１４日に汚染水処理装置のチューブが折れて
漏れたことがありました。


漏れた液体が数１００mSvでどうなおすか苦慮している、というニュースが
ありました。

その後のフォローがなく、再起動していたようですが、その修理のニュースは
あまり報道されていないようです。

というか実はアサヒがこっそり流していました。夜中に。

こちら

アサヒ新聞の武士の情けなのですかね、翌朝には別のニュースを流して
マスクされていましたね。まあ昼間ニュースが挙げられなかった理由はその
内容、

”現場の放射線量が毎時１００〜１５０ミリシーベルトと高くて容易に近づけない状況だったが、１０人の作業員が２分間ずつ交代で作業して補修。装置を同日午後３時に起動、調整運転の後、同６時半に再稼働した。 ”

まあ昼間はながせませんよね、このニュース

FUSHIKIZ

この手の話は良くあります。というか、昔からまったく変わっていません。

この掲示板でも何度か取り上げた「原発ジプシー」、再販されて店頭に並んでいます。
これを読んでいただくとわかるのですが、原発の現場は工学もへったくれもない、人海
戦術の力技で維持されています。メーカや電力会社がいくら「クリーン」を喧伝しても、
現場は40年前の運転開始からほとんど進化していません。


ところで、長年私はSBOみたいな過酷事象になった場合は、BWRの方がPWRより対処しやすい
と考えていました。PWRは一次系の循環が止まるとあっという間にメルトダウンしますし、
ECCSも高圧で注入する必要があります。東芝はBWRについて「構成がシンプルで信頼性が
高い」と言ってましたが、それを信じていました。

ところが、実際はBWRの場合は汚染された蒸気がタービン建屋まで来るので、何らかの
事象が起きた場合には隔離されて注水が容易ではなくなるし、圧力調整室が格納容器の
外に出ていてウィークポイントになっています。三菱重工の資料を見ていると、タービン
動補助給水ポンプが生きていれば、PWRの方が対処がしやすそうな感じですね。
こちら

まあ結局、SBOしてしまうと直流電源が5時間ぐらいで無くなってしまうので、PWRも
BWRも結局は同じみたいですが。直流電源強化をして、24時間ぐらいはなんとか持たせる
ようにしないと、結局福島と同じ事象になるのではないかと思います。
こちら

この掲示板をN-03Aのiモードブラウザ（フルブラウザではない）から閲覧、たまに書き込みしています。
名前の欄が自動で入力されるのですが、どのような仕掛けで実現されているのでしょうか。
僕の古い記憶ではiモードブラウザはcookieには非対応だった気がしますし、端末固有番号の送信に同意した覚えもありません。
iモードブラウザの設定画面を見てもcookieのような項目は見当たりませんでした。

捨てハンを使おうとか、そういった考えはないのですが、仕掛けがわからないと気になってしまいます。

パソコンならブラウザのcookieとFlashのcookieをクリアすれば（IPアドレスやブラウザやOSの環境の同一性から推測できることはあっても）だいたいのWeb広告などの追跡をリセットできますが、iモードブラウザはそこのところどうなのだろうかと、気になりました。
リセットする方法があれば知りたいです。

proxycg034.docomo.ne.jp

これはiモードiDを使って利用者を特定しています。
iモードIDは電話番号と紐付けられているんだったかなぁ、ちょっと忘れましたが、とにかく固有のIDなのです。
これを使って名前などを記憶しています。

設定をどうしたか忘れてしまいましたが、放っておくとやがて消えます。
satsatさんの情報は一旦消してみましたので、名前は出なくなると思います。

この情報を「送出しない」にも設定出来ます。
設定は、
「iMenu」→「料金＆お申込・設定」→「オプション設定」→「iモードID通知設定」
です。

ありがとうございます。通知しない、に設定してみました。

proxy30037.docomo.ne.jp

＞この手のプラントで濃度を把握せずに装置にぶっこむってことを
＞やるんですかね。

なにか測ると不味い事があるのではないでしょうか？ → こちら
＞汚染水の情報開示はしない。サンプル提供も断られています。

学術調査用のサンプルまで出さないって東電の判断なのか官邸からの指示なのか？
濃度やら核種やらを内緒にしておきたいんですかねぇ？
それって、半減期の短い核種(分単位とか)が検出されると、
リアルタイムに再臨界実施中という公然の秘密(？)が明らかになるのを嫌ってる？

＞なにか測ると不味い事があるのではないでしょうか？

やはり何と言ってもプルト君やアメリちゃんてるるちゃん、キュリウム
ちゃん、そのた超ウラン元素大勢でしょう。

またまたこんなこと言っている。

こちら

福島第一の汚染処理、能力出ず　本格稼働、見通したたず

”査によると、米キュリオン社の放射性物質のセシウムを吸着する装置で本来なら１千分の１程度まで放射能濃度を減らせるはずが、５０分の１程度にしか減らせなかった”

ようするに能力オーバーなんでしょう。
最初から追うと、

１。漏れました。いろんなところから
２。修理しましたが流れませんでした。弁がしまっていた。
３。漏れました。弁がしまっていたので安全弁から漏れました。
４。流しましたが線量オーバーで５時間でとまりました。
５。再度流しましたが、フランス製で流量オーバーで止まりました。
６。ジルコの量をへして１２００トンも処理したよ。
７。だけどセシウムとれていません。。。。
８。濃度も処理能力も秘密です、というかやってる本人もよくわからずにやってます。

やっぱり無理ですよ。一系統０。６ｍ＾３の吸収塔シリーズで毎分０。２５ｍ＾３処理するなんて。まあ担体の１／１０がいいとこころじゃないかな。

個人的にはこのプラントの処理能力は表記の１／５から１／１０じゃないかと思います。

要するに汚染水が濃すぎる。しかし線量を発表できない。発表すると核種の問題になって、みんなの興味を引くから言わない、発表しない。

外国にも大気じゃないので隠している。ばれる前に処理しようとしたがうまく行かない。そのうちプルト君とアメリちゃんがこんにちはでしょう。

東電も政府も隠蔽常習の犯罪者です。

FUSHIKIZ

こんどは

こちら

”東電は２３日、、作業員が弁に開閉の表示を油性ペンで書いた際に、逆に書き間違えていた。同日未明、弁を閉めたうえで試験を再開した。

　問題があったのは米キュリオン社の装置で、本来なら１千分の１程度まで放射能濃度を下げられるはずが、５０分の１程度にしか下げられなかった。

　装置は、容器が三つ直列につながる系統が４系統あり、汚染水を浄化するしくみ。調査によると、そのうちの１系統で、本来閉まっている弁が開いており、汚染水が処理されずにそのまま下流に流れている部分が見つかったという。”

ウソをつくにしても、もう少し上手なウソをついてほしい

FUSHIKIZ

東電提出の資料１万１千枚分、ウェブで公開 保安院
こちら

だそうです。


資料が公開されている保安院のサイトは
こちら
こちら

121-87-15-144f1.osk2.eonet.ne.jp

海外から書き込めないので、タイミングを逃してしまった感がありますが、

No.24754 taka_mさん
ご紹介いただいた資料もそうですが、こちらを読んでいて、なんとも言えない無力感におそわれました。

>結局、計画段階で電源喪失を考慮していない点、1号炉は電源喪失に対する
>備え(IC)が8時間しか無かったことが致命的だと感じました。

ご指摘のように、SBOを考慮していなかったこと、さらにSBOから短時間で直流電源も
喪失してしまうような設計であったことが、その後の対応を決定的に困難にしたと
思います。1号機がもうあと5時間ほど耐えてくれれば、状況は大きく変わったように
思います。

＞正直なところ、運用で救えたのか疑問に感じました。

仮に自衛隊が電源車をヘリで運搬して(九電はヘリ運搬可能なものを保有しているそう
です)SBOの1時間後に到着していたとしても、ベントがさらに早く行われていたとして
も、救えなかった可能性が高いですね。電源ケーブルの敷設にも相当の時間がかかるし、
ベントする以前にTAFを下回って線量が増加している。今回の事故を受け、シビアアク
シデント対策として電源車を新たに配備したようですが、そういう以前の問題ですね。

とりあえずの結論としては、SBOでも24時間ぐらいはぎりぎり耐えれるような設計が
必要で、それを満たしていない原発はすぐにでも止める必要があるということなのかな、
と思いました。そういう観点からの評価がされていない以上、現時点での原発安全宣言
はなんの意味もないと思います。

nobodyさん引用の東電発表資料ですが、、、
＞被災直後の対応状況について
ウソは書いてないと信じたいが、意図的に書き漏らしてる事が有るような気がします。
その一端が、チラッと垣間見られるのが、、、、

＞p.24
＞翌日、２号機パワーセンターに接続中の電源車の再起動を試みるも過電流
＞リレーが動作し、送電できず。

↑これって、制御用の高圧系が絶縁不良だったって事じゃないかな？
前日までは、辛うじて絶縁できてた部分が充電部分の海水が蒸発して
塩分濃度上昇で絶縁保持できなくなったとか、そういう事じゃないかな？

電源車が十台も到着して、ケーブル繋ぎ込みに右往左往した状況は記述されて
いるものの、その後の状況について殆ど記述がないのは、何か不自然。

私見ですが、RCIC系が動作出来なかった根本原因は高圧電源の配電盤などが
冠水を考慮されてなかった為だろうと想像しています。


＃D/W内の放射線量 → こちら
いつの間にか、補助単位無しの 200Sv/h越えをチョクチョク出してますね。
御用学者の人達は、ＴＶで何って説明してるんだろう？？？

あのすいません，つねづね疑問に思っていたのですが，核燃料を冷やすために
ぶっかける水は，下に溜まった汚染水じゃいけないのでしょうか？なんで
わざわざ浄化してからぶっ掛けなきゃいけないのかがわからないのですが．

汚染水をぶっかけると，放射性物質が水蒸気に混じって放出されるのかも
しれないけれど，ぶっ掛ける相手が汚染物資そのものなんだから，べつに
汚染水のままぶっ掛けても大した違いはないんじゃないかと．．．

>いつの間にか、補助単位無しの 200Sv/h越えをチョクチョク出してますね。
>御用学者の人達は、ＴＶで何って説明してるんだろう？？？
ですから、計器不良でしょう．
1次情報のプラントパラメータを見るまでもなく，
引用のページに「状況:計器不良」が明記されていますが．．
おそらく再臨界をお疑いなのでしょうが，核分裂生成物もまた放射性であり，
ひとたび核燃料の分裂が起きた場合，急峻な線量の減衰はなされ得ないことは，
3月からずっとグラフを見ている方ならお判りでしょう．

どんな計器が利用されているかは公表がないので細かいところはわかりませんが，
たとえば気体の電離を利用した検出器ではα線検出のため隔膜が薄く設計され
充填ガスや外気が透過するため補充ボンベ付きなのですが，
ボンベ切れだけで気体の絶縁度維持ができなくなり，機能を失います．


>なんでわざわざ浄化してからぶっ掛けなきゃいけないのかがわからないのですが．
冷却そのものには汚染度は大した問題ではありません。
ただ、汚染水を注水経路に引き込むと、以下の問題があります。
1.ポンプ故障時にポンプや配管が汚染されていると、人間による修理ができなくなる
2.注水が地下区画に漏れているようであり、循環により汚染度があがるといつになっても
　深部に近づけない
3.突っ込んだ海水に含まれるClイオンは、ステンレスのクラックにプロトンを呼び込み
　亀裂を進展させるので早めに除去したい



保管プールのアルカリ度上昇(コンクリから強塩基が溶け出した)に対して，
ホウ酸注入で対応しているようですが，再臨界疑っている方います?

ホウ酸と言っていますが，実際に原子炉に注入しているのは
原子力プラント工学(ISBN-13: 978-4274206603 ，オーム社，2009)によれば
ホウ酸塩，つまりスライム作りによく利用されるホウ砂などであり，
これは塩基性緩衝液となり弱塩基性を保ちます．よく化学実験で使われます。
弱塩基溶液中では鉄鋼表面の鉄酸化物は安定し腐食の進行を食い止めます．
銅配管があると銅が先行して溶け出して破損する可能性はあるものの，
FPとして原子炉利用が想定されている物質は処理方法も確立されているでしょうから
総じて良い手段だと思っています．

＞保管プールのアルカリ度上昇(コンクリから強塩基が溶け出した)に対して，
＞ホウ酸注入で対応しているようですが，再臨界疑っている方います?

プールは再臨界ないんじゃないですかね。結局４号炉の水素が３号からきたこと、まさかと思った３号炉と４号炉のプールに水があったことからもプール内の燃料の損傷は軽いと思いますが。それと思い違いかもしれませんが、たしかプールにはある濃度のホウ酸を入れるのが普通とどこかで読んだ記憶がある。もともとオペフロアにはかなりのホウ酸の備蓄があったと思います。

さて水処理ですが、当初東電はキュリオンではセシウムが数十分の一にしかならないのは、バルブ操作の間違い、と言っておりました。しかし最近の発表では、結局キュリオンの装置では数十分の一しかセシウムがならずフランス製で大半を除去していると発表しています。ということはバルブ誤操作はウソ？

やはり東電は信頼できませんね。当初一日１５００トンの処理能力だといっていた。しかし最近は１日１２００トンの処理能力だと言って入る。で、核種の説明がまったくない。まったくないのはプルト君やアメリ君がいて、みんなが震え上がる核種が多数あり、それらが本当に除去がどの程度できているか発表できないからでしょう。

個人的には処理装置は初期の除去能力はやはり無いのだと思います。それでも入り口より薄くなれば注入にまわす。そうしないと汚染水があふれるので、とにかく能力が不備であっても回転させるしかない、ということなんだと思っています。

ひとつは、株主大会までに循環開始、というお題目も必要だったのじゃないではないでしょうか。そもそも、東電は汚染水の核種を明らかにすべきです。そうしないかぎり、
信じろというほうがムリでしょう。実際にはポンプや弁からの漏れはヤバいと思います。

FUSHIKIZ

>>いつの間にか、補助単位無しの 200Sv/h越えをチョクチョク出してますね。
>ですから、計器不良でしょう．
この計器不良ってのが今ひとつ理解できません。

プラントの重要部分で結構な体積あるわけで、最低でもセンサー３カ所
実際にはもっと多数センサーの平均なりのデータがある筈で、全てのセンサーが
異常というのは考えにくいです。全く信頼できない相関とれないデータだったら、
欠測扱いにする筈だし。

あと、再臨界してたら S/Cの線量計がもっと派手に動いてる筈(中性子線だから)
なので、D/Wでの再臨界は多分無いだろうと思ってます。
たしか、D/Wには中性子束センサーってあった筈なんだけど値は公表してるかなぁ？

メルトダウン時の制御棒の溶け方次第ですが、想像するに制御棒より先に
燃料棒の方が盛大に溶けて、制御棒成分の少ない燃料塊が既に地中深く
臨界状態を維持しつつメルトスルーしてると考えた方が辻褄が合いそうだと思ってます。

この燃料棒と制御棒との溶け方の塩梅を予想した専門家って誰か居ますか？


＃あとついでに疑問なんですが、、、
　正常な原子炉が定格運転している時って、格納容器外側の原子炉建屋内部って、
中性子線の線量ってどれくらいなんでしょうか？気になってちょいとググってみた
範囲では見つけられませんでした。。。

>1.ポンプ故障時にポンプや配管が汚染されていると、人間による修理ができなくなる
>2.注水が地下区画に漏れているようであり、循環により汚染度があがるといつになっても
>　深部に近づけない
>3.突っ込んだ海水に含まれるClイオンは、ステンレスのクラックにプロトンを呼び込み
>　亀裂を進展させるので早めに除去したい

流体の放射性物質は開放系で扱うものではありません。
炉も格納容器も建屋も破壊されている現状では，封じ込めができませんので，
環境汚染につながります。

高濃度汚染水の放射性物質を除去することは理屈抜きに最優先の課題です。
上記の1〜3は正しいと思いますが，それ以前の問題なのです。

>ホウ酸と言っていますが，実際に原子炉に注入しているのは
>原子力プラント工学(ISBN-13: 978-4274206603 ，オーム社，2009)によれば
>ホウ酸塩，つまりスライム作りによく利用されるホウ砂などであり，

これは何をいいたいのかよくわかりませんが，東京電力のサイトでは，
ホウ酸水の注入となっています。報道の情報も加味すれば，燃料集合体の
アルミニウム製ラックが，コンクリート由来のアルカリにより，
pHがアルミン酸生成の領域に入りつつあるので，弱酸性のホウ酸水で
中和（緩衝効果もあります）して金属アルミニウムの安定領域に
持ち込むというのが狙いだと，当方は思っていますが。

燃料集合体をいつ取り出せるのか見込が立ちますか？
何年〜何十年以内に取り出せますか？

それがわからない以上，最も腐蝕されやすい金属の腐食を押さえるのは
当然のことであり，また，万一ラックが溶解破損して燃料がぶらぶらに
なった場合は，ごく小さな部分であれ，再臨界に近い不安定なモードに
突入する不安が生じるでしょう。ホウ酸水を入れれば，pH調整と再臨界
防止の両方の役割が見込めるのではないかと思いますが，違いますかね。

それとも本当にホウ砂入れてるんですかね？　東電が嘘ついてる？

今回に限っては（笑），そう見えませんが。

> 現時点での原発安全宣言はなんの意味もないと思います。

そう思います。
ちょうど稼働再開で話題になっている九電は以下のとおり。各電力会社とも同じような報告です。

こちら
こちら
こちら

電源車はもう準備出来たようですが、受電設備とか配電系統の見直しとなるとこれからやっていく工事です。
さらにですが、危険度から見たら玄海原発より四国の伊方原発の方が南海地震の想定震源に近くおまけに設備も古い。浜岡に次ぐくらい危険な立地かと思います。
余り話題にもならないようですが、定期点検後の再稼働に向けて燃料装荷だそうで・・・

こちら

汚染水処理の設置調整の状況を大きく報道して一喜一憂するのが不思議に思っていたのですが、この安全宣言の実態から目を反らせたいという意図でもあるのでしょうか？


> この計器不良ってのが今ひとつ理解できません。

地震、津波、メルトダウンに水素爆発が有って、海水をぶっかけられた設備です。壊れて当たり前で、計器指示値を信じる方が間違いだと思えませんか？

ようやく人が立ち入って、仮設計器を取り付けたりしているようですよ。上手く動かないなんて報道されてますが・・・

＞さらにですが、危険度から見たら玄海原発より四国の伊方原発の方が南海地震の想定震源に近くおまけに設備も古い。浜岡に次ぐくらい危険な立地かと思います。

伊方原発は常識を超越していますね。

ちょっとこの地図

こちら

を見ていただくと、熊本の八代あたりから大分の国東半島、伊方原発を経て四国を横断して大阪の南を通り、糸魚川静岡構造線につながる断層が見えますよね。

つまり伊方原発は世界有数の断層の上にあります。問題外です。

FUSHIKIZ

>炉も格納容器も建屋も破壊されている現状では，封じ込めができませんので，
>環境汚染につながります。
なるほど，「全部建屋の中で循環しておいてくれ」という意見と解釈して，
外でごちゃごちゃ作業する理由として上の意見を書きましたが，
確かに，すでに建屋の能力に期待は出来ませんね．
なら，染み出す前にフィルタに掛けなければならない，と．


・ホウ酸なのかホウ砂なのか
もちろん，原子炉の世代によって入れる物質に違いがある可能性も，
原子力教科書を謳うオーム社の引用文献があっさり間違っている可能性も0ではありません．
でも，私は常々「炉内の腐食割れを気にする鉄鋼/SUS材料にpHの低い液体を突っ込む」
が信じられなかったので，注入物はホウ酸塩である，という記述はすっと納得いくものでした．

敦賀原発も、断層の真上とは言いませんが、近畿ではもっとも可能性の高い花折断層の延長上なのですね。
こちら
こちら

私の実家は、大阪北部ですが、神戸の震災の断層の延長上にあります。
実家もブロックベイが倒壊し屋根瓦が全部落ちる被害がでましたし、
周りも基礎が壊れて住めなくなった家やマンションがかなり有りました。
地震の直後は見た目は変わりなかったのですが、その後数年間徐々に取り壊されて
家が減っていって寂しくなっていました。
死者が出なかったのでそれほど報道はされませんでしたが、
断層の延長上もかなりヤバいと思ってます。

東京23区のごみ焼却施設では、6月に測定した焼却灰のうち江戸川清掃工場の飛灰から放射性セシウムにより9740Bq/kgが検出されました。他の工場でも数値は若干低いですが検出されています。こちら
各焼却施設の敷地境界での空間放射線量率測定結果も同資料に記載されていますが、全般に数値が高いように思います。
放射性セシウムについては半減期が長く今後も引き続き検出が予想され、国の方針が出るまで一時保管せよとの国の指示があるため、都は飛灰の最終処分に困っています。こちら

東京23区のごみ焼却施設の飛灰では、放射性ヨウ素１３１について4施設で検出され最高で95Bq/kgとそれほど高くないですが、半減期が8日の放射性ヨウ素131が6月中・下旬においても検出されるのが驚きです。
放射性ヨウ素131について、横須賀市の南処理工場の焼却灰でも主灰から39.4Bq/kgが検出されています。
こちら
もっと離れた兵庫県で、6月下旬に下水道処理場の汚泥、焼却灰等を4施設で測定した結果、放射性ヨウ素を79Bq/kg検出している。
新聞では「放射性セシウムは最高で１キログラム当たり５９ベクレル、放射性ヨウ素は７９ベクレルを検出した。セシウムについては、政府が１００ベクレル以下は放射性物質の扱いをしない方針を示しており、県は「いずれも自然界で検出されるレベルで、問題ない」としている。」との楽観的？な記事があった。
こちら

> 政府が１００ベクレル以下は放射性物質の扱いをしない方針を示しており
以前こちらで話題になった バナナ等価線量と比較してみました。
こちら
360mg * 1000 / 100 * 30.4 = 109 Bq / kg
こちらは カリウムなので ちょっと影響は異なるでしょうが。

後半の記述は現時点の100ベクレルが与える影響ではなく、今も大量に出ているとは考えにくい放射性ヨウ素について半減期を考慮して100日前？の各地が、どんな状況だったのかについての疑問です。

＞県は「いずれも自然界で検出されるレベルで、問題ない」としている。」との楽観的？な記事があった。

海江田氏も九電社長もやめたいらしいですね。

今までは今後を考えてがんばってきたけど、どうもこの夏原発なくても
済みそうな雰囲気大で、原子力関係者もイヤになってきた？やはり原発は
ヤバイし関わりになりたくない？できれば退職金がでるうちにやめたい？

社長にすれば、缶がストレステストと言い出して、やらせメイルが露見
した段階でヘロヘロと脱力したのじゃないかな。原発再開できないのは
缶（いわば上司）とメイルを出した部下の責任だから、オレは勇退する
理由もできたし。。。。

もちろん玄海町の町長も責任がなくなったし、佐賀県知事も自分には責任
なくなった。みーんな再開する理由がなくなった。脱力したでしょうが、
夜ぐっすり眠れることでしょう。万が一電気たらなくてもオレの責任じゃ
ないし。。。

まあ缶は制御不能の原子炉みたいな総理ですね。何をいいだすか予測不能
です。

ところで我が家のちっこいトモヤドットコム発電所ですが、今日朝雨、昼曇り、夕方
晴れ（近くの観覧車が倒壊し我が家にも壊れる音がしたそうです）で11kwh
発電し自給率１２０％です。

こちら

ということは、我が家の２倍程度の発電容量と5kw程度の蓄電装置があれば
完全に独立＋売電で年３０万程度の所得になりますね。

ええ、もちろんペイしませんよ。費用は４５０万程度ですかね。まあ
クラウン程度の金額でたいしたことないですね。今の世の中、ビッツ
にのろうが、カローラに乗ろうが、プリウスにのろうが、クラウンに
乗ろうが、目的地に早くつくわけもなく、快適性がものすごく違う
わけでもないし。

我が家は改築しないと6kwはムリですが、独立できるとわかっただけ
でずいぶん気がラクです。

FUSHIKIZ

>東京23区のごみ焼却施設の飛灰では、放射性ヨウ素１３１について4施設で検出され最高で95Bq/kgとそれほど高くないですが、半減期が8日の放射性ヨウ素131が6月中・下旬においても検出されるのが驚きです。

やはり仙台あたりにも相当飛んできてるんでしょうね。毎日イソジンでうがいして、バイク通勤時はＮ９５対応のマスクしてます。いったいどうなるんだか。

＞社長にすれば、缶がストレステストと言い出して、やらせメイルが露見
＞した段階でヘロヘロと脱力したのじゃないかな。

とある所でレベル７と言い出したのは米国からもう原発は止めろといわれたからだ。なんて話を聞きましたがなんかほんとのような気がする。
さすがに産経省の天下り先だとかがあるので「や〜めた」とはすぐにはいえないんでしょうけど。

i60-47-99-201.s04.a004.ap.plala.or.jp

＞もっと離れた兵庫県で、6月下旬に下水道処理場の汚泥、焼却灰等を4施設で測定した
＞結果、放射性ヨウ素を79Bq/kg検出している。

兵庫県の場合、自然由来のものではないか、との見解が出ています。今まで継続的に
放射性ヨウ素を測定していたのと比較したなら別ですが、今回の福島原発の事故を
受けてモニタリングを強化していたところに、引っかかった可能性はあります。

＞やはり仙台あたりにも相当飛んできてるんでしょうね。毎日イソジンでうがいして、
＞バイク通勤時はＮ９５対応のマスクしてます。いったいどうなるんだか。

仙台では、環境の放射能汚染は無視して良さそうです。こちら
今後、こういうマップを国の責任で継続的に作っていく必要があるはずなのですが。
福島・郡山は疎開するより他に方法はないと思います。

＞やはり仙台あたりにも相当飛んできてるんでしょうね。毎日イソジンでうがいして、
＞バイク通勤時はＮ９５対応のマスクしてます。いったいどうなるんだか。


以前マスクして自転車漕いで居たら、風でマスクが上にずりあがり前が
みえなくなってコケたことがあります。まあヘルメットしているかと
思いますが老婆心ながら。

思うに、広い範囲の方が被曝心配するのは無理からぬことで、

こちら

に原発村の方がわりとまじめに応えて居ます。（ヨウ素の呼吸による内部
被曝はアンダーエスティメイトですが）。

ここでも、福島県内以外の方は、たぶんだいじょうぶですよ、と応えている。
私も妊婦と乳児以外は東京付近は心配ないと思います。

しかし、冷徹な事に福島市など、いまだ１μSv/h以上が続いているところは、
影響はわからない、対策はとるべき、とこたえていますね。心配はごもっとも
とも答えている。

今回SPEEDIの握りつぶしたのは、やはり福島市や中通りがかなり被曝する
ことを知り、その人口の多さから対策が打てないからだと思います。
当初から福島市をいれると安定化ヨウ素が足らない、というニュースが
もれていました。。。

ただ個人的に浜岡原発やストレステストのような、缶の思い付き行政は
やめてほしい。本当に輸出に貢献している企業は日本脱出を計ると思う。

ようするに缶リスクが一番あぶなくなってきた。個人的には原発は新設
計画はキャンセル、建造中はコスト評価で決定、そのほかは３０年で
廃炉、核燃料サイクルは廃止でいいと思います。

FUSHIKIZ

> やはり原発はヤバイし関わりになりたくない？できれば退職金がでるうちにやめたい？

同感です。泥船から逃げ出す良い口実が出来た、というところではないでしょうか？
とりあえず一度は就任して経歴も飾れるし、ババ抜きでさっさとあがりたい、ということでしょう。

> 兵庫県の場合、自然由来のものではないか、との見解が出ています。今まで継続的に
> 放射性ヨウ素を測定していたのと比較したなら別ですが、今回の福島原発の事故を
> 受けてモニタリングを強化していたところに、引っかかった可能性はあります。

岡山は人形峠もあるので、その付近＋岡山市内でも測っていまして、 こちら
例のノルウェイのサイトの風向き的に来るかな〜という時に観測されることがある程度です。

> ただ個人的に浜岡原発やストレステストのような、缶の思い付き行政は
> やめてほしい。本当に輸出に貢献している企業は日本脱出を計ると思う。
> ようするに缶リスクが一番あぶなくなってきた。

こんな噂もありますよ、で書くのですが、
広島長崎の原爆慰霊祭日に原発反対を訴えて解散総選挙を実施して、強行突破＆快進撃を目指す
という話も聞きました。
そのために、それまでは反原発を小出しにして温存したいのかもしれませんが、ブレすぎでマイナス効果の方が大きいです。

61.245.91.138.er.eaccess.ne.jp

＞ところで我が家のちっこいトモヤドットコム発電所ですが、今日朝雨、昼曇り、夕方
＞晴れで11kwh発電し自給率１２０％です。
発電開始、おめでとうございます^^
２階が涼しくなったとの事で、何よりです。

最近は家の近所でも太陽光発電を始める人が目に見えて増えました。
連日、テレビでは電力を盾に取った人質作戦？が繰り広げられていますが
少なくとも私の周りでは作戦が裏目に出ているようで何よりです。

後はやはり抱き合わせでオール電化を付ける人が殆どいませんね。
まあいまさら新規でオール電化を付けるとなると近所の目も厳しいですので
無理も無いですが…

＞２階が涼しくなったとの事で、何よりです。

これがすごい違いですね。かなり海に近く風があるので今年は二階は冷房を
入れる時間が減ります。

ところで、ストレステストってそんなに信頼性が高いのですかね？

サーバーなどは私も参加したことがありますが、実際に負荷をかけて
CPUが飽和しようがレスポンスタイムが増えようが、落ちようが
爆発するわけでもないし。

原発におけるストレステストって、単なるシミュレーション？それとも
実際に圧力なり振動を加える？

かといって実際に炉に無理な負荷をかけるとそれこそ爆発しかねないし、
古くなった炉には致命傷になりかえなに。ならいったいに何をやる？？？？

あるいはＩＡＥＡにドラフトでもあるのか？？
内容も決まっていないことに付いて議論しているのだろうか？

FUSHIKIZ

>ところで、ストレステストってそんなに信頼性が高いのですかね？

同感です。いったいどのようなテストをするのでしょう？。実地テストなどは
不可能ですし、シュミレーションならパラメータ次第で如何様にでも
できると思いますし。

官僚ができてないということならやはり菅さんの思いつきなんでしょうか？

p31077-ipngn401funabasi.chiba.ocn.ne.jp

ストレステストは結局コンピュータ上でのシミュレーションだと今朝のTVで言っていましたね。
こちらでもそう書かれています。

っていうか、原発レベルの物を設計段階でこういったシミュレーションにかけていないのが驚きですが…
まあ、シミュレーションはしているけど、耐震性くらいしか見ていなかったってことなのかもしれませんけどね。（それを津波・洪水・豪雨・地盤沈下などについてもやるってことかな）

こんなやつでなければいいのですが。
10km圏内のに住んでるので人事ではありません。

こちら

p5011-ipbfp205takakise.saga.ocn.ne.jp

＞10km圏内のに住んでるので人事ではありません。

私達もみんなだまされていたのです。特に１００％騙されていたのは
緊急炉心冷却装置ECCSですね。

自己直後非常発電がどの程度動いていたのかわかりませんが、
ECCSというのはハリコのトラだったことです。というのは、

１）電源があってもECCSは使えない。使うと炉心が急激に冷えるので
装置にストレスがかかり破損する可能性があるので使えない。

２）電源が無いと動かない。

というわけで、今回はECCSのメインである高圧低圧注水はすべての
炉でまったく使えなかった。

使ったのは１号は非常用復水器、２号３号は隔離系冷却システムであって
ECCSのメインじゃない。

これって詐欺じゃないかと。

1号の非常用復水器は、温度低下が急すぎるという内規で止められた。
震度６強のスクラム時に、内規が優先するのか？それてとも少しでも
温度を下げるべきなのか、決まりがなかったということがシステム
の欠陥ですね。

ECCSって使えない装置とは知らなかった。

FUSHIKIZ

　
＞決まりがなかったということがシステムの欠陥ですね。

言葉から受ける印象とは全く違いますが、それを決めるのが「ストレステスト」の目的かと思います。
どんなストレスがあったときにどんな対処が有効で、というのを、考えられうる全ての組み合わせで
試行(思考)していって、対応不能なパターンを潰していく、みたいな。

しかし、相手に悪意があった場合、100%対応することは不可能でしょう。

いくら送電線が切られても大丈夫、爆撃されても建屋は安全、であっても、水がなければ冷やすことは
できません。どんな対策しようと、取水口付近に「高吸水性ポリマー爆弾」を打ち込まれたら終わる
でしょうね。

せっかくnobodyさんに紹介してもらったのですから、ストレステストが始まったら、行政に相談
してみようと思います。

＞仙台では、環境の放射能汚染は無視して良さそうです

情報ありがとうございます。たしかにそうなのですが、この距離ではいつ福島でまたポポポホ〜ンとかあるか分かりませんし、今は南風の季節で直撃弾が今来ていないとも言えませんし。やはり道路の粉塵はなんか嫌な感じですね。

私も５月末あたりからどうも食道が炎症を起こしてるようで吐き気が酷いです。最近はちょっと収まってきてますけど。医者には行ってませんが。それもあってなんか過敏ぎみでマスクしてたほうが楽です。

＞以前マスクして自転車漕いで居たら、風でマスクが上にずりあがり前が
＞みえなくなってコケたことがあります。まあヘルメットしているかと
＞思いますが老婆心ながら。

Ｎ９５規格だと塗装屋さんがしてるような立体成型か、口のまわりからはほとんど空気が漏れないようなタイプなので、なんかあり得ないような？なんか釈迦に説法な感じですが、ウイルスをほぼ通さないというタイプで、家のも折りたたみ式ですが、顎の下まで紙が被さるようになってます。

>ところで、ストレステストってそんなに信頼性が高いのですかね？

なんか、かっこよさそうだから言ってみた。みたいな感じしかしませんね。ヨウ素剤の用意だとか事故が起こった際の避難経路や避難所の策定だとかやってから言ってくれ。といいたい。
「あんた○○？」というより「やっぱり○○だ〜」としか思えないなあ。

i60-47-99-201.s04.a004.ap.plala.or.jp

＞っていうか、原発レベルの物を設計段階でこういったシミュレーションにかけていないのが驚きですが…
＞まあ、シミュレーションはしているけど、耐震性くらいしか見ていなかったってことなのかもしれませんけどね。

原発はこれまで「再評価」の連続なのです。シビアアクシデント、過酷事故対策という
のも、平成4年頃に話題になっています。フィルター付ベントや、水素燃焼装置というのも
この中で話題になっていますね。今回の福島原発でもそれによって追加された消火系配管
でかろうじて外部から注水できたわけです。
こちら

最近では新潟県中越地震で柏崎原発が相当被災し、付属設備の耐震性や原発そのものの
想定加速度の「再評価」なども実施されています。

要はですね、原発はもともと軍需産業ベースで開発されてたものを民間転用したのに、
原発マフィアの面々は「安全だ」と言い張ってきて、その結果、万が一の事態が起きた
場合にどうするのか、を甘く見積もりすぎたということでしょう。長時間のSBOは考慮
しなくてよい、なんて結論を出さずに、SBOになったらどうなるのか、受電設備破損の
場合はどうするのか、を「評価」しなければいけないはずなのに、それをやってなかった。これは日本だけに限らない問題です。

ストレステストがどうして出てきたのか？

松本復興相の辞任のネガを消すだけか。私はそれだけではないと思いますね。

というのは長年電力業界が支配してきたメディアへの支配力はカネの切れ目で急速に低下していますが、原子力の学会、官界、政界の汚染は非常に強力なものがある。

缶はおそらく市民運動家の原点に戻って引退までに最大限電力業界に攻撃しているように見える。どうせ辞任を迫られるにせよ、歴史に脱原発に動いた最初の宰相であると残すつもりのように見える。

その間国民生活がどうなろうが企業がどうなろうが知った事じゃない。ただ、原発が動かなくてもこの夏は乗りきれる。乗り切れれば原発必要論者の基盤が崩れる、それをねらっているような気がします。

廃炉まで数十年、まだ格納容器が破壊された原発から燃料（だったもの）を取り出す技術はありませんが、なんか東電の付近には楽観論が漂っている。年金の削減や減資など、JALに比べてどんどン甘くなってきているような気がする。

問題は各電力会社が原発再稼動できないと燃料費で赤字になる。赤字になると東電救済にまわす金が無くなる。無くなると電力料金を上げる、、、とくるでしょう。今のスキームは２、３年で破綻すると思います。

われわれは自衛するしかありません。屋根資産のある方は太陽光をお勧めします。発電量は3.8kw、最低でも3kwないと工事費やパワコンが相対的に高くなって能率があがりませんが、4kw以上だと機器代ばペイしないのと、20^m以上の面積がいります。。。。しかし、外車を買う事を考えれば、機器代もかわいいものです。外車は買った瞬間に評価は７０％になりますが、少なくとも太陽光は日銭を返して行きますから。

FUSHIKIZ

FUSHIKIZ

ちょっと気になった事。。。

海水注入時に紛れ込んだサカナとか、海棲生物とかの死骸が
高濃度汚染水(表面で1Sv/h程度)に紛れ込んでいた場合、
それらって、腐敗する物なのでしょうか？

γ線で滅菌状態にあるから、標本状態で残ってるかな？
それとも、放射線でタンパク質自体が変性してるかな？

＞高濃度汚染水(表面で1Sv/h程度)に紛れ込んでいた場合、
＞それらって、腐敗する物なのでしょうか？

昼ごはんいまたべています。

昔から食品などでガンマ線消毒というのがあります。1Sv/hだと微生物は
炉内では生えにくいでしょうね。温度も100度超などで、プランクトンさん
などもみんな加水分解されていると思います。

ただし、格納容器を離れると線量が減って行きますね。ガンマ線消毒は
滅菌線量が25kGyといいます、あらミリSvになればある程度腐ると思い
ます。

ところで、酷暑続いていますがピークより1000万kwも余裕があるじゃない
ですか。

またまたまたまたまただまされたか？

みんなもっと東電に対して怒るべきです。何度もだますな、と。

FUSHIKIZ

ATのバイク（スポーツタイプ）ってどうなんでしょう？
車でもATのマニュアルモードってあると思うんですが、バイクだって便利だと思います。
基本はATでパドル？シフトみたいのでシフトアップ/シフトダウンできれば峠でも乗りやすいと思います。
正直、クラッチ操作は面倒です。っていうかいずれ疲れてきます。
ろくに調べていませんが、レース用のマシンでもノークラッチって無いんでしょうかね。

khp059137193188.ppp-bb.dion.ne.jp

私はATのスポーツバイクは受け付け無いです。譲ってカブ（自動遠心クラッチ）までですね。
なんというか、重宝していた操作用品が取り上げられて、出来たことが出来なくなってもどかしいのです。雨の峠なんか乗りにくくって最悪ですね。

ちなみに単車のクラッチって、普通に走る分には発進と停止時のニュートラ出ししか使わなくても構わないのでので、パドルシフトと大差ないです。

ホンダは割とAT方面に積極的なイメージがあります。
先のスレッドで名前がでたDN-01はCVTの一種ですし、ツアラーにはDCTタイプもあります。
一方、一般的なステップATはバイクとは相性が良くないのではないかと･･･
バンク中にキックダウンでもされたらと思うと、ちょっと怖いですね。

wb002proxy06.ezweb.ne.jp

＞一方、一般的なステップATはバイクとは相性が良くない
＞のではないかと･･･バンク中にキックダウンでもされたら
＞と思うと、ちょっと怖いですね。

ホンダは昔はスターレインジというストール比が非常に大きく
ギアは常時かみ合いと組み合わせるATからはじまっています
ので、そうするのじゃないかな。

しかしこれはトルコンの負荷が非常に大きく燃費が悪い。
また常時噛み合いギアは出力によって設計をガラっとかえ
なければいけない。

一方現在主流の遊星ギアは大出力に簡単に対応できる。という
のは、基本設計のままクラッチの板を増やす、ギアの
直径ではなく厚みを増やすことで大トルクに耐えられる。
ATの長さをわずかに伸ばすだけで耐えられる。

しかし常時噛み合いだとギアの厚みや直径を増やすと全く
新設計になってしまう。これが大排気量にMTが少ない理由
ですね。

ただし、現在はベルトもケブラーなどのアルキドで丈夫に
なっているし、エンジンとスイングアームを分離したビック
バイクもあるので、ベルトで問題ないでしょう。燃費は
ベルト式のほうが有利ですね。

個人的にロードバイクというのはバンク角が大きい以外は
存在価値が薄くなってきているような気がします。
もちろんサーキットは別ですが、足パドル？シフト付き
CVTで問題ないような気もします。レーシングカーも
ラリーカーもクラッチレスの時代なので。

FUSHIKIZ

モトGPの車両はマニュアルミッション＋シフターです。
発進時以外はクラッチ操作とギアシフトを機械がやってくれます。

トルコン式ATを搭載したバイクって、CB750エアラとCB400Aしか
記憶に残ってないですね、両車ともLレンジとスターレンジしかなく
実質二速ATだったような記憶があります。

em114-48-49-89.pool.e-mobile.ne.jp

自己レスですが、ありました。大型車のセミオートマ車
FJR1300です。
今でも新車を売っているのかどうか分かりませんが、ノークラッチだけどマニュアルミッション車のようです。
様は勝手にシフトアップ/ダウンせずにライダーの意思でチェンジできればクラッチは特にいらないと思います。
でもまぁ、クラッチがあったからといってそれほど苦でもありませんけどね。

khp059137193188.ppp-bb.dion.ne.jp

FJRのYCC-Sって2006年登場ですから結構前から走ってます。
あまり情報が無くて、信頼性は?ではないでしょうか。わかんないという意味で。
FJR欲しいなって思ったこともあるんですが、重いんだよな・・・
装備重量で300キロ切るくらい。

ホンダからはVFR1200Fがわりと最近発売されてます。
あれは後発なこともあって、DTCです。
Webで見たら、二輪では世界初だそうで。

クラッチコントロールがお任せで問題ないなら確かに要らないですね・・
渋滞で重いクラッチを握ったり放したりしてると手がバカになっちゃうよね。

＞渋滞で重いクラッチを握ったり放したりしてると手がバカになっちゃうよね。

最近、渋滞を避けるように走っていたので忘れていましたが、これが一番きついですね。
タイトコーナーの続く峠道も結構後半は面倒くさくなります。ｗ
スクーターのように発進から巡航まで右手をひねるだけはやっぱり楽だろうなと思います。

khp059137193188.ppp-bb.dion.ne.jp

>クラッチレバー
　無いと、左手が寂しくて切ない・・・なんて思ってしまいました。

　オートマのスポーツバイクということで、スズキの「ストリートマジック」てのに試乗させてもらったのですが、カートコース一周では乗り方がわかりませんでした。
　左ハンドルのはRブレーキなのに、それを握って左足をスコスコさせてしまいまして。
　乗車ポジションに体が騙されてしまったようです。

　スカイウェイブ650なんかは、左ハンドルにギアポジのアップダウンボタンが付いてます。
　しかしこれ、オーナーの人は使っているのかな？と思われてしまいます。
　大昔のゲームセンターにあった「スズカ8アワーズ」というテレビゲームに、これと全く同じギアチェンジボタンが付いていたのですが、全く操作できなかったもので。
　スクーター・・・自動遠心クラッチ車の弱点が、タイトコーナーの連続する下り坂ですが、そういう場合に使えるのか？と考えます。

　大昔の単車を調べていますと、今では失われた操作というのもあったそうです。
　点火時期の変更が手動操作だったりとか、全身を使って忙しく操作していたのか？？？と想像もできません。
　ハーレーのハンドシフトなんかも、クラッチ操作は左足なので、停止時にクラッチを踏んだら足がつけない？？？とか。
　少し前まではチョークバルブも手動操作でしたね。
　この流れからいくと、人間側が操作する物の簡略化も車の進歩の一つみたいです。
　クラッチレバーも徐々に無くなっていくのかな、と。

　個人的には、クラッチ操作も楽しみの一つではあります。
　速さや楽チンさという点では、無い方が良かったりもしますが。
　GT-Rなんかのスポーツカーからクラッチペダルが消えたのも、もはや人間が操作しきれないからなようで。さらに雑誌の試乗記を読むと、MTモードよりATモードの方が速く走れるとか。レースカーがノンクラッチになったのも同様の理由でしょう。
　ただ、操作を楽しむという点では、そうでもないかなと思われます。

　最近になってようやく気づいたのですが、自分はあんまり速さは求めていないのだなと。
　少年ジャンプでF1F1と騒いでいた頃から、スピードレースはパッとしなかったです。自分で走るのはともかく、観るのは楽しいと思えませんでした。
　反対に、ドリフト大会なんかは面白いと思えました。二輪車ならエクストリームやトライアルとか。白バイ大会の模範演技なんかも良いですね。
　教習所の講習会や限定解除試験なんかも、ゲームとしてあらためてやってみると面白かったりしました。不合格なら免許剥奪！なんてのでしたらヤル気は失せますが。
　スピード競争より、操作技術を競う方が楽しいと思えるのでした。

＞少し前まではチョークバルブも手動操作でしたね。
今のバイクはインジェクションだからそんなの全然必要ないんですよね。
そういえば、ボアアップとかした時に以前はビッグボアのキャブレターにしたのですがインジェクションのときは口径アップ必要ないのでしょうか。
ガソリンの増量はある程度インジェクションが考えてくれると思うのですが、空気の量が足りなくなりそうですね。

khp059137193188.ppp-bb.dion.ne.jp

　
＞スピード競争より、操作技術を競う方が楽しいと思えるのでした。

それに対する反論テンプレートは、「スピード出すのも技術だ」でしょうね。

個人的には、スピードに対する興味を失ったのは、98年のルマン24hの決勝でメルセデスベンツCLR
(こちら)が離陸した、その時ですね。予選から危険性を叫ばれていて、決勝でもピッチングが止まらず、
危ない、危ない、言われていたのに、レースを続行、そしてあのざま。

ドライバーが車を運転しているのか、車にドライバーが運転させられているのか、解らなくなりました。

自動車は、運転していて楽しいものであるべきだとは思いますが、過ぎたるは及ばざるが如し(こちら）
ですね。そういう意味でも、現在の F1 にも全く興味はもてません。見ていても楽しくありません。

しかし、その後も、gymkhana は続けました。やはり、操っている感が楽しかったのでしょう。

レーシングカーもラリーカーもクラッチレスの時代ですが、これって、速く走らせるためのお仕着せ
ですよね。車に運転させられている感が強くて好きになれません。

・・・とか書くと、また反感を買いそうなので予め白状しておくと、釣具屋が乗っているのはATです。
速く走るためのATは許せないけど、楽するためのATは許せる、みたいな。要するにわがままです。

運転を楽しむならある程度は操作が複雑な方が楽しいです。車ならヒールアンドトーくらいはしないと運転している気がしないです。ハンドルやペダルの操作が軽過ぎるのも気分が盛り上がりません。かと言ってダブルクラッチ踏まないとシフトダウンできないのは勘弁して欲しいです。時代や世代で感じ方が相当に違ってくると思います。

サーキット走行でダブルクラッチなおかつヒールアンドトーをしている映像を見たことがありますが、私には到底できませんし、できるようになりたいとも思いません。今の世代の人達がマニュアルに魅力を感じないとしても想像できます。

ksechttp011.sec.nifty.com

＞サーキット走行でダブルクラッチなおかつヒールアンドトーをしている映像を見たことがありますが、私には到底できませんし
70〜90年代に車にはまっていた人（峠とかサーキットとか）は多くの人が練習したでしょうね。
シフトダウンはシンクロが強いからアクセルを煽らなくても落ちると思うんですが、そこでアクセル煽らないと回転が合いませんよね。
私はボロ車だったので、コーナーの入り口でブレーク踏みながらヒールアンドトウとダブルクラッチで丁寧に落としてました。
それに比べると、バイクにダブルクラッチは必要ない（っていうかできない）ですが、回転合わせるのは超簡単ですね。

khp059137193188.ppp-bb.dion.ne.jp

>車ならヒールアンドトーくらいはしないと運転している気がしないです。

ヒールアンドトーについては、やりにくい車が多いです。
ペダルの間隔によっては「ヒール」より「土踏まずの横」になるのはともかく、ペダルの高さが違いすぎる車が多く、制動力の立ち上がりが急なカックンブレーキの車もやりにくいです。

ダブルクラッチについては、適度な減速を済ませた後のコーナー手前でシフトダウンしたり、追い越しをする前にギアを2つ落とす時に回転合わせを兼ねて有効に使ってます。
強力なシンクロがあるのに、なぜダブルクラッチかというと、一つは回転合わせにアクセルをあおるタイミングを明確にすること、シンクロがあっても回転を合わせておいた方がシフトダウンがスコッと決まることですね。

＞シフトダウンはシンクロが強いからアクセルを煽らなくても落ちると思うんですが、そこで
＞アクセル煽らないと回転が合いませんよね。

クラッチをつなぐ前に回転が合っているか合っていないか確認する方法って、慣れるまでは
シンクロの手応えしかないと思うんですよ。なので、慣れていない車に乗るときには、特に
丁寧にダブルクラッチ踏んでいます。シンクロが嫌がるようだったら、3回でも4回でも。

というか、そっちで体が覚えてしまったので、それ以外の変速操作は体が受け付けないんです。
5MTから6MTに乗り換えたときに、怖くて6速に入れられない、そんな感覚です。

慣れてしまえばクラッチ切らずに変速もしますが、それでも、左足でタイミングをとらないと、
右足と左手がしっちゃかめっちゃかになってしまいます。

＞98年のルマン24hの決勝でメルセデスベンツCLR
(こちら)が離陸した、その時ですね。予選から危険性を叫ばれていて、決勝でもピッチングが止まらず、危ない、危ない、言われていたのに、レースを続行、そしてあのざま。

それよりも酷いのが、あの時に解説をしてた由良拓也。
「車って飛ぶんですね。」って、しれーっと言いましたよ。由良拓也。
自分のＭＣＳ４が飛んで二人死んでるのにあの言い草は無いでしょう。

バイクに乗らないスクーター世代が増えたのもＭＴの４輪が減った原因かと。
慣れないパドルシフトよりもＭＴの方が運転しやすいですね。
パドル叩くのもクラッチ踏むのも、もはやどっちも自己満足ですから。

＞「車って飛ぶんですね。」って、しれーっと言いましたよ。由良拓也。

そんなエピソードがあったとは知りませんでした。。。こちらですね。
ところで、あの時に「危ない危ない」と指摘していた解説者ってどなただったのでしょう？？

＞慣れないパドルシフトよりもＭＴの方が運転しやすいですね。

MTが運転しやすいというよりも、ATが運転しにくいと思っていました。減速しようとアクセルを
緩めているのに、その瞬間にシフトアップして、エンジンの慣性モーメントぶん加速してしまう。
シンクロのご機嫌を伺うのは簡単ですが、ECUが何を考えているのか解らない、みたいな。

しかし、その辺りもだいぶ改善されているのか、はたまた、たまたまECUと意気投合しただけなのか
わかりませんが、試乗したCVTが意外にも良くて、それが今乗っている車です。

知り合いの死エンタを運転した時は最悪でした。減速時、ぎりぎりまでフューエルカットするのは
今のご時世、当たり前なのかもしれませんが、フューエルカットから回復する時の初爆が元気すぎる
のです。カックン停止しないようにブレーキを緩めていっているその時に、元気に初爆するものだから、
追突しそうになること数十回。ようやく学習して、フューエルカットから回復する前にニュートラル
に入れればいいのだ、と気づいて試したら、エンスト。エンストするATは初めての経験で、むしろ
斬新でした。

ただ、初爆が元気なのはATに限った話ではないですね。RX-8でも、1速で停止直前に信号が変わって
再加速するとき、一度クラッチを滑らせないとギクシャクしてスムースに加速できませんでした。
MTとはいえ、電スロのご機嫌を伺わなければならず。トランスミッション以外は、ストッロルも、
ステアリングも、既に電脳に侵されているのです。

シエンタに限らず、トヨタ車は、特に2.4L系はエスティマもブレイドもフィーリングが合いません
でした。ゆーっくり加速したいのに、どんだけアクセル踏んでも反応せず、ある所から一気に
ドッカーンって。渋滞路で泣きそうな思いをして、壊れているに違いないと思い、近くに見つけた
販売店で点検をしてもらったら「どこも故障していません」ですと。

個人的には、トヨタ車は一生買わないと思います。が、妻は「どこにも違和感を感じない」と言って
いました。自動車選びは、恋愛と同じですね。ミテクレとカタログスペックだけで選ぶと、あとで
重大な「性格の不一致」を招きます。しかし、事前に「試乗」できる(ことが当たり前)であるぶん、
結婚より簡単かもしれません。

意外と皆さん今でもダブルクラッチを使っているとは驚きました。でも少し目的が違うような気がしないでもないです。シフトアップの時はミッションの入力軸の回転数が下がる方向ですから、クラッチを切ってニュートラルにすれば入力軸は惰性で回転して徐々に回転が落ちてシフトアップしようとするギヤのシンクロは回転数が自然に合う方向です。反対にシフトダウンの時はミッションの入力軸の回転数を上げる必要があります。シンクロの機能が正常に働けばシンクロの回転差が大きくても強引に押し付けて回転数をシンクロさせることができますが、シンクロの機能が不足していると滑って回転数がシンクロしないのでシフトダウンができない訳です。特に急減速と同時に強力なエンジンブレーキを必要とする場合は、エンジンの回転数の高い領域を使用しますから、後輪からの回転トルクがミッションの出力軸から入ってギヤを介して入力軸を増速回転させることになります。したがってシンクロには大きな負担がかかる訳です。この時あらかじめニュートラルでクラッチを繋ぎエンジンの回転を高めておけば、ミッションの入力軸の回転数も一緒に高くなりますから、シンクロの摩擦力で入力軸を増速させる必要がなくなりシンクロの負担が減ってシフトダウンが楽にできるのです。

最初から強力なシンクロを作っておけば良いような物ですが、強力過ぎると弊害があります。たとえばシフトダウンでミスをして５速から４速へ入れるところを間違えて２速へ入れてしまうと、オーバーレブでエンジンを壊してしまいます。しかし普通はそこまで強力なシンクロは無いですから、２速には入らないですね。それでいいんです。

ksechttp017.sec.nifty.com

＞「車って飛ぶんですね。」って、しれーっと言いましたよ。由良拓也。
＞自分のＭＣＳ４が飛んで二人死んでるのにあの言い草は無いでしょう。

日本の空力の第一人者もMCS4以降でグランドイフェクト採用を縮小したのが1983年。あの時点で由良氏に責任があるかどうか微妙です。スピンした時点までは地面に張り付いていましたが、横を向いて下面へのエアが途切れた瞬間に舞い上がっていますね。合掌。

ただし、MCS4が１９８３年。メルセデスCLRが１９９８年。セナが１９９４年。１９８３。CLRは右カーブで地上高があがったあと下がって直線にうつるところでスリップに入った瞬間に浮いていますね。車体がやや浮いた瞬間にスリップでエアが途切れて浮いたのでしょう。しかしCLRは３回飛んでいますから言い訳はできません。メルセデスのその後の凋落を予感させる事故でした。

事故前のCLRの異常なピッチングを指摘していたのはやっぱり由良氏のようです。彼はMCS4の経験で予感があったのじゃないですかね。何十台と設計してきた人間なので何となく挙動が不安定な様子に気づいたのではないでしょうか。

それと個人的には良くわからないのですが、F1で可動空力が復活していますね。個人的にはタイヤが露出した車のレースは役目を終わったと思います。どっかのレースみたいにしょうしょうバンプしても大事故にならないような車両のレースにすべきじゃないのですかね。みなさんF1をまだ見ているのですか？

FUSHIKIZ

＞「車って飛ぶんですね。」って、しれーっと言いましたよ。由良拓也。

この動画でしょうかね。

こちら

z167.115-65-26.ppp.wakwak.ne.jp

>トランスミッション以外は、ストッロルも、
>ステアリングも、既に電脳に侵されているのです。

私はGPZ900R乗りですが、1974年式GS30にも乗ってます。
こんな現状の車の話を聞くと、キャブ車は大事に末永く乗ろうって気が増します。

>エンストするATは初めての経験で、むしろ斬新でした。
今時のATの設計思想は「信号待ち程度の停車ではDのまま」ってことみたいだし、
「走行中にニュートラル」ってのは想定外なんでしょう。
大昔からAT車は「走行中にニュートラル」は禁止事項になってた気がする。
そういえば、やむなく牽引するときはペラシャ外せって書いてあったなぁ。

kd111103093125.ppp-bb.dion.ne.jp

＞こんな現状の車の話を聞くと、キャブ車は大事に末永く乗ろうって気が増します。

是非、大事に乗ってください。ウェーバー4連のNA6CE(前期型)をうっちゃってしまったこと、後悔
してもしきれません。子供が大きくなったら、乗せてやりたかったなあ。。。

＞大昔からAT車は「走行中にニュートラル」は禁止事項になってた気がする。

エンジンの回転が落ちるのが早く、アイドルコントロールバルブが開くと負圧を維持でいないから、
というのが理由だった気がします。ブレーキ2〜3回分はバキュームありますので、止まる直前に
ニュートラルは許容範囲内じゃないですかね？

AT/MT関係ないですが、R32はエアコンを掛けると負圧が足りなくなりましたよね。高速道路を走行
している時、料金所で「止まれねー！！！」って肝を冷やした事が何度か。両足でブレーキ踏んづけ
ました。

＞F1で可動空力が復活していますね。

こちらでしょうか？

F1は、まったく興味ないですねー。個人的には、自動車レースの技術は民生転用できるものである
べきと思うのですが、そんな要素が全くないですからね。KERSに対して語ったトヨタの負け惜しみ
(こちら)が全てを物語っていると思います。

レギュレーションでガチガチに固めて、何が最高峰なのかと。安全性云々言うのであれば、人間を
走らせなくてもこちらで良いし、環境云々言うのであればKERSじゃなくてこちらでしょう。

＃6ストローク機関は目から鱗が落ちました。

F1見ているくらいなら、GT5を「観戦」していた方が、よっぽど楽しいです。

Fポンもひどいこと(こちら)になっていて、オーバーテイクボタンって、あんた。。。

Fポン見るなら、マリオカートを観戦していた方が、よっぽど楽しいです。

>みなさんF1をまだ見ているのですか？

見てます。F1しか見ていないCSの「フジNEXT」の高料金には腹立たしいですが、土・日の午後9時からの生中継はTVを見ています。
あまり真剣には見てないのですが、地元出身の小林可夢偉を単純に応援しています。

思い出せば、中嶋にはあと10歳若ければと思い、アグリには3位表彰台を良くやったと思い、
右京、虎之助、一貴、琢磨、については、いい所まで行くんだけどミスで自滅、本当に調子のいい時には、いつも身内から毒を盛られたようなマシントラブルや不運の繰返し。見ていて厭になりました。特に、琢磨の時のニック・フライの偏見は腹立たしかった。

でも可夢偉は違う。転んでもタダでは起きない。
今年の第1戦の失格は、また例の悪循環かと思ったけれど、それを断ち切り連続ポイント。
結果の為に予選で三味線を弾いたのかと思うような、決勝でのしたたかな走りも。
今年のタイヤのせいとは思いますが、オーバーテークを繰返し、また順位を守る走りをするかと思えば、ダメな時は素直に抜かせる。結果に繋がる戦略を考えながら走る、地元の悪ガキ？の走りを楽しみにしています。

＞＃6ストローク機関は目から鱗が落ちました。

そうそう、マツダがスカイアクティブを発表したときに、どっかで聞いた
技術だと思ったら６ストロークも原理的に似たところがありますね。


スカイアクティブの基本は高い充填効率と圧縮比で、それを実現
するためにまず排気のあとシリンダを冷やすことがありますね。
要素技術としては、４ー２ー１エキパイ、大容量クールEGR、
マルチポート直噴などなどですね。

ただしスカイアクティブ単独ではこの先は難しい。燃費記録車は
アップダウンの多いコースでは頻繁にエンジンオンオフをやって
冷えないようにシリンダにガラス綿が巻いてあるのですよね。。。

プリウスも温暖地でも冬はエンジンの冷えの方が気になりますね。
信号でエンジンが冷えて暖気にならないように、心持元気に加速する
ようにしています。非常識に巨大なクールEGRも低負荷しか働きま
せん。

要するにスカイアクティブはベース技術であって、これにさらなる
ハイブリッドなどが乗っていくのでしょう。

FUSHIKIZ

ちょっと話が良くわからないので、もう少し詳しく教えてください。

＞それを実現するためにまず排気のあとシリンダを冷やす
＞冷えないようにシリンダにガラス綿が巻いてある

方や冷やす必要があって、一方で保温する必要がある・・・？

エンジンには最適な温度があるってのは解ります。しかし、これは生命維持装置がないと始動すら
できない、F1のエンジン(トップギアで見ました)や、ホンの少しの状態の変化も嫌う、極限まで
エコランに最適化されたエンジンの話ですよね。

プリウスのエンジンにも当てはまるのかなあ。。。

こちらのような話もあるくらいなので、全く不要とは言えないと思いますが、せいぜいオイルの
フリクションが若干変わる程度ではないでしょうか。こちらの対策も、燃費には効果がなさそうです。

エンジンの最適温度というよりも、どちらかというと搭乗者の防寒対策ではないですかね。

＞プリウスも温暖地でも冬はエンジンの冷えの方が気になりますね。

暖気モードに入るのは、エンジンが冷えている時ではなくて、触媒が冷えている時かと思います。
触媒の冷えすぎに対する対策は、暖気モードに入る時間を増やす、ではもちろんなくて、触媒を
改良(こちら)ですね。「冷えすぎ」は、あまり気にする必要はないんじゃないかなあ。

＞信号でエンジンが冷えて暖気にならないように、心持元気に加速するようにしています。
＞非常識に巨大なクールEGRも低負荷しか働きません。

目的と対策が逆な気がします。効率点でばかり使っていては、逆にエンジンは温まらないのでは？
空砲を撃ったとき(効率がゼロ)の方が、実弾を撃つより砲身が熱くなるといいますよね。

クールEGRから戻ってきた熱量は、エンジンを温めるためにも用いられる(こちら)ようですので、
EGRが働く範囲で加速した方が、エンジンは冷えないような気がします。「心持ち元気に」加速して
しまうと、熱量はそのまま排気ガスと一緒に捨てられてしまいますよね。

＞方や冷やす必要があって、一方で保温する必要がある・・・？

エコのサーキットと言えどもアップダウンがあるわけで、アップで
エンジンをくべてダウンでオフですね。オフの間冷えすぎないように
ガラス綿でまいてあります。

＞暖気モードに入るのは、エンジンが冷えている時ではなくて、触媒が冷えている時かと思います。

触媒の温度を計る装置は無いのですね。ただしO2センサーは触媒の上下に
はさんで２個ありますのでそれでみているのでしょう。エンジンマネジメント
は水温センサーで、４０度で暖気終了です。

センサーには+-10%程度の誤差があり、プリウス整備書にも合格範囲があります。
で来冬にはこの交差目一杯にセンサーをいじる改造を予定中です。以前から
水温センサーを一時的にDC電圧（ボリュームで設定）にすげかえる”ネコだまし”
装置がプリウスには良くつかわれていますが、個人的には整備書の言う交差
めいっぱいにいじるつもりです。これなら文句なかろう、と。

＞目的と対策が逆な気がします。効率点でばかり使っていては、逆にエンジンは温まらないのでは？

なかなか解っていただけないのですが、プリウスの燃費の秘密に低回転高負荷
があります。まあトップギアで坂を上るとスロットルが開いてポンプロスが
減る原理です。しかしそうすると加速しませんね。プリウスはモーターアシスト
が働くので高負荷を常用できる（たとえば高速は１００キロで1400rpm程度）
です。

で定常運転のときはさらにクールEGRを使います。クールといっても水温の
ラジエータで冷やす（バルブ開度はプリウスもインサイトもステップモーター
で制御されほぼいい温度にもっていきます）わけで、排気よりは低いが水温より
高いですね。

温度が高すぎるとシリンダー温度があがって充填効率が悪くなる。低すぎると
熱量をロスする。そのちょうどいいところにあります。プリウスのクールEGR
はガソリンエンジンでは最大クラスで、

こちら

けっこうでかいです。マツダのスカイアクティブにもかなり立派なクールEGR
ついています。というかEGRをうまく使うのはマツダのお家芸で、当初は希薄
燃焼のためにEGRつかっていましたが、その後ポンプロスを減らすために使われる
ようになりました。

今はほとんどの会社のエンジンに冷却水ジャケットを貫通するEGR経路が鋳込まれて
いますが、スカイアクティブやスバルでは別体のものがついています。

＞「心持ち元気に」加速して

この、心持元気に加速というのが、エコカー燃費の秘訣なんですよ。これは
プリウスに限らず、すべてそうでス。たとえば


１）低いギアをつかってアクセルを浅く高回転まで加速する

２）高いギアをつかって踏み込んで低い回転数で加速する

は２）の方が燃費がいい。問題はノッキングで、ノッキングさせないように
するために、シリンダ温度を低めにするのがクールEGRであり、スカイアクティブ
であり、６ストロークということでよろしいでしょうか。

FUSHIKIZ

ごめんなさい。飲み込みが悪くて。

＞この、心持元気に加速というのが、エコカー燃費の秘訣なんですよ。これは
＞プリウスに限らず、すべてそうでス。

燃費(効率)が良いとは、余計な熱をあまり出さないという事ですよね。

解らなかったのは、「冷えすぎが心配、だから心持ち元気に加速」という所です。余計な熱をあまり
出さないのだから、エンジンも温まりにくいのではないかと。。。「効率が良い加速を心がけている、
だから冷えすぎが心配」だったら、100%納得です。

＞問題はノッキングで、ノッキングさせないようにするために、シリンダ温度を低めにするのが
＞クールEGRであり、スカイアクティブであり、６ストロークということ

エンジン温度と対ノック耐性はあまり関係なくて、吸気温度が(より大きな)問題という事でしょうか？

考えてみれば確かにそうでした。燃焼温度が2000度で、圧縮比が1/10だと、1回の掃気では、200度
のガスが燃焼室容量の1/10は残るわけで、これは吸気温度が20度上がるのと等しく、それが圧縮
されて、上死点では200度に相当する、と。

圧縮比が上がると、例えば1/20にすると、100度のガスが1/20残るのと等しく、上死点では100度
となるので、その効果を狙って高圧縮比化したのがスカイウェイブで、さらにエキパイの共鳴効果で
掃気効率を上げているわけですね？

6ストロークは、シリンダ(内壁)の温度を下げるのが目的ではなくて、燃焼で高温になったガスを
確実に掃気するのが目的であると。ここは誤解していて、エンジンの温度を下げるのが目的だと
思っていました。

クールEGRは、EGRその物はポンプ損を抑えるのが目的(O2濃度を下げることでスロットル開度を
上げる)だけど、それによって吸気温度が上がると本末転倒なので、ラヂエターで冷やしていると。

＞低すぎると熱量をロスする。

ここがまだ解らないです orz

>この動画でしょうかね。

その動画の後のリプレイの時の発言だと記憶してます。

>横を向いて下面へのエアが途切れた瞬間に舞い上がっていますね。

同じ年に松本恵二がＦＩＳＣＯのストレートで飛んでます。
3回転はしてませんが、見事に飛んでますね。
まさにメルセデスと同じように。
ちなみにケイジは81年にも飛んでるみたいです。

高橋徹のＭＣＳは、ウィングカー固有の問題ではありません。
Ｆ２のシャーシにカウルを被せただけの構造上の問題です。
スピンしてリアから高速で突っ込むとカウルが空気をはらんで飛ぶような構造です。
まるでパラフォイルみたいです。ＭＣＳ固有の問題です。

近頃は瞬間燃費計が標準装備された車が増えているようですが、ネットで検索してみると、あまり活用されていないようで、自分の車の経済速度すら調べる人はほとんどいないようです。精度が悪いとかの理由で役に立たないのでしょうか。

ksechttp013.sec.nifty.com

ストレートで飛んだのは別のようです。
ＭＣＳじゃなくてＣカーだったのかな？

それよりも83年のタイヤテストで松本恵二が飛んだのが、高橋徹と殆ど同じパターンですね。
タイヤテストでお客が居なかったのが幸いした感じ。

81年のはストレートのブレーキングポイントの辺りで横向きで飛んでました。

もっと綺麗に飛んでるのが有ったはずなんだけど。
さすがに家のＶＴＲから探す気力は無いです。
それよりＶＴＲが動くかどうか。

＞解らなかったのは、「冷えすぎが心配、だから心持ち元気に加速」という所です。
＞余計な熱をあまり出さないのだから、エンジンも温まりにくいのではないかと。。。＞「効率が良い加速を心がけている、だから冷えすぎが心配」だったら、100%納得です。

そうですが、たとえば流れが良く国道を何も考えずに（燃費モニターを見ずに）
流れにそって運転しくいると電池は満タンに近づきます。そうすると、加速なしに
巡航だと電池だけで数分走れるののですね。

プリウスの場合、満タンで翌日に持ち込んでも朝一番は必ず暖気時間は無駄に
まわりますので、これを使い切って帰り着く（暖気で充電させる）のがベスト
なんですが、真冬に電池をフルに使うような運転をすると、たまたま信号で
止まったときにエンジンが冷えて暖気が始まってしまうことがあります。

燃費がいいということは熱量が乏しいということで、排気熱交換機と電動
クーラントポンプをもってしても、効率的な運転をすればするほどエンジン
が冷え冷えになってしまう。

そこで、そいうい環境ではわざと加速をよく（短時間パワーに入る）、あるいは
巡航で無駄に（というか普通の車のように）エンジンをまわす。それによる
燃費の増加より、次の信号で暖気がはじまったり、ヒーターの効きが悪く寒い
思いをするより、いいということですね。

九州でこれなんで寒冷地で燃費を最大に稼ぐと寒かろうと思います。寒冷地
仕様にはPTCヒーターがついていますが、これまた暖房温度をMAXにしないと
動作せず、動作してもすぐ電気を節約するしぶちん設計（設計者は葉隠れに
違いない）ので、”このクソ車！”と思う人は多いかも知れません。まあ
寒いときは燃費は考えないようがいいようです。

＞＞低すぎると熱量をロスする。

これについては、低いとオイルやフリクションの負荷がかかるからではない
でしょう。

＞高橋徹のＭＣＳは、ウィングカー固有の問題ではありません。
Ｆ２のシャーシにカウルを被せただけの構造上の問題です。

飛んだところのビデオでは車体下はまるでプラモデル
のようにすべて閉鎖されて平滑で、その中央に理想的なベンチュリーが
あります。カウルがかぶった、という状態ではないと思います。

以前ホンダが家庭用コジェネでメンテ間隔6000h、寿命20000時間、
熱効率67%を実現するには最適な水温とオイル温度があり、シリンダ
水温は７５度、クランク室が６５度とか書いていました。

そうそうホンダの家庭用コジェネは新型になって、本物のアトキンソン
（遅閉じ早閉時で無くリンクでストロークをかえる）

こちら

になっていますね。

FUSHIKIZ



FUSHIKIZ

>そうそうホンダの家庭用コジェネは新型になって、本物のアトキンソンになってますね。

インサイトに積んだら簡単にプリウスを凌駕しそうな気がするけど
何か積めない理由があるんだろうなあ。多気筒化が難しいのかな？
テスラ風設計のハイブリには向いてそうですね。

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日産の可変排気量エンジンも同様ですが、構造が複雑になって重くなり振動が増える事は商品性を低下させると思います。
クランクシャフトの2倍の早さで回せればバランスシャフト兼用にもなるか（ならないか）なんて感じですが、クランク回転数の1/2では震動源にしかならないでしょう。

しかも組み立てクランクが必須となると部品コストも組み立てコストもかかりますからねぇ。

船舶用とか発電用などだったら多気筒化も出来そうですが、その分野はガスタービンや高効率ディーゼルがあるし。

> 飛んだところのビデオでは車体下はまるでプラモデル
> のようにすべて閉鎖されて平滑で、その中央に理想的なベンチュリーが
> あります。カウルがかぶった、という状態ではないと思います。

懐かしい話ではありますけど、純レースカーなら普通の構造で、何も特別なモノではないでしょう。燃費命のプリウスでも意識しているのではなかったかと・・・
高速バンプで前が浮いたときにまくれないのは市販車かバイクくらいなもので、トラクターに羽根を付けたミジェットカーレースでも派手にまくれて飛ぶものです。
去年もF1で空中遊泳が見られましたが、そのドライバーは翌戦もレースに参加しています。30年前との違いはそこですね。

最近のF1で試行錯誤しているのは、理想的なベンチュリー構造を妨げることで、コーナリング速度を下げて安全性を確保することです。排気圧を積極的に利用するシステムが次回から禁止されましたから、少しは勢力図が変わるかも知れません。
更に言えば、その次はどんな手を捻り出してくるか？も楽しみです。

1週間程前にカード会社のセキュリティ担当から電話がありまして、
「本人が使ったのかどうか確認がとれない（不正使用と思われる）取引内容があるので確認したい」
とのことでした。
内容を聞いたら、確かに僕には身に覚えのない取引内容だったので、その旨伝えたら、
「今のカードは無かったことにして、新たに別番号のカードを発行します」
とのこと。
一昨日、新カードが届きました。
これって、何でカード会社が不正使用だって解るんでしょうか？
こちらが利用明細を見ないでも、カード会社のほうで不正使用を防いでくださるのは大変ありがたいことなんですが、何で不正を見抜けるのか？　が不思議でなりません。
ちなみに不正使用は、オンラインのソフトウェア購入に使われたようです。

それにしても、カード決済の手続き変更が面倒〜

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カード会社はその人の利用状況や利用パターンをモニタしていますから、普段の行動と違うような使われ方で注意信号が出るのでしょう。
普段は技術書や哲学の本ばかり買っているのに、なんでエロDVDなんだ？みたいな。

そのほかにも東京で使った30分後に大阪で使われるなどすれば、Nシステム同様の判定で異常が出ます。
オンラインでは解りにくいですが、同じソフトを大量に買うなどすると怪しまれるでしょうね。

そして最後は、実はカード情報が漏洩している場合。
でも内部で秘密裏に処理されている。
なので、そのカード番号に対して警戒レベルが上がっている。

他にも、換金性の高い商品というのがあって、
新幹線の回数券、デジカメ、ゲーム機なんかを
複数購入ってパターンでもアラートが上がるそうです。

私も中古パソコンを通販で間にひと月空けて２機種カードで買おうとしたら、２回目は与信が通らなかった経験があります。
問い合わせると、なんでもカード詐欺をブロックするエキスパートシステムみたいなのが導入されていて、あるパターンの取引には与信をいったん通さないような仕組みになっている（カード詐欺を働くようなひとは与信がとおらないとそこであきらめて番号を捨てる？）のだそうです。
で、そんなときはカード会社に電話すると、システムを一時解除してくれるようです。

まあ今はデータベースのパフォーマンスがあがってますから、なんでもチェックできる時代
になりましたよね。

一時期、各地の鉄道会社で相次いだICカードの不正処理。あんなのもちょっとSQLを考えて
チェックすれば、簡単に洗い出すことができるのになんでやったんだろ、と一瞬考えましたが、
末端の駅員はロジックをしらないから、やってもバレないだろうと思ったのかなと。


今、共通番号の話題が時々出ていますが、これも制度設計をうまくしないと、データベース
の餌食になってしまうという指摘が昔からあります。一意にトレース可能な番号が危ないと
いう話は昔からありますが(米国のSSNなど)、そうでない場合でも今のコンピュータリソース
を用いれば、いろいろな追跡ができ、もっと危険性があります
＃いろいろ書きたい話があるのですが、伊丹行きが搭乗開始なのでこのへんで

＞1週間程前にカード会社のセキュリティ担当から電話がありまして、

私にもありました。そこで、どうして引っ掛けたか、聞きました。

そしたら金額や使用パターンで電脳がひっかけてくる。それを人間が見て
判断するそうです。

私は普段近所スーパーとガソリンスタンドしか使わないカード（ダイエー
まだ株主ですが、、、損を株主割り引き５％で取り返すまでやめない）なので
すぐわかったそうです。

で、不正の買い物はネットで大型液晶テレビだそうで、ひっかりやすいですね。
電化製品の通販が多いとのことです。おそらく入手してすぐ換金できるから
でしょうね。

で向こうが聞くのは、いつから不正取引か？ということでした。で私の場合、
ある学会にいって、そこでは支払いのための特殊な機械が並んでいて、カード
をいれると領収書が出てくるものです。そのスタッフから漏れたのじゃないかな。
おそらく複数被害があっていると思います。

ただし、私の問題以外はあるとも無いとも言えないとのことで。。口は堅いです。

私の場合は、カードの枚数を極限まで絞っていて、目的別に使い分けていますので
すぐヘンなのはわかります。普段使い、無駄使い、ネット決済あたり。ネット決済は
一流会社でも危ないですね。

FUSHIKIZ

＞そうでない場合でも今のコンピュータリソース
＞を用いれば、いろいろな追跡ができ、もっと危険性があります

ヤフオクとか、過去の取引内容を見ればほぼ９０％プロファイリング
可能じゃないかと思います。

物品だけでなく、取引の様子、トラブル、反応速度、などなど。やはり
千以上の取引があってブラックが一つも付いていない人は安心できます。

ヤフオクみると、いろいろな商売のやり方がみえてきますね。意外に
都会でなくても商売は可能です。例えば、アドレスV125の消耗部品
販売だけでも商売が成り立つような気がする。

個人的には、バイク屋やるよりも純正部品をネットで売るほうが
儲かるような気がします。車だと純正、第二純正、社外品、リビルド
とちゃんとしたシステムがあるが、バイクは社外品ばかりで純正品
あまりネットで売っていないから。

FUSHIKIZ

楽天カードはカードの請求が立つとメールが来ます。
しょっちゅうカードを使う人は邪魔に思うかも知れないですが、私は楽天での買い物専用にしているのでメールは便利だと思います。
不正利用があればすぐ気づく事が出来るし。

実は今回の場合、一番アヤシイのは情報流出かと思ってます。
去年の9月頃、通販でブレーキパッドを買ったんですが、今年の4月になって、その買ったショップから、カード決済代行業者から情報流出があった旨連絡があったから気を付けてね〜
って連絡がありました。
それはともかく、一応カード会社も、セキュリティについてはイロイロやっているのですね。

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＞金額や使用パターンで電脳がひっかけてくる。それを人間が見て判断するそうです。

ベイジアンフィルタ(こちら)を使っている、と、聞いたことがあります。スパムフィルタなどに
使われているアレです。

調べてみてもなかなか見つからない(泥棒に鍵のありかを教えるようなもの？)ので信憑性はどうかと
思いますが、ひとつだけ紹介 → こちら

Wikipediaからの引用ですが、
　＞学習量が増えるとフィルタの分類精度が上昇するという特徴をもつ。個々の判定を間違えた場合
　＞には、ユーザが正しい内容に判定し直すことで再学習を行う。
との事なので、各ユーザーの消費行動について学習した結果(時には電話確認して再学習した結果)は、
信販会社にとって、文字通り宝なんだろうなーと思います。

その昔は、ヒューリスティックな方法が一般的でした。ヒューリスティックな方法とは、例えば
「短時間のうちに家電などの換金性の高いものを複数購入した場合」などのパターンを予め複数
用意しておいて、フィルタに引っ掛けるものです。

秋葉原でPCパーツを複数の店舗を渡って買い揃えていると、フィルターに引っかかって、3店舗目
くらいで、与信確認の電話を強いられたものでした。

この方法の弱点は、与信確認でOKを出すと、「このユーザーの場合はこのパターンの行動は白」と、
パターンがホワイトリストにのって、フィルタリングされなくなる、つまり、与信確認の都度、
カードが脆弱になっていく所です。

それに対して、ベイジアンフィルタの場合は、「このユーザーはPCパーツは店舗を跨いで買う傾向」
があると学習され、逆に1店舗で大量に購入しようとすると、アラートが鳴るようになります。

オンラインストアが発展して、ユーザーの消費行動も多様化すると、ヒューリスティック解析だけ
では難しくなってきた、のが、ベイジアンフィルタ導入のきっかけだとか。

＞金額や使用パターンで電脳がひっかけてくる。それを人間が見て判断するそうです。

こちら の「第15章: カード審査の実態 ■0x07.) 途上与信」に(真偽は不明ですが)かなり詳しく説明されていますね。

z167.115-65-26.ppp.wakwak.ne.jp

ありきたりですが先頭を走る時には速度を出さない事でしょうかね。
妨害波を発射しながら走る手もありますが、電波が強ければ電波法違反で、それ以外でも何らかの罪をこじつけられそうではあります。

本日、捕られてしまいました。
私の書類を作成する（７〜８分）間にも夥しい数の獲物・・
車１：バイク１０。バイクはやはり原付が多数捕獲されていました。
原付は、殆ど２０ｋｍオーバー以上で２点１５０００円。
有人ステルスに対抗する防御は無理なのでしょうか？

済みません。上記に追記しようと一旦削除しました。

納得できる取り締まりならこんな不平は出ないんでしょうが。
チェックする機関もないし、法律だからという正論もある。
でもなんでここで？って感じる場所でやる限りは誰も「運が悪かった」
以外は感じないでしょう。

自分は、挟路、住宅街等、スピードを出すと本当に危ない場所で
取り締まりをして欲しい。飛ばす輩がいるのです。本当に危険。

今は、「営業営業〜繁盛繁盛〜」だけでしょ。正直。
あんなんで事故が減るとでも？？？？？？？？？？

　
＞でもなんでここで？って感じる場所でやる限りは誰も「運が悪かった」以外は感じないでしょう。

「ウィルス作成罪」の時にも話題になりましたが、運用でどうにでもなる法律はつくっちゃいけない。
でも、あまり厳密にすると、抜け穴が多くなる。難しい所ですね。

これには、運用で対抗してみては如何でしょうか？

＞（緊急避難）
＞第三十七条 　自己又は他人の生命、身体、自由又は財産に対する現在の危難を避けるため、
＞やむを得ずにした行為は、これによって生じた害が避けようとした害の程度を超えなかった
＞場合に限り、罰しない。

実際には、スピード違反で「害」は発生していないわけですし、原付で流れに乗れないと危ない
というのは、身体に関わる危機なので、スピード違反やむなしとも言えます。

が、実際に行うのはあまりお勧めできません。

大学生のころ、若気の至りで試しましたが、検察官にけちょんけちょんに言いくるめられ、思惑とは
180度異なる供述調書が作成されただけでした。よっぽど便が立つ方は試してみると良いでしょう。

FUSHIKIZ さんだったら、「急患」と言えば「ご苦労様ですっｷﾘｯ」ってなりません？

＞ 今は、「営業営業〜繁盛繁盛〜」だけでしょ。正直。
＞ あんなんで事故が減るとでも？？？？？？？？？？

追記したかった事です。
国道片側２車線制限速度４０ｋｍで違反速度は６０ｋｍでした。
ＧＰＳを積載していたので後から確認したところ、捕獲された
瞬間６０ｋｍでしたが平均５０ｋｍでした。

警察は、競輪・競馬・宝くじと同じ？？

＞警察は、競輪・競馬・宝くじと同じ？？

37条の次に、当たり前ですが、38条があります。

＞（故意）
＞第三十八条 　罪を犯す意思がない行為は、罰しない。ただし、法律に特別の規定がある場合は、
＞この限りでない。

納得行かないのであれば、青切符に捺印してはいけません。捺印してしまったのであれば、罪を認めた
(その対価として、罰金ではなく反則金を支払い、刑は課せられない)ことになるので、後の祭りです。

必ず、「運転手さん、何km/h位出していました？」って聞かれますよね。あれは、故意性の確認です。
先頭を走ってさえいなければ、「ま、ま、まさか、前走車がスピード違反しているなんて、全く思いも
しませんでしたぁあああぁ」でよろしいかと。「流れに乗る」とは、そういうことですね。

しかし、制限速度40km/hでは、いくら瞬間最高60km/hだろうと、平均50km/hで既に超過なので、
故意ではなかったとする証拠としては有効どころかむしろマイナスでしょうね。

＞しかし、制限速度40km/hでは、いくら瞬間最高60km/hだろうと、平均50km/hで既に超過なので、
＞故意ではなかったとする証拠としては有効どころかむしろマイナスでしょうね。

＞ＧＰＳを積載していたので後から確認したところ
ですので故意ではではないです。
　　そのうえ前走車に付いていただけです。

＞必ず、「運転手さん、何km/h位出していました？」って聞かれますよね。
これは聞かれませんでした。
計測器の打ち出した感熱紙に６０ｋｍと記載されていて、機械が計測したので
間違いありません。と断言していました。

↑の記事に返信

＞捺印してしまったのであれば、罪を認めたことになる

これ、間違いかもしれません。青切符の裏面を読むと、1.説明の(4)に、「反則金を納めるのはあなた
の任意です」とありますね。納めなければ、自動的に出頭要請がきて、正式な裁判が始まります。

勝てる見込みはほとんどないと思いますが、本当に納得がいかなければ、一度は試してみるのも悪くは
ないと思います。ただし、裁判にお金は大して掛かりませんが、時間がない方にはお勧めできません。

リフレクターを回転させる装置を車体に取り付けて走ればレーダーの測定値を狂わせることができるはずですが、リフレクターの面積がどのくらい必要かは実験してみないとわかりません
リフレクターは光や電波を入射角にかかわらず入射方向に反射します。適当に作っても必ずレーダーに反射させることができます。回転装置を作って実験してみようと思ったことがあるのですが、自動車等に使われるリフレクターはアクリルなどで作られていて、金属は使われていないようなので電波の反射には使えないようです。また波長との関係もあるので、リフレクターの素子の大きさも考える必要があります。リフレクターから作らなくてはならないので、めんどうなので断念しました。リフレクター自体は、立方体の角の部分の形状なので構造は単純です。どなたか作って実験してみませんか。

ksechttp003.sec.nifty.com

だいぶ昔、学生の頃に原チャリで白馬の王子さまに良くお世話になっていたころは、スピード測定はバイクにアナログスピードメーターが二つ付いていて、白バイが追従して速度を合わせてからその速度で針を確定させる方式でしたが、今だと感熱紙にレシートみたいのが出てくるんですよね。それだと融通が全く利かないようですが。

昔の方式ですと、面白いというかなんと言うか、公然と語り継がれていた裏技があって、例えば原チャリで白バイのメーターが55km/hをさしているときに、スピード確認してね、何キロだい？と聞かれたときに、僕には44km/hに見えますと言うと、ああそうだね、じゃあ14kmオーバーで一点だね。と書類を作り始めたりなんてことがありました。

この業はどの白バイ警官に通用する物でもなく、また許容値も違うので、44kmに見えますと言って、え？という顔をしたときには瞬時に49km/hとか54km/hに妥協点を引き上げないとうまく駆け引きできない場合もありましたが、ダメ元で言ってみるとだいたい違反速度を負けてもらえたという経験がありました。

今考えてみると、白馬の王子様にも検挙ノルマはあるが、売り上げに対しての厳しい縛りまではなかったのかと。その妥協点として、検挙はするが、相手が違反を素直に認める姿勢ならまあ負けてやろうと言ったところだったのかもしれません。

私の場合東京都内ですので、ねずみ取りは光電管式がメインで、中央分離帯に巨大な餃子のような反射鏡を見つけたら瞬時に減速でなんとかなってましたね。なので白バイのほうが怖かった。
車に乗るようになってからは全くスピード違反では捕まらなくなってしまいましたが。やはり、原チャリはカモだったんだなあとつくづく思います。

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今の時代はスピード違反などの軽い違反で捕まったときに反抗的な態度をとっても大変なことにはならないのかな。
これは40年は昔、父親の武勇伝なのですが、サンダルでバイク（おそらく原付）にのっていて捕まったときに、警察官に向かって「ちぇっ、ついていないなぁ」と言った。
態度が悪い、反省の態度がない、などの理由で釈放されなくなったということです。

色々取り調べの上、身内の者が迎えに来るという条件で釈放されたそうですが、当時は過激左翼などがあってピリピリしていたのでしょうか。
今の警察はもう少し寛容だと思いますが、素直でない子に厳しいのは変わらないのではないでしょうか。
この話は、変なことに巻き込まれないように注意していただきたいという思いで書きました。

皆さん、レーダー探知機は使っておられますか？
個人的には、あまり役に立った記憶がありません。
・光電管式には無力
・レーダー式でも、ステルスには無力（警報が鳴ったときには計測済み）

レーダー探知機が有効に機能するのは、ある程度前方に前走車がいて、
そいつを計測するときのレーダーをキャッチできたときだけのような気がします。

GPS付きのレーダー探知機は取締りスポットが登録されていて、
そこを通るときに「ポーン、この先トラップゾーンです。スピード注意」と教えてくれます。

ある程度有効な機能だと思うのですが、あまりに頻繁にこれが鳴るので狼少年ではあります。
というか、まともに聞いていると「違反モード」と「遵守モード」の運転を変えるのが面倒くさくなって常時が遵守運転になるような感じがしますよ。
目を三角にするのと、まじめ市民モードを何度も何度も切り替えるのが疲れるのですよ。

捕まって悔しいパターン
1. 一時停止違反
2. 制限速度のキツイ区間

2.は特に注意が必要で、
・環八の一部区間が40km/h制限
・有料道路の一部区間が40km/h制限
などがあります。
いずれも実際に運転すると「なぜ？」と思う制限速度です。
中国道（高速道路）の60km/hも車好きにはちょっとキツいですね。

kd125054008055.ppp-bb.dion.ne.jp

＞原付は、殆ど２０ｋｍオーバー以上で２点１５０００円。

私はこれが一種に乗りたくない理由なんですね。

例えば制限速度４０キロ（ありがち）を６０キロ以上（一種では
限界速度？）でつかまると

一種　速度超過（30〜35km/h超過） 6点 免許停止30日 罰金50000〜60000円

二種　20km以上25km未満 2 点 反則金12000円

で正しいのかな？要するに普通車免許ごと免停になってしまう？間違っている？

と解釈しています。だから一種にはのらない。

FUSHIKIZ

fle1-220.coara.or.jp

> 今だと感熱紙にレシートみたいの

私の速度と認めませんと突っぱね通したことがあります。
覆面が追い上げた時の速度で、私が巡航していた速度ではありませんと。

高機の事務所へ連れ込まれて2時間、その後検察へ出向いて１時間ほど潰されましたが、こちらの主張は通ったようで、その後は音沙汰無しでした。
ネズミだと中々言い訳できないですけど、追尾なら何とかなることも有るようです。

＞だから一種にはのらない。

たった今、原付1種で幹線道路（国道254号）を走ってきました。
なんというか、タイムリーに白バイにロックオンされました。

後方から車を縫うようにバイクが走っているのは見えていたのですが、
振動の激しい原付のミラーではそれが白バイだということまでは確認できず。

自車の斜め後ろまで来たところで、それが白バイだと確認でき、急減速しました。

やはり原付1種は狙われますね。
普段、幹線道路には行かないようにしているのですが、タイヤ交換に行くためにやむを得ず走ったらこれです。
まぁ、スリルはおもしろいですがこれが毎日のことだとちょっとかないません。

kd125054008055.ppp-bb.dion.ne.jp

白バイにしても覆面にしても、完全に死角になる位置につけてくるでしょ。
あの位置に自分を置くのは、私は、怖いです。

60-56-76-69f1.wky1.eonet.ne.jp

＞振動の激しい原付のミラーではそれが白バイだということまでは確認できず。
＞白バイにしても覆面にしても、完全に死角になる位置につけてくるでしょ。

本当は、白バイだろうと、赤色灯を回さなきゃならんのですよ。

＞道路交通法施行令
＞（緊急自動車の要件）
＞第十四条 　前条第一項に規定する自動車は、緊急の用務のため運転するときは、道路運送車両法
＞第三章 及びこれに基づく命令の規定（略）により設けられるサイレンを鳴らし、かつ、赤色の
＞警光灯をつけなければならない。ただし、警察用自動車が法第二十二条 の規定に違反する車両
＞（略）を取り締まる場合において、特に必要があると認めるときは、サイレンを鳴らすことを
＞要しない。

しかし、実際には計測が終わったころに赤色灯・サイレンで追いかけてきます。これを違法捜査と
言わず、どこが法治国家だと。

＞リフレクターを回転させる装置を車体に取り付け
リフレクターまでは考えられるのですが、取り付けに悩みそうです。

＞皆さん、レーダー探知機は使っておられますか？
＞個人的には、あまり役に立った記憶がありません。
レーダー探知機は付けた事がないですが、役に立つかはわかりませんが一度付けて見たいな
と思います。お勧めは？

＞妨害波を発射しながら走る手もありますが、電波が強ければ電波法違反で、それ以外でも
＞何らかの罪をこじつけられそうではあります。
一番お手軽そうですが、検挙されますかネ？

以前のウィルス作成罪の時にも書いて、ひつこく(しつこいの播州弁)感じる方もいる
かもしれませんが、

＞・環八の一部区間が40km/h制限
＞・有料道路の一部区間が40km/h制限
＞などがあります。
＞いずれも実際に運転すると「なぜ？」と思う制限速度です。

疑問に思われたら、一度行政に相談するなり、何らかのアクションを起こしてみてはどう
でしょうか。現に阪神高速北神戸線では、兵庫6区選出議員が何度も国会で指摘した結果、
意味不明な全線一律の60km/h制限が大幅に緩和されています。この際、規制速度の設定の
方法が体系化されましたので、他府県でもやりやすいはずです。
こちら

なお、いきなり県警本部の規制課に行っても疲れるだけだと思いますので、実際のアク
ションとしては、総務省行政評価局に言うと良いと思います。利用した感想としては、
彼らはそれが仕事ですので、各方面に遠慮なくアクションを取ってくれますし、関係
官庁も無碍に扱わないのでまじめな議論ができると思います。
こちら

私はレーダ探知機に結構助けられています。
あれれ？なんでこんな所で鳴るんだろう？と思ったら取り締まりをやっていたという感じで。
今売られているものはどれも感度は似たようなもので、アクセサリ機能で価格が変わる感じですかね。

レーダ妨害機は一時期売られていたのですが、今は余り見かけないです。
賢く行くならレーダ波を受信して、ドップラ周波数を計算して周波数を決めて発射する方式ですかね。

一般的な？レーダジャマーは10.525GHz対の発振器に広帯域のFM変調をかけるような方式です。
見えないところに取り付けてON-OFFスイッチを付ける（速度感応型が賢いかも）でもすれば見つからないと思いますが、見つかると電波法違反なので前科一犯になります。

>中国道（高速道路）の60km/hも車好きにはちょっとキツいですね。

該当区間でセドリック覆面がまったり走っているのに遭遇したときは、
凄まじい大名行列になってしまい、笑えました。

みんなあれ？って思うみたいで(行列完成済みだし)、追い越し車線を
進んでいっても、気付いてズルズル後ろに下がり行列に追従。。。。

あそこも確かに曲線厳しいところあるんですけど、区間指定が荒っぽすぎる
と思います。
あんなところで60キロで走ってたら追突されるわ。
#交通量が極めて少ないので問題にならないのかも

レーダー探知機カテゴリ？

電波検出の単機能のもの(１万円前後？)
　　高速使わない、ルーラルなとこしか走らない人ならイイかも
GPS装備(２万円前後？)
　　自車速度をＧＰＳで計測してるので低速時の警報抑止できる。
　　ＮシステムとＨシステムの判別とかにはＧＰＳ必須。
　　自動ドア地点の登録とかもできて誤報抑止できる。
GPS＋マップマッチング付き(３万円前後？)
　　マップマッチングしても、役立つ局面はごく限られているかも？

こちら
こちら

安価な方がワンセグ付いている以外に違いがありますか？

高速は月に数回から十数回程度利用しますが、ほとんど同じ区間でオービスマップも
頭にはいっています。

ＮシステムとＨシステム？　違いが今ひとつ分かっていません。

ネタ2が溢れてしまったので、新規作成。


HONDA SPACY125 striker、今見ても未来的な感じですね。
リトラクタブルヘッドライトもただ持ち上がるだけではありませんし。
こちら

>変速機の珍品では、大昔のホンダで「ジュノォM」てのがあったそうで、これが興味あります。

ホンダのHFTはジュノオMと同様の斜板式で、変速制御を除くとあまり違いは無いってのはご存知ですよね。
AT仕様のモトクロッサーが正式発表されたとき、メーカ側がジュノオを引き合いに出したぐらい共通点が多いそうです。
さすがに、モトクロッサーの場合はシフトロック程度で手動変速併用ではなかったようですが。

＞ライトの光軸調整ねじをラジコン用のサーボモータで動かしたらダメかな。

安物と高級品の違いは、ニュートラルが出るか出ないかと、保持力の違いが大きいですね。

フィードバック系がアナログのものは、ずれの量に応じてトルクが発生しますが、逆に言うと、
動作抵抗ぶんは常にニュートラルが狂います。光軸調整が目的なのに、ニュートラルがずれたら
本末転倒のような・・・

フィードバック系がデジタルなもの(デジタルサーボと呼ばれています)を選ぶとよいかと思います。

DS8401(中古×3個)でよければ差し上げますが、墜落歴がありますので験を担ぐのであればやめて
おいた方が良いかも。。。

＞ただしトルクなどが良く分からないので調べてみる必要がある。
こちらをどうぞ。


余計なお世話かも知れませんが、光軸調整ネジを大型サーボで動かすよりも、プロジェクタの遮光板の
ソレノイドを小型サーボで置き換えた方が、ネタ的には面白いかと思います。

遮光板を動かすだけだったら、トルクもそれほど必要ないので、安物で十分でしょう。

　
バイクネタというより、もはやラジコンネタで恐縮です。

既製品流用という方向では、ラジコンヘリのスワッシュプレートの上にプレジェクタ本体を載せて
しまうのは、如何でしょうか？

安いものだと、\1800からあるようです（こちら）。

遮光板を動かす方法では、上下とロールの2軸しか動かせず、しかもスポット位置は不変ですが、
この方法だと、上下左右とロールの3軸が、ひとつの部品で完結してしまいます。

残す課題は、姿勢推定ですかね。

2軸ジャイロは\400からあります(こちら)。ロールとピッチの2軸に使うのが良いかと思います。
できれば、もう1軸追加して、ヨーレートも(直接的に)知りたい所ですが、振動ジャイロは
振動数によってお互いに干渉しますのでお気をつけください。モジュール化されているものは、
その点を考慮して作られていますが、3軸モジュールはあまり見かけません。。。

それから、ジャイロだけではドリフトの補償ができませんので、加速度センサー(こちら)もあわせて
必要となります。重力加速度の方向を見て、変化が無いときにはロールレートもピッチレートも
ゼロであるとみなしてキャリブレーションするのが(素人工作では)一般的です。

ただし、ヨーレートに関しては、重力加速度でキャリブレーションすることができません。直交
していますので。なので、無理にヨージャイロを使おうとするよりも、ロールと車速から推定した
方が簡単かと思います。ハングオンとかしませんよね？

無理くりやりたければ、地磁気センサーです。しかし、地磁気センサーの精度はかなり低いですし、
外乱の影響も受けやすいので、正直、使い物にならない印象です。

素人工作ではなく、もっと真面目にやりたいのであれば、「姿勢推定」「カルマンフィルタ」で
検索すれば、それなりに文献がみつかると思います(こちらとか)。

遮光板上下方式だと、そのストロークは1mm程度になるかと思います。
かなりガタが少なくなるように細工しないと。
上下調整ネジ方法だと、ネジ回転角にして180度とか200度くらいかなぁ。

スワッシュプレートというか、上下動と回転方向に動かせば完璧ですね。
姿勢推定にGセンサは使えないですよね。
コーナリング時は常にタイヤ方向にしかGがかかりませんので、路面との距離を超音波センサで測るとかしないと。

ジャイロだと上手く動くかなぁ。
振動で徐々にずれそうですけど、ジャイロで検出出来れば簡単ですね。
3軸ジャイロはラジコンヘリ用があるかも。

＞姿勢推定にGセンサは使えないですよね。

「加速度に変化がなければロールレートもヨーレートもゼロのはずだ」という知識を用いるのが
第一歩です。それに加えて、「45度バンクしている時は1.41G になっているはず」という知識を
フィードバックループに組み込むと、精度が向上します。そういった事を諸々一般化したのが、
カルマンフィルタです。

＞コーナリング時は常にタイヤ方向にしかGがかかりません

逆に言えば、Gの方向を頼りにいつでもロールレートのバイアス補正は掛けられますので、むしろ
簡単かもしれませんね。

＞ジャイロだと上手く動くかなぁ。

悔しい位に(orz)うまく行くようです(こちら)。

連続投稿すみません。ついつい面白そうに思えてきてしまいまして。

＞上下調整ネジ方法だと、ネジ回転角にして180度とか200度くらいかなぁ。

ラジコン用のサーボは、±60度位が動作範囲だと思っていて間違いありません。引込脚サーボなどの
特別な例はありますが、引込脚用は、on/off制御しかできません(サーボじゃないじゃん！)


＞スワッシュプレートというか、上下動と回転方向に動かせば完璧ですね。

上下動と回転方向だけでよければ、
　・120度スワッシュプレート(こちら)の2点を固定して、残る1点を上下動に使用
　・回転側のスフェリカルベアリングは抜いてしまい、4つあるボールジョイントの一つを回転に使用
が、簡単だと思います。

そこに左右を加えようとすると、少し面倒ですね。

方法1は、
　・スワッシュプレートの1点を固定し、スフェリカルベアリングは抜いてしまう
　・残りの2点を同相に動かせば上下に、逆相にすれば左右に動かせる
　・回転側は、先ほどのと一緒
方法2は、
　・スフェリカルベアリングを固定する
　・上下左右、回転方向の動かし方は、方法1と一緒
ですが、これだけだとスワッシュプレートが首を振ってしまいますので、何らかの対策が必要です。
スワッシュプレートガイド(こちら)を使用するか、エレベーターリンケージ(こちら)を使用するか。

方法1は、スフェリカルベアリングを抜いてしまえるので、その部分にプロジェクタ(の根元だけでも)
押し込んでしまえば全長が短くなるメリットはありますが、リンケージが面倒ですね。

＞3軸ジャイロはラジコンヘリ用があるかも。

ところがどっこい、FAI(こちら)のルール(こちら)で、使用が禁止されているのですよ。

＞ GYROS: The use of automatic stabilisation devices that utilise external
＞ references is forbidden. The use of pre-programmed flight manoeuvres is
＞ forbidden. The use of an electronic rate sensor is limited to rotation
＞ about the yaw axis.

なので、ラジコンヘリ用としてはあまり一般的ではありません。

エー・エム・ジーをドイツ語読みで
アー・マー・ゲーですね。

ドイツ語読みならアー・エム・ゲーでは？

アー・エム・ゲーのとおりですね。
関西弁との特記がありましたので、表題どうり引用しました。
関西以外の方もアー・マー・ゲーと発音されていたので。

　「AKB(エー・ケー・ビー)」は関西では読み方が違うのだろうか？・・・なんて考えてしまいました。

　最近はアルファベットが3つ並んでいると、なんとなく「48」を付けてみたくなります。「AMG48」「BMW48」「NTT48」「SBM48」etcetc。
　ファンというわけではないのですが、何となく・・・。

Tをテー、Dをデーと発音する人、だいぶ減りましたよね。

どうでも良い話ですが、AKB(エー・ケー・ビーは)、なんとなくNTT(エヌ・テー・テー)
みたいな、レトロな雰囲気を感じてしまうのですが、よくよく考えてみたらどこも
間違えていない。

「どこも」で思いだしましたが(さらにどうでも良い話ですが)、かなロックしてSBMと
打つと、「トコモ」になります。

聞き間違いを防ぐために、仕事ではＤをデーと発音しています。
そもそも、周りに年寄りが多くて自ら合わせた方が楽、だったりしますが。

p6028-ipbfp903yosemiya.okinawa.ocn.ne.jp

>聞き間違いを防ぐために、仕事ではＤをデーと発音しています。

フォネティックコードがもっと普及していれば間違えも少ないなぁと思います。

データベース（ＤＢ）は何故か「デービー」が多数派ですよね。
「ディービィー」とは発音しにくいのか・・・
データベースの「デ」が引用されてるのかもしれませんが。

>フォネティックコードがもっと普及していれば間違えも少ないなぁと思います。
海外ドラマ版スターゲートの吹替台詞に出てきたことがあります。
翻訳家や声優が意味を分かって言ってるのか不明ですが、シェラゴルフワンって
言ってました。

警察物の映画でパトカー無線通信の原語はフォネティックだけど
吹き替えはアルファベットになってたり。
国内一般に普及してるのはアマチュア無線家に限られるのでしょうかねぇ。

今更ながら、コンバットのアルファ中隊、ブラボー中隊って、
単にA中隊、B中隊ってことなんだよなぁって...

kd111103093125.ppp-bb.dion.ne.jp

航空無線や警・消系などの公共業務通信では、大事な部分では、ほとんどフォネティックコードを使いますね、航空管制や、ナンバー照会などについては。
通話コードは普通に数字を読み上げるだけで数字のヒト、数字のフタ、数字のサンとは送っていないようです。
そういえば、某社では、Ｔはター、Ｄはダーと呼んでいたような。

確かに、DB はデービーですね・・・自分で言ったことが首尾一貫していない orz
しかし、デーもテーも、どの道、聞き分けにくいという。。。

全日空だったかな？、電話で何か問い合わせたときに、フォネティックコードで
復唱してきた時は感心しました。分かりやすいですよね。

電話口だと、漢字を説明するのに日本語フォネティック(?)を使う機会が多くあり
ますが、統一されていないのでいまいち使いにくい。

英治さんが、「英語の英に明治の治です」と伝えた所、宛名が「AG」で届いたという
笑い話があります。「英語のAに英字のG」だと伝わったとか伝わらなかったとか。

英治さんは実在ですが、飲み会の話なので真偽はわかりません。

自分の名前を電話口で言うとき、「真実の真、自由の由、美しいの真由美です」と言うと子供たちにいつも笑われます。
いわく、「ええように言いすぎやぁ」とのこと。
じゃ、どう説明すればいいの？？？

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「聡」って、「おおやけのはじ」と説明していますが。（呆

d168.gtokyofl106.vectant.ne.jp

今回は匿名(ry

私の場合、英語圏の人には自分の名前を英語で説明すれば、つかみはOKです。
ビルゲイツに掛けて、リトルゲイツと。ゲイツ嫌いは一瞬ムッとしますが、
すかさずグッドボーイと紹介すれば、大抵「犬みたい」となります。

そんな先輩にほだされたのか、裕希君がリッチリーンと紹介していた時は、
一同おおうけでした。業界ばれるかな？

市ヶ谷系システムを作っていた前の会社では、Dは「デー」でしたが、Tはそのまま「ティー」でした。
デーとテーだと結局聞き間違えるでしょうが、デーとティーなら聞き間違いはあまり起きませんので、このようにしていると先輩には聞きましたね。

誤解と言えば、レーダーの表示で、ベロシティーライン（レーダーでとらえている航空機なり船なりがどの方向にどれくらいの速度で進んでいるかを示す線）の表示の仕方が、空と海では違うんですよね。
空では、進行方向に線を引くんですが、海では進行方向の反対側に引くんです。
＃海の方は船の航跡で速度を視るのが自然なのでこの表示だそうです

もともと空系の担当者だった人間が、海系のシステムを手伝った時に、「ベロシティーラインが逆に表示されている」といって直してしまった（もちろん逆に壊しているんですが）なんて笑えない話もあったりしました。

船の対空レーダーがどっちの表示なのかは知りませんが。

＞単にA中隊、B中隊ってことなんだよなぁって...
軍隊用語って、素人から見るとなんだかかっこよく思えますが、実は意外と単純なんですよね。

りんたさんは真由美さんなんですね。

eatcf-318p102.ppp15.odn.ne.jp

レイ・ブラッドベリの「R is for rocket」（ロはロケットのロ）を思い出しました。和文通話表では「ローマのロ」となりますが、英語も日本語もフォネティックコードはあまり変わらないですね。

なんか暴露してるヒトがいますが。。

フォネティック　アルファベットというらしいですが、いろいろあるんです
ね。

この前、福島から米空母が逃げたときに放射線防護レベル（最高）が
W　as　williamでした。その下のレベルがZ　as　Zebraでした。

あれ、とおもったら、WWIIのときはウィスキーじゃなくてウィリアムだった
のね。

こちら

まあ、慣用句になっているので昔のままなんですしょう。

空母こうやって洗ったらしいですよ。おそらく横須賀の船も洗ったんじゃ
ないかな。

こちら

ああ、中国の通信社の配信。ということは多くの中国人は知っている。

知らないのは日本人だけ。。。本来は道路や側溝は洗浄すべきですね。マスクして高圧洗浄するといいかと

FUSHIKIZ

V125購入おめでとうございます。
もっぱら休日早朝しか単車を出してませんけど、お散歩にも良い季節になりました。

さて、話題に上ったアドレス110は、V100のネガを完全に潰した快速スクータでした。
V100オーナ時代に代車で借りて乗り回しましたが、走ることに関してV100とは次元が違う仕上がりでしたね。
ただ、買おうとは思わなかった。12インチホイールの車体は一回り大きくて駐輪場じゃお尻がはみ出すし、高剛性フレームの代償としてステップがフラットではなく、灯油を買いに行けないとか・・・　
V100から乗り換えたいとは思わなかったし、販売面も不振だったようです。

V125は50の車体に125フルサイズのエンジンを乗っける路線に原点回帰してます。
スズキにはヴェクスター・アヴェニスと125/150クラスのスクータが有りましたけど、よほどV100路線が日本には向いているのでしょう。空冷のヴェクスターはライン落ち、水冷のアヴェニスは名前を変えてヨーロッパ向けになってます。

メーカ自ら通勤特急と銘打ってますので、足として徹底して使い倒すのが向いているのでしょうね。燃費が良くてダッシュが効いて軽くて小さくて、渋滞上等です。
特急に昇格しただけ有ってV100よりしっかりしてますし、質実剛健なV100より気が利いているところも多いと思いました。

＞メーカ自ら通勤特急と銘打ってますので、

多くの面でV100よりV125は格段に進歩していますが、顔は
V100よりブサイクですね。V100はシャープな小ぶりな顔に
アンチダイブ付ダブルボトムリンク、お尻は台形でユニーク
でしたね。V125のお尻やフレーム構成。エアクリからマフラーまでの
流れはベストセラーのライブディオのパクリかと思います。

それが販売店をまわってみてもgooバイクで宣伝しているほど二種の
玉が少ないですね。特にV125の在庫僅少です。そこでシグナス、
V125、PCXをorでつないで検索すると、

東北　６５台（内V125　４０台）
関東　１２８４台（内　７３３台）
関西　１０４９台(内　４３５台）
九州　２５１台（内１１８台）
東北が極端に玉がないですね。震災の影響でしょう。これでみると
V125のシェアは５０％超みたいです。

新聞ではプリウスも東北で極端な品薄のことでカーセンサーで中古をあたると

東北　３３台
関東　２１８台
関西　１１７台
九州　１３３台

東北玉がないですね。燃費の良い車やバイクは特需なんだと思います。

FUSHIKIZ

大径で細めのタイヤとフラットでないステップにして剛性を確保するPCXは、東南アジア各国での道路事情などを考慮した結果なのだとか。
舗装品質などが良くない、悪路とは言えないまでもフラットではない道路を走るには大径で細いタイヤが必要なのだと聞きました。

もちろん悪路でなくても走安性に寄与するのは間違いないでしょうけど。

ただ荷物が積めないのが、私としては不満でした。
自転車では面倒、車を出すほどでもないけど荷物があるような場合にステップにそれが乗っけられるのは便利なんですよね。

シグナスはあのステップの部分は広くないですけどね。
燃料タンクの配管とかがフロント部分を圧迫しているためかな。
レッツよりは少し広いかな、その程度でV125の方が広そうな感じがします。

＞シグナスはあのステップの部分は広くないですけどね。

今日は昼飯早いです。

寒いところでステップに灯油缶が乗るかどうかはアパート
住まいだと死活問題かも。ビッグスクーターで運べずに
50ccで運べるのが面白い。

V100のフレームは大径チューブとステップ補強

こちら

ですが、シート付近がモノコックになっています。これで
カブに似てますね。これで軽量とメットスペースとを両立
させているがエンジン周りが整備しにくい。

V125はパイプが角柱、モノコックはなくなっています。

こちら

シグナスXは

こちら

とタンクでアンダーボーンが切れていてサイドで剛性を確保
しているようです。

要するにタンクをフロアに置くとエンジンルームが楽になるが
ステップが高くフレームが弱くなる。タンクを尻尾に置くと
アンダーボーンが連続して強くなるがエンジンルームが狭くなる。

以前はエンジンハンガー（支点）はエンジンの上側にありましたが、
スズキはエンジンハンガーハンガーをステップ下のアンダーボーンで
後ろに逃すことで、タンクとメットスペースを確保しているようです。

しかしアンダーボーン後端からスイングハンガーを介してエンジンを
動かしているので、V100はリア剛性がなくクネクネよれてました。
V125はハンガーの幅をとって改善しているようです。

でもバイク改造マニアにとっては、ハンガーシステムは一種に二種の
エンジンを積んだり、スイングアーム超延長とか加工がしやすいよう
ですね。

なんかゼロサムゲームのなかで各社がんばっていますが、Vシリーズは
足し算ではなくて引き算引き算の設計なので、パワーアップすると
バランスが壊れるような気がします。

FUSHIKIZ

アドレスV100やV50のモノコックとパイプフレームが一体になったあの形は、特許回避の為の苦肉の策だったと記憶しています。メットインスペースが丸ごとフレームなので、メンテナンス性が最悪とか言われてました。


メットインスクータ発売当初、ホンダはエンジンを縦置きのままでスペースを作ったから真ん中に出っ張りがある。ヤマハは、エンジンを寝かせる事でこの出っ張りを解消した。で、メットインスクータ最後発のスズキは困った挙げ句に、メットインスペースをモノコック化してフレームと一体化。それで剛性を上げるという名目で何とかスペースを確保。

そんな流れだったと思います。やりたくてやったという感じじゃないですね。

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ターボ付きの単車を所有していました。
純正装着の750ccモデルでしたが、これは扱いやすかったです。
同世代のリッターバイクなら簡単にカモれるほど加速が強烈で、多少のターボラグもあって過給領域を使いこなすのは手強かったですが、750も排気量が有ると過給無しあるいは軽い過給でも十分に実用レベルなので、ターボを意識せずに乗れるシーンが大半だからです。
メーカイメージも手伝ってじゃじゃ馬呼ばわりされる事が多い単車ですが、乗ったことがない方が想像で書いているのが大半でしょう。wikipediaにも大言壮語的な記述になっていますと指摘されていて、噴き出しそうになりました。

ターボ車のメーカラインナップは1985年が最終でしたが、後付ターボは根強い人気でスズキの隼にターボを付けて、300kmからフロントリフトするシーンがYoutubeに投稿されてますね。

>純正装着の750ccモデルでしたが、これは扱いやすかったです。
乗ってみたかったなぁ、ターボバイク。
市販車だからマイルドに仕上げてあるのでしょうけど、ターボが効いたときの加速に興味があります。
とは良いながら、ホンダの600ccですら未だにレッドゾーンまで回しきったことがありません。
13000rpmあたりにレッドがあるのですが、街中では7000以上はおっかなくてあけられないのです。チキンな野郎です。
かといって、以前に乗っていた1200は思いっきり全開できたんですけどね。
ピーキーなエンジンはやはり乗りにくいです。

khp059137193188.ppp-bb.dion.ne.jp

＞乗ってみたかったなぁ、ターボバイク。

ホンダのCX？の方が先だったのかな。カワサキですかね、確か燃料噴射＋ターボだったような。。空冷？だったかな？まあバイクで言う空冷は油冷ですが、男はカワサキ、カワサキは空冷？みたいな感じがあったと思います。国内で売っていたのですか、しりませんでした。

＞メーカイメージも手伝ってじゃじゃ馬呼ばわりされる事が多い単車ですが、

なんとなく良い子はカワサキなんかのっちゃだめ、と言う感じがありましたね。なんとなく緑色の四角いタンクつきの方々はこわもてだったし。また塗装や細部仕上げがボロイから。。。我が家に来たバリオスも磨いても磨いてもその端からペンキが落ちて錆びるのでがっかりでした。そうかこれがカワサキなのか、と実感した次第。

こんなのどうですか？

こちら

なかなかエキパイの曲がり具合というか、盆栽の枝ぶりじゃないけど
うまく曲げてありますね。オイルもフィルターのところからとって回して
あります。他にも

こちら

おそろしいことに

こちら

意外とベルト式CVTとは相性がいいのかもです。150ccボアアップキットも8000円程度で売っていますし、燃調もインジェクションになって簡単になっています。

でもチェーンをケースに落とさないようにしないとね。また駒が
ずれないようにしないと。。。ちょっと2ストよりボアアップ気をつかいますね。

FUSHIKIZ

ターボはトルクが凄いですから、中間域からの加速が強烈でしょうね。
車でもチューンドターボ車だと首が疲れるので、単車となると振り落とされそうになるかも。

ニトロ、こんな小さな笑気ガスボンベってあるんですかね。
すぐなくなっちゃいそう。
ノズルも相当小さなものでないと。
アメ車用のニトロキットを日本車に付けてまず失敗するのが、ノズルが太すぎてガス量が過大。
それとニトロはインテークバルブあたりをめがけて強く吹き付けないとNとOに分かれてくれないとか。

赤黒のターボアドレス、ウエストゲート無いのかな。
過給圧上がりっぱなしだと素敵さアップ(笑)

＞赤黒のターボアドレス、ウエストゲート無いのかな。
＞過給圧上がりっぱなしだと素敵さアップ(笑)

確かに一台にはウェイストゲートついますが赤黒には無いみたい。

おそらく一発勝負で最高速なりベンチなどで最高馬力を記録したあとは
ピストンに穴があく仕様なのでしょう。。

まあ品の良し悪しは別として、赤黒は塗装も相当厚い感じです。ヌメ
と光っていますね。本当のピアノブラックで陶器のように景色が写り
こむには何度も何度も塗っては磨きしないと駄目みたいです。

FUSHIKIZ

ホンダとカワサキとスズキがターボ車を作りましたね。

しかし、３００キロからフロントリフトってどうなんだろう。風にあおられることなく制御できるのでしょうか。映像は見ていませんが、ほんの少しタイヤが浮く程度と想像します。

バイクは強い加速でも上体を前傾させれば体への負担は少ないです。ただし、シートの構造がお尻をささえられない場合は後方にズルズルと滑るので、ハンドルにしがみ付くような格好になります。

ksechttp013.sec.nifty.com

>しかし、３００キロからフロントリフトってどうなんだろう。こちら
このURLで見えますか？
youtubeでターボ隼で検索すると出てきます。
結構速そうですよ。

khp059137193188.ppp-bb.dion.ne.jp

あらためて調べてみると、ヤマハもターボ車を作ってましたね。知りませんでした。失礼いたしました。

ksechttp013.sec.nifty.com

川崎750ターボは、中古の逆輸入で日本に数多く里帰りしてますからいまだにタマ数がそれなりに有ります。100万くらいで手に入るので、ターボ付きバイクを愉しむには安価かつ現実的な選択肢だと思います。本田CX500/650ターボもまだ動く奴が買えるようで、つい先日も赤男爵で見かけました。

キャブターボの山葉XJ650ターボと鈴木XN85は昔からマニアしか知らない希少車でした。30年近く経つので、博物館で見せてもらう物でしょうね。歳月を経るにつれ、インジェクションとキャブの差が明確になるようです。
こちら

加速感と乗車姿勢って大切な関係で、前傾姿勢にニーグリップだと0-400m 10秒位の加速でも余裕は有るものです。これがハーレーのように後傾で大股開きになると加速感は5割増しかな。それを狙ったのが750ターボの後に出たコイツでしょう。
こちら
同型で23年も売ったロングセラーですが、市販ターボバイクが生き残れるチャンスはココだけだったと思います。

３００キロだと飛行機なら離陸してる速度ですし、４輪車では軽量のレースカーが紙っぺらのように舞い上がってしまうことがあるくらいです。バイクで棹立ち１輪走行で走れるのはすごいです。

ksechttp014.sec.nifty.com

ヘルメットの話題、大層興味深く拝見しました。
私は、逆三角形の頭なので、いつでも苦労してます。
上の角2つがヘルメットに当たり、ツーリング中はしびれてきて休憩。
何かよい手はないですか

p7120-ipad01tottori.tottori.ocn.ne.jp

＞私は、逆三角形の頭なので、いつでも苦労してます。

まずLLのメットを買い、浮いたところにスポンジを張ればいいと思います。

昔メット買ったとき、頭に合わせて貼れと薄いスポンジがついてきたことが
あります。アライでもショーエイでも別売りで補正用スポンジ売っていますよ。

本日V125を７０キロほどフェリーして持ってかえって来ました。なるほど
多くの面でV100より優れている。

特にパワー低速から高速までムラが無い。V100はぐっと出て中だるみその後
伸びるという感じだった。それとエンジンブレーキがよくきく、というか
すぐ燃料噴射オフするのね。でも、昔の空冷のキャブみたいに飛ばして信号で
とまってもエンストはしないのね。

言われているように前輪ディスクは役不足でパニックこころもとなし。
カーブでふにゃふにゃした前輪ボトムリンク後輪スイングのV100より
確かにしっかりしている。この速度では2本サスでなくてもいいか。
標準マフラーはかなりいい音がしていた。

唯一V100に劣るのは、エンジンの振動かなあ。国道３号を車の流れにあわせて
まわすとかなり振動があります。どうもユニットスイングの横剛性を上げた
分だけ振動がくる感じ。

確かに市内で最高速なバイクでは無いがいろいろな意味で最短所要時間の
バイクであることは納得しました。

そうそう、物はミントコンディションに近いK5です。だからパワーがある
のかな。

FUSHIIKIZ

V100とV125はフロントブレーキが共通ですから・・・。
4スト化して重くなった代わりにエンブレが使えるようになったので、プラスマイナスゼロだとしたのでしょうね。
ただ、10インチタイヤには荷が重いので、バランス的には辛いかなと。

> 飛ばして信号でとまってもエンストはしない

今のご時世はエンストしないのが当然で、エンストするとクレーム騒動になるようです。
四輪のように制御を高度化すればエンストから限りなく無縁に出来るのでしょうが、そこまで単車に求めるものかなと・・・
習熟とか使いこなしという言葉は死語になるのか？と。

＞今のご時世はエンストしないのが当然で、エンストするとクレーム騒動
＞になるようです。

今なら笑い話ですが、当地のような温暖地の夏は空冷キャブ特に直４のエンジンの後ろの狭いところにキャブが並んでいるものは街中で気持ちよく回して信号で止まると次第にアイドリングが不安定になって止まる。で走り出すと急に調子がよくなって、また信号で止まる、、の繰り返しがふつうだと思っていた。それが売れ筋の一流メーカー製CBXであっても、です。

でVT250Fに乗って、初めてセル一発でエンジンがかかること（バイスターターバルブ付き）、またどんなに飛ばしたあと止まっても平然とアイドリングして、水温があがるとファンが回りだし、、、、にいたく感激しました記憶がある。これが水冷と空冷との
違いなのか、と。

でV125は止まらない。そうかFIのせいかな？と。それと強制空冷ということもある
のかもです。多くのバイクのオイルインターバルが自然空冷が３０００キロ、強制
空冷が６０００キロとなっていて、それなりに差があるのですね。

もっともシリンダ温というより、空冷の場合はシリンダの熱気がキャブやクリーナーにきて燃調が悪くなっていたと思うので、クリーナーにラムのように冷えた新気がくれば円ストしなかったんでしょうね。

でカブやSS50とかCD50とか、冷却とアイシングの両方に丁度いいところにキャブやクリーナーがあるのはなかなか渋いなと思った次第です。

FUSHIKIZ

>同型で23年も売ったロングセラーですが、市販ターボバイクが生き残れるチャンスはコ
>コだけだったと思います。
↑すみません、V-MAXってターボだったんですか？
Vブーストが有効になった時、ターボ車の様に加速するのには驚き
ましたが。。。

eatkyo515191.adsl.ppp.infoweb.ne.jp

> ミントコンディションに近いK5です
>
K5って規制前の1.2kgm/11.4馬力の、しかも(最後の？)国内生産モデルかな。
検索すると歴代アドレス最速でPCXにも追いつかれないとか。

インジェクタ(DCP)だかリターン系なのか、洗浄するとアイドリング安定性が向上するなんて話があるようです。

横からですが、
V-maxならコンセプトからしてターボつかっても生き残れたかもしれんよね。
と解釈して勝手に納得してました。

ただし、開発経緯からすると、

「V8アメリカンマッスルカーをバイクで再現」

なので、上だけドッカンはキツイかもしれんですが

＞K5って規制前の1.2kgm/11.4馬力の、しかも(最後の？)国内生産モデルかな。

そうです。H17年１０月登録のワンオーナーもの（４台バイク所有の1台）です。ライブディオ65ccの7.5PS、V100の９PSからすると、数字はウソではない感じ。

オイル3000kmフィルター6000km交換で日に当てないなど大事にされてみたいで、私のV100がサビサビの白化白化だったことを反省しているところです。でもごめんね、最初のオーナーほど面倒見は良くないかも。

加速はV100に出だし数ｍ負けますがあとはぶっちぎりで最高速は15キロ上回るようです（あくまでもようです、ですよ）。250の単気筒だと必死で吹かさないと置いてかれるかもです。

この馬力だとボ○アップより１０インチタイヤとディスクブレーキをなんとかしないとストックですでに危険領域に入っている感じ。

実はパーツリストも整備本も入手してボアアップの脳内演習やっていてオートデコンプの仕掛けをやっと理解したところですが、まだ速度から判断すると駆動系メンテ時期がきていないので、手始めにブレーキをなんとかしないとこわい。V100はパッドを換えてピンを磨いたらかなりタッチが良くなったのでここからはじめるか。

最初はほりこしさんのシグナスX、PCX、中華シグナスを考えていたのですがやはりどれも大きすぎるような。で実車をあたると、まずV125とシグナスは在庫がなかった。おそらくおそらく震災特需でそっちにまわって入るのじゃないかな。で中古のV125はあまり値段のメリットがない。そこにこのK5がやってきた次第です。まさに偶然です。

FUSHIKIZ

> bluefinderさん

下手な文章の解説有り難うございます。
V-MAXってVブーストのアブない領域を備えてて、形だけじゃなかったから長く支持されていると思うのですよ。これってターボの特性そのものじゃないかと思っていて、国内向けに400ターボで出したら凄く受けたのではないかと・・・。

　桃尻バイク(125ccピンクナンバー車)が増殖中ですね。

　うちにも2台あります。
　1台はスクーターで、映画「ターミネーター」で女子大生時代のサラ・コナーが乗っていたのと同型です。
　このバイクは世界で唯一のギミックを持っているのが嬉しい点です。それ(だけ)を目当てに探してきたのですが、乗ってみたら楽しいし実用性もあるので気に入りました。
　2本サス・スクーターの初期の物らしく、右サスの先端はベアリング付きの軸受けになっており、後輪のシャフトに直に付くようになっていました。
　そのせいでRサス交換ができなかったのですが、パーツリストを見ていたら2型からはスイングアームをネジ止めするよう変更されたのを知り、その部品を使って足回りもアップデートできました。
　スクーターの2本サスは、この辺りから始まったのかもしれませんね。

　話変わりましてターボバイクについて、ターボではありませんが、こんなのもありましたね。↓

こちら(%E3%82%B9%E3%82%AF%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%83%BC)

　先日の雑記にあった夫婦原付ツーリングですが、場所を選べば楽しいです。
　うちは伊豆に近いこともあって、何度か行きました。同行者が原付スクーターしか持っておらず、しかし私がバイクを乗り回すのを見て、車ではなくバイクで行ってみたいと言い出しまして。
　速い車やバイクが後ろについたら、早めに道路左に寄ってハンドサインやウィンカーで合図して追い越させてあげると、お互いに気分良く走れるでしょう。

　ワンボックス車を持っているのでしたら、それに載せていき、現地で降ろしてトコトコ走ってくるという楽しみ方もできますね。

＞1台はスクーターで、映画「ターミネーター」で女子大生時代のサラ・コナーが乗っていたのと同型です。

記憶をたどって調べて見ると、国産ではホンダスペイシー125ストライカーなるものが近いですかね。ただしサラコナーのは1984 honda elite scooterらしく、ヘッドライトがステアリングについていますね。この部分は国内の1985スペイシー８０に近いです。時系列的には

1983 スペイシー125ストライカー
1984 honda elite scooter
1985　スペイシー50,80

とデザインはむしろ先鋭化しているなあ。映画では近未来のスクーターに見えた
のですが、未来はつねに予想とちがうのだなあ。。。当時のストライカーも似た
デザインですね。

そのころの四輪は初代シティ、初代CR-Xは丸みがでていますが、クイント、
初代レジェンドなどクリスピーな感じはありますね。マツダだと初代FF
ファミリと四角いですね。三菱だとΣとかランサーEXですかね。トヨタだと
T14コロナかな。

ただしこのころはオイルショック後の燃費コンシャスな時代なのでホイール
キャップはディシュ型が主流ですね。そういえば、最近までホイールは細め
のスポーク型でしたが、鉄板のキャップはほとんどがディッシュ型になって
いますね。

スポークも微妙に平たく太めになりホイールとはツライチになって
かていますので、ゆっくりディッシュに向かうものと思います。
なかなかトヨタもレクサスではセンシティブなところを見せていて
LS600Hのtype-Sではこんなホイール

こちら

はかせています。モデル寿命が長めなので、ちゅっと先になっても
流行をはずさないための賭けですかね。かなりスポークが平たい
です。おそらく、スポークが細いホイールは時代遅れに見えるように
なるのでしょう。

FUSHIKIZ

> ホーンを鳴らしても老人ドライバーには聞こえないよと言われた。

老人だけじゃないですね。目がしっかりあっていても出てくる奴は出てきます。
こういう輩でもリヤをロックさせてスキッド音で警告を加味してやると反射的に止まることが多いので、ゴッドファーザーよりスキッド音を模擬したホーンの方があれば飛び出し抑制効果が高いかも知れません。

週末にタレントだか、評論家だかの勝間さんがバイクで事故ったと報道されてまして本人のブログを斜め読んだのですが、あまりにも経験不足で痛々しく感じてしまいました。段階もろくに踏まず、いきなり850のATスポーツで握りゴケしたとのこと。周りに経験を積む事を説く人が全くいないのでしょう。

このバイクですか。。。

こちら

ニュースでは大型スクーターとか書いてあったけど、これは
スクーターというよりはATのネイキッドのロードバイクですね。

残念ながら興味ないですね。といのは、これで街に行こうにも
止めるところがないから。。。。止めておくと盗難必至かも。

とするとツーリングかなと思うがツーリングにオートマという
のもよくわかりません。デザインはVTR-モンスターの延長線上
にあるのか。。。

タンクのメットインと燃料タンクをテールにもってきたのは
過去あったスズキアクロスに近いか。。。。

とすると、いあわゆるカフェバイクなのか。。良くわかりませんが
オフロードとスクーターしか頭になかったので、こんなバイクが
あるとは知らなかった。

勝間さんの経歴をみると、超オーバーアチーバーと言う言葉が
ぴったしで才能ある方ですが、その超積極性が痛々しいと思う
こともありますね。誰も止められないという感じ。。。。
その行き着く先が心配です。

FUSHIKIZ

そもそもは今年2月に電動原付に乗り始めた所から始まるようです。
翌3月には普通自動二輪、ninjya250に乗り始め、5月に大型を取ってるんですね。

blogではABSが無いとダメみたいな話になっていますが、ならばABS付きに乗れば良かったのになぁ。
ninjya250はABS無しなんですかね。
400はABS付きがありましたよね。

私は教習所で雨の日の急制動やケーススタディ(雨)で何度か前輪をロックさせましたが、スクータだとロックを(人間が)検出してブレーキレバーの力を抜けば何とかなっちゃいました。
速度にもよるでしょうけど。

勝間さんはロードバイクで転倒しないようになるのに1年かかったとか。
ninjyaは納車日にコケちゃった。
3速発進を試み、失敗して。

その後坂道発進と右折でもコケたり。

まあコケるのは勝手なんですけど、バイクの楽しみが「危険だから、リスクに挑戦して乗り越える」事だというのは？？？な感じ。
一人でどこかのコースを走るならともかく、街中で事故リスクに挑戦はして頂きたくないものです。

＞勝間さんはロードバイクで転倒しないようになるのに1年かかったとか。

私も若いときはコケまくっていたので、どうしたらコケないかと
考えました。またどうしたら、スピードを上げなくても面白いか。

そうすると、これはトライアルしかない、と（大笑）そうだ、
バイクが止まったままでもコケないようにできればたぶんコケないだろう！

そこで先輩の先生が即飽きて呉れたTLR200でトライアル三昧しました。
当時は福岡は開発ラッシュで海岸に造成地の山があった。数百回こけた
ような気がする。コカすとうのは左右方向は数に入らず前後方向ですね。
主に登るときに後ろにこかす。目の前でテールランプがスローモーション
のようにつぶれテールが曲がる。これはバイクをすてて逃げればあまり
怖くない。ときどき前方向ですね。これはけっこう危なく、はやく
逃げないと車が上に降って繰るきます。というわけでTLRはボロボロ
になりました。ボロボロだと、とっさに車から逃げやすいですね。

そのおかげで１９８４年をきってその後一度もコケていません。という
わけで、コケないにはオフロードやるに限ると私は信じています。
いきなりロードバイクで速度を出すなんて人生あっという間に終わって
しまいます。低速のオフロードで御尻がニョロニョロ左右に逃げ
ながらまっすぐ走るようになれば、さほど怖くないと思う。

もちろん、走っていて突然左右の路地から車が出てくるとか、そういう
のはどんなライダーでも逃げられないと思いますが。白バイでの殉職は
このパターンが多いそうです。。。唯一予防策は道路の真ん中を走る
ことかなあ。

FUSHIKIZ

勝間女史もあんなに生き急ぐことはないのにね。
お金はあるだろうからどんなバイクを買ってくれてもいいけど、
せっかくだから国産車を買ってくれると嬉しいなぁ。
国内メーカーもタイアップして新しい顧客層の掘り起こしをやるとか。
歴女(笑)、山ガール(笑)、、、ときたからヤマハガール、じゃだめか。
ちょっとできる女は週末、レザースーツに身を包み峠に現れる、はずない。

かの人の場合は、趣味としても目覚めたんでしょうか、
それを飯の種にもせなあかんのでしょう。
だからゆったりやってる場合でない、本書かないと！！！なんて。

FUSHIKIZさんの言われるトライアル車ではないですが、250のオフ車でも
買やぁ、もっと楽しめるかもしれない。セローなら足も着くでしょう。

＞250のオフ車でも買やぁ、もっと楽しめるかもしれない。セローなら
＞足も着くでしょう。

それは、彼女の周囲にいる人達の問題ですね。いわゆるバブルの残党でしょう。
取り巻きが悪いのですよ。

王道を行くなら、小学生のジャリに混じってミニモトクロッサーかカート
かですが、いきなりアプリリアATというのが怖い。

ただ、タフな彼女のこと、怪我しようがすべてネタにしようとするのかも
知れ無い。

個人的に彼女に近いのは瀬戸内寂聴じゃないかと思う毎日。

FUSHIKIZ

>No.24844
　はい、ご推察の通り、私のはスペイシー・ストライカーです。
　映画の方は自信が無くなったので、DVDを借りてきました。「T2」は何度もTV放送されましたが、初代は録画ライブラリに無かったもので。GE○で50円也。
　で、やはりリトラクタブルヘッドライトがボディ側に付いていました。
　私のは1型、サラ・コナーのは2型のようで、厳密には異なりますが。メーターがデジパネ→アナログ式へ、リアキャリアが標準装備になり、右Rサスがスイングアームへ付くように。彼女のにはオプションのサイドウィンドプロテクタも付いてましたね。
　さらによく見ると、尻のエアアウトレット(？)が大きいのですが、ウィンカーでした。法律の違いでしょうか。真後ろを向いていないとダメとか、面積がXXcm2以上必要とか。
　久々に初代ターミネーターを観ましたが、以前は気づかなかった上記のような違いをあらためて知ることができました。この頃は、シュワちゃん若いですね。
　ついでに、皆で温泉に行った際に、ターミネーターごっこをしたな〜なんて、どうでもよい事まで思い出しました。全裸でポーズとって背後から写真を撮影。

　このバイクは垂直シリンダーですが、なんと後方排気です。
　しかしTZ/TZRのように排気効率云々のためではなさそうです。
　水平シリンダーになって、ようやくまともに収まるようになったみたいですね。

　また、ラジエーターが今のスクーターと違ってカウリング鼻先にあります。
　ラムエアー付きのバイクでは吸気口がここにあるように、この位置が最も風が当たりやすいからだとか。
　今のスクーターは前輪の後ろの通常位置(？)になってしまっており、何で？とも思われます。

>No.24855
>このバイクですか。。。
　850ccではオートマ限定免許では運転できませんね。
　オートマ車ならば650ccまでなら大型バイクも運転できるそうなので。
　ホンダでも「DN-01」というATバイクがありましたが・・・と調べたら、このバイクも680ccとか残念な排気量だそうで。何でわざわざオートマ限定免許では運転できない排気量に？？？

　変な排気量は、箱根の旧道でもありましたが。
　50cc以下と550cc以上でないと走ってはいけないとか。
　二輪車事故が多かったせいと聞きますが、50ccはともかく、上は400ccでなく550ccというのは何故？

　650ccは、AT免許発足当時の最大排気量だったからと思いきや、スクーターではそれ以上の排気量は熱問題で作れなかったとか。
　しかし日本の技術を吸収して独自に昇華させた台湾メーカーが、日本メーカーより先に実用化させたと、新聞で読みました。
　今では何でもできると思っていましたが、まだまだ技術は発展途上だったのですね。

　でも、スクーターでないオートマバイクは乗ってはみたいです。
　欲しいかどうかはわかりません。一度運転したら満足して終わるかもしれませんので。
　ホークATやCB750Aeraてのは運転させてもらったことはありますが、これってトルコンが付いているだけでギアは一速固定で自動「変速」はしてないようで。
　なにより車自体は旧車でしたから。

　変速機の珍品では、大昔のホンダで「ジュノォM」てのがあったそうで、これが興味あります。
　スクーターでウェイトローラーが遠心力で動いて自動変速するところを、油圧で手動で無段階変速するとか。　
　操作は左グリップを回して行うというのが難しそうですが、どんな物なのか乗ってみたいです。四輪車のパドルシフトのように、一度運転して「だめだこりゃ」となりそうでもありますが。

　このバイクは他にも、BMWのような水平対向エンジンだったりして、こんなのが昔はあったのか！とビックリです。

すみません、サラコナーもリトラクタブルですね。ちょっと面白い写真がありますね。

こちら

ですが、後ろはブルーバード５１０の２ドアで、その後ろはスバルですね。前のバイクの未来感を強調するためかなあ。

バイクの灯火類は、まず前方では横に黄色い反射板、リアはサイドに赤い尾灯がありますね。車もですが、横から見た時の法規が厳しいようです。

しかし、ホンダもその後ピンクナンバーのベストセラーがちーぷなV100とV125になるとは予想もしなかったでしょうね。時計もいまどきデジタル数字のものはだれもつけていないし、大衆車クラスのアナログメータもデジタルながらステップモーター式になってます。

そうそう太陽光働きはじめました。今の所天気がいいので一日15kwh強発電しています。本日は午後７時まででエネルギー自給率９８％です。システムとしては完成していてあとは政府施策ひとつですね。原発が無いと、というのは１００％ウソですね。

FUSHIKIZ

箱根の旧道の排気量規制、上が550cc以上というのは、規制当時まだCB550が白バイの中に残っていたからだと聞いたことがあります。

tk2021248240.takamori.ne.jp

【訃報】PC Watchでお馴染みのライター元麻布春男が死去
こちら

こちら

過去にはいろいろ批判的なことも言われたりしましたが、自作PCという分野の
一区切りという感じはします。

pd33c9b.ngyaac00.ap.so-net.ne.jp

その日の朝にPC Watchの記事 こちら を読んだばかりでしたので、
twitterで訃報を読んだときはデマかと思いました。
最後の記事が懐かしいMIFESというのも不思議な感じがします。

facebookにもページが出来ています。 こちら
> レノボの記者説明会のため六本木駅からヒルズに向かう途中、たまたまITメディア記者と出会って歩いている途中、突然、立ち止まって前のめりに倒れてそのままだったとのことです。

子供のころはテレビや新聞で「誰々が亡くなられた」というニュースが流れても、
両親しか知らない人だったのですが、だんだん私が知っている人も亡くなるようになりました。

やはりＷｅｂページの情報を、ほぼパクって自分の飯ダネにしてから、致命的にイメージが悪くなりましたね。最近あまり活動を見なくなりつつあったのですが、何があったのですかね。

kd111103005233.ppp-bb.dion.ne.jp

亡くなった方のことをどうこう言うのは何ですが、やはり彼はインテル
のエイジェントだったんじゃないですかね。かれはもともとは商社マン
だったと聞いています。

したがって最後まで技術的には首をひねることが多かったです。特に
感じたのはｐｅｎ４のこのにSDRAMになるのか、RAMBUSになるか、の
ところですね。彼の読み違いはインテルの読み違いの反映そのものだと
思います。

ただし、最近のパソコンはマルチコア、メモリーは２GB以上、ハード
ディスクも動画編集しないかぎり当面OKなので、だれもハードのことなんか
フォローしていませんね。

我が家にある最近のノート（４万円ｘ２）も、一台がペンティアム、
一台がセレロンなる昔の名前のままですが、どれもcore３クラスの２CPU
なのにびっくり。セレロンなる名前で２コアなのか。というか最低
2コアのCPUしか作っていない？１CPUは片方不良か、あるいは正常でも
焼ききった物を出しているのか？

まあハードは儲からない話しです。無線LANもルーターもブルーツースも
みんな安価になって、スーパーでうっている災害用AMラジオ程度の値打ち
なんですかねぇ。。。。

FUSHIKIZ