LS600hやクラウンハイブリッド等に代表される
トヨタのパワー型THSのシステム最高出力の表示についてですが
THS(2)の記事と全く違った印象を持っていたので書き込みをさせて頂きました。
THSを絶賛したいわけでは全くないのですが、
エンジンの最高出力とモーターの最高出力をそれぞれ個別に
表示するだけで、システム最高出力を単純合計のように誇大広告している
他のメーカーに比べると、THSに関しては正直に書いているのかなと
逆に好感が持って見ていました。

LS600hやクラウンハイブリッドのTHSは、
システム最高に近い出力やトルクを
0に近い低回転域から広域に出すことができます。
アクセル開度に対するリニア感を重視したセッティングに
なっているためにモーターとエンジンの最高出力単純合計を
システム最高出力としていないのだと思っていました。
バッテリーが空になっていない時のパワー型THSのハイブリッド車の
一瞬の瞬発力やスムーズさだけは、間違いなくほとんどの
ガソリン車をも上回ります。

BMWやポルシェ、日産といったところの重量級ハイブリッドは
エンジンの最高出力とモーターの最高出力をそれぞれ個別に
表示するだけで合計値でトヨタを上回ると声高に宣伝していますが、
実際には速さや燃費に大差ないか、スムーズさでTHSを下回っており、
恐らくシステム最高出力は単純合計より低いと思われます。
もし単純合計が最高出力となるセッティングなら
直線番長としては速くても、アクセルに対するリニア感に欠けると思われます。
ちなみにフーガハイブリッドの中間加速のラグやブレーキフィールはひどかったです。
頻繁にクラッチ切ってエンジンを止めて燃費を追いかけるとこうなるのでしょう。

ハリアーハイブリッドが遅いのは、いくらモーターが強力でも
搭載の3.3L希薄燃焼エンジンが基本設計が古くプアで低速トルクが
ないのが大きいと思います。実際プアな低速トルクと燃費を補完するために
RX450hではエンジンを3.5Lに拡大して、現在2WDで19.4KM/lといった数値で
カタログ燃費を飾っています。
どちらにしろハリアーハイブリッド系は、プリウスの流れを汲む
アトキンソンサイクルエンジン採用なので、最高出力数値に比して
トルク感も薄く、サスもへろへろなので追いかけても速いわけもなく
実燃費も車重の影響で大したことありません。

現行の重量級THS採用ハイブリッド車は、どれもベースのガソリン車に対して
重すぎて、実用燃費とカタログ燃費の乖離が大きいのは事実です。
結局軽量のアイドリングストップシステムを採用するのと
同じくらいの燃費軽減効果しかないのかなと思ってます。
おまけにシステムが複雑で、重すぎて運動性能まで落ちるのですから
エコという幻想に惑わされ、��いお金を払ってまで乗る必要性は全くなく
新しいものを試してみるという趣味の世界だと思います。

おっしゃる通り現行のTHSはリチウムイオン採用で、
システムがもっと小型軽量化されないと、ガソリン車に
対する明確なアドバンテージは、燃費においても運動性能においても
見えてこないと思います。のんびりしていると重量級の車種でも
結局ハイブリッドは過渡期の技術でしかないということで
あっという間にEVの時代となってしまうのかもしれません。

u660095.xgsfmg3.imtp.tachikawa.mopera.net

おっしゃることの趣旨がよくわかりません。

>現行のTHSはリチウムイオン採用で、システムがもっと小型軽量化
>されないと、ガソリン車に対する明確なアドバンテージは、燃費に
>おいても運動性能においても見えてこないと思います。

現行プリウスは、実用燃費の点において十分な優位性があると思いますが。
また、ラグなしに十分なトルクが出てくるのは、実際の交通場面で優位だと
思いますが、如何でしょうか?

また、リチウムイオン電池とニッケル水素電池の差は、かつてほどは大き
くないという話もありますし、冷却の問題も考慮しなければならないハイ
ブリッド用途では、エネルギー密度が高ければ無条件で良いわけでは
ありません。

>のんびりしていると重量級の車種でも結局ハイブリッドは過渡期の技術
>でしかないということであっという間にEVの時代となってしまうのかも
>しれません。

現行のバッテリー性能では重量級車両ではEV化が困難ということはNo.21821
の最後でも記載されています。一方、電池のエネルギー密度と液体燃料の
エネルギー密度を比較するとこれは歴然たる差があるわけで、そう簡単に
埋まるものではありません。
こちら

いろいろと考えて見たのですが、重量級の車種でも「あっという間にEVの時代」
というのが想像できません。

＞また、リチウムイオン電池とニッケル水素電池の差は、かつてほどは大き
くないという話もありますし、

体積あたりの容量はリチウムが１。５倍優位で重量あたりの容量は２倍
程度優位です。

ただし、電池容量は仕様であって、充電と放電の幅は経験値できめられる
わけで、リチウムの場合は満充電すると急速に劣化しますので、本当に
優位かどうかはわかりませんね。放電で優位とする日産のラミネートも
実際には重ね合わせると放熱が悪くなりますし、カレーパウチみたいな
ものと別にコンテナに入れる必要があります。

みなさんもプリウスPHVやリーフの大量の電池をみてがっかりしたのでは
ないでしょうかね。私もです。

やはり一桁、あるいはそうでなくても５倍程度急激に進歩しないと、です
ね。あるいは突然FCVがやってくるとか。。。。やっぱりないね。

＞ラグなしに十分なトルクが出てくるのは、実際の交通場面で優位だと
＞思いますが、如何でしょうか?

ほとんどの車はプリウスタクシーので出し数秒の加速に勝てないと
思います。普通の車のつもりで踏み込むと派手なスキール音とトラクション
コントロールが入ります。かつてこれほどタクシーが早かったことは
なかったのじゃないのかな。

FUSHIKIZ

まぁ、理屈は（大事だけど）ともかく 北関東の峠道にいらっしゃい
邪魔者プリウスと颯爽インサイトの差が判るから･･･

i239072.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

友人がインサイトを購入したので試乗させてもらったのですが期待していたほどの
トルクが無くて、CR-Zも大差無いのかな？と少しがっかりしました。
比較対象＆基準がインプレッサSTIなので比べる方が悪いのですが・・・

それでもまだ
>ほとんどの車はプリウスタクシーので出し数秒の加速に勝てないと
>思います。普通の車のつもりで踏み込むと派手なスキール音とトラクション
>コントロールが入ります。かつてこれほどタクシーが早かったことは
>なかったのじゃないのかな。
と言う言葉に期待してしまいますｗ

家の近所にあるホンダの交通安全教育センターにCR-Zが配備されたのでちょっと楽
しみです。

ntszok227158.szok.nt.ftth4.ppp.infoweb.ne.jp

自分でプリウスもインサイトも持ってないけど幹線道路でも首都圏から１００ＫＭ以上
遠方の峠の上り坂では燃費メータにビビッテいるのか バッテリー尽きたのか 邪魔に感じる
ことが多々有る

エコのためなら後続車がどうでも構わないのか タイヤが細いからかコーナーで遅く直線で早く
というタコっぽい走り方も目に付くし 自分のメリットの為には他のＮＡ車の燃費などどうでも
良いのだろうなぁ

街中の信号などでスタートダッシュで先行車抜かそうと吹かすプリウス見ると余計に(ry

私!?　ええ、トヨタ嫌いですとも。車はＲＢ１だし

i239072.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

>みなさんもプリウスPHVやリーフの大量の電池をみてがっかりしたのでは
>ないでしょうかね。私もです。
>
>やはり一桁、あるいはそうでなくても５倍程度急激に進歩しないと、です
>ね。あるいは突然FCVがやってくるとか。。。。やっぱりないね。

無理でしょうね。昔からブレークスルーが期待されて、大量のリソースが注ぎ
込まれていますが、電気化学反応で蓄電する電池は本質的に液体燃料の領域には
至りません。

ただ、充放電技術の方はかなり進化してきて、リチウムイオンのHi-Tramで
(オフレコで)聞いた話ではかなり深いサイクルと急速充電で使っているが寿命
には特に問題はないんだとか。キャパシタでカバーすると言われていた領域
もだいぶカバーできそうとのこと。ということは都市部ではインフラを整備
して行く方向で、ローカルエリアではハイブリッドがカバーするのが近未来
の姿なのかな、と思っています。

いずれにせよ、ヒョータクレのコドモが書いている記事には、相当量の嘘が含ま
れているということを、注意して読んだ方が良いと思います。

>おっしゃることの趣旨がよくわかりません。

>>現行のTHSはリチウムイオン採用で、システムがもっと小型軽量化
>>されないと、ガソリン車に対する明確なアドバンテージは、燃費に
>>おいても運動性能においても見えてこないと思います。

>現行プリウスは、実用燃費の点において十分な優位性があると思いますが。
>また、ラグなしに十分なトルクが出てくるのは、実際の交通場面で優位だと
>思いますが、如何でしょうか?

重量級THSについて述べているつもりでしたので
現行プリウスについてはTHSの優位性がないと言うつもりはありません。
ただし、その優位性のかなりの部分はコストダウンに起因する
車重の軽さによるによるものです。雑記「THS(2)」における
「ハリアーハイブリッドも追いかけ回してみれば
分かるとおり決して速い車ではない」
という記述の基準で考えるならば、現行プリウスも
決して速い車ではないと言わざるを得ません。
LS600hも同クラスの中では決して速い方ではないという次元での
議論ですので悪しからず。

重量級EVの可能性については、テスラモデルSに注目しています。
新興メーカーではありますが、このサイズのEVが
そこそこの完成度で4、500万円で買えるとなると
一気にEV高級車の流れが加速する可能性があると考えています。
アストンマーチンDB9のパクリっぽいデザインですが
個人的には結構購買意欲をそそられてます””

u585220.xgsfm37.imtp.tachikawa.mopera.net

え〜と、皆さん何のソースでバッテリーの進化を占っているのでしょうか？
メーカーの政略的なニュースリリースもとに語っても詮ないことと思いますが。

車載ともなれば人命にかかわるので信頼性が重要なのは当たり前のことですが
トピックのニッケル水素・リチウムイオンは他の民生品に多々使われています

こと寿命的なスペックは社会実験を行わないと実際には判らないわけで 新iPhone
など一年後の稼働可能時間が楽しみだったりしますが いきなり車で世の中に
投入し実験しているトヨタの迷惑はともかく とつぜん車用にスペシャルなバッテリが登場
と云うよりは携帯やノートＰＣ用の画期的バッテリからブレークダウン(アップ!?)される
方が自然でしょう

ウイスカリークで発火は論外としても 保管稼動問わず４０℃以下に維持するのは不可能だし
何を以って寿命とするかにも拠るが保険会社の車体評価期間内に半減期を向かえてしまう
実質寿命なものが散見される日も近いと想像します
今峠で邪魔なプリウスも発症しているのかと眺めると興味深い存在なのですが…


★他意で書き込んでますので基本スルーで

i239072.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

＞現行プリウスについてはTHSの優位性がないと言うつもりはありません。
＞ただし、その優位性のかなりの部分はコストダウンに起因する
＞車重の軽さによるによるものです。

あまりエンジニアリングに明るくない方とさっします。この一言だけで。

プリウスの場合はボンネット、ハッチは裏の骨をふくめオールアルミですよ。
排気管もマニホールドからマフラーまでオールステンレスです。
途中に大きなステンレスの太鼓がありますが、これがクーラント熱交換機
になっています。

前後ブレーキキャリパー、ハブナックルもアルミ製です。
エンジンブロックもアルミですし、非常に豪華なアルミ・ステンレスの
大型クールEGR熱交換器がついています。車体裏はカバーがついています
しリアタイヤハウジングライニングは起毛されたカバーがついています。
最低グレードにもVSDやカーテンエアバッグついています。インバーターは
厚いダイキャストですし、クーラントのシステムはエンジンと別で
ラジエーターも電動ポンプも２系統ありますし、馬力からするとありえない
ほど大きな電動ファンが２機ついています。エアコンもインジェクターが
ついたインバーターエアコンで、アイドリングでも通常の２倍程度の能力
があります。これは家庭用インバーターエアコンと同じで、コンプレッサー
がモーター稼動だからです。

チープなトヨタ車だけでなく国産車すべての部品のレベルとエンジニア
リングレベルで比べると別格な使いで、コストをかけて軽量化している
のがわかりますよ。一度プリウスをリフトで揚げてみてしげしげとごらん
になるとわかります。ただしインテリアについてはコストダウンがまる
見えですが、ドアなどバンと安っぽいですが、重量のかさむ遮音材を
はらず軽量な吸音材をドア内張り全面にはってあります。

はっきりいってオーバーエンジニアリングな車であり、コストは量産すれば
黒字になるのか、というレベルだと思います。

FUSHIKIZ

> 排気管もマニホールドからマフラーまでオールステンレスです。
>
なぜ比重の大きな、熱膨張係数の大きなステンレスを使うのですかね。
エンジンの稼働と停止を繰り返すので排気温度が上がらず、鉄だと酸化腐食が問題になるからだと言えばもっともらしいですが、トヨタが保証期間外の耐久性まで考えるとも思えません。
とすると、Ni-MH電池の残骸から生まれたステンレスを何とか使わなければならないという政治的問題があったのか。
ほら見ろリサイクルしているんだぞと言うために。

>はっきりいってオーバーエンジニアリングな車であり、コストは量産すれば
>黒字になるのか、というレベルだと思います

所有者として現行プリウスを賛美したい気持ちはわからなくはないですが
残念ながら現行プリウスのTHSは、いくら実用燃費がよくとも
ブレーキの回生協調機能において利益優先で
コスト削減のためにリニアソレノイドを放棄しているので
車として評価に値しないということは、ここでほりこしさんも
おっしゃっていたことです。
コストは量産すれば黒字になるというレベルだったのは
2代目プリウスまでです。現行ではしっかりと利益を上げさせてもらうと
発売当初からトヨタの役員も公言していました。
残念ながらブレーキのコスト削減が空走感という代償となって
全世界リコールにつながってしまったのは周知の通りです。
というわけで現行プリウスのTHSについては敢えて細かく触れませんでしたが、
優位性のかなりの部分が車重の軽さがしめているのは間違いありません。
エンジニアリングにお金はしっかりとかかっていると思いますよ。
でも利益をあげるためにコストダウンをやりすぎたという印象です。
プリウスタクシーも乗り心地悪いのが難点ですね。

p5003-ipngnfx01toyamahon.toyama.ocn.ne.jp

>> 排気管もマニホールドからマフラーまでオールステンレスです。
>>
>なぜ比重の大きな、熱膨張係数の大きなステンレスを使うのですかね。

排気系のステンレス化はHVに限らず全体的な傾向だと理解していたのですが…
軽量化が主な理由だったはず。
現在は低価格の車にも採用されてるんじゃないかな？

検索してみたら新日鉄が2003年に出した技報に「自動車排気系用ステンレス鋼の現状と今後の展望」なるものが有りました。
こちら
(PDF注意)

em114-48-30-243.pool.e-mobile.ne.jp

＞残念ながらブレーキのコスト削減が空走感という代償となって
＞全世界リコールにつながってしまったのは周知の通りです。

空走感の問題とバルブは別の問題です。プリウス20まではABSの
処理もブレーキバイワイヤーにゆだねていました。30ではABSが
作動後はバックアップのオイルサーボ式に切り替わるように
なっていました。

その意図は想像ですが、可能性としてオイルサーボ式はつねに
バックアップで作動可能で信頼性が高くABS動作の反力がペダルに
ガンガンと感覚として反映されるからだと思います。

ブレーキバイワイヤーが効いている間はブレーキペダルからはホール
素子２系統の出力であり、オイルサーボはブレーキバイワイヤ中
も動作してキャリパーでなく人工反圧装置が受けています。

ブレーキバイワイヤ時にはオイルサーボ系にはABSの反力が発生
しないことになります。バルブアッセンブリーがカウルに
ついているのではでな音がするので良しとしたようです。

処理的には厄介なストラテジーにエンジニアは自信満々、これで
万全だと思ったのでしょうが、欠陥といわれたのはブレーキバイ
ワイヤ自体がトヨタ車らしくオーバーサーボ気味で、オイルサーボの
油圧立ち上がりに時間差があったことですね。

ベンツでさえSBCにはバックアップにサーボをつけず、しかも前
２輪のみで人工反圧装置が切れないシステムだったことに比べれば、
システム全体としてはマシだと思います。これを評価に値しない
のであればSBCは評価に共する以前のレベルでしょう。

個人的にブレーキ反力装置がベンツで切れないことを知ったのは、
ひょうんなことで欧州版のサービスマニュアルが入手できたことです。
このことは公表されず、SBCのバックアップが重いのはサーボが
ないから、とベンツは嘘をいってましたが、反力装置のため十分な
油圧が人力で発生できないのが理由でした。私も最初気づいたときは
言葉を失いましたが、なるほどボッシュがホームページすべてから
サービスマニュアルを含め消去した理由がわかるような気がします。

ベンツは人工反力をカットするバルブをひとつケチったのです。高価格
車でありながら、です。プリウスのブレーキ系統ひとつとっても、
ブレーキバイワイヤー、オイルサーボ、人力の前２輪と三重の構えで
オーバーな設計だと思いますが、それでもブレーキの感覚が
許せないのでプリウスはキライだ、という人がいても別に驚きません。

先日他人のプリウスに乗ったら、絶えずブレーキ操作で前後にゆすられ
ましたので、プリウスが万人に向くとは言えないかもしれません。が、
強制的に地方都市でタクシーに乗ればそれを味わうことになるかもしれ
ませんよ。

FUSHIKIZ

> 現在は低価格の車にも採用されてるんじゃないかな？
>
なるほど、知りませんでした。
鉄管に亜鉛か何かのメッキというのは古いのですね。

> ベンツでさえバックアップにサーボをつけず、しかも前
> ２輪のみだったことに比べれば、マシだと思います。
>
プリウスもフェールセーフ時は前輪のみではなかったでしたっけ。
まあ異常時の話を持ち出しても仕方ないですけど。

個人的感想としてはSBCのフィールは悪くないと思います。
リニアリティ、合成感ともに。
音が出る事があるのが嫌でしたけどね。
油圧が下がってくるとポンプが作動するので、その音が気になりました。
バッテリ電圧低下(停車中)などで油圧が下がる恐れがあると警告灯が点きますが、それ以外のトラブルは起きた事がないのでフェールセーフ時にどれほどブレーキが効きにくくなるかは未体験です。

＞プリウスもフェールセーフ時は前輪のみではなかったでしたっけ。

まずBBWの時もオイルサーボの回路は生きているわけです。ただし
キャリパーにつながっているのはBBWの系統だけで、オイルサーボは
人工反力回路（オイル圧とピストンをゴム球で押す回路）につながって
います。つまりオイルサーボは踏み心地だけに関係します。

BBWが落ちますとオイルサーボとキャリパーの間が開き、同時に
人工反力がオフになります。この段階は４輪にききます。

マスターピストンに細工があって、前２輪と後２輪は別系統になって
いますが４輪に効きます。アキュミュレーターに油圧がある限り
４輪に効きます。通常ブレーキ２、３回分アキュミュレーターに
圧力が残るようです。

基本的にはシステム立ち上がるはこの２段階目から始まってBBWに
移行するようようです。

次にオイルポンプがフェイルかつ油圧アキュミュレーター圧が設定
より下がると前２輪のみの人力ブレーキになります。ただしSBCと
違って人工反力装置が切られますので、脚力はフルに効きます。

後輪が効かない理由は、後２輪にはマスターシリンダーの前ピストン
で発生したサーボ圧が後ろピストンを経由して後輪にいくしかけ
になっているからです。サーボのための油圧が落ちると前ピストン
から人力のみ有効で後ピストンは効かなくなる仕掛けです。

まあ、通常は上の２段回目で激しく警告ランプがつきますので普通は
車を止めるでしょうね。仮にすべての電圧が落ちても２段階目の
オイルサーボから始まります。というのは電源OFFでバルブ類は
すべてオイルサーボにつながるようになっています。

BBWが正常に立ち上がればオイルサーボはオーバーライドされて
人工反圧だけの仕事ですが、その系統は常に生きているので、
プリウス30でABS有効時にオイルサーボにつながるように当初
設定されていたのが、空走感がでて問題となったのでABSが
かかってもBBWのまま処理されるように変更されたわけです。

FUSHIKIZ

なるほど、エラーが出て2〜3回分のブレーキは4輪にかかるんですね。
するとSBCがエラーを出した時（エラーが車両側で関知できて、しかも物理的にオイルラインの破損などがない場合）もしばらくは4輪にブレーキがかかるので、同じと言う事ですね。

そこから先、つまり内部圧力を使い果たした後の挙動は違うようですが。

> まあ、通常は上の２段回目で激しく警告ランプがつきますので
> 普通は車を止めるでしょうね。
>
という事は、プリウスにしてもSBCにしても警告灯を無視し続けない限りは問題がないと言う事でよろしいのでしょうか。

>SBCがエラーを出した時（エラーが車両側で関知できて、しかも物理的に
>オイルラインの破損などがない場合）もしばらくは4輪にブレーキが
>かかるので、同じと言う事ですね。


SBCはエラーを感知した瞬間にSBCは直ちにバックアップモードに以降
します。その間アキュミュレーターに油圧があろうがなかろうが、
SBCは直ちにシャットダウンし、即座に人力モードに落ちます。

一瞬でかつ即座に猶予なくです。ランプがついた時点でサーボなしの２輪のみです。
しかも人工反力ピストンはマスターシリンダーに内臓されていて
つながったままです。

FUSHIKIZ

> SBCはエラーを感知した瞬間にSBCは直ちにバックアップ
> モードに以降します。
>
R230のSBCとは動きが違うんですね。
あるいは警告の種類？が違うのかも知れません。
前提条件が違えば話はかみ合わないでしょうし、そもそも故障時の話なので故障モードも一定とは限らないと思います。

旧プリウスは電気系異常に備えてブレーキ油圧発生部分に電気二重層コンデンサを付けていましたが、今のモデルはそれは無くなったんでしたっけ。（自信なし）
信頼性が上がってバックアップが不要になったんですかね。

>あるいは警告の種類？が違うのかも知れません。

おそらく例えばブレーキフルイドのレベル低下やパッド磨耗などの
警告ではなくてシステムフェイルとの深刻ならフェイルでシャット
ダウンのではないかと思います。

詳細は
　�A電子制御式油圧ブレーキの電気配線の取り廻しが不適切なため、当該配線を電子制御式油圧ブレーキ・ユニットに接続するコネクタの接点が原動機の振動等により摩耗し、抵抗が増すことがある。そのため、コントロールユニットが異常を感知して、緊急対応用の機能が作動し、倍力作用が得られない油圧回路に切り替わるため、通常の踏力ではブレーキの効きが悪くなるおそれがある。

と
　�@電子制御式油圧ブレーキ（ブレーキペダル操作量を検知して油圧の量を制御する制動装置）の油圧ポンプピストンの加工が不適切なため、ピストンを支えるガイド・ディスクが正しく圧入されておらず、正常な油圧を出力できないことがある。そのため、圧力センサーが圧力の異常を感知して、緊急対応用の機能が作動し、倍力作用が得られない油圧回路に切り替わるため、通常の踏力ではブレーキの効きが悪くなるおそれがある。
ですが、配線は車種によって取り回しが違う可能性がありますね。

でもSBCを廃止しなければいけなくなったのは、例によって米国で
コンスーマーレポートの報道によります。この雑誌が今まで何件
起きたと証拠をつきつけたので米国でEシリーズの販売が死んで
しまったのが原因なんですね。コンスーマーレポートおそるべし、
です。ここは隠密裏に一般ユーザーの振りをして購入し、雑誌が
所有している自前のテストコースでテストします。

もちろん、ときどきポカもやりますが、ここにダメ押しされると
go out of businessになってしまうのです。実は米国でリコールに
なったものの、日本ではうやむや（苦情がでたときこっそり交換
する）がかなりあるようです。

＞プリウスは電気系異常に備えてブレーキ油圧発生部分に電気二重層コンデンサを付けていましたが、今のモデルはそれは無くなったんでしたっけ。（自信なし）

20までは電動油圧ポンプ系統に電気二重層コンデンサがついていましたが、
アキュミュレーターの容量をあげることで廃止したようです。その代わり
アキュミュレーターのダイアフラムを一枚の膜からベローズ式にして
ストロークを増やすことで容量をかせいだことになっています。

FUSHIKI

米国発のものがどうかという問題はありますが、少なくとも日本では問題視されないかもみ消されていた事ですよね。
例のトヨタ問題にしても同じで、例のレクサスステアリング事件まで直さざるを得なくなった。
たぶん米国事件が無かったら、未だに"仕様です"で通していたと思います。

そういえばSBCのリコールはありました。
何が変わったのかは分かりませんが、確かに。

＞そういえばSBCのリコールはありました。
＞何が変わったのかは分かりませんが、確かに。

個人的にはSBCは改良して存続の余地があったとおもうのですね。
基本的にはマスターシリンダーをオイルサーボ式にすることと
人工反力装置を切り離すバルブを追加することですね。

私が理解できないのは、ご存知のようにメルセデスはディーゼルの
大型車小型車の老舗で、ディーゼル社ではバキュームが得られません
のでオイル式の倍力装置をもったブレーキは長年つかっています。

ですから、オイルサーボブレーキをBBWがオーバーライドする構造には
すぐできたと思うのですが、ボッシュが画期的と売り込んだSBCに
安易に乗ってしまったのではないかと思います。まさか現在の
普及型ABSを開発したボッシュがチョンボをやらかすとは思わな
かったのでしょう。

とにかく米国でSBCがアンアクセプタブルで、これを搭載した車
すべてナットリコメンディッドになってしまったので、証拠を
消す、というか悪評を一掃する必要があったようです。

SBCの説明はドイツ本社と米国のボッシュのホームページからは
抹殺されていますが、yutoubeには懐かしい絵があります。絵から
マスターシリンダが前輪用１系統（＋人工反圧装置）しかないことが
わかると思います。その手前の系統は人工反圧とつながって
いますが、これが切れないのですね。

なんで二系統にしなかったのか、なんで人工反力をカットするバルブを
付けなかったのか理解に苦しむのです。おそらく前後輪に人工反力を
２系統つける気がなかったのでしょう。何でABSを実用化した名誉ある
メーカーがこれで良しとしたのか。おそらく古手のエンジニアも電脳
制御という売り文句の前に精査しなかったのでしょう。

プリウスは人工反力は一系統しかないのですが、マスターシリンダー
は2系統あります。ただし後輪用シリンダには前輪サーボの出力を
プッシュするような構造で２系統はありますがアキュミュレーターが
圧力を失うと前輪だけになるわけです。

ボッシュ本社から捨てられた技術の痕跡がyoutubeにあります。

こちら

FUSHIKIZ

>プリウスは電気系異常に備えてブレーキ油圧発生部分に
>電気二重層コンデンサを付けていましたが、
>今のモデルはそれは無くなったんでしたっけ。（自信なし）
>信頼性が上がってバックアップが不要になったんですかね。

コンデンサを省略した理由はコスト削減以外の何物でもありません。
こちら
にもありますが、性能的には十分だとトヨタは判断したのですが
甘かったということでしょう。LSやGS、クラウンハイブリッドのTHS
に比べれば、現行プリウスのTHSは同列に扱うことはできず、
プレーキシステムを簡略化してカタログ燃費のための軽量化と
コストダウンが最優先されており
オーバーエンジニアリングでもなんでもありません。

u714182.xgsfm27.imtp.tachikawa.mopera.net

メルセデスは色々買ってますよね。
ホンダからVTECも買ったけれど短期間でやめてしまった。
GDIを買うような話もありましたね。

このあたりは日本メーカも似たようなもので、ターボブームや4WSブームなどと同じようなものでしょう。
アクティブ4WSの初期のスカイラインなんか、横風にあおられたときの挙動は危険以外の何者でもなかったですけどね。

まあ何にしても消えゆく運命にあったという事です。
技術的に優れているか否かよりも、市場に認められたかどうかが問題なような気がします。

ちょと探したらW211のSBCのサービスマン教育マニュアルの残骸が
ハードディスクにのこっていました。２MBあります。

こちら

確認したら私の記憶違いがありました。SBCのマスタシリンダは
２室あって、先が前輪左、手前が前輪右につながっています。

そして人工反力装置は右車輪だけにあります。ですから、
人力では左右に伝わるオイル圧（オイル量）に左右差が
あるという、驚くべき設計でした。

＞性能的には十分だとトヨタは判断したのですが
＞甘かったということでしょう。

これによる不具合は例の空走感とは関係ないですね。ちなみに油圧
アキュミュレーターはNOKという会社がプリウス専用に新たに設計
作成したもので、金属ベローズを用いて劣化やガス抜けの無い特製品
ですね。

それからリニアソレノイドという言葉の意味を間違えて居ませんか。
リニアソレノイドというのは単に電磁石とバネとプランジャーが
あるオープンループのものです。精度はだいたいリニア、という
程度で経年劣化しやすいものでです。

したがって必ず油圧センサーもしくは駆動電力のフィードバックが
ないと不安定かつ精度の低いものです。必ずフィードバック
回路が必要で、それだけ故障の可能性も高いのです。

国産車ではATの制御やVVTに使われて居ますが、国産一流品でも
故障が多いことが知られていて、決して高い信頼性とは言えません。
したがってリニアソレノイドイコール信頼性高いことは無いです。

むしろABSのようなクリティカルな部分には使うのは適切でなく、
むしろVVTや変速タイミングやクラッチ圧などのアバウトな部分で
使われているものです。

リニア、という言葉にだまされていませんか。一部のユーザーでは
リニアソレノイド＝劣化しやすいとの認識があります。

FUSHIKIZ

> リニアソレノイド＝劣化しやすいとの認識があります。
>
トヨタは高価格車にはリニアソレノイドを使い、低価格車にはデューティーソレノイドを使っている。
高価格車を買う人はカネがあるだろうから修理費用を出すだろうとの狙いかな。

低価格車を買う人は制御遅れで制動距離が長くなっても、その分信頼性が高いのだから我慢しろと。

まちがえました。

ｓｂｃのマニュアルはここです。

こちら

バックアップ時は２３ページです。

FUSHIKIZ

FUSHIKIZさんが問題にされているのは、

※12年前に登場し数年前に姿を消したSBCであり、
※リコール前の時期の故障モードの時の事であり、
※踏力の弱い女性がハイヒール？でペダルを踏むときの事など

を、問題視しているわけですよね？
非常に限られた、しかも以前の、そして現在はほぼ発生しないであろう事です。

同じようなケースをプリウスに当てはめれば、
※初代プリウスのブレーキフィールは話にならないほど酷い
※現行プリウスのリコール前はABS問題で空走が起きる

と言う事と対比させるべきです。

もしかしてFUSHIKIZさんはプリウスに幻滅していませんか？
ごくごく希な事象と比較して優位性を語らなければ自己矛盾に陥ってしまう。

Li-ion電池の件でも、100%充電が難しいから優位性が疑われると書かれていますが、プリウスの充放電制御は20%〜80%であり100%なんて通常はあり得ない事をご自身は百も承知している。

それでもLi-ion電池を否定しなければNi-MH電池搭載車に嫌気がさしてしまう。
フーガが羨ましくてたまらない、買い換えたくなってしまう。

他車を否定し続けなければ俺はプリウスを嫌いになってしまうんだぞ、みたいな必死さを感じてしまうのです。

自分の持ち物ですから"あばたもえくぼ"は良いとは思います。
操縦性は駄目だけど燃費が良いから許せるよねという感じで。
しかしそれに加えて他のものを否定しなければならないのは、プリウスに対して十分すぎる不満があっての事ではないかなと思った次第です。

失礼しました。

＞他車を否定し続けなければ俺はプリウスを嫌いになってしまうんだぞ、
＞みたいな必死さを感じてしまうのです。

いいえ、ぜんぜん。はっきりかけばむしろ私はほりこしさんに

”プリウスのテクノロジーが気になる、興味があるから欠点をさがして
しまう。
プリウスを否定し続けなければ俺はベンツなどの高額高性能車を嫌いに
なってしまうんだぞ、みたいな必死さを感じてしまうのです。”

を感じます。それはiPHONEやSBCに対してもそうですね。私は堀越さんと
もう１５年位お付き合いしていますが、私は一貫してテクノロジーにたいして
好奇心がある、そのメカニズムを知りたい、ただし、エゴによって地球
環境に負荷をかけることで自己満足となるスタイルはきにいらない、
というだけです。

とすれば、プリウスが最適な教材であって現時点での自動車の最新技術を
知りたい。というだけです。

なにか堀越さんはiPHONEやSBC、プリウスに対しての異様な敵意という
のを感じます。

一方私は最近のベンツに対して落胆ばかりですね。技術的にも倫理的
にも堕落している。かつてはたとえば大排気量、大馬力はS450の5.6Lとか
プルマンとか、大型車に十分な安全性と速度を補償するのに必要である
トルク（馬力よりも）として大馬力を提供してきたのですが、今は
オイルや資源でバブルとなった顧客にたいして不必要に馬力をあげた
車を提供しているばかりで、尊敬できないのですよ。

したがって私がほりこしさんに感じるのも、

”プリウスを否定しなければならないのは、ベンツに対して十分すぎる不満があっての事ではないかなと思った次第です。”

ということです。

FUSHIKIZ

> プリウスを否定し続けなければ俺はベンツなどの高額高性能車を嫌いに
> なってしまうんだぞ、みたいな必死さを感じてしまうのです。”
>
ベンツってさほど高額でもなければ、特に今のCLSは全然高性能じゃないです。
意識しすぎ(笑)
ベンツはすごいぞプリウスより良いぞと力説した覚えもないしなぁ。
ナビがボロいという話は何度か書いていますが、その程度でしょうかね。

ちょっと前までパナメーラに興味があったのですが、実物はデカ過ぎた。
私の場合、嫌いになったら次を買いますし今までもそうしてきたので問題ないです。

それとプリウスを無理矢理理由をこじつけて否定しているつもりも（私本人としては）無いんです。
それこそリコール前の状況を持ち出したりもしてませんしね。

iPhoneはもう旬ではない感じがします。
来年の新型に期待でしょうか。

SBMもちょっと話題が枯れ気味です。
光の道も、投資家はだませても文化人には通用しなかったみたいなお笑いになっちゃいましたしねぇ。

すみません、すこし興奮しました。毎日今頃昼飯を食うもので空腹だった
ようです。

まあ、私がみるに自動車というか内燃機関はたそがれを迎えているようで、
むかし堀越さんが、近未来からみたフェラーリという書き物を書かれていた
のを思い出します。

今となっては普通の人にとって３００馬力超のセダンを買うことは、かつて
マークIIの120馬力のグランデを買うことと同じ程度の負担に過ぎず、それ
以前に若者の財布も車に対する期待も興味も減退気味です。

バラ色にみえたFCVもEVも現実として温泉にもゴルフにも帰郷にも使えない
航続距離しかなく、電池テクノロジーが格段に進歩するまではハイブリッド
が当面の答えの一つと考えるのは普通だと思います。ディーゼルも候補の
一つですが欧米の燃費規制は中大型車はディーゼルだけではクリアできない
ことも明らかになりました。

だからこそプリウスが売れているし、そのヘンな操縦感やブレーキ感も納得
する人はそれでいいし納得しない人は買わなければいいだけのことです。

私は、といえばプリウスのヘンな感じはがまんする、がまんしないとかいう
ことより純士に興味の対象ですね。なぜヘンな感じが発生するのか、なぜ
人間はそれをヘンと感じるのか、などですね。

トルクも踏んだ瞬間に前が持ち上がるほど出ながら３、４秒で伸び悩むと
いうのはどっかで経験したなあ、と思ったら1982年のキャデラックフリート
がそんな感じでした。グワっと出るのがいいのか、すっと伸びるのがいいのか、
あるいは日産のようにトルクの山を感じショックを伴いながら変速するのが
いいとする（たぶん変態だと思いますが）、それがいいのかどうか、まあ
それも興味の対象ですね。

私は堀越さんがテクノロジーの極限を追いそれを実証する方（液体窒素で
冷やすとか、メモリーのパラメーターを突き詰めるとか、基盤のパターンを
極めるとか、回路設計に並の人間がおもいつかないシンプルなソリューション
を提供さえるなど尊敬してまいりましたので、プリウスに対する執拗な攻撃
は意外であった、ということです。

個人的には堀越さんはプリウスを買って中身を解析し変造して見せてくれるの
では無いかと期待していたほどなので、そもそも受け付けないというのは
意外でしたね。個人的は軽トラック、４トントラック、バス（敷地内ですが）
をはじめ、違和感でまくりの車多数運転したことがありますので、プリウス
の違和感は残念ながら期待以下あり、またパワーの無さも期待を裏切られた
ところです。

こっちの方は最近ODB-II規格のアナライザーを入手しましたので、中身を
もっと吟味する予定です。私の方が青いのでしょう、たぶん。

FUSHIKIZ

＞ステンレスマフラー
　９年オチの MCV30も、フルステンレスでエキマニなんかも
見苦しいサビがでてないのが好感もてます。
　日本車でエキマニがステンレスって、大昔は GT-Rぐらいしかなかった
ので、凄く得した気分でした。B-)

　しかしリフトアップした処を観察すると、年式のせいもあるでしょうけど、
18-8.SUSとかの輝きとは異質で、知らなければ亜鉛メッキ鋼板に見えてしまいますね。

　あと、エキパイより驚いたのは、インマニがエンプラ(樹脂)なんですねぇ。
　内壁の平滑性とか考えると、昔ながらのインマニ内部を磨くチューンなんて不要な時代なんですね。


＞プリウス・エンジンの低回転高負荷運転
　昔、MT車で 低回転高負荷運転を心掛けた事がありますが、
不快なエンジン振動に耐えられず、数日でやめた事おもいだしました。

　プリウスの 2ZR-FXEとかは特別な振動対策でもしてるんですかねぇ？

> 最近ODB-II規格のアナライザーを入手しましたので
>
うっ、それは素晴らしい。

私はFUSHIKIZさんと非論理的な話しをさせていただくのは嫌いではないというか、自分を認識し直す良い機会だと思っています。
歳を取ると頑固になり新しいことに目を向けたがらなくなるわけですが、そうは解っていても自分のこととなるとどうもね、ピンボケになりやすい。

理屈で片が付く話しは計算屋さんが一番得意と言うことなのでしょうが、それ以外の部分はなかなか議論というかそんな機会がないものです。
特に車の話しなどはフィールとか好みとかの部分も重要ですから。

なので、プリウス乗りが私の書いた何に反応しちゃうのかとか教えてもらえると面白い話が出来そうです。
もちろん私なりに反論はすると思いますが、それは理屈の部分で。

私は自分の持ち物でも何でも、それを100%と見なして愛せない？性格のようでしてね。
ここは良いけどあそこは駄目だとか言うので、冷たいヤツだとか言われるんですけど。
自分で買ったんだからもっと気に入った風を見せろって。


ちょっと外出間際なので簡単ですが。

えーと、信じられないかもしれませんが
私もプリウスは2代目も3代目も所有しています。だからこそある程度
いい点悪い点を客観的にふまえて書き込みをさせて
頂いているつもりですが、ちょっと FUSHIKIZさんは
必死すぎというか上から目線すぎです。ここでは
エンジニアリングに明るくなければ発言できない場ではないはずです。
私もちょっと熱くなった部分もありますが
レスの仕方には改善をお願いしたいところです。

でもほりこしさんもプリウスには執拗に批判的に見えるのも事実です。

>プリウス乗りが私の書いた何に反応しちゃうのかとか
>教えてもらえると面白い話が出来そうです。

以前も書き込みをさせて頂きましたが、
所有してみるとそこまで現行プリウスのブレーキフィールもむごくないのです。
2代目よりよくなっているくらい。でも制動距離はおっしゃる通り
ちょっと伸びてる感じです。だからおっしゃることは間違っていません。
でも欠陥車だと思いたくない、だから反応しちゃうのだと思います。
お二人の会話に横槍を入れるような形ですみませんが。

n033.s017.m-zone.jp

＞所有してみるとそこまで現行プリウスのブレーキフィールも
＞むごくないのです。2代目よりよくなっているくらい。

実は２０にもかなり乗って居ます。ブレーキにはかなり違和感が
ありカックンカックンしていましたね。慣れて居なかったので
パニックブレーキを踏むチャンスはなかった。

ただし内装が安っぽいのにはびっくりした。エンジン音が低い代わりに
激しくタイヤ騒音が入ってきて高速はあまり静かな印象はなかった
ですね。Gの１０年アニバーサリモデルでしたが、家内のビッツよりも
内装は安い感じでした。３０が来て見るとデザインは一見マシに見え
ますが内装は安いというよりは軽い材料で遮蔽は若干マシな感じです。

３０のブレーキはかなり違和感があり、本当にパニックブレーキを踏んだ
ときどういう挙動を示すかよくわからなかったんですが、先日高速で
ロックさせるまでパニックブレーキを踏む羽目になりました。

例によって私は実速度で105-110程度で走り、遅い車があれば抜いて
速い車は譲るという感じですね。で左前にトラックの列が見えたので
追い越し車線に移り、そこでの流れにのったところです。

突然４０ｍほど前にトラックが右に出てきたのです。速度は９０キロ程度
ですか。当然床までブレーキを踏みつけると前輪はロックするまで激しい音
が出て８０キロ程度まで速度が落ちました。方向性もぶれずにまっすぐに
減速できました。心配なのは後続ですが、どれも私ほどではないがかなり
強くブレーキを踏んだようでした。

その結果からはまずまずという印象でした。ただドライの高速なのでまだ
ウェットやスノーはわかりません。まるさん、３０でのウェットやスノー
のパニックブレーキはどんなぐあいですか？

FUSHIKIZ

iphone、ソフトバンク、ミニバン、プリウス。
ここの管理人の敵意は半端ないですね。何回雑記に書いたら気が済むのでしょうか。
管理人が何回か取り上げた、あきれた何とかと紙一重ですよ。

Fさん（携帯からなので省略失礼）は幾つになられても190Eのメンテをご自分でなさっていてすごいと感じます。
私も車好きではありますが、なかなかそこまでは…といのが現実です。
まぁ、メカがどうのもいいけど、少ない自由時間を気持ちよいドライブに使いたい。
自然に触れて感動したい。
似たような理由で、急加速性能もそんなには要りません。
1年のうち、急加速している時間って少ないと思うんです。
胸のすく加速のためにプレミアムを払って、他で節約するのも辛い。
マイカーなしで4年間ガマンした今だから、そう思うのかもしれません。
ブレーキの違和感とか、たいして気になりませんから。
いろいろ個性的なのに乗ってみるのが楽しそうだと思います。
メカのダメ出しはもう結構です。

20代 男

proxycg098.docomo.ne.jp

はずしてたらスイマセン。

HKCU\Software\Microsoft\Windows\CurrentVersion\Explorer\ComDlg32\LastVisitedMRU

あたりにリムーバブルメディアのドライブが指定されていたりしません？
（XPの場合）

最近ドライブレターを変更した、なんてことはないですよねぇ。

121-80-59-95f1.kyt1.eonet.ne.jp

ありがとうございます。
確認してみます。
手元にあるPCではないので時間がかかるかも知れませんが。

どうも何かのソフトをインストールしようとしてやめた事はあったようで、そのソフトがメモ帳と連携で云々という話でした。
絶対どこかで設定されていると思うんですけどねぇ。

メモ帳(notepad.exe)だけの不具合でしたら、いっそのこと
メモ帳トラッパー等を使って、メモ帳本体を入れ替えてみるのも
手かもしれませんね。

> ‥…メモ帳と連携で云々…‥
がメモ帳トラッパーそのものでしたら、無意味ですが(^_^;)

tetkyo022146.tkyo.te.ftth2.ppp.infoweb.ne.jp

> あたりにリムーバブルメディアのドライブが指定されていたりしません？
>
調べてみました。
Windows7には当該キーはありませんでした。
その近く？を見てみましたが、バイナリデータばかりでよく分かりませんでした。

バイナリデータが実はunicodeの文字列なんです。
いっこづつ開いてみるとテキストとして確認できると思います。

121-80-59-95f1.kyt1.eonet.ne.jp

なるほど、分かりました。
自宅のPCで確認したところnotepadのデータはありませんでした。
また時期を見て動作不審のPCをチェックしてみます。

windows7（vistaから？）はXPとちょっと違うので自信ないですが
XPでは、notepadのコモンダイアログで開くフォルダは
ここで指定のようです。

sysinternalsにある"ProcessMonitor"で
「開く」操作時のレジストリアクセスを調べると
なんか解るかもしれません。

121-80-59-95f1.kyt1.eonet.ne.jp

Windows7で確認しました。

HKCU\Software\Microsoft\Windows\CurrentVersion\Explorer\ComDlg32\LastVisitedMRU
名前:4 にありましたが固定ではなさそうです。
バイナリ先頭データ "6e 00 6f 00 74 00 65 00 - 70 00 61 00 64 00 2e 00"
これを探すのが確実でしょう。


どこを指しているのか分かりませんが。(マイドキュメントのはず)

キー名:HKEY_CURRENT_USER\Software\Microsoft\Windows\CurrentVersion\Explorer\ComDlg32\LastVisitedPidlMRU
クラス名:<クラスなし>
最終書き込み時刻:2010/11/20 - 14:53
値 2
名前:4
種類:REG_BINARY
データ:
00000000 6e 00 6f 00 74 00 65 00 - 70 00 61 00 64 00 2e 00 n.o.t.e.p.a.d...
00000010 65 00 78 00 65 00 00 00 - 14 00 1f 42 25 48 1e 03 e.x.e......B%H..
00000020 94 7b c3 4d b1 31 e9 46 - b4 4c 8d d5 74 00 00 00 .{&Atilde;M±1&eacute;F´L.&Otilde;t...
00000030 1a 00 ee bb fe 23 00 00 - 10 00 7d b1 0d 7b d2 9c ..&icirc;&raquo;&thorn;#....}±.{&Ograve;.
00000040 93 4a 97 33 46 cc 89 02 - 2e 7c 00 00 2a 00 00 00 .J.3F&Igrave;...|..*...
00000050 00 00 ef be 00 00 00 20 - 00 00 00 00 00 00 00 00 ..&iuml;&frac34;... ........
00000060 00 00 00 00 00 00 00 00 - 00 00 00 00 00 00 00 00 ................
00000070 01 00 00 00 20 00 2a 00 - 00 00 19 00 ef be 7e 47 .... .*.....&iuml;&frac34;~G
00000080 b3 fb e4 c9 3b 4b a2 ba - d3 f5 d3 cd 46 f9 82 07 &sup3;&ucirc;&auml;&Eacute;;K&cent;&ordm;&Oacute;&otilde;&Oacute;&Iacute;F&ugrave;..
00000090 ba 82 7a 5b 69 45 b5 d7 - ec 83 08 5f 08 cc 20 00 &ordm;.z[iE&micro;×&igrave;.._.&Igrave; .
000000a0 00 00 ..


その後、d:\work\ReadMe.txtを開いて閉じた後です。
ドライブ名D:\と、ディレクトリ名workが見えます。

キー名:HKEY_CURRENT_USER\Software\Microsoft\Windows\CurrentVersion\Explorer\ComDlg32\LastVisitedPidlMRU
クラス名:<クラスなし>
最終書き込み時刻:2010/11/20 - 15:04
値 25
名前:4
種類:REG_BINARY
データ:
00000000 6e 00 6f 00 74 00 65 00 - 70 00 61 00 64 00 2e 00 n.o.t.e.p.a.d...
00000010 65 00 78 00 65 00 00 00 - 14 00 1f 50 e0 4f d0 20 e.x.e......P&agrave;O&ETH;
00000020 ea 3a 69 10 a2 d8 08 00 - 2b 30 30 9d 19 00 2f 44 &ecirc;:i.&cent;&Oslash;..+00.../D
00000030 3a 5c 00 00 00 00 00 00 - 00 00 00 00 00 00 00 00 :\..............
00000040 00 00 00 00 00 4a 00 31 - 00 00 00 00 00 53 3d 41 .....J.1.....S=A
00000050 37 31 00 77 6f 72 6b 00 - 00 36 00 08 00 04 00 ef 71.work..6.....&iuml;
00000060 be 6f 2e 46 be 73 3d c5 - 3b 2a 00 00 00 70 bd 00 &frac34;o.F&frac34;s=&Aring;;*...p&frac12;.
00000070 00 00 00 a0 ca 00 00 00 - 00 00 00 00 00 00 00 00 ...&nbsp;&Ecirc;...........
00000080 00 00 00 77 00 6f 00 72 - 00 6b 00 00 00 14 00 00 ...w.o.r.k......
00000090 00 .


notepad.exeで「開く」操作をすると、確かにd:\work\が選択されています。
どうやって修復するか？　荒っぽいですが、4のみ削除してみました。
再度、notepad.exeで「開く」と、マイドキュメントに戻りました。
レジストリを確認すると初期値が復活。(但し、名前は変わり2となった)

直りました。

Kazuna さんの"4"がこちらでは"3"でしたが、これを丸ごと削除して元に戻りました。
その語メモ帳を使ってみましたが"3"は復活しませんでした。
でも正常に使えています。

それよりも、他にエラーが起き始めたと言う事でHDDの様子を見てみるとReadErrorの数が増えていて、メーカサポートに連絡した方が良いよとアドバイスしました。
実害?的にはビデオドライバがおかしいとか、IEが落ちるとかの現象が見られているとの事。

孫正義さんが提言した光の道構想についてです。

民主党「情報通信議員連盟」総会　孫正義 講演「わが国の情報通信戦略について書き起こし」
Part1　こちら
Part2　こちら

Part2が構想の本題です。
上記記事内にUstへのリンクもあります。動画を見たい方はどうぞ。（長いけど）

個人的には、これが実現可能で回線費用が安くなり、日本中で光回線を使えるなら申し分ないとは思うのですが、メリットしか書いてないのがどうも…。

皆様に、孫正義さんの提言のメリット、デメリット、思惑などをお伺いしたいです。

p3077-ipbf406akatuka.ibaraki.ocn.ne.jp

ついこの前まで孫さんは、ADSLとiPhoneがあれば他に必要なものはない。
FTTHなど使っているのは情報弱者だみたいな主張を繰り広げていました。
当時は、こう主張することによってADSLの解約率が下がると思ったのでしょう。

しかしどうにもならなかった。
かろうじてフェムトとセットで無料でADSL回線を引くという作戦で契約数減少をを若干食い止めてはいるようですが、所詮斜陽です。

そこで光の道となる。
こうすれば、自らADSL廃止といわずに済む。
国策だから仕方がないね、ADSLも良いところがあるのにねと涙の一つも見せればいい。
そのためだったら何でも言いますよ。
それこそ800MHz帯がないからと泣き言と言い訳に終始したのと同じ事。

では、いざソフトバンク主体でFTTH構想が進むと仮定すると孫さんはこう言うでしょう。
ウチがシェアを取ったら価格はウチが決めるからね、嫌ならあんたらも金出しなと。

計画通りの価格にならなかったら、「俺が言ったとおりにしないからいけない。責任はオレではなくあんたらにある。」

たとえが適当かどうか解りませんが、これが瀬戸際外交的ビジネスの極意なのです。

総務省で行われている
グローバル時代におけるICT政策に関するタスクフォース
「電気通信市場の環境変化への対応検討部会」
の資料が参考になります。
こちら

ソフトバンク以外の業者の資料を読むと面白いですよ。
質疑応答で突っ込まれても斜め上の答えが返ってくるし...

P.S.
各戸への光ファイバ敷設で集中工事による工期・コスト削減は余り効果が出ないって、ちょいと考えれば判りそうなものだけどね。
てか、戸建て・集合住宅で工事内容違うし、集合住宅については各戸に光100%なんて無理な現場もあると思うんだけど...
私にはソフトバンクが真面目に資料作っているようには思えませんね。

em114-48-135-245.pool.e-mobile.ne.jp

＞私にはソフトバンクが真面目に資料作っているようには思えませんね

まあ、政策というか商売の策というか、非常に頭のいい人ですね。いまどき
頭のいい人は政治家にはならずに実業で儲けているのでしょう。

ただ、いくつかの真理は含まれています。昔電話を弾くには電話債券を買う
必要があった。その後それは名前をかえて設備負担とされて、結局NTTの
持ち逃げなんですね。

その持ち逃げで作ったドコモは依然として大きな利潤をあげ、その配当で
実質儲けのないＮＴＴをやしなっているわけです。このあたりの権益に手をつける
のは必要でしょうね。おそらく、

おそらく孫氏は自分自身ではなく塾生をすこしづつ政界に送り出すのでは
ないでしょうか。組合権益にまみれた民主党に期待するほうが間違っている。
自分自身でフィクサーになるのが賢いと思います。

それともうひとつはＪＴです。この会社は莫大なお金をかかえていて、
国外のタバコ会社を買っている。この会社は本来は清算し隠し金は
たばこによる健康被害に使うべきですが、冷凍食品など
あいかわらず存在しつづけています。税収とタバコ農家保護が彼らの
決め技ですね。これも清算してもらわないと。

FUSHIKIZ

＞まあ、政策というか商売の策というか、非常に頭のいい人ですね。いまどき
＞頭のいい人は政治家にはならずに実業で儲けているのでしょう。

Twitterでの孫氏の言動を見ていると余り頭が良いようには感じないんですがね．．．
金儲けが絡むと頭が切れるのかな？
扇動家としての才能もありそうですね。

em111-188-57-245.pool.e-mobile.ne.jp

毎日新聞の報道によると、ソフトバンクが提案していた方法は却下される方向のようですね。
正式には11月22日に開催される部会で発表のようですが。
おそらく
こちら

Twitterでは松本副社長がNTTの言い分を何の議論もせずに採用して胡散臭い旨の発言をしてますが、他社の言い分の中にも一部はNTTの同じ部分はありますし議論･検討するのは業者じゃなく第三者を含めた検討部会のメンバーだし、議論するほどの内容でもないって事じゃないですかね？

松本さんは反対意見はNTTだけと取れるようにつぶやいてますが、実際は競合他社からも分離されるとコストと技術面で不利になるからという理由で反対意見は出されています。
胡散臭いのはどっちでしょうね？

em114-48-144-97.pool.e-mobile.ne.jp

孫さんはタダでNTTを手に入れたかっただけですよね。
孫さんは(NTTには)「1兆円の負債があるのだから株式価値はゼロで切り離すというのも1つの案」みたいな発言をしていますが、即座に切り替えされています。
株主や加入者には通用しても、ちょっと知識のある人が相手だとボロが出てしまう。

松本さんも暴れ回る割りには支離滅裂で引っ込むみたいな所があるし、見ている分には面白いんですけどね。
まあ当面は大きな事には手を出さず、SBMを回していく事だけに専念した方が良いような気がします。

松本さん「NTT一社の意見を取り入れてといっていますが、競合他社にも同意見出してるところ有りますよ」の突っ込みに例示された他社意見について「具体的にかつ技術的に、容易に反論出来ます。」なんて返してますが．．．
突っ込まれた内容とずれた回答をして論点をずらすのは詐欺師の手口に近いものがあると感じてしまいます。
やっぱり、胡散臭い．．．

前回（16回会合）の会合中継（オンデマンド）の質疑応答部分を見ると突っ込まれれた孫さんはアタフタしてましたね
こちら

数値について突っ込まれると「あくまで案ですから」って逃げたり．．．

ちょいと長いけど見てみると面白いですよ。
あ、ソフトバンク版も有るようなので比較してみると面白いことがわかるかも．．．

em114-48-144-97.pool.e-mobile.ne.jp

ソフトバンクは例のA案、B案について全国紙に意見広告を出しましたな。
ここまでするということは、のっぴきならぬ事情が有るのかと勘繰ってしまいます。

em114-48-155-39.pool.e-mobile.ne.jp

> 違うクラスの車を例に挙げて乖離率を比較しても意味がないように思います。
>
ハイブリッド車同士の比較でないと意味がないと？
※計測方法もあるのでこれは一理あります。

> いっそのこと燃費の単位を　L/1,000kmに変えるのはどうでしょう。
>
単位を変えても燃費が変わるわけではないです。
長期の平均を取れば季節要因はどうするのかとか、そういう話にもなってきます。
ここで言っている実際の燃費は各自が各自の使い方をしたときの、言うなれば客観性のないデータですが、しかし実際の燃費でもあります。

燃費グッズ論などになると申告燃費の信憑性の話にもなりますが、ここで嘘書いてもしょうがないですから、書かれた燃費は各自の体験したそのものだと解釈して良いでしょう。
当然瞬間燃費などではなく、満タン法か車載の燃費計かあるいはそれらの平均かだと思います。

それと、絶対燃費ではなく乖離率を問題にしているので比率で計算しないとおかしな事になりますね。
絶対燃費で行けば燃費の悪い車ほど乖離率が少なくなっちゃいます。
たとえばモード燃費が1km/lで実際の燃費が0.5km/lだったら0.5lしか変わらないねと。
比率にしたら50%ですけど。

＞ハイブリッド車同士の比較でないと意味がないと？
＞※計測方法もあるのでこれは一理あります。

現在の測定方法だとハイブリッドに有利になりそうなので一理あるような気がします。
ハイブリッド車の場合は電池の残量も影響しますので、満充電側、充電不足側も含めて測定する等の工夫が必要ではないですかね？
今の方法だとバッテリーの残容量は適正範囲に治まった状態で測定されるみたいですから。

フーガハイブリッドの件ですが通常のATミッションのトルコン部分にモーターを置いているようです。
モーターとエンジン側のクラッチの制御でトルコンの代わりをするとしているようですがどうですかね？
方式的には有りだとは思いますが...
JATCOですからね(^_^;)
制御が甘いんじゃないかと心配です。

資料を見ると、キックダウン時の加速開始に0.8秒程度のタイムラグがあるみたいです。
違和感有りまくりだったりして...

まあ、市街地の燃費はよさそうですが...
ドライブフィールはクラウン・ハイブリッドの方がよさそうな気がします。
実燃費も大差なかったりして(^_^;)

em114-48-10-173.pool.e-mobile.ne.jp

シボレーボルトが100km/lだと報道されましたよね。
電池がカラだと20km/l前後らしいですが、フル充電から計測開始だと上記の通りに。

フーガはいろいろな制御にまだ課題はあるようですが、モノになればシンプルで良いでしょう。
出力側のクラッチは非常用？の湿式多板で通常はエンゲージしっぱなしだとか。

バッテリ容量は1.3kWhでプリウスと同程度、モータは50kW(プリウスは60kWかな)とこれも同じくらいです。
プリウスのバッテリの定格放電電流は10C(数秒間)らしいのですが、50kWのモータをフル駆動すると40C位流れますよね。

日産によればフーガの電池はNi-MHよりも大電流の充放電に耐えるのだとか。
まあLi系も進化していますが、内部抵抗と寿命を重視するとエネルギ密度が下がります。
それでもNi-MHに比べれば体積で1/2以下、重量では1/3以下ですからすごいです。
その代わり値段は2倍以上なんだろうなぁ。

トヨタはクラウンハイブリッドに関して、エンジンが大きすぎるのが敗因だみたいな事を言っていました。
それからするとフーガはエンジンがデカ過ぎです。
それこそボルト並みに1.5リッター4気筒＋ターボとかなら良さそうです。

微速域はモータで、その後は高過給ターボでピークパワー250馬力とか。

Sクラスのハイブリッドが15kWのモータと0.9kWhのバッテリなので17C
プリウスは前記の通り40Cですが、LS600hとなると165kWのモータと約2kWhの電池なので83Cというとんでもない放電レートになります。
一部の記事ではトヨタの言う出力が得られるのは長くても数百ミリ秒程度だとなっていますが、まあそんなものでしょう。
6.5Ahのバッテリから500A以上放電させるのだから、可哀想なものです。

というか10C放電以上を常用したらバッテリは傷むでしょうねぇ。
充放電が出来なくなるほどは壊れないと思いますが、だんだんハイブリッドではなくなって来るという感じなのかな。
ラジコンのバッテリのように。

量産レベルではないかも知れませんが、ハイブリッド車を想定したNi-MHバッテリで35C放電が出来るというデータがありました。
寿命は2年後でも7割程度残り、10年後でも5割以上の容量を有するとの事。

フーガハイブリッドの試作車への試乗レポートはちらほらあるんですね。

3ヶ月ぐらい前の話ですが「エンジン始動時のショックが気になる」「高速域での加速感はクラウンハイブリッドに劣る」なんて評価されてますね。
システム出力はクラウンハイブリッドよりあるはずなんですがエンジン停止状態からだとクラッチ＋モーターの制御じゃ厳しいみたいですね。
廉価車ならともかくフーガのクラスでは大きな問題になりそうです。
まあ、試作車なので改良されている可能性はありますが...
JATCOですから心配なんですよ。
かなり昔(1983年頃)の話ですがロックアップがまだ一般的でない頃にギャランΣ（FFの初代）に搭載されたATはトップギアだけロックアップしたんですが...
ロックアップ時に背中から蹴飛ばされるようなショックを感じました。
まあ、その頃はMTをメインに乗っていてATに慣れていないってのもあったのかもしれませんが...
でも同時期に作られたロックアップ無し3速ATのオースターJX（T11）では余り感じなかったな。
トルコンは緩々って感じでしたけど。
JATCOは初物に弱そうで心配です。

ガソリン車のアイシン製ATについては電子制御タイプしか運転したことが無いのでJATCOのATに対する評価が厳しくなるかも知れません。
あ、でもハイエースのディーゼル+ATでもあまり変速ショック感じなかったような(^_^;)
あれって電子制御じゃなかったような...

誤字あったので、修正・再投稿したけど、必要なかったかな...

em114-48-163-40.pool.e-mobile.ne.jp

すっかりマツダの新エンジンが忘れ去られているので、あちこちの記事を読んだ感想。。。

　マツダって輸出比率８割超なんですね。円高は堪えるだろうなぁ、、、
　というか、どこの国で売れてるの？って率直な印象です。

　新エンジンの評価、内燃機関の完成型に近づいているかの様な好印象！！！
　良いことずくめなんですが、デジャブを感じます。それは 「Ｇ Ｄ Ｉ」

　GDIも登場当時は、各紙に三菱が寄稿した解説記事が沢山載ったし、
ライターも好意的な記事ばかり、たしか学会賞とかまで取ったし、、、
　んで、欧州の専門家まで絶賛して、ＧＤＩの技術供与とかまでやった。

　これほど素晴らしいＧＤＩエンジンが結局カーボン堆積問題を解決できずに、
５年残存率、中古車市場ともに見る影もない、、、
　開発部門は何やってたんだろ？リコール隠しで忙しかったのか？

　マツダ新エンジンも、GDIの二の舞にならない事を祈るばかりです。

デミオは実車が市場に出回るのがフーガハイブリッドより後ですから、来月に出る車に話が偏るのはしょうがないかと...

直噴ガソリンエンジンのカーボン堆積問題といえば、GDIだけじゃなくトヨタのD4でも似たような話を聞きますね。
でも新しい車にも結構採用しているようで改善できているのかな？
この辺も興味有りますな...

em114-48-163-40.pool.e-mobile.ne.jp

今の直噴は均質燃焼になりましたね。
層状燃焼はうまく行かないみたいです。

カーボン堆積問題を根本的に解決できているなら、大威張りで広報してそうなものを、
まったくそれらの記事なりを見たことがないので、本当はどうなんだろう？って少々訝っています。
ＧＤＩ失敗の根源はリーン燃焼なんでしょうが、インテークバルブのカーボン堆積は、
ストイキ燃焼でも起こる筈。ひょっとするとディーゼルでは当たり前の何かの技術を応用してるとか妄想？？？

検索してみたら新しいトヨタのD4は燃料を扇形に噴射することにより均質燃焼させているようですね。
層状燃焼だと偏りが生じてカーボンが発生しやすいし発生し堆積するとさらに不完全燃焼を起こしやすくなるっててことみたいだけど...
どうなんでしょうね？

＞カーボン堆積問題を根本的に解決できているなら、大威張りで広報してそうなものを、
＞まったくそれらの記事なりを見たことがないので、本当はどうなんだろう？って少々訝っています。
カーボン堆積問題は無かったことにしているので改善対象として広報できないのでは？
過去のD4は問題を抱えていたと広報するようなものだし...

em114-48-163-40.pool.e-mobile.ne.jp

＞バッテリ容量は1.3kWhでプリウスと同程度、モータは50kW(プリウスは60kWかな)とこれも同じくらいです。

プリウスもevモードがギリギリ無効にならない時速60キロまでの
加速の感じは30馬力も出ないかんじですね。通常の流れには
ついていけますが、流れが極端に早い市内のバイパスでは
エンジンをまわさないとついていけません。


資料によれば電池６ｘ28x1.2V=201Vに6.5Ahをかけて1.3KWhなの
で10Cとすれば13kw＝17PSよりは出ている感じです。おそらく
数秒間に限ってそれ以上ながしているのでしょう。

とすると、フーガの重量の定員を含む重量がプリウスの１。４
であり、また９０キロあたりまでEVで加速するとすれば、おそらく
50PS＝36kw程度が必要ということで、ほぼ30Cの能力が必要かと
思いますが、ちょっと設計無理じゃないでしょうか。

というのはプリウス２０の時代から数年間走行実験をやっている
プリウスPHVが5.2kwhでEVは時速100キロまでとしている安全率
より電池容量は1/4、重さは1.4倍ですからかなり無理をしている。

個人的には日産は例のトロイダルCVTが10万キロ走行を過ぎてほぼ
壊滅し、じゃと子ともども知らん振りをするような会社なので、
この計算では成立しないような製品を世に出すのではないかと
思います。

なんか最近の車メーカーって目先のことばかりにとらわれて、あとは
野となれ山となれという感じがする。特に日産はあまりにもいい加減
なトラブルが多すぎますね。（他社もですが、日産のようにクランク
角センサー欠陥ほぼ全社ｘリコール品も欠陥２回をやらかす日産の
シェアが落ちるはずです。）

FUSHIKIZ

フーガを電池だけで加速させるのは大変でしょうね。
プロパンタクシーについて行く程度の加速も出来ないかも。

渋滞路の中の停止とのろのろを繰り返す範囲ならまだしも、郊外路での発進加速だとすぐエンジンがかかるくらいの負荷ではないかと思います。
30Cとか40Cの放電も数秒以下なら出来るかも知れないですが、内部抵抗で電圧がドロップしますから取り出せるエネルギはそう多くはないはず。

結局重い車には大きなモータが必要でとなるとLS600hみたいな化け物になってしまう。
しかしあれ、電池はプリウスの1.5倍の容量しかないのだから酷いものです。
モータは公称224馬力もあるのに。

単にモータの定格出力をエンジンパワーに足してカタログ値を上げたかっただけですね。
電池の定格出力とモータの定格出力は別ですから。
まあエンジンも、ガソリンがなければ0馬力でしょと言われればそうなのだけれど。

＞単にモータの定格出力をエンジンパワーに足してカタログ値を上げたかっただけですね。

このあたり、そもそもエンジンとモーターでは負荷の無理の利き方が
違うそうです。私が知ったのは

こちら

あたりで、過去国鉄が電車特急に匹敵する性能をもつとして設計された
キハ１８１ですが、仕様上の馬力は電車に匹敵するも実際ははるかに
およばなかったらしいのです。

とくのはJRのモーター規格は長らく古いワニスやゴムなどの被服線材を
前提としたレーティングであり、最近の合成樹脂被覆では短時間で
あれば50-100%増加した電流を流せるそうです。一方エンジンはせいぜい
無理して10%、それに気温や冷却効率の低下などがあって平地では電車
に匹敵する速度がでたものの山岳区間ではディーゼル機関車に引いてもらう
など屈辱的なことになりました。

そのことがわかってインバーターの進歩もあって、安くて馬力のある電車
全盛になったようです。（安物過ぎるためにヨーダンパーが省略され
車体強度もあやしいですが）

もっとも今はカミンズや新潟鉄工の最新エンジンで気動車1両600-800馬力
コンスタントに出せれるようになって、今は山岳区間でも線型いっぱいの
速度が出せるようです。スーパー飛騨とか北海道のキハ260-280などですね。

その伝で行くと、トヨタのいう電動機出力は瞬間最大出力、昔のオーディオ
のミュージックパワーというやつでしょう。おそらく数秒間のレーティング
だと思います。おそらくプリウスでは２０Cあたりまで数秒間出ている雰囲気で
ゼロからの出足や追い越しの出だしはものすごいパワーですがたった数秒間だけ
ですね。ですから追い越し加速の数字はやけにいいですが1.4マイルや１キロ
加速ではいまどきの車のなかでは割りによい、という程度ですが。

FUSHIKIZ

> 私が知ったのは
>
> こちら
> あたりで、過去国鉄が電車特急に匹敵する性能をもつとして設計された
> キハ１８１ですが、仕様上の馬力は電車に匹敵するも実際ははるかに
> およばなかったらしいのです。

無理の利き方の比較先が鉄道用ディーゼルエンジンだとちょっと考えますね。
開発費が投入されてそれなりに進化が進んでいるなと思われる分野は大型自動車／トラック、船舶関連です。
特殊なところでは軍用車両に関わるところは燃費よりもむしろ如何に小型で耐久性＋パワーを出すかという方向で常に開発が進んでます。
逆にもっとも遅く古臭いのが鉄道用、日本国内向けの鉄道用エンジンの技術はかなりの停滞しており直噴エンジンもDMF13系からやっと導入です。
旧国鉄技術陣が直噴式を検討せず、予燃焼室式に固執したのは知る人ぞ知るはなしかと思いますが、結果キハ181系のDML30系はオーバーヒート問題を引き起こして出力のデチューン運用を強いられてます。
キハ260などが使っているDMF13系エンジンもそもそもは船舶用エンジン6L13ASを鉄道車両用に改設計したもので純粋に鉄道車両のために専用設計したものでは無かったりします。

＞キハ260などが使っているDMF13系エンジンもそもそもは船舶用エンジン6L13ASを
＞鉄道車両用に改設計したもので純粋に鉄道車両のために専用設計したものでは無かったりします。

DMF13は現在多くの第三セクターを含め使われていますね。新潟鉄工が倒産した
とき日本中のディーゼルを使った業界全体があわてたようですが新潟鉄工
という名前はなくなったものの、ほとんどの分野が救済されたようでよかった
です。

個人的には今の日産の商売の仕方は非常に疑問がありますね。地に足がついて
いないというか、次第に一発屋の様相を呈している。たとえばパナソニック
サンヨーグループはリチウム電池のシェア第一第二でありシェアの割りに
発火事故などは少ないですね。そのメーカー連合でさえ自動車用リチウム
にはやけに慎重です。容量的にも電池充放電の幅を少なめにとっています。

日産はNECと共同でラミネート型のマンガンを使った電池をリーフ用に開発
していて、それの流れだと思うのですが、ちょっと背伸びをしているのでは
ないか、という感じがします。リーフでも販売予想数が楽観的ですし、
充電時間など非常に短く設定されていますが、ほんとかいな、という感じが
します。まだ三菱の方が堅実に思えます。我が家のまわりもアンチトヨタは
外車かホンダ、スバル、マツダにむかっているようで、一人日産だけが
シェアがどんどん落ちていく感じですね。

FUSHIKIZ

そういえば、例の国沢氏（あまり信用ならないが）が日産からレクチャー
を受けた内容を書いていますが、プリウスのNi-H系はフルに放電と回生
できるのは28kW＝20Cと書いていますね。

こちら

私の印象ではプリウスインジケーターの中央までが10C=13PS、EVモードのフル
パワーが20C=28kwとすれば大体印象があいます。おそらく20C以上は時間制限が
あるのだと思います。プリウスは温関時のEVが約60キロまでとなっており、
走行抵抗からすればおおむね28kw=37PSに見合う数字だと思います。

国沢氏によれば日産のLi電池容量はプリウスと同程度ですが50KWまで放電
回生すると行っています。とするとプリウスの1.4倍重いこと９０キロ
の走行抵抗を1.6倍とすると1.4x1.6ｘ28kw＝60KWと日産がいう数字に
近いですね。

ただし、です。本当に日産のLiが40Cを常用して１０年のライフがあるのかは
わかりませんね。プリウスPHVが5.2kwで100キロとすれば、

26kwx1.7=44KW

で電池容量5.2kwからすれば10Cも流していないことになります。

トヨタ＋パナソニック（＋サンヨー）が数年間世界中でリチウム系PHVを
実証実験をして、現時点で10C以下ということは１０年のライフを厳しく
見積もっているのだと思います。プリウス20がタクシーや営業車用途で
電池交換が無い（インバーターのクーラントポンプが主なトラブルで
あったこと）、また最近の秘密が守れないネット時代でもプリウス20の
電池を交換した話がほとんど無いことから１０年の余裕を見ているのでは
無いでしょうか。

どう考えても日産の読みは甘い、つまり３−５年で交換を考えているのでは
ないかと思えますが、そのときはリーフで電池量産に弾みがついて安価に
なっているという、楽観的な読みじゃないでしょうか。

FUSHIKIZ

日産のどの車でしょう？
リーフだと電池容量が24kWhなので2.5Cにしかならないし…

>日産のどの車でしょう？

フーガハイブリッドです。

こちら

実は米国GMのシボレーボルトは約20kw＋1.4Lエンジンですが、EV走行は
64km、最高速80km/hと発表していて、LG Chemのリチウム電池を使って
いますが、定格では10-20Cしか使って居ません。

テスラはサンヨー製汎用Li電池18650（3AH)ｘ6831個ｘ3V=約５０KWですね。
モーターは約200kwでピーク時４Cです。

メルセデスのハイブリッドもモーターはインサイトと同じ程度
10kw程度でやはり１０Cしか流していない。

つまり、よくわからないのですが、日産ーNEC連合だけが50Cを常時
使おうというわけです。なにか日産-NECに他社の５倍ながして
他社と同じライフを実現する技術があるのか？

もしあればシェア圧倒的世界１のパナソニックーサンヨー連合も
そうしているはずで、あるいはサンプルを入手していれば近いもの
を作るはずです。

もちろん東芝なども大電力リチウムを発表していますが、ライフの
話しは無い。

したがって日産のはハッタリと判断しているわけです。

FUSHIKIZ

f093adsl55.coara.or.jp

フーガですね。
確かに50kWのモータを1.3kWhの電池だけで回すのは尋常ではないです。
電池寿命は最悪条件下で10年/24万キロが謳い文句ですが、ここまでの放電特性を得ようとするとエネルギ密度をあまり高くできないはず。

資料によると795×453×374mmのケースに入った公称電圧は346Vの電池で、最大出力は50kWとつじつまを合わせてありますね。

EV用の高速充放電タイプは(実験室では)360Cの充放電が可能となっていますがエネルギ密度は不明。
おそらく2〜3年前だと思いますが、こうした高速充放電が可能な電池がEVには必要だとなって開発が活発化した(一方ではLiキャパシタも)経緯はありました。

現在の一般市販品では20C充放電、東芝のSCiBで30C充放電を保証している電池がありますが、40Cを保証するに至ったのかなぁ。
東芝の実験システム(フルフラットバス用)は50C以上の充放電が可能らしいのですが詳細は不明。

私がハッタリと判断する最大の理由は実はリーフです。

日産リーフも同様の電池つんでいますが、90kwhと言われています。
モーターは80kwです。つまり１Cですね。

おそらくリーフは毎日充電して数年のライフと思われますが、日産が
劣化したリチウムをセカンドユースする計画を立てているところが
あやしい。

もうひとつ、リーフは200V三相では30分で電池容量の80%充電可能と
言っている。とすると、90kwhx0.8/0.5とすると２Cにすぎない。

高速道路での充電を意図しているのかもしれませんが、定格300馬力級の
ディーゼル発電機を車載して高速道路で充電するつもりなのか。定格
３００馬力の発発って、ピーク５００馬力のディーゼルですから、
まあ２０トントレーラークラスのものになる。これを高速の渋滞
（電池切れのためにまわりが渋滞になるかも）で届けるつもりなんですかね。

もっと一般的には200V単相で８時間といっています。これだと
12kwhなので６A？これも業務用エアコンの電流ですが0.2Cですか。

おそらく0.2Cなら毎日で数年もつのでしょうが、50Cですよ。。。。
ひとつの可能性はキャパシターをかますこと、もうひとつはメルセデス
のように常時エアコンのコンプレッサーを回して通気すること。そう
メルセデスは室内エアコンの冷気を電池に循環させています。そのため
右ハンドル車ができない。。。

というわけで、フーガハイブリッドみものです。またトルコンがのっていない
という時点でまず失敗じゃないですかね。かのすでにかなりの数が廃車に
なって中古車がひきとらないエクストロイドCVTにもトルコンがついて
いましたし。。。トルコンがないと高級車は無理じゃなかろうか。
メルセデスもハイブリッドにはトルコンついています。

FUSHIKIZ

f093adsl55.coara.or.jp

＞個人的には今の日産の商売の仕方は非常に疑問がありますね。地に足が
＞ついていないというか、次第に一発屋の様相を呈している

思うに、日産はもう限られたリソースで決算上の利益を出すことしか出来
なくなってきているのではないか、将来への種まきもできなくなってきて
しまってるんじゃないかな、と思います。

豊田と日産をどう見るか、というのはなかなか難しいですね。例えば、
こういう記事は、
こちら
豊田のやり方は経営的によろしくないというスタンスで書いてある。

さらにこちら
などは、スポーツカーにリソースを投入することを好意的に書いてありますが、
これも利益という観点からは如何なものかということになります。


しかし、これってなんとなくデジャヴュなんですよね、かつてのソニー対
パナソニック、セゾン対コクドのように。ちょっと前の豊田は拡大戦略を
強力に展開し、次から次へと手抜きな自動車を開発し、「おかえりなさい
ませ」なんて言う店でエンブレムがちょっと違うマークXを売り、1兆円の
利益を叩き出していました。その後の展開については皆さん良くご存知の
通りです。

豊田は今は社長を筆頭に原点回帰を目指していて、当面は以前のように
利益は出せないかもしれない。でも、そういう時期に地道に開発するプロ
セスを踏まないと、プリウスのようなブレークスルーは出せないわけです。

＞当面は以前のように利益は出せないかもしれない。でも、そういう時期に地道に
＞開発するプロセスを踏まないと、プリウスのようなブレークスルーは出せないわけです。

まあいい話はないですね。トヨタもハイブリッド車がなければ販売相当へこんで
いたわけで、まだいいほうなんですが、欧州で2015年にCO2が120グラム、米国で
CAFEと猛烈な逆風が吹いていますね。なんで今まで吹かなかったのか不思議ですが
急にです。

とすれば日本車とかルノー、プジョー、フィアット、VWなどの小型車メーカーは
なんとか120ｇクリアするでしょうが、メルセデス、BMWはどうするんだろう。

メルセデスの希望の星だった250CDIは120ｇクリアに失敗してやっとあわてはじめて
いるようですがスマートの拡販でもするのでしょうか。BMWはミニの拡販をするの
かな。

まあ高級車といってもいろいろな意味がありますよね。
１。高級な材質でできている、木、皮、今ならアルミや炭素繊維でしょうか。
２。馬力が大きい。これが一番危ないですが、以外にEVのスーパーカーって
はやるかもしれない。もともと実用性もなく燃費が悪くて信頼性がなくて
長旅にも出れないし単なる伊達車だから、航続距離１００キロ、とまったら
レッカーで自宅へ、というのも成り立つか。

もちろんフェラーリやAMGなどは中近東やアジアの成金にあと１０年は売れると
思いますが、欧米では販売できなくなるでしょう。なんかベンツとか５００馬力
クラスを売れるうちに売ってしまおう、というように見えます。馬力バブルです。

３。技術がすごい車。プリウスが２０５万円からですから、いまどき何をみても
驚きませんよね。当分無理でしょう。

とするとベンツやBMWは１。しかないか。可能性としてはオールアルミと炭素繊維
でW124程度までシュリンクしたSクラス、CクラスまでシュリンクしたEクラス、
AクラスまでシュリンクしたCクラス、しかないですね。

FUSHIKIZ

フーガといえば

> 同社のシミュレーションによれば、高速走行モードであれば無給油で1240kmの走行が
> 可能という試算が出ていると言い、「状況によっては横浜から鹿児島（計1330km）
> まで走れるのではないかと考えている。ナンバーを取得したら走行チャレンジしたい」
> とコメント
こちら

実現すればミラー化されているとはいえ3.5リッターのエンジンに1.9tの車重を持つ
車としてはなかなかすごい、が、
でもエンジンの片バンク停止が付いているって話もないようだし、そもそも
[高速走行モード]ってのはどんな制御をするんだろうか？

・電池が1.3kWhということなんで、2〜3分モータのみで走る (バッテリー フル->空)
・できるだけ低回転でエンジンを回して走行 + 充電を5分
の繰り返し、という感じになるんですかね？

ただのミラーエンジンとして走ったほうが燃費が良くなるような気もしますが。

本当に1300キロも走れるんだろうか？
10・15モード燃費19.0kmにタンクの70リッターをかけると1330kmではあるのですが...

p079.net059086001.tnc.ne.jp

あと高速走行に関してプリウスは長い距離では発電機とモータは直結と見なせるから

(発電ロス + モータロス) < ポンピングロス

に対してフーガが上記のような制御をするなら

(発電ロス + 充電ロス + 放電ロス + モータロス) > ポンピングロス

となってしまうのではないかな、と思ったり。
電池の充放電時の効率を知らないので想像にすぎませんが、数十Cの充放電を
分単位ともなれば発熱もバカにならないはず。

冷却にも腐心するのではないかなと思ったり。


以上、月々8円端末 IS01からの投稿でした。

p079.net059086001.tnc.ne.jp

＞状況によっては横浜から鹿児島（計1330km）
> まで走れるのではないかと考えている。ナンバーを取得したら
＞走行チャレンジしたい

こんなの、実際に走ってから言って欲しい。

プリウスだと２０の方が高速燃費は劣るもののタンクが３０より大きい
（エア抜けが悪い凸部を傾けてゆする）ので、1677kmの記録があります。
九州一周なら阿蘇外輪山のとっぺんからおりて平地を一周して
2369.4kmがありますね。

私のでも熊本まで80-85キロ巡航すればリッター30をかるく超えます。
しかし、がまんができない性格なので平均105キロ（メーター１１１）
で時々追い越しかけてで23-25キロです。

また1000キロ超えの燃費はディーゼル乗用車では昔からぜんぜん珍しく
ないです。小はシャレードから大はセドリック、ベンツまで1000キロは
軽いです。ただし人間も食事したりトイレにいきますから、あまり
無理する必要はないですね。

たとえばそういう燃費のいい車だと半分500キロ分燃料をつみ、途中で
給油すればマンタンより平均30kg程度軽いので、そのほうがトータルでは
燃費がいいはずですし。

まあ、実際に走っていないのにこういうことを言う日産というメーカーが
まったく信用ならんのですよ。というか海上保安庁以上に発言には
注意して欲しいです。リークするくらいなら走って来いといいたい。

FUSHIKIZ

アメリカ人などは、シミュレーションに成功すると「このデバイスは完成した」とか言いますから、それと同じですかね。
で、それが実現しないと「シミュレーションデータに誤りがあった」とか始まる。
国交省の需要予測みたいなものでしょう。

この記事

こちら

を読むと主査は著しく頭が悪そうですね。

特にこういうGのかかりかた

こちら

が理想とすれば狂っている。１秒でカックン加速がいいのか？
まあ低速はいいですが、この機構では高速の追い越し加速で
必ず破綻します。

プリウスの高速燃費の秘密は何度も書いたようにエンジン低回転高負荷
＋空力です。それならオーリスも100キロ1500回転のギアを積めば
いいのですが、それでは坂を上れないし加速もしない。

MTならシフトダウン、ATならキックダウン＋トルコンスリップによるトルク
増強、CVTならプーリー径変更をエンジン回転数を変えながらするわけですが
1500回転からだと数秒かかてしまうわけです。プリウスの場合は変速比が
発電機兼用モーター（サンギア）が電気制御で即座に変わるから1500回転
からも１秒以内で大排気量並に加速開始（ただし数秒だけ）します。

で、この主査はアホなことに、
「我々としてはトルコンがないほうが燃費性能に優れ、またダイレクトフィールが味わえると考える」
「我々のハイブリッドシステムのほうがより高速までエンジンを停止することができる。また、トルコンのない7速トランスミッションを使っているので、よりシフトチェンジ時にダイレクトフィールが味わえるのではないか」

とか言っているのですね。なぜアホかというと、おそらく高速ではプリウス並に
1000回転プラスで回すつもりですね。で坂道や追い越しはモーターに頼ろうと。

しかし、モーターがたとえば50kwで回れば計算では容量使用範囲が２０−８０%
とすれば1分でカラ、実際には発熱電圧低下信頼性のリミットで数秒でしょう。
とすると、その間にギアダウンしてエンジンが加速しないと失速します。

もしここでトルコンがあれば通常のステップATと同じでキックダウンに１秒、
ATのストール比２−３秒稼ぎつつ回転があがるでしょう。しかしトルコンなしの
MTでは変速ショックを抑えるためにクラッチを滑らす必要があり、名人が
運転するMTほど変速ははやくない。

フーガの後席の人がひっくり返らないようにクラッチをつなぐとすれば
ロス時間がある。したがって変速に暇がかかっているちに電気ターボが
切れていったん失速し、ややあって再度猛然と加速する、というシナリオ
になる。

個人的にフーガに乗る人間がMTのダイレクト感？？というのが？？？？？
です。いつもセドグロフーガの挙動をみると、いい年してローダウンや
大口径ホイールはいた不良中年のようなのが多いですね。いい加減、
助手席の奥様や後ろの子供から、”パパいい年してもっと上手に運転
できないの？？？？だからパパの運転はキライ！！と家庭内争議にに
なりますよね。

私でも家族を乗せているときはやや扱いに難のあるプリウスのブレーキに
細心の注意をはらっているのに、フーガで変速のダイレクト感って、完全に
狂ってますね。それならスカイラインかフェアレディーのMTで一人峠でも
走るべきじゃなかろうか。

FUSHIKIZ

＞MTならシフトダウン、ATならキックダウン＋トルコンスリップによるトルク
＞増強、CVTならプーリー径変更をエンジン回転数を変えながらするわけですが
＞1500回転からだと数秒かかてしまうわけです。プリウスの場合は変速比が
＞発電機兼用モーター（サンギア）が電気制御で即座に変わるから1500回転
＞からも１秒以内で大排気量並に加速開始（ただし数秒だけ）します。
ATだとトルコンスリップによるトルク増強が有ってからシフトダウンするのでアクセル踏んだ時から加速Gは持続しますよね。
まあ、シフトダウンするまでの間の加速Gは低いですけが、体感的に余り違和感が無いはず。

＞フーガの後席の人がひっくり返らないようにクラッチをつなぐとすれば
＞ロス時間がある。したがって変速に暇がかかっているちに電気ターボが
＞切れていったん失速し、ややあって再度猛然と加速する、というシナリオ
＞になる。

変速時のG変化のグラフから見ると、変速終わるまで電気ターボ無いんじゃないですか？
アクセル踏んで0.8秒経ってから車が反応すると感じるんじゃ違和感ありそう。
情報を知っていて、そんなもんだと割り切っていないとイライラしそうですね(^_^;)

em114-48-135-245.pool.e-mobile.ne.jp

＞ATだとトルコンスリップによるトルク増強が有ってからシフトダウンするのでアクセル
＞踏んだ時から加速Gは持続しますよね。まあ、シフトダウンするまでの間の加速Gは低い
＞ですけが、体感的に余り違和感が無いはず。

ちょっとこの絵をみてください。

こちら

なぜ絵が小さいかは都合が悪いのだと思いますが、まず左の絵をみてください。

日産の言うダイレクトフィーリングって加速に段がつくことなのか？ここでの
比較は3.7Lフーガとクラウンハイブリッドらしいですがガツンがいいのか？
クラウンは当然スムーズですね。

真中の絵下の加速度をみてください。クラウンは直ちに加速度が立ち上がりますが、
フーガHBはかなり遅れてガツンと加速度が出ます。これがダイレクトフィーリング
っていうんですかね。素早いのはクラウンですよね。

右の絵をみてください。なんか回転数があまりあがらずに加速するのを粘り感の
ある加速と言ってますが、何の意味があるかわかりませんね。

何か私の思うダイレクトフィーリングと相当違いがあるように思う。私が
思うのは例えばATならトルコンがロックアップクラッチでロックされた
感じで、アクセルの踏み具合と回転数とトルクの関係がマニュアルみたいな
つながった感じで、カーブの途中などトラクションが微妙になった領域で、
右足の微妙な踏み具合の調整に車がダイレクトに反応することだと
信じていました。それに反対なのはトルコンやCVTみたいに、踏んでも
グニュアーと回転があがるだけですぐトルクがかからない感じ？

でも日産の言うダイレクトフィーリングって、ガツンとショックを伴って
変速し、踏んでちょっと遅れてガツンとトルクがでることなのか？よく
理解できません。私のダイレクトフィーリングの解釈がまちがっている
のかなあ？？？？？？

それと気づいたのですが、日産はフーガHBでJC08モードで低排出ガス車認定を取得

こちら

と欠いてあるのですが、どこにもフーガのJC08モードの数字が書いていない。これは
どうもあまり良くない、あるいはクラウンハイブリッドより悪いから書いていない
のではと思われます。

これは、ほりこしさんが言っておられたように、プリウスもそうですが、モーターで
走る率が高いと１０モード燃費は高くでるようですね。それはハイブリッド車の
場合は、モード燃費測定中の電池容量の変化をある定数でエンジン負荷に換算
して計算しますが、そのエンジン負荷は一番効率の良い数字を使っているという
疑いがあります。

その伝でいくと、フーガHBはモーター領域では非常に燃費が良いが、JCB08では
電池を使い切ってひどく数字が落ちているのではないかと思います。SAIやHSが
さほど燃費が良くないのも同じですね。つまり、モーター出力に対してバッテリー
が小さすぎるのではないですかね。

私がプリウスにのっているからいうわけでは無いですが、プリウスって現在の
モーター、電池の能力でもっとも最適化された大きさ、出力、重さなのでは
ないかと思います。排気熱回収やクールEGRクーラント熱交換器などはプリウス
もSAIも似たものが付いていますが、SAIはわずかに最適ポイントを重さの点で
オーバーしているのだと思います。

ビッツハイブリッドがなかなか出てこないのも、フィットハイブリッドが
インサイトより燃費があまりよくなっていないのも、コストを
かけてハイブリッドを乗せてもプリウスよりを超えない、あるいは超えても
わずかしかのびない、ということだと思います。

FUSHIKIZ

f093adsl55.coara.or.jp

＞何か私の思うダイレクトフィーリングと相当違いがあるように思う。私が
＞思うのは例えばATならトルコンがロックアップクラッチでロックされた
＞感じで、アクセルの踏み具合と回転数とトルクの関係がマニュアルみたいな
＞つながった感じで、カーブの途中などトラクションが微妙になった領域で、
＞右足の微妙な踏み具合の調整に車がダイレクトに反応することだと
＞信じていました。それに反対なのはトルコンやCVTみたいに、踏んでも
＞グニュアーと回転があがるだけですぐトルクがかからない感じ？

＞でも日産の言うダイレクトフィーリングって、ガツンとショックを伴って
＞変速し、踏んでちょっと遅れてガツンとトルクがでることなのか？よく
＞理解できません。私のダイレクトフィーリングの解釈がまちがっている
＞のかなあ？？？？？？

いやいや、ATに乗る人が求めるダイレクトフィーリングはFUSHIKIZさんと同じだと思いますよ。
日産の基準がおかしいのでしょう。
あんな段付のGを体験したいのならMTにのって荒っぽいシフトチェンジをすればいいだけじゃないかと...
MTでもフル加速をするのでなければシフトチェンジ時にアクセル開度を調整して加速Gは滑らかなカーブを描くはずなんですが...

しかし、提示された絵のフーガ3.7Lの発進時加速時の段付きも酷いもんですね。
フーガ3.7Lって7速ATだったはずですよね？それで、あの段付きですか...
アイシンの多段電子制御ATを採用している車のグラフはもうちょっと滑らかなんじゃないかな？
私の乗っているカムリの5速ATでも加速時にGが落ちるなんて事はないし...
普通のATでもこんなチューニングしてる日産（ジャトコ？）はチューニングの方向が変だと感じました。

em114-48-135-245.pool.e-mobile.ne.jp

＞私の乗っているカムリの5速ATでも加速時にGが落ちるなんて事はないし...
＞普通のATでもこんなチューニングしてる日産（ジャトコ？）はチューニング
＞の方向が変だと感じました。

以前の機械式AT制御のときは、ベンツのストール比が低めのタイトなトルコンに
遊星歯車ながら、アクセルワイヤーやバキュームの細工でショックはタイトな
割りに軽い、というのが理想的だったと思います。

そこのトヨターアイシンの電磁バルブと学習機能、点火や燃料ポンプで失速
させながらスムーズにつなぎ、そのあとはロックアップするという電脳制御
がトレンドだったと思います。

トヨタのハイブリッドは段付きの無いスムーズな変速を実現しつつ、バクと
踏み込んだときはモーターでトルクがすばやくたちが上がるのを理想として
いたのだと思います。当然踏み具合とトルクをリニアとするが、踏み具合と
エンジン回転数の関係はどうでもいいわけです。

ただし、日産がこんなに古典的な段付き、ちょっと遅れてがっつんつながり
がいい、という人が多数なら、そんな味付けも可能ですし、燃費を優先
するセッティングも可能ですね。まあ、日産のはどうやってもスムーズに
できなかったので、負け惜しみでダイレクトと言っているのでしょう。

トヨタのはリングギアが車輪とメインモーター、惑星ギアがエンジン、
サンギアはモーター件発電機で、サンギアの制御で実現されるギア比は
瞬時にどうにも変えられるので、味付けは変更可能でしょう。

瞬時にサンギアは発電機にもモーターにもなるところがミソですね。実際
エンジン始動、オフの時にサンギアは非常に忙しく動作をかえているようです。
よくまあ、つまらない車ばかりつくるトヨタがこの機構を発明したのが
この世の不思議としか言えない。

まあ日産ファンもある程度いるので最初は売れるのですが、法人は例の
エクストロイドの失敗作の例もあるのですぐは買わないでしょう。トヨタ
がこんな変態セッティングに乗ってくるとは思えないが、思い切りエコ
に振ったモードを用意する可能性はあります。うわさによると、トヨタは
４気筒２。５のハイブリッドをクラウンにもってきてSAI以上の燃費の
モデルを出すとか。これは法人やタクシーむけかな。

FUSHIKIZ

フーガのJC08、公表できるような数字じゃないんでしょうね。
デミオも出していなかったかな。
10・15モード燃費スペシャルが精一杯で、JC08チューンまでは出来ていないのでしょうね、これらの低燃費を売りにした車は。

ハイブリッド車でトヨタのモード燃費を超えるのは無理じゃないかなぁ。

モード比較がありました。


10.15モード
11モード
JC08モード
想定走行距離　　[km]
4.165
4.083
8.172
平均速度　　　　[km/h]
22.7
29.1
24.4
最高速度　　　　[km/h]
70.0
60.0
81.6
所要時間　　　　[秒]
660
505
1204


やはりJC08モードが長いので、電池容量を使い切るので、その後は
余計な重さや馬力はお荷物になるのでしょう。

ちなみに
プリウス
SAI
クラウンHBV
レクサスLS600h
それぞれ

10モード
38
23
15.8
12.2
31
30

JC08モード
30
19.6
14
11
25.8
26

なぜかフーガとフィッツのHBのJCB08燃費が無い。。。。無いということは
あまり良くないのでしょう。やはり電池容量と重量、スペースなどの
からみから、スイートスポット（インサイトからプリウス、シビック
ハイブリッドあたり）があるのでしょう。プリウスとインサイトは
実用燃費は５ー１０％差しかありませんので、シンプルなIMAで
なかなかいい所にオプティマイズしているのがわかりますね。
昨日ホンダの工場がある県をドライブしましたが、関係者が多いせいか
インサイトばかりでした。

FUSHIKIZ

フィッツという車がどんな車か知りませんが、honda fit HVのJC08燃費は26.0km/l

p8084-ipbfp402toyamahon.toyama.ocn.ne.jp

シフトショック、フル加速時は仕方ないとして通常走行時はモータが頑張ってくれれば問題ないような気がします。
制御が駄目だとアレですが。
エンジン利用時でもミッション内のクラッチとエンジン側のクラッチをDSG的に制御をすれば良いと思うんですけどね。

＞アイサイトとは富士重工の開発した衝突防止装置である。システム価格10万円
＞でありながら実用的な機能を備え、高額なレーダなどを使用せずに実現している
＞ところがすごい。

個人的にはカメラ式は降雨時や霧など視界が悪い時がどうかなと思います。
というのはメルセデスやトヨタ、GMはレインキーピングやナイトビジョンなど
でかなり前から光学式の細工を実用化しているのでそのあたりでレーダーを
採用したのだと思います。

特にぴーかんの時は事故が少なく降雨や霧などの視界が悪くブレーキの効きが
悪い時こそ役に立つ生きるデバイスだと思うのでそこが不安ですね。

個人的にはプリクラッシュ機能のないクルコンも使う気がない。というのは
クルコン中の自分の緊張感を維持する能力に自身がないのと、本当に必要と
思ったのは今までアメリカの田舎をドライブした時と昔の通行量が少ない
中国自動車道路の山の中でパトカーにマークされながら制限速度で２０キロ
ほど走ったときですかね。そのパトカーはついにあきらめて私のRX-7の前で
危険なスラロームで不満を表現して走り去りました
。私を追い越したセダンがあったのに、長々とマークされてましたね。
一発免停クラスをねらっていたのでしょう。

次の車では迷うことなくプリクラッシュ付きを買おうと思います。
今よりさらに老化しているでしょうからね。

FUSHIKIZ

カメラ(可視光／IR)だけでもダメだろうし、電波だけでも分解能が不足するような気がします。
そうなるとITS天下り団体が言うようにビーコンを付けろとなるんですね。
レクサスLSは斜め後ろから接近して来る車両があると、ヘッドレストがウイーンと上がって来ます。
レーダだと方向と距離はある程度分かっても、ぶつかるのか横を通過するのかまでは分からないのでしょう。

後はコストでしょうね。
レーダも従来は物理的にアンテナを動かしてスキャンしていましたが、今は位相アレイなどで簡単かつコンパクトになりました。
コストも以前の1/10にはなっているらしいですが、安全装備に価値を認めないと付けにくい。
安全装備を付けるくらいなら自動ドアを付けた方が良いと、たぶんディーラも言うでしょう。

オートドライブは使い道がねぇ。
文字通り使える道がない感じ。

こんなんのがありました。レーダー式ですが

こちら

それでスバルは風船をつかっているのですね。頼り切るとやはり
あぶないということでしょうか。

FUSHIKIZ

日産の同様なシステム(実験機)説明に、μがいくつ以上の舗装路なら止まれるとかと書いてありました。
止まれなくても、止まろうとするだけでも良いくらいに思わないとダメかも。

ボルボはモスクワでもやらかしたらしいです。

こちら

今度は風船のようですけど。さすがに、頭の堅いエンジニアも
多額の出費には耐えられなかったのでしょう。しかし前回は
よくコンクリ満載のトレーラーを使ったものですね。鉄壁だと
おもっていたのでしょう。

FUSHIKIZ

何か人形でもやらかしているらしいです。速度をかえてやってみている
ようですが。

こちら

こちら

こちら

FUSHIKIZ

メルセデスもやらかしたようです。

こちら

一応ブレーキはかかっているようですが能力が不足していたのでしょうか。

FUSHIKIZ

視界が悪いときにも有効なものが出てくるとそれに頼って霧の中を高速走行する輩が出てくるのが心配です。
自動走行が可能になるくらいの信頼性でないと発売できないのではないでしょうか。

スバルのやつも普段から使われないようにあえて急ブレーキで止まるようですね。
しかしそうすると滑りやすい路面では止まりきれなくなってしまうわけですが。

zg170086.ppp.dion.ne.jp

北海道に住んでいるのですが、アイサイトが冬の凍結路、悪天候でもどれくらい有効なのか気になります。
とはいえ不注意による追突事故などにはある程度有効ではないでしょうか。
有効性は限定的かもしれませんが、１０万円は安いと思います。
レガシィの装着率は５割にもなっているようですね。
そのうちトヨタ車にも導入されるかも。

p7202-ipad308sapodori.hokkaido.ocn.ne.jp

＞すき焼きにタマネギは入れないと思うが、肉のそばにタマネギを入れると肉が柔らかくなるかも。

えぇ！タマネギは少数派なのですか！
私いつも入れます。とてもおいしいです。
自分が普通と思っている事も必ずしも普通じゃないと知り、驚いてつい書き込みます。

いゃぁ。びっくり。りんた。

タマネギ、普通は入れるのかもと思って検索してみました。
いや、タマネギ抜きはウチのローカルかなと。

レシピを見てもタマネギ入りのものもあればオプション扱いのものもありますね。
という事は、「入れない」ではなくて「入れても良い」が常識かも。
こちら
検索してみると結構面白い。

兵庫出身ですが、タマネギは入れていた記憶がないなあ。。。
でも入れると確かにおいしくできそうな感じがします。

ところで、すき焼きに春菊を入れると思いますが、関東では売っている春菊の味が
違ってどうも関西での春菊の味にならないのですが、いったい何が違うんでしょう。
（関東のは茎が堅くて、すき焼きになじまない感じがします）。
また、関東でもふつうに春菊を売っていますが、あれは何に使うのが一番おいしく
いただける方法なんでしょう？
ずっと疑問に思ってきたことなのですが、誰か知っていたら教えていただけ
ないでしょうか。

実家でタマネギ栽培してましたので、それこそ何でもタマネギ入り、みたいな。もちろんすき焼きも。

すき焼きは家族が大人数だった為に、母がまとめて作ってから皆で食べてましたので、いつも牛丼の具みたいになっちゃってました。

proxybg059.docomo.ne.jp

すき焼きには普通のネギですね。
玉ネギ入れても美味しくなるとは思いますが...
玉ネギって比較的新しい食材（明治ぐらいから？）だし、洋食の食材という概念があるからすき焼きには使わないんじゃないですか？

春菊は関西と関東では種類が違うと思いますよ。
葉の切れ込み方や茎の太さが違います。
私の田舎は山口県にある瀬戸内の島ですが、関東のよりは大分柔らかかったです。
葉の切れ込みの形も丸っこい感じだったような...
小さい頃から普通に食べてたので、苦味も余り無かったと思います。
香りは他の野菜に比べると結構強かった記憶はありますけど...
まあ、田舎で春菊というと、その辺に生えているのを取ってくるって感じでしたが...
ヨモギも同じで、特別に栽培はしなくても適当に生えてました(^_^;)

今は東京在住ですが、普通にお浸しにしたり、炒めて食べたり普通の葉野菜と同じようにして食べてます。

em114-48-209-223.pool.e-mobile.ne.jp

北海道出身です。
たまねぎはいれます。肉はぶた肉です。
あまったら翌朝以降、卵とじにしてどんぶりです。

すき焼きの具はいろいろバリエイションがあって、周りにいる人に聞いてみると楽しめます。

玉ねぎを入れる入れない（うちは入れる）
春菊（関西では菊菜）を入れる入れない（私は入れない）
白菜を入れる入れない（私は入れない）
ねぎは白ねぎか青ねぎか（私は九条ねぎか下仁田ねぎがあればそれをつかう）
ふを入れるかどうか（私は入れる）

などなど味付けや作り方も入れると無限ともいえるバリエイションがあります。

たとえば、肉を先に焼くか野菜を先に焼くか（私は野菜が先）、味付けに割り下を使うか砂糖と醤油か（私は割り下は使わない）、酒を入れるのかどうか（私は入れない）。。。

決まった作り方など無いと理解しておかないと宗教戦争に発展します。

関西以西の山口県内の島ですが、菊菜とは言わなかったな...

＞決まった作り方など無いと理解しておかないと宗教戦争に発展します。

砂糖と醤油で味付けしてましたが、東京に来て下町出身の義兄が割り下で作っても抵抗は無いですね。
美味しければ何でもよし！
バリエーションが増えるのは良いことだと思ってます。
こだわりがあって受け付けられない人もいるようですけど...

すき焼きじゃないですが、田舎で刺身醤油として使っていた甘露醤油ってのが有るんですが、義兄は駄目なようです。
醤油が粘度が有るほど濃くて甘いっていうのが受付られないようですね。
確かに小皿にとって放置しておくと糖分が結晶化して現れるほど甘いので駄目な人は駄目かな？
別に砂糖を入れて作ってるわけじゃないんですけどね。

イカの刺身も甲イカの柔らかいやつは受け付けないみたいです...
私は、コリコリしたのも、ねっとりしたのもどちらもそれなりに美味しいと思うんですがね。

em111-188-57-86.pool.e-mobile.ne.jp

いろいろあって面白いですね。

うちは、
牛肉（肩ロース、もも）
ねぎ
白菜
焼き豆腐
きのこ

醤油と砂糖と日本酒で味付けします。
変わったところでは、肉をスパークリングワインに漬けます。肉のしつこさがとれて食べやすくなります。

u066110.ppp.dion.ne.jp

自分のところだと基本は
牛肉、しらたき、焼き豆腐、人参、ささがき牛蒡、玉葱、白菜、短冊切りのジャガイモ
あれば春菊、葱、えのき等
味付けは、醤油に砂糖と日本酒かな？

春菊は鍋に入れることもあるけど、ゴマ和えで食べることが多いです。
（砂糖、醤油、スリ黒胡麻）

w176094.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

すき焼きはいろいろと流派（家庭の味）がありそうですね。
私の製法も父親直伝？です。
ちなみに、すき焼き屋さんで”料理屋”のすき焼きを食べたことがありません。
嫁さんが食したときは”パパのに比べてパンチが無い”とのことでした。

すき焼きに”パンチ！”って。。。

khp059137193188.ppp-bb.dion.ne.jp

春菊の情報ありがとうございました。ごま和えのおひたし、かなりいけそうな感じです。
そういえば母は菊菜って言っていたような。
たまにあの丸っこい葉っぱの、しなっとしたのを食べたくなるんですが、売っていません。
魚とか野菜とか、生の素材ものはこれだけ流通が発達した今でも地域差ありますね。鯛とか、焼穴子とかも。。。

私は、牛肉、しらたき、焼き豆腐、白菜、春菊、しいたけ、ネギがメインで、最初に砂糖で肉を焼いてその後野菜と醤油で味付けをしますが、バランスを取るのが楽なので瓶入りの割り下も追加で使います。こんなこと言うと怒られるのかもしれませんが、割り下は今半の瓶入りがわりと関西風の味付けに近くなるので好きです。

そういえばキノコはどれをチョイスするかでも、ケンカになりそうな感じ。

春菊といえば、人参・こんにゃく・ゴマと一緒に白和えが美味しいですね。
柔らかい春菊でも、関東の硬い春菊でもそれなりに美味しいです。

田舎は島なので地元の漁師が市場に出せないような雑魚を天秤で担いで売りに来てたんですよね。
関東にない魚だとギザメ（ベラの一種）かな？
熱帯魚みたいにカラフルな魚です。
刺身で食べますが細かく切るので叩き見たいな感じです。
コリコリして甘みがあって美味しかったです。
カワハギ（田舎ではハゲと呼ぶ）も小ぶりなものは雑魚として売られてました。
魚屋さんでは瀬戸内では取れないカツオやマグロ（冷凍オンリー）の他、市場に出すような立派な魚（カレイ、鯛、ハマチ）や瀬戸貝（ムール貝と同じようなやつ）などを買う感じかな？

"料理屋"のすき焼きは、今半で取り分けてもらいながら食べたのが美味しかった...
しゃぶしゃぶとダブルだし、他人の金だし...

em114-48-144-26.pool.e-mobile.ne.jp

ところで、すき焼きの牛肉に海外産を使う場合に、米国産は美味しいけどオーストラリア産は美味しく無いって知ってます？
（国内産しか召し上がらない方は知る由も無いですね）
オーストラリアさんはなんか臭いです。
だからよし牛は米国産にこだわったとか。

khp059137193188.ppp-bb.dion.ne.jp

＞オーストラリアさんはなんか臭いです
豪州産は牧草飼育なので臭みがあるとかじゃなかったかな？

オーストラリア産は安いですけど、確かに臭みはありますね。
それよりも許せないのは、米国産に比べて肉が固いように思います。
日本>米国>豪州な気がする。って、ほかの国の牛肉は知らないですけどね。

アメリカ産は日本向けとして特別に飼育してますからね。
オーストラリア産も日本向けには飼料を食べさせて味を調整し始めているようですが...
海外で食べると日本の牛肉は別物だと痛感しますよね。
グアムで食べたステーキは赤身で硬くて匂いが強かった...
まあ、実はその方が好きだったりするんですが。
霜降りも美味しいといえば美味しいですが、牛肉独特の臭みが少なくて物足りなかったりします。
小さい頃は、霜降り肉なんて余り手に入らなかったんで慣れてないだけかもしれませんが...

em114-49-150-18.pool.e-mobile.ne.jp

YASUさん
私も赤身肉の方が好きです。
実家は松阪市の近くなので、卸店に直接買いに行きます。
目当てはブランド肉ではなくて国産交雑牛のモモ肉かイチボ肉。歯ごたえがあって噛むと旨味もあるので肉食ってるぞっていう満足感があります。


店の人曰く、オージーやニュージーは餌も違うけど、血抜き等の処理が大雑把とのこと。

甘露醤油、旨そうなので山口の友人に頼んでみました。

proxybg014.docomo.ne.jp

＞甘露醤油、旨そうなので山口の友人に頼んでみました。
濃厚で癖があるのでお口に合えば良いのですが...
私が田舎で買っていたのは、柳井の佐川だったかな？
昔は近所に醤油の醸造元が有ったのですが、そこでは普通の濃口醤油しか作ってなかったので...

em111-188-110-254.pool.e-mobile.ne.jp

すきやの牛肉は店によっては
臭みもなく　美味しい
我が家の近くには2店舗あり
そのばらつきが笑える

以前ニュージーランドに行ったとき、1ｋｇのＴボーンステーキを食べたことがあります。
ビールをのみ、サラダを食べ過ぎたため、半分近く残して（美味しく食べられる限界って自ずからありますネ）しまいましたが、
＞オージーやニュージーは餌も違うけど、血抜き等の処理が大雑把とのこと。
「然もありなん」と思いました。
和牛と比べると、独特の牛臭さというのは確かにあります。
それが血抜きの雑さによるものなのか、牛種あるいはエサによるものなのかはわかりませんが。
しかしながら、ニュージー牛肉を薄切りにしてすき焼で食べても、濃い目の割下のおかげでわからないんじゃないでしょうか？。

60-62-101-84.rev.home.ne.jp

＞ビールをのみ、サラダを食べ過ぎたため、半分近く残して

なんとなくイギリス人（生粋の）が足跡を残したところの料理はちょっと何ですね。
彼らのすばらしい歴史、すばらしい家、すばらしい庭、すばらしいインテリア、
すばらしい紳士服や靴、そしてすばらしい犬や馬。。。。すばらしい（かった）
車。。。。で食事は。。。。

以前ダイアナ妃の回想録にありましたが、王族の間のプレゼントは靴下とか
ハンカチとか非常につましいものらしいです。世界有数の資産家でありながら、
です。

食事に関しては、そもそもイギリスのえらいさんは戦士の出（か海賊か盗賊か税金を
収めた人）というプラグマティックの点があるらしいですね。葉隠れと
いうか、武士はくわねど、とか日本と似ているところがあるが、日本のものは
粗末な食事でもそれなりに味がついているところが違うかな。

外国暮らしが長い人がいうには、アングロサクソンにとっておいしい＝おなか
いっぱい、ということだと言い切る人もいます。しかし彼らが日本に来て
ごちそうすると少なからず人生観や哲学が変わってしまうらしいです。
彼らをとっておきの懐石料理につれていくと、これは何だ、あれは何だで
質問ぜめになります。

特に海藻類（のり、もずく、昆布、わかめなどなど）を繰り出すと効果的
ですね。かのミシェランのテスターはモズクに手をつけなかったそうで、
そんな連中のを信用する方がおかしいです。

FUSHIKIZ

はじめまして。時々拝見しております、かぼと言います。

さて、地震速報についてなのですが、たしかに気象庁が無料配信すれば良いと思います。しかしどうやら気象庁の怠慢というわけでもないようです。
なんでも民間会社に出来ることは民間にやらせなければならないという国策(?)があるようで、携帯電話への配信も国がやらずに民間に任せるべし、となっているようなのです。なので、本来は気象庁が無料or超格安で配信できる情報を、わざわざウェザーなんとかみたいな会社が有料で配信しているわけです。
気象庁のホームページに携帯版がないのも不便ですが、同じような理由からだとか。

いずれにしても、そういうアホらしい仕組みに一石を投じる貴サイトの無料配信には拍手を贈りたいと思います。

kd124210118023.ppp-bb.dion.ne.jp

気象庁の場合は天下り団体を沢山抱えていますから、そこに金を集める仕組み作りが大切なのでしょうね。

地震速報にしても気象情報にしても、金を払えば速報が手に入りますがWebに公開されるのは有料情報が配信されたかなり後です。
まあ、そうしないと情報が売れずに気象協会などが儲からなくなっちゃいますから。

しかも集金名目は情報料ではなく通信等に関する手数料なんですね。
交通安全協会が、公共の道路を勝手に使って車を止めさせてパーキングメータ管理料という名目の駐車料金を徴収している仕組みと同じです。

いつも楽しく拝見してます！ FF地震速報テレビの速報より早いですよね。人よりほんの数秒早く知っている優越感を味わっております^^

proxyag068.docomo.ne.jp

CLSは10・15モード燃費が8.5km/lで東京、横浜、あまり渋滞していない首都高速を走ったときの燃費が7〜8km/lです。
燃費は走り方にもよるので一概にどうと判断するのは難しいですが、モード燃費の6割しか行かないとするとCLSは5km/lしか走らないと言うことで、これは都内の渋滞路ばかりを走る場合でないと出ない燃費です。

当然国産の3.5リッタークラスはモード燃費公称値がもっと良い(マークXだと10km/lを超えている)ですから、乖離率は高くなります。

＞当然国産の3.5リッタークラスはモード燃費公称値がもっと良い(マークXだと10km/lを超えている)ですから、乖離率は高くなります。
マークXとCLSで燃費が異なるのは重量を考えるとしょうがないのでは？
CLSはラインナップに5.5Lのモデルが有るので3.5Lが最大モデルのマークXとは200kgぐらい違うんじゃないですか？
それに、直噴・電動パワステ等のアドバンテージもあるようですし。
しかし、マークXの2.5Lモデルは私のカムリより燃費良いのか。
乖離率がモード燃費の6割というのは極端な例で、普通は8割程度じゃないかと思っているのですが...
乗り継いできた、初代ウィンダム、2代目ウィンダム、現行カムリが大体そのぐらいです。
山道を飛ばすとあっという間に悪化しますけど...
モード6掛けの燃費は数キロ圏内への買い物がメインだった等の悪い条件でしか出たこと無いんですよね。
やはり、国外向けの車でモード燃費チューンされていないから？
カローラやマークXのオーナさんの話を聞いてみたいですな。

em111-188-2-75.pool.e-mobile.ne.jp

私がカタログ燃費よりはずっとアテになると思っている
こちら
によるとプリウス(ZVW30)は21.53km/L ということでカタログ燃費の60%ぐらいですね。

ただ、わざわざこのサイトに情報を入力する人は燃費を気にしている人なので、真の
平均燃費はもう少し悪いのではないでしょうか？

しかし、モード6掛けが「普通の落ち込み」なのは異常というか、問題ありすぎですよね。
上記のサイトも、マイナー車だと極端に良い値がでていることもあり、全面的に信用する
ことも出来ないですし。

もっと現実的な状況を設定すると共に
「モードのパターンを検出するプログラムを組み込む事を禁止する」
という条項を加えてもだめなのかな？
違反発覚時には公表するという条件とともに。

p132.net059086005.tnc.ne.jp

一般的に言って、小排気量車はカタロク燃費との乖離が大きめ、
大排気量車はカタログ燃費との乖離が小さめ（超えることも割と簡単）
だと思いますね。

3リッタークラスならば、空いている道路でカタログ燃費を超えることは
普通にありますし、生活スタイルによってはワンタンク使ってカタログ超え
しているということもあります。
1リッタークラスでカタログ燃費超えは周回コースでも走らせない限り
不可能ではないかと思います。

個人的な印象としては軽やコンパクトカーの乖離が一番激しいです。
（それでも、絶対値としての燃費は良い）
ハイブリッドカーはそれに比べると、カタログには及ばないものの
実際の生活シーンでも燃費が良いです。

バッテリーの寿命が、とかトータルでエコロジーなのかエコノミーなのか、
という話まではしませんけども、ハイブリッドカーが実用燃費に効かない、
というほりこしさんの主張は個人的にはピンと来ないな。

あと、コンパクトカーのカタログをよーく見ると、僅かな装備の違い（サンルーフ有無）で10/15モード燃費が2.5kmぐらい違うことがあります。
なんで？？と思って調べたら、車重のクラス別けによって測定時の
荷物の重量もランク別けされているから、だとか。
車重が少し増えてクラスが上がっちゃうんですね。

えっと、言いたいことがぼけてしまいましたが、ほりこしさんがおっしゃる
日本車燃費チューンが無いとは言いませんけど、（先に触れた車重クラスの
境界ギリギリ狙いとか）それよりも影響が大きいのは、ほりこしさんのお車が
大排気量だからカタログとの乖離が少ないのではないでしょうか。

マークXの10km/l超えというのは、そんなに不自然でもないと思います。
好条件（コールドスタートなし、渋滞なし、飛ばさない）が揃えば
実際に出る数値じゃないでしょうか。

kd125054008055.ppp-bb.dion.ne.jp

＞モードのパターンを検出するプログラムを組み込む事を禁止する
伝統芸ともいえる(?)折角の高級テクニックですから、そう目くじらたてることは無いと思います。
そもそも、モード燃費をクルマ購入時の決め手にしてる人って居るんでしょうか？
まぁ逆説的にモード燃費は当てにならない事が周知されてるから、
話半分程度の指標として消費者は当てにしてないって事かも知れませんね。

　カタログ記載して欲しい指標
　　60km/hとか100km/hとかの定速走行燃費(昔は載ってましたね)
　　0-100km/hの加速タイム(なぜか北米のカタログでは諸元として載ってる)
　　100km/hからの制動距離(新型車解説書には載ってる事もある)
　　100km/h走行時の車室内騒音値(昔はカタログで見た事あるなぁ)
これらの数値ならベンチマーク対策が車質の向上にも結びつくと思う。

＞初代ウィンダム、2代目ウィンダム、、、
とくれば、お約束(^^;)で3代目ウィンダムで、往復700kmとか毎月走るんですが、
大抵 14km/lとかで タンク70Lで往復して残量警告も点かない成績です。(ﾓｰﾄﾞｶﾀﾛｸﾞ値 9.8km/l)

　大型トレーラーのスリップストリームを丹念に追いかけると 15km/lって事もあります。
　大型車両で特にイイのは２階建てバス。サンルーフから、手のひらを外に出してみると、
空気抵抗の減少が実感できます。ただ、この走り方は見通しが悪く疲れるので最近はしません B-)

　初代(2.5L)だと同じ行程・同じ走り方で 12km/l程度しか行きませんでした。

＃三代目で感動したのは、高速走行中に ＳＡ入ってホイールを触ると、、、
なんと冷たい。まさかと思い、怖々ディスク・ローター触るとほんのり暖かい程度。
　ＳＡ進入時は、停止直前以外はエンジンブレーキのみです。(2速まで使用)
　新型車解説書には記載が無かったけど、ディスク・パッド非接触型に改良されてるんですねぇ。

＃念の為、顰蹙覚悟で書きますが、ニュートラル走行多用してます。
　某社のＡＴには試験項目として、牽引状態での潤滑不良が起きない様に
設計時点で配慮があるという話を開発関係者か直接に聞いて以降、
初代、二代目、三代目にまたがって総計１０万キロ以上、ニュートラル走行を多用してますが、
ＡＴがらみの不具合は経験ありません。

＃スリップストリームで思い出したけど、前走車との距離にはマジック・ポイントがあるみたいで、
車間的には結構距離があるのに、手のひらセンサーの風圧が急に落ち込むポイントがあります。
　ミリ波レーダーと、風圧センサーと、前走車の形状分析(画像解析)を組み合わせると、
結構おもしろいシステムができるかも知れません。

> 一般的に言って、小排気量車はカタロク燃費との乖離が大きめ、
> 大排気量車はカタログ燃費との乖離が小さめ（超えることも割と簡単）
> だと思いますね。
>
排気量が大きいとトルク余裕度とアイドル燃料消費量などの無駄があるので外部要因での燃費変化が起きにくいという事でしょうか。
確かにそれは言えるとは思います。
タイヤの転がり抵抗や乗員数やガソリン量の変化にも鈍感になります。

これがトルク余裕度であるとすると、排気量の割にトルクの大きな（モータがあるから）ハイブリッド車は大排気量扱いですかね。
それともトルクの数値ではなく、単に排気量そのものが何かに影響するとの理屈でしょうか？

小排気量だと高回転域まで使うからという話しだと、プリウスは通常は高回転までエンジンは回らないので違いますし、さて。

トヨタの見解では乖離率30%が並だそうです。
こちら
排気量に関しては言及していないようです。

No.21675
＞某社のＡＴには試験項目として、牽引状態での潤滑不良が起きない様に

単純に興味からなのですが、潤滑不良が起きないのはどの部分になのでしょうか?

文脈からして［某社のＡＴ］はトヨタと理解して良いでしょうか。

usr013.bb270-03.udp.im.wakwak.ne.jp

あまりほりこしさんを刺激すると執拗にバッシングされそうなので
こわいんですが・・・。
私のしょぼい車を5000ccのベンツで追いかけられたら生きた心地がいたしません（笑）

＞ハイブリッド車は大排気量扱いですかね。

私の場合（郊外、渋滞なし）ですが、10/15モード燃費との比率という意味では、
ハイブリットカーもコンパクトカーも似たようなものです。
ですので、大排気量扱いとは申しません。

ですが、ハイブリッドがカタログ燃費を飾るだけで実用にあまり効果が無い、
というわけではないように思います。
（大排気量車のように10/15モード並みの実用燃費が出るわけではありませんが。当然。）

ブログなどもたまに拝見しておりますが、文章からは
「ハイブリッドというシステムが、俺はどうも嫌いだ」という風に読めてしまうのです。
私には。

省エネ性能を突き詰めるほどに、飛ばしすぎ（空気抵抗）やエアコンの影響が
支配的になってくるのは致し方ないところでしょう。

kd125054008055.ppp-bb.dion.ne.jp

オートマのニュートラル走行に関して、私の経験ですが・・

高速道路の長い下り坂をニュートラル走行してからだと思うのですが、
オートマが3速に入らなくなってしまいました。

1→2→3と変速するところ、3rdに入るべきころで空ぶかし状態に。
4thは大丈夫なんで、2ndで思いっきり加速してアクセルを離せば4thに入ってくれるので
走行不能にはなりませんでしたが。

結局、オートマ一式を載せ買えて15万円ぐらいかかりました。

オートマといっても色々なものがあるでしょうから、jerrybirdさんのお車のように
ニュートラル走行を許容できるものもあるのだとは思いますが、この掲示板を読んで気軽に試すのはやめておいたほうがよいと思います。
私は、高くつきました。

kd125054008055.ppp-bb.dion.ne.jp

> 「ハイブリッドというシステムが、俺はどうも嫌いだ」という風に
> 読めてしまうのです。
>
つまり、反論の原点はここにあり、しかし理由付けとして、

> 一般的に言って、小排気量車はカタロク燃費との乖離が大きめ、
> 大排気量車はカタログ燃費との乖離が小さめ（超えることも割と簡単）
> だと思いますね。
>
と、書いてみた。
しかしどうも、そうとばかりは言えないようなので、

> あまりほりこしさんを刺激すると執拗にバッシングされそうなので
> こわいんですが・・・。
>
などと話をそらしてみる。

ですかね。

ちなみにハイブリッド車は好きでも嫌いでもないです。
欲しい車がハイブリッドであればそれを買うだろうし、そういう意味では（高公害な頃の）ディーゼル車よりはよほど良いと思います。

プリウスも同様に好きでも嫌いでもないですが、セッティングが燃費スペシャル過ぎるので一般的乗用車とは別のジャンルの車だと思います。
それ故好き嫌いや好みが分かれ、その意味ではiPhoneと似ているかも知れないですね。
後日雑記ネタにデモしようかとは思いますが、自動車評論家諸氏の(プリウスに対する)言い分も解らなくはないのですが、それはプリウスを普通の車のつもりで評価しようとするからでしょう。

> 私の場合（郊外、渋滞なし）ですが、10/15モード燃費との比率という意味では、
> ハイブリットカーもコンパクトカーも似たようなものです。
>
車種が書かれていないので解らないですが、たとえばマーチだとモード燃費が20km/lあたりでしょうか。
この6割だとすると12km/lとなり、いささか悪すぎませんか？
8割だと16km/lで、まあこんなものかなぁと思います。
この率で行くとプリウスは30km/lで、これは少し無理がありそうなのですがどうでしょう？

＞とくれば、お約束(^^;)で3代目ウィンダムで、往復700kmとか毎月走るんですが、
＞大抵 14km/lとかで タンク70Lで往復して残量警告も点かない成績です。(ﾓｰﾄﾞｶﾀﾛｸﾞ値 9.8km/l)

おー、いいですね。
ウィンダムは初代・2代目とも3Lモデルに乗っていましたが購入前の試乗は双方とも2.5Lでした。
で、ギヤ比の設定などが異なり3Lモデルより2.5Lモデルの方が元気な味付けがしてあって上り坂の発進時に簡単にホイルスピンしたりと燃費悪そうなセッティングだった記憶があります。
カタログ上も3Lの方が燃費良かったんじゃないかな？
3L乗っけるボディに2.5Lですからちょいとアンダーパワー且つショートストロークのV6なので低回転でのトルク不足気味だったんでしょうね。

それ以前に、3代目は初代と異なり5速ATになっていますし、エンジンも1世代進化しているので燃費がよくなるのは理解できます。

乖離率の件ですが、10・15モードやJ08モードの試験方法がハイブリッドを意識していないってのがプリウスの乖離率が大きい理由じゃないかと思っているのですが...
10･15モードもJ08モードもそんなに長距離走るわけではないのでハイブリッドに有利なんじゃないですかね？

em111-188-30-103.pool.e-mobile.ne.jp

私が乗ってた１．５リッター（HR15DE）のティーダですが（モード燃費が16km/L弱）市街地走行で平均15km/L程度走っていました。
日産はモード燃費チューニングにはあまり関心が無かったのですかね？

あと知人が乗ってた１．３リッターデミオは市街地ですらモード燃費を超えていたと聞いております。（笑）
マツダ技術陣は「モード燃費対策などというセコい技は性に合わん」といったところでしょうか。（汗）

ほりこしさんご指摘の通り、私のコメントの要点は
「ハイブリッドはカタログ燃費を飾るばかりで、実用燃費にはあまり効かない。
というのは同意しかねる」という点にあります。

改めて色々数字を比べてみると、「こりゃひどい燃費チューンだな」
と思えるものもご指摘いただいていますが（これは後述）。

プリウスのモード燃費を確認していなかったのですが、2割引で30km/lとのこと、
モード燃費は36km/lなのですか。
これは確かにチューンの成果というか、実用との乖離が大きめになりそうな気もします。

＞ 車種が書かれていないので解らないですが、たとえばマーチだとモード燃費が20km/lあたりでしょうか。

特定メーカーを非難する意図はないので車種は書きたくなかったのですが、
旧型フィット(1.3リッター)、カタログは24km/lです。
（サンルーフが付くと22km/lだかに落ちる。カタログ上は。）

これだって（モード燃費チューンとしては）上記のプリウスに近いくらい酷いもんじゃないでしょうか？
運転条件によって燃費は大幅に変わるのでしょうけど、私の使い方では
16km/l〜20km/l（満タン法。なぜかオンボードはそれよりいつも良い表示が出る。。。）
ぐらいでした。
ちなみに、車庫入れ以外はブレーキを踏まない、ぐらいで運転してもモード値には至りませんよ。
超えるにはマジで周回コースが必要かと。

ハイブリッドとしての比較対象は親が買ったインサイトで、同じような運転方法で
21km/l〜25km/lぐらいです。
ちなみに、こいつはオンボードも気になるほどの誤差なしでした。

まぁ、私が比較した2台はメーカーとしては燃費が売りの車種のはずで、
どちらもモードチューンはかなり頑張っているはずですね。

傾向として、小型車やいわゆるエコカーよりも、大排気量車の方が
モード燃費に近い比率の実用燃費が出る傾向がある、という考えは変わっていません。
（というか、大排気量車はモード燃費チューンの余地が少ないのではないかと思っています）

それはエコカーの方が顧客が燃費を気にするので燃費チューンに熱が入る、
というのも確かに一つの要因ではあるでしょうけど、モード燃費測定の加速が
ノロノロだから、という要因があるはずです。

低速・ゆるゆる走行している分には小排気量の燃費が際立ちますが、
急加速や高速になってくると次第に差が少なくなってきますから。。。

ですので、「外車はモード燃費と実用燃費が近いのに、プリウスは。」
なんていうのは、モード燃費チューンをさほどしていなくても
起こることだと思います。

確かに、36km/lはモード燃費をチューンした結果ではあると私も思いますけども。
だからといって、ハイブリッドは意味がないという話でもありませんよね。
（よね、というのは押し付けがましい言い方かな。私は思います。という意味です）

ちなみに、プリウス（第二世代）はレンタカーで運転してみましたが、
運転感覚に関してどうこう（良いとか悪いとか）というのは、特に思いませんでした。
私が鈍感なのかな。

※インサイトの燃費を範囲で書いてなかったので、一度削除して書き直しました。

kd125054008055.ppp-bb.dion.ne.jp

プリウスは何かと毀誉褒貶がおおいですね。

みなさんが書かれているように、外車は比較的排気量が大きいので
アイドリング燃費が悪い。したがってアイドリングが少ない条件では
10-15モード値に対する落ち込みが少ない。アイドリング回転数を
維持するのに要するガソリンと、巡航を維持するガソリンの量の
比率が小さいのでしょう。

アイドリングストップが前提な車ではモード燃費がいいが、アイドリング
が少ない走行環境ではそのシカケの有効性が減って走行環境の数値が
支配的になる、ということですかね。少排気量はアイドリング消費が
少ない。しかし巡航中のガソリン消費は排気量よりもそれに必要な
馬力に比例します。要するに車の大きさと重さと空力特性に依存し
排気量への関連が小さくなります。

今日は補助金乞食車（公衆の面前で言うと袋叩きにあいますよ）高速／
普通道路を走って来ました。昨日ガソリンをいれて１００キロちょっと
で２７。６キロとなりました。新車からは変わらず２３。２キロです。

ロータリーエンジン車から自動車人生が始まって居ますので、当然人よりのろく走るようなエコ運転はまったくしていません。

通常は流れの早い車についていきますが、かっとび車が飛んでいけば後ろ
について流れに早い運転は多々（大半？）あります。先頭には立たない
走り方をすればゴールドは維持できるという考え方ですね。

モード燃費としては３８の７２％ですが過去のバイクやスクーターより良いし、乖離率を云々する以前に十二分じゃないでしょうか。

まあプリウスを嫌う方がおられるのは良くわかります。それはトヨタの
操縦性の通弊をさらに顕著に示したものだからです。動力性能については
100キロまで１０秒、１キロまで３０秒、１／４マイル１６秒台というから
1980年ごろのフェアレディ２。８Lマニュアル車に相当しますし、追い越し
加速はさらに早いですね。

私が感じるのは重量車メーカーが非常に困ることになるということです。

しばらく野放しだった欧米で急にまた燃費規制は始まって居ます。実際
に燃費が良い車が現時点で無視できない台数が存在する以上、環境
保護団体は数年後の目標値をクリアした車が何種類もあるではないか、
どうして他の車がそうできないのか？と来ますね。

それを一番おそれているように思います。

FUSHIKIZ

> プリウスのモード燃費を確認していなかったのですが、2割引で30km/lと
> のこと、モード燃費は36km/lなのですか。
>
38km/lです、凄いです。

> ハイブリッドとしての比較対象は親が買ったインサイトで、同じような
> 運転方法で21km/l〜25km/lぐらいです。
>
インサイトは30km/lのカタログ値ですよね。
だとすると7〜8割行っているので、妥当な線ではないでしょうか。
カタログ燃費はプリウスに負けるが実用燃費は同程度という、世間の評価にマッチします。
フィットの例でも7〜8割は行くので、これもまあ許容範囲でしょう。

こうなるとプリウスが責められるのも致し方ないかなと思いますけど。

> 私が感じるのは重量車メーカーが非常に困ることになるということです。
>
重量車は付加価値が大きいから良いような気もします。
レクサス店をどの方向に持って行くかで今後が見えてくるかも知れませんが、大排気量高価格車は一定の需要があるでしょう。
まあ今でもあまり売れていないから、今後さらに売れなくなったとしてもそれほどインパクトが無いとも言えますが。

さすがに大型ワンボックスは売れなくなってきたようですが、それでも値引き額が大きければ買う人は買います。
エルグランドもモデルチェンジしました。

何せ日本ではアルファードもエコカーですからね、素晴らしいです。
BENZもEクラスがエコカーですからね、何がなにやら。

やはりエコカー基準は絶対燃費で行くべきです。
そうすると自動車メーカが困るから出来なかったと政府は言うでしょうが。

＞3Lモデルより2.5Lモデルの方が元気な味付け、、、
私も実感してました。特に4000rpm辺りからトルクが盛り上がって、
どっかんターボ的な加速するのは、少々いただけませんでした orz
　このドッカンが レギュラー入れてると「あれっ？」て思うぐらい
パワーがなくなるんです。
　当時は、区間燃費計がなかったので、レギュラー用燃調マップでの
燃費低下があったのかは定かではありませんが、、、

＃話それるんですが、カムリの直４って、V6からの乗り換えで許容できるほど
静粛・振動・なめらかさは確保されてますか？北米仕様は V6なんですけどねぇ。

プリウスも数度に渡り合計２時間ほど試乗しましたが、
停車時の不気味な静粛性、その割に外来騒音の遮音性が低い(目立つだけかも？)
100km/h＋α走行時の騒がしさの点で、選択肢からハズレました。
プリウス以外にも今年前半は数車種を試乗しましたが、なぜかプリウスだけは
小一時間の試乗後に自分の車(MCV21)を運転すると、ホッとしたのが印象的です。
理由はいまいち判りませんが、運転フィールが本質的に違うからでは？って思ってます。
ちなみに、RX-8とか IS-Fはそのまま乗って帰りたい衝動に駆られました B-)

>カタロク燃費との乖離の話、、、

きっと沢山売れてる Vitzを引き合いにして、、、
排気量　車重　モード燃費　トルク
　1.5L　1060kg　18.6km/l　14.1kgm/4400rpm　直４DOHC
　1.3L　1020kg　20.0km/l　11.8kgm/4000rpm　直４DOHC
　1.0L　 990kg　22.5km/l　 9.4kgm/3600rpm　直３DOHC

というカタログ値ですが、高速道路を流れに乗って区間平均100km/hで
走行した場合の燃費はどうでしょうか？(これは結構速いペース B-)
　エビデンスはありませんが、経験則では 1.5Lの燃費が最も良いだろうと
想像します。

一般的には“パワー(トルク)に余裕があるからエンジン回転を
抑えて走れるから燃費がいい”という説を言われるまま信じていましたが、
よ〜く考えてみると、
　　前半：エンジン回転を抑えて走れる → 当然でしょう
　　後半：だから燃費がいい → じゃあモード燃費が悪いのは何故？

＃もし 1.0Lの方が実用高速燃費もイイ！という事なら、ﾅｶｯﾀｺﾄにしてね B-)

＞文脈からして［某社のＡＴ］はトヨタと理解して良いでしょうか。
実はトヨタではありません。その為もあってディーラーに半日居座って
新型車解説書、修理書(二分冊)を丹念に調べてATの潤滑系統を調べたのですが、
必要な情報はありませんでした。
　今時のＡＴはオーバーホールはせずに、ASSY交換が前提という事みたいです。

　ただヒントとして、ECU制御関連で、走行中に Ｎ→Ｄ入れたときのシフト
ショックを緩和する為に、点火時期リタード制御の記述がありました。
　設計レベルではきちんと配慮していると推測＋購入時に延長保証を付けて
いる + 牽引がCVTみたいに禁忌では無いので、心おきなくＮ走行やってます。B-)

　F/C多用と N走行多用とどちらが燃費的に良いのか未だに判りませんが、
運転フィールの点で、N走行が気持ちイイのでこっちにしてます。

＃フレキシブル・ロックアップで 900rpmまで F/Cを持続させる為には、
5 or 4速じゃないとダメと最近気付きました。取説に書いてた、、、orz
　それで 3 or 2速では、1200rpmぐらいで再噴射してしまうのね。

＞私も実感してました。特に4000rpm辺りからトルクが盛り上がって、
＞どっかんターボ的な加速するのは、少々いただけませんでした orz
初代から2代目に買い換える前に2代目の2.5Lを試乗したときですが初代3Lと同じ感覚でアクセル踏むと勢い良く飛び出しちゃうんですよね。
ギア比だけの差ではなく、アクセルのレスポンスが良くして有るように感じました。
初代の3Lでも4000回転辺りから加速がよくなるのは同じでしたよ。
2LV6の車から乗り換えたばっかりのときはスピード感が無くて危険でした。

＞＃話それるんですが、カムリの直４って、V6からの乗り換えで許容できるほど
＞静粛・振動・なめらかさは確保されてますか？北米仕様は V6なんですけどねぇ。
静粛性はウィンダムより劣っています。
遮音材が省かれたって感じですかね？
自分じゃ後席に乗らないのでわからないのですが姉によるとタイヤハウスからの音が違うとも言ってました。
まあ、値段相応ということで納得できるレベルではありますが...
ウィンダムのつもりで乗るとがっかりするけど、でっかいカローラだと思って乗ると
「お、静かじゃん」てな感じですね。
あー、高回転域でのエンジン音がガサツで安っぽいのが気になるといえば気になるかな？
3000回転半ばを越えた辺りから音質が変わります。
表現が難しいのですが耳障りの悪いメカニカルノイズが交じるって感じです。
カローラなどの1.8Lのエンジンと比べても質がよくないように感じてしまいます。
2AZってこんな感じなんですかね？

なめらかな加速は十分確保されていると思われます。
ATと電子制御スロットルの協調制御がうまく行ってるんじゃないですかね？
まあ、4ATから5ATに変わったので当然といえば当然なんですが...

em111-188-82-97.pool.e-mobile.ne.jp

＞一般的には“パワー(トルク)に余裕があるからエンジン回転を
抑えて走れるから燃費がいい”という説を言われるまま信じていましたが、
よ〜く考えてみると、
　　前半：エンジン回転を抑えて走れる → 当然でしょう
　　後半：だから燃費がいい → じゃあモード燃費が悪いのは何故？

エンジンの部分負荷の効率が悪い、ということですね。最近はあまり書いて
ありませんが、昔はエンジン回転数、トルク、走行抵抗の図がよく書いて
ありました。エンジンの効率的には3000-400rpmに馬力あたりの燃費の
ピークがあります。

でもあくまでもこれは発電機を負荷としてその回転数を維持すべく
最大限な負荷をまわす力であって、たとえば郊外を８０キロで巡航
しているときは特性図上のトルクは発生しておらず、回転数は
あがっているもののスロットルがかなり閉じていることになります。

この点は私もプリウスが来るまで勘違いしていました。つまりプリウスは
エンジンのパワーをタイヤと発電機にまわしていて、そのいくばくかは
充電と発電機経由でモーターをまわしている。これはギア比の関係で
そうせざるを得ないのですが、そうすると発電機をまわす効率は
ガソリンの場合は25%程度、それでさらにモーターまわす効率が悪いのでは、
と思っていました。

しかしエンジンの部分負荷の効率が悪いものですから、発電機のロードを
かけて1000回転あたりで負荷を重くしてスロットルを開いたとしても
トータルとしての効率が良くなるのですね。

プリウスで80-100のあたりだとエンジンは1000-1500回転で回っていて
発電も充電もしてモーターをまわしていますが、そのときの燃費率は
コンスタントに３０を超えます。ようするに普通の車だと１００キロ
だとすれば2500回転程度の軽い部分負荷になる。プリウスの場合は
１００キロで1200回転のかなり重い負荷になり、そのほうがスロットル
も開くし燃費が良くなるということです。

もちろん小排気量でも１００キロで1300回転のギアを用意すればいいので
しょうがそれでは加速しません。その点プリウスは電気ターボと無段階
変速でするわけです。

まあプリウスのことを書くとさらにおこられそうですが、私が感心する
のは加速時にたった３ー５秒しか回らないエンジンの始動と停止のショック
がまったく無い！！ことです。プリウス１０の時はかなりのショックを、
またプリウス２０でも感じられたのですが３０では排気量が超えているのに
ほとんど感じない。始動時にはおそらく燃料噴射と点火、VVT、などに
ノウハウがあるものと思います。

FUSHIKIZ

＞某社のＡＴには試験項目として、牽引状態での潤滑不良が起きない様に
単純に興味からなのですが、潤滑不良が起きないのはどの部分になのでしょうか?
文脈からして［某社のＡＴ］はトヨタと理解して良いでしょうか。

ATの場合、そもそも機械式ATではエンジン側からの回転でまわすオイルポンプ
圧、それに駆動軸でまわす回転式ガバナーで基本的に油圧バルブを開いて
変速し、その油圧をエンジンのスロットル開度やバキューム圧、冷却水温
などなどで変調させるしかけですね。

ですから、エンジンが回転しない場合は油圧ポンプが回転しないので、潤滑
不良を起こす、というのが牽引時に駆動輪を持ち上げる理由です。しかし
駆動輪を持ち上げなくても市内を牽引する程度の潤滑は保たれる設計な
のでしょう。でも高速はどうかな。

昔からアイドルストップするAT車にAT専用の電動ポンプを組んでるいる車
がありますしマツダのアイストップにも電動ポンプがついています。

そうそう蛇足ですが、たとえばハイブリッドがついていいないオーリスと
プリウスとでは高速燃費は軽い分オーリスがいいはずで、プリウスはそれを
空力で補っているのだ、という説がありますが間違いです。

オーリスはおそらく１００キロで2500回転程度の軽い負荷でスロットルを
絞って走ることになる。プリウスは1200回転でエンジンに高い負荷をかけて
走らせるので燃費がいい。

オーリスに巡航用の極端に回転数が下がるオーバートップをつければいいの
ですが、現在のATやCVTの技術では、急に加速しようにもある一定の時間内で
必要なトルクを発生できない。だから同じような車ならハイブリッド車の
燃費が重い分だけ悪くなる、というのは間違い、ということです。

FUSHIKIZ

カタログ燃費の何割引などということになっても、業界ではまだそういうモードとかチューニングとかそういうのを正す方向というのはないのでしょうか。それはそれで事実であり現実なのでしょうか、なんか恥ずかしいですよね。ぶた肉200ｇ買ったら中には140gしかなかったなんておかしな話です。

私の乗っているプリウス（太陽電池付き、15"ホイール）のカタログには、urban cycle 3.9L/100km、extra urban cycle 3.7L/100kmとあり、実績では市中で4-5L/km、遠乗り3.8L/100kmくらいです。

モデルチェンジのたびに車格があがる欧州市場で何台か乗った末に選んだのがコレでした。プジョーの最初のアナウンス以来308ハイブリッドを期待していたのですが。乗り換え時期に間に合ってくれませんでした。

> 業界ではまだそういうモードとかチューニングとかそういうのを
> 正す方向というのはないのでしょうか。
>
それどころか、最近では欧州でもトヨタを見習い始めました。
新規技術開発では目立った動きのない日本のメーカですが、量産効率やこの手の細工はどんどん見習われています。

スバルには出来るがトヨタには出来ない自動停止アシストとか、マツダには出来たi-Stopとか、大メーカの開発力はモード燃費チューンに向いたのかなぁ。
でもこれで売り上げが相当違うわけですから、下手な装備の開発より商業的には良いかも。

> ぶた肉200ｇ買ったら中には140gしかなかったなんておかしな話です。
>
ハムなんか水を注入して体積を拡大していますからねぇ。
比重も表示しろよ、みたいな。

FUSHIKIZさんわざわざエンジン停止時における潤滑不良の御説明ありがとうございました。スレッドの趣旨にそぐわない余計なことを書いたと反省してます。

usr013.bb270-03.udp.im.wakwak.ne.jp

Vitzと同じエンジンと思われる車種の参考値として
自分の2004後期NCVカロ(1.5L但し4AT 10.15で17.2km/l)
普段14-15km/lくらい
高速最高で20km/l 市街地(上限60km/l)-加須(100km巡航)-日光方面の往復
市街地最高16.6km/l 市街地(信号の都合で上限40km)前走車なし夜間
代車プチトヨタ(1L CVT)↑と同じ程度の加速度を維持
市街地12-13km/l 遅い、止まらない、タントカスタムの方がマシw

ところで純粋なる大メーカの開発力ってあるのですかね？
サプライヤの部品を買い叩く能力はありそうですが...
（技術は買ってくれば...アレ？）

ハムって水増ししてるんですか？道理で美味しくない筈だ。
（最近はショルダーベーコンばかり買ってます）

w176094.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

＞たとえば郊外を８０キロで巡航しているときは特性図上のトルクは発生
＞しておらず、回転数はあがっているもののスロットルがかなり閉じてい
＞ることになります。

今は亡き兼坂弘氏も、このあたりの問題を何度も何度も書いていましたね。
つまりガソリンエンジンは少々の効率改善をしても、部分負荷時のポンピング
ロスを増大させるだけだと。氏はリショルム+ミラーサイクルを強く提唱して
いましたが、CVTがさらに進化すればエンジン効率の一番良い所をずっと
使えるので燃費が改善する、ということも言ってました。

なので、

＞つまりプリウスはエンジンのパワーをタイヤと発電機にまわしていて、
＞そのいくばくかは充電と発電機経由でモーターをまわしている。

という動作、さらにはそれを実現するプラネタリーギアの採用には、いろ
いろなメリットがあってやっているということです。このあたり、豊田が
本田のハイブリッドを似非だ、と言うバックボーンになっていると思います。

日産がフーガハイブリッドを出すみたいですね。
カタログ燃費は10･15モードで19km/L
J08モードの燃費は見つけられませんでした。
トヨタの同クラスであるクラウンハイブリッドは
10･15モードで15.8km/L、JC08モードで14.0km/Lとなっています。
フーガのJC08モードの燃費と実燃費はどのぐらいなのでしょうね。
ちょいと気になります。
大容量のリチウムイオンバッテリーを搭載ということで燃費･排ガス測定する間はバッテリーへの充電はほとんど無いからカタログ燃費が極端に良いなんてことは無いでしょうね？
燃費・排ガス測定のプログラムってハイブリッドを考慮していないので実態とかけ離れてしまうんじゃないか心配なんですよね。

em114-49-156-208.pool.e-mobile.ne.jp

ハイブリッドに関しては
こちら
のように測定されているそうです。

初代プリウスではそのあたりの配慮がなく不当に(!)良い結果が出ていたが、
初代インサイトからは上記の様になったと読んだ記憶があります。


バッテリ残量を何パーセントで試験に持ち込むかなんて事にも気を使って
いることでしょう。

p079.net059086001.tnc.ne.jp

＞ハイブリッドに関しては
＞こちら
＞のように測定されているそうです。

その測定方法を採ったとしても、バッテリー残量の美味しいところで測定できるので実燃費と差が出るのは同じですね...
メーカー側は10･15モード、JC08モード向けのチューニングにあまり気を使わなくても良い結果が出るので楽なんじゃないでしょうか(^_^;)
ハイブリッド車の燃費を正確に知りたい場合はもうちょっと意地悪な条件設定が必要になるんじゃないかな？

後は、定速モード燃費も復活して欲しいですね。
参考値としては結構有効だと思うので60km/hだけじゃなく100km/hとか40km/hとか速度のバリエーション増やして情報提供があるとありがたいですね。

em114-48-82-248.pool.e-mobile.ne.jp

バッテリ劣化も問題にしないといけないわけで、既にいろいろな研究が
されてます。発表資料がWEB上に無いのですが、
こちら
>プラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ）のバッテリ劣化が環境性能に及ぼす影響
>− 劣化モデルに基づいたリチウムイオンバッテリ試験法の考え方 −

でもいろいろと語られていました。

＞日産がフーガハイブリッドを出すみたいですね。
＞カタログ燃費は10･15モードで19km/L

フーガのは、エンジン、クラッチ１、変速（遊星歯車）、クラッチ２、プロペラシャフト

みたいですね。EV走行時はクラッチ１オフ、クラッチ２はおそらくアイドリング
充電モードでしょうか。

この方式は一見よさそうですが問題はトルコンが無いことですね。したがって
変速時は若干ショックが出るのではないでしょうか。おそらくAT内部の湿式
多板を電脳すべらし＋エンジン点火噴射制御で切り抜けるのでしょうが、
若干のショックもしくは耐久性に疑問がありますね。高級車で変速ショックは
まずいでしょう。

またモーター50kwはなんとプリウス60kwよりも能力が小さいものでこれでEV性能は重量の割りにかなり厳しいと思います。それにエンジンは意外や
パワーを訴求したもののようで、その本質はEV可能なマイルドハイブリッド
＋アイドリング時オフ程度のものと思います。

もうひとつ、リチウム電池はニッケル系より大電力特性が劣ることですね。
もっとも試乗してみないとわからないですねど。

FUSHIKIZ
と思います。

燃費の表示単位として、外国ではL/100kmの例が多いようですね。

いっそのこと燃費の単位を　L/1,000kmに変えるのはどうでしょう。
自家用車の1か月の平均的な走行距離と近いため、燃費の数値に実感が伴うと思います。

例えば、No.21688 FUSHIKIZさんのプリウスの場合、実際に高速／普通道路を走って36.2L/1,000km　
10・15モード燃費の26.3L/1,000kmに比べ、実走行では9.9L/1,000kmも消費が多いので乖離が大きいとされ
No.21670 ほりこしさんのCLSの場合、あまり渋滞していない首都高速を走ったときの燃費の中間値で133.3L/1,000km。
10・15モード燃費の117.6L/1,000kmに比べ、実走行で15.7L/1,000kmしか悪化しないので乖離が小さいとおっしゃっている。
10・15モード燃費測定はハイブリッド車に有利なことはよくわかりますが、違うクラスの車を例に挙げて乖離率を比較しても意味がないように思います。

>リチウム電池はニッケル系より大電力特性が劣ることですね。
充電式ひげそりで実感。

Li系バッテリの出始めの頃は内部抵抗が大きくて使いにくいシロモノでした。
PDCなどのTDMA機で使うと電圧変動が大きくてね。

それが今やラジコン飛行機がLiポリマー電池で飛ぶのですからすごいものです。
ハイブリッド車はコストの関係もあるのでNi-MHと共存するかも知れないですが、EVはLi系以外あり得ない気がします。
電動アシスト自転車も今や高価格なものはLi-ion電池ですから、しばらくはコストとの兼ね合いで棲み分けが起きると思います。

ただプリウスなどは燃費スペシャルなだけに、軽くてエネルギ密度の高い電池を使ってくるでしょう。
PHVプリウスはLi系でしたよね。
本当は現行プリウスもLi系の電池を使うはずだったというあの話は本当なのでしょうか。

大型車というか普通車ハイブリッドは、自動車メーカ的には高く売れるのでやりたいのだと思います。
フーガはまだしも、LS600hなんて化け物もある。

トルコンレスは欧州車の流れですかねぇ。

マツダのホームページでは、次世代ガソリンエンジンの『マツダ SKY-G』については
「現行2.0Lエンジン比で燃費・出力（トルク）を約15％改善」
次世代ディーゼルエンジンの『マツダ SKY-D』については、
「現行2.2Ｌエンジン比で燃費を約20％改善」と大幅な燃費改善を公表していました。
こちら

最近の情報では、『マツダ SKY-G』は、デミオに搭載され来春にも登場するようです。
こちら

『マツダ SKY-G』『マツダ SKY-D』の資料は清水和夫氏の「Kaz-Administration」等に紹介されています。
こちら
こちら

燃費15〜20％アップというインチキ燃費グッズ的数値に対し、、
ブレークスルー技術として、ガソリンエンジンでは高圧縮比＋4-2-1排気を採用、
ディーゼルエンジンでは低圧縮比としたことが挙げられていますが、
特別な技術の採用ではないことに、不思議さと疑問を感じています。

まあ、メーカーの言う燃費＊＊％アップというのは割り引かないと、ですね。
過去の発表をすべて加算すると燃費は何倍にもなっているはずですからね。

個人的にはエンジンの改良による燃費や減速時に発電を傾斜配分するなどは
数％が限界だと思います。アイドルストップは遥かに効果がおおきいので、
デミオクラスであれば32キロも可能かも知れません。現にマーチはアイドル
ストップで26キロ、デミオはアイドルストップなしで23キロです。

ミッションが面白いのは、ロックアップ領域を拡大するとカックンとショックが
でますが、それをエンジンマウントやダンパー、フレキシブルエキゾーストで
わざとエンジンを揺らして吸収する点でしょうか。

ただし実燃費でハイブリッドは超えられないように思います。特にエアコン
の季節は燃費が落ちるでしょう。また燃費が悪い＝豪華車ではカックンを
日本人は許さないでしょう。特にアイシンワーナーの絶妙な滑らし具合に
慣れたユーザーはダメをだすでしょうね。

もちろんマツダのまじめ（ヲタク）な部分は評価できます。とくに４ー２ー１が
ノッキング防止に効くとは初めて聞ききました。部下が190E2.5コスワースにのって
いましたが見事なタコ足4-2-1でしたが、けっこう場所を喰うから後方排気で
触媒コミで収めると運転席がでっぱるのではないかと思います。

いずれにせよ、まず大きくて大馬力＝ダサいというイメージに転換しないと
ですね。またFIAもF1やWRCを１０年後どうするか考えてもらわないと。仮に
今現在日本人がすべてデミオやフィット、ビッツクラスやハイブリッド車に
乗り換えると日本の油使用量は半分以下になる訳ですが、みんなが許容する
でしょうか。清水和夫氏などはプリウスを目の敵にしていますし。。。

彼は欧州高級車はディーゼルで行けるといってきましたが、最近のリサーチでは
2015年規制をクリアできないことがわかってドイツ高級車メーカーはあわてています。

FUSHIKIZ

sky drive　には期待しています。あの説明通りになってほしい。

トルコンのメカニズムでｄｃｔ並のダイレクト感というのは本当でしょうか、クラッチの滑り量のグラフを見るとskydriveのほうが滑り量が少ない。もっと細かいグラフ表示で見せてほしい。三種類の色分けではわかりにくい。怪しい。

最近、子供が三人産まれチャイルドシートが載せ切れなくなり、エクシーガを買いました。家族の者もスプラッシュに乗っています。どちらも、ｃｖｔなので、ダイレクト感はとても低いです。

エクシーガはゴルフトゥーランと迷いに迷って選んだのですが、失敗したかなー

マツダのこの説明に似たものをマツダのサイトでみました。マツダの技報がｐｄｆで公開されていて、エンジニアの文責でいろいろ説明がされていました。興味のある方必見。個人的にはプレマシーについての新車説明がおもしろかった。

このような技術説明って、なんでもっとアピールしないんでしょうかね、もったいないですよ。カタログにのせる必要なんてない、見たい人がメーカーサイトの深いところに行ってこっそり見ればいいだけなのに。

以外とｖｗはエンジンとトランスミッションについて動画付きで説明してくれていますね。

kd125028015021.ppp.prin.ne.jp

Sky-Driveの説明を見ていると既に他社で行っている事をさらに突き詰めたって感じですかね？
説明中でちょいと気になることが。
車全体での制御もすると言ってますが、マツダは今までしていなかったんですかね？
スタートアップのレベルが低いって事は無いと思いたいですが...
ATに関しては同時期の他社製に比べて劣っている事が多かったのでちょいと心配です。

em114-48-26-236.pool.e-mobile.ne.jp

＞ATに関しては同時期の他社製に比べて劣っている事が多かったので
＞ちょいと心配です。

マツダは過去からJATCO（設立以来からの）陣営ですね。

どちらかというと当初から汎用性や生産性、生産規模志向でファイン
チューニング志向でないため、過去多段、変速ショックやロックアップ
クラッチで先行するアイシンワーナー系と比べられるとことごとく劣る！
という人がいます。

マツダは当初から資本関係があるにもかかわらず、あんまり上等なものを
供給されていないような気がします。

FUSHIKIZ

車（GC8-Sti-R)のナンバーを切って保管中ですが車は燃費以前に維持費がかなり掛か
っていた事を痛感しました。
今は自転車（チューブラータイヤのクロス）とオートバイ（ハーレー）のみで生活し
ていますが悪天候時に外出しなくなった事を除けば余り不自由していません。

大排気量、空冷、OHV、でかくて重い、等良い所の無さそうなバイクですが意外と燃費
は良くて20〜28km/リットルをコンスタントに出します。
加速力は遅いと言われるハーレーでもそこらの車よりは速いです。
（ノーマルのランエボ位かな？）

燃費の良い車を使うのがいいのか、バスやタクシー、自転車等で生活するのが良いの
かよくわからなくなってきました。

ntszok227158.szok.nt.ftth4.ppp.infoweb.ne.jp

＞マツダは過去からJATCO（設立以来からの）陣営ですね。

今売ってるのは、殆どアイシンでは？
＋−のマニュアルシフトゲートがあるのは、アイシンではないかと？

JATCOの株はフォード傘下になった時に売却済みではないでしょうか？
JATCO自体、日産の吉原の隣だったりしますしね。
ゴーンのおかげで逆に日産の吉原がJATOCOに売られるぐらいだし、元の出資比率の割には開発に関与してないですよね。
今は、スズキと三菱がATCO陣営ですよね。

h222154.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

JATCOは今ほとんどCVTだけになってしまいましたね。
機種も副変速機付きのに統一したので
ラインアップはかなりシンプルになっています。

ステップ式ATは三菱向けに細々と生産していますが
新しいのは開発してないんじゃないかなと。

中国の車両メーカーは先にCVT開発してて
逆にステップ式ATは後回しにしているようです。

部品図見ていると10年くらい前のJATCOやアイシンの
ユニットのデッドコピーです。しかし、コンピューターに
よる油圧制御のノウハウが溜まればあっという間に
キャッチアップできると思いますね。

とはいえ、日本勢もいろいろな不具合重ねて今に
来ていますから、そこに追いつけるかどうかは
今後10年では難しいんじゃないかなと思います。

61.245.127.150.er.eaccess.ne.jp

＞とはいえ、日本勢もいろいろな不具合重ねて今に
＞来ていますから、

個人的に思うのですが、たとえばDSGの類ですが確かに多段に相当する
のでショックは少なめでしょうが、断続の時にクラッチを滑らして
いることにはかわりなく、多板とはいえいつか寿命がくる
と思います。また、たとえば渋滞路で長々とクリープさせるとどう
なるのかな。

これについてはCVTも同じですが、たとえばホンダはCVTにトルコンと
ロックアップクラッチを使っていますね。通常はクラッチを電子制御で
滑らしているのですが、どのくらいで壊れるのか興味があります。

おそらく車のライフはクリアしていると思えるのですが、長年独自のAT
を開発してきた（遊星歯車でなくドッグクラッチ）のホンダが廉価な
FITにわざわざトルコンを載せてきているところが日本のユーザーが
この領域にウルサイことを（というか渋滞でこの領域を使わざるを得ない）
示しています。

自動車評論家はDSGを激評していますが、このあたりはどうなのかな。

FUSHIKIZ

トルコンATでも湿式多板クラッチ使ってますよね？
現在の電子制御トルコンATでもクラッチを滑らせながら切り替えています。
又、2輪のクラッチも湿式多板クラッチを使用しているものが多いことを考えると湿式多板クラッチの耐久性は容量さえ適切なものを使用していれば問題になることは無いんじゃないかと…

em114-48-157-188.pool.e-mobile.ne.jp

CVTは一般的に変速比が大きく取れないのでトルコンがあった方が低速時のドライバビリティが良くなるでしょう。

DCTは欧州からの流れで国産乗用車だとGT-Rが使っていたかな。
欧州ではDCTシフトが明確で、動力伝達効率などの点からも採用車種がどんどん増えています。

トルコンでは実現不可能というか実現の難しい大トルク伝達／長寿命化も可能なので、最近ではトラックでも使われていたと思います。
クリープも発生させるようなプログラムが現在では一般的ですが、気分的には（半クラッチ多用になるので）あまり良くない感じはします。
それでもクラッチ交換不要を謳っているメーカが多い（GT-Rは調整は必要だと言っている）のだからすごいと言えばすごいかも。

最近は小型車用だと(セミ？)乾式多板クラッチも使うんですね。
コスト的に有利なんだと思います。

＞トルコンATでも湿式多板クラッチ使ってますよね？

トルコンATは変速時以外はどれかのクラッチ（もしくはバンドブレーキ）が
エンゲージしていますので、クリープ中はトルコンが無駄に熱を出している
だけですね。ATFの温度があがらない限りどこも減りません。

しかしDSGやCVTのクリープはクラッチが摺っている。多板を油圧で弱く
押さえている、多板の一部を摺っている。多板には湿式も乾式（最近は
これが多いらしい）もあります。

三菱は２系統のミッションのクラッチがタンデムにありますがDSGは
片方が径が小さいそうです。東京やアジアだとクリープで減るかもです。

そもそもVWの車の信頼性は国産よりかなり落ちますから、古くなると
DSG＋低圧ターボって故障の巣かも知れません。アルファだと、、、
セレスピードはかなり故障しているとか。

過去トルコンの無い機械式ATや２ペダルなどのサービスレコードは
特に高出力車では不良でした。まあトルコンは七難かくす、のでしょうか。

＞CVTは一般的に変速比が大きく取れないのでトルコンがあった方が低速時のドライバビリティが良くなるでしょう。

おっしゃるとおり、トルコンをつけるか、もう一段変速機が付いているもの
もありますね。ホンダはトルコンでトルクを稼いでショックを減らしクリープ
させるためでしょう、フィットにはトルコン入れていますが、インサイトには
電気ターボがあるという理由でCVTにトルコン入れていません。

このせいか、低速での変速やクリープ時にぎくしゃくするという苦情がけっこう
あるそうです。

いずれにせよ、本スレのマツダの主張によれば、ロックアップしていれば
トルコンの効率低下は無いし、CVTにあるポンプロスもない。おまけに低速
ではぎくしゃくしない、だからステップATでいいのだ、ということなんでしょう。

FUSHIKIZ

＞たとえばホンダはCVTにトルコンとロックアップクラッチを使っていますね。
〜フィットにはトルコン入れていますが

それは、二代目フィットからですよね？一代目はトルコン無かったはず。
おかげでちょっとした坂でも発進（タイヤ一回転分ぐらい）が非常にかったるかったですね。
トルコンが無いのでタイヤが転がってからはダイレクト感が有って良かったんですけどね。
CVT+トルコンは眠くて嫌いです。

DSGのクラッチが減るならMTも一緒ですよね。人間クリープとロボットのどっちがマシかってレベルで。整備性は大違いですけど。

多段化してトルコンの容量減らして直にロックアップするのなら、その方がクラッチの負担は少ないでしょうね。

h222154.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

> DSGのクラッチが減るならMTも一緒ですよね
>
DSG(DCT)の場合は奇数段目と偶数段目の2つのクラッチが双方共に半クラッチになる時間が存在するので、相反するトルクを互いが受けるのでクラッチが傷みそうな気がする、という事だと思います。

＞相反するトルクを互いが受けるのでクラッチが傷みそうな気がする、という事だと思います。

ここのところは諸説ありますね。通常のMTだとシフトアップ時はクラッチオフ
でエンジン回転が落ちてもいいのですが、シフトダウン時は後輪でシンクロ
リングをまわしてクラッチに合わせて回転をあげてやらなければいけません。

その点、常時かみ合い２組ある場合は片方が噛んでいる間にもう一系統を
回転をあげておけるし、多段のために段差も少ないとメーカーは説明していた
と思います。実際はどうかな。どの程度日本の走行状態をメーカーが理解
しているか疑問です。

あのセレスピードの多くがATモード（シティモード）では何度か
クラッチストローク再学習させても２、３万キロで偏磨耗ジャダーでクラッチ
交換１０万コースになっています。

そういえば雲霞のごとく売れたアルファ156最近めっきり見ない。みんなどこ
にいったのでしょうか？

ラテン系の腕利き修理屋がいるところでは適度な出費で生き残っているようですが。（ディーラーだとポンプ、変速ユニット、で40-50万コースがなれた
プロだと一桁らしい。ポンプはさすがに交換だが、
変速ユニットはグリスアップとｏリングだけでなおるとか）

個人的にはアルファの客がかなりプジョーに流れたように思います。

FUSHIKIZ

セレスピードというと昔のいすゞNAVI5を思い出します。

登場時期が早すぎて電子制御が甘いし故障が多かったようで乗用車用としては消えてしまいましたがトラックの世界では生き残ってますね。
NAVI5もクラッチ早く痛んだのでしょうかね？
あ、クラッチが痛むより早く油圧系が逝ってしまうので大丈夫だったのかも。

そうそう、トヨタのディーラーで店員から乗り換え前の車がアスカやジェミニのNAVI5車だった客に「故障が多くて大変だった」と愚痴られたなんて話を聞けました。
エンジンルームがオイルまみれになったとか...

em114-48-195-22.pool.e-mobile.ne.jp

＞登場時期が早すぎて電子制御が甘いし故障が多かったようで

すでにエンジンはドライブバイワイヤだったそうです。たしかに
トラックでは発展しましたが、トラックではドライビング
プレジャーというよりは、超へたくそでクラッチやギアを舐めて
しまいそうなドライバーよけ、という意味合いでしょう。

そういえばセレスピードのシティモードは免許取立て半年後のMT程度の技量
がターゲットだとかいっていたような気がします。

個人的にはDSGとは絶対故障すると思う。というのは、国産CVTはほとんどの
会社が失敗をやらかしていますね。それもベルト（と駒）の部分じゃなくて
いわゆるスターティングクラッチの故障もしくはジャダーもしくは焼損です
ね。

スバル、日産、ホンダみんなやらかしています。小倉クラッチでないVWの
車が渋滞路で１０万キロ持つとは思えない。おまけにターボで結構トルク
があるからクラッチも減るでしょう。CVTもトルコン付加でトラブルを
逃げる設計だと、CVTのコストのメリットはどんどん減りますね。

とするとマツダがいうようにステップＡＴにロックアップ時間を長くした
ものと、コスト、燃費とも差がなくなってしまうのかも知れません。

タクシーではほとんどのATがオーバーホールなしで廃車（30-40万キロ）
を迎えるがMTはもって１５万キロとかいってたような。メンテ代を入れると
厳しいかもです。

FUSHIKIZ

スバルのCVTのクラッチって電磁粉体クラッチでしたっけ？
余り評判よく無かったですよね。
焼損でしたっけ？

色々調べたら、DSGのクラッチは10万キロ保証ですが実際の寿命は18万キロ位みたいですね。
日本だともっと早く壊れそう。
FUSHIKIZさんの仰るようにトラブルが多発しそうな予感がします。
特に小排気量は乾式多板を使ったものが多いのできついかも...

em114-48-57-43.pool.e-mobile.ne.jp

すでにVWのディーラーはDSGのクレームと交換で超繁忙のようですよ。

場合によってはVWの長年の実績もアルファのセレスピードと
同じでパーになるかもしれません。

そもそもVWの電脳技術、メカトロ技術水準でDSG＋ターボなんて無理無理。

FUSHIKIZ

＞すでにVWのディーラーはDSGのクレームと交換で超繁忙のようですよ。
あらら、そうなんですか。
渋滞の多い日本では、小排気量車はCVT+トルコン、大排気量（大出力）車はステップATって感じですかね。
スポーツタイプにはDCT有りかもしれませんが．．．

em114-48-65-192.pool.e-mobile.ne.jp

＞スポーツタイプにはDCT有りかもしれませんが．．．

DSGの故障レポートを見ると、クラッチのファジーな特性に電脳が
対処しきれないみたいですね。

電脳はクラッチ圧着をストロークで管理しているようですが、クラッチ
って過熱しますとストロークが狂いますよね。この過熱が爆走でなく
渋滞でも起こるところがつらいですね。で、なんどか電脳でストローク
アジャストしても、クラッチ抜けやどーんとつながることが起こる。

人間だと、なんか過熱してクラッチが浅く（あるいは深く、プッシュ
式とプル式があります）なってきたなあ、やばいなあ、焼けてるかもと
思うところ、電脳はストローク命なんですね。

そうこうして、滑らしたりどーんとつなぐとジャダーを起こす。これも
人間だとしばらくやさしく滑らしていたりするとジャダーが消えることも
ある（このあたりがクラッチのファジーなところですね）。

しかし電脳な油圧でどーんとつなぎますからジャダーがひどくなる。
ジャダーがでると、そこいら中センサーが異常をしめし、とりあえず
安全モード（ローか３速）に落ちる、というのがだいたいのところじゃ
ないでしょうか。

それに、ポンプ、ソレノイド、センサー、オイル、などのトラブルが
乗ってくる。また、直噴＋ターボという、低速でカーボンやスナッチを
複雑にする要因＋センサー誤動作が乗ってくる。

このあたり、メルセデスやトヨタの高級車が多段ステップATをかえない
理由じゃないでしょうかね。（それでも故障しますがね）。VWあたりに
ベンツやアイシンほどの変速機の技術があるはずもなし。

FUSHIKIZ

p2213-ipbf302fukuokachu.fukuoka.ocn.ne.jp

＞すでにVWのディーラーはDSGのクレームと交換で超繁忙のようですよ。
ポロ1.2TSIに試乗したのですが、DSGをマニュアルモードにしてシフトダウンしてみると
ブリッピングやゆっくり繋ぐ制御無く、即「ドンッ」てギアを落とされました。
（ランエボなんかはショックを感じなくシフトダウンするのですが・・目的が違うにせよ）
皆さんが仰る通りの耐久性でしょうね(ちなみにターボも酷いドッカンでした)。

r212025.ppp.dion.ne.jp

ＶＷもアイシンのＡＴ使ってませんでしたっけ？
多分、トヨタ以外はギャレシオなどの融通が利かないのでＤＳＧ化してる面もあると思いますよ。
アイシンのノウハウってトヨタのおかげで大量に作ったって点だけですよね？
別に取り立てて特性が良い訳じゃない。無難な選択ってレベルだと思いますけど。
日本で大量に壊れてくれれば、そのうち良くなるんじゃないですかね。

＞アイシンのノウハウってトヨタのおかげで大量に作ったって点だけですよね？

ATってそんな簡単なものじゃないと思いますよ。日本人はＡＴってATFも
入れ替えずに５年１０万キロノートラブルが常識でしょ。しかしもともと
そういうものじゃなかった。

だからこそ、世界中の車でアイシンやジャトコのATが使われている。欧州
車でも高出力なものの一部とメルセデスを除くと日本製が多いですよ。

FUSHIKIZ

歴史的には日本より先輩である筈(？)の
フォードとかＧＭとかのＡＴってドンナ具合なんでしょうね？

＃米国出稼ぎ中は何に乗ってたんですか？>FUSHIKIZさん

＞フォードとかＧＭとかのＡＴってドンナ具合なんでしょうね？

米国のビッグ３は長らく自製で、GMはトルコンをつけたATをながらく
ターボハイドラマチックと称していました。これがATFで言うDEXRON
の流れですね。

フォードも当初は自製でTJATCOはその流れです。ATFで言うところの
MERCONですね。

これらはストール比の大きい大馬力で残っていると思います。ATは
ATFの量を増やし、湿式多板のクラッチの枚数を増やせば同じ口径で
（長くなるが）大馬力に対応できるからです。

それと独立してボルグワーナーが多くのメーカーに供給していました。
アイシンAWはアイシンワーナー由来ですね。米国の小型車のATは日本製
かボルグワーナーだと思います。


＃米国出稼ぎ中は何に乗ってたんですか？>FUSHIKIZさん

私はマンハッタンに３年いたので車は持っていませんでした。出かける
ときはレンタカーです。いろいろ乗りましたよ。家内はジエッタで
マンハッタン（ロワーの官庁街）で免許をとっています。

家内は帰国したら無講習で日本の免許くれました。日本って敗戦国
なんですね。

私もマンハッタンで免許を取り直しているので日本に帰ったときに、
日米どちらの免許を生かすか聞かれました。日本のを生かすと聞いたら
別室に呼ばれて超短期講習（お説教）されました。。。その時点で
過去の事故暦は消えてそれ以来優良運転者になりすましています。

アメ車もダウンサイズしたとはいえ砂漠を走るときは大馬力車が
いいですね。とくにエアコンが強力なことです。旅行でも興味に
まかせていろいろ借りましたが、失敗したのはサンフランシスコで
サンダーバードを借りた時です。ボンネットが長大で坂の交差点で
前がみえなかった。駐車場も前が見えず気をつかいました。

気に入ったのはセミフルサイズのパークアベニューという車種ですね。
仕上げが非常によかったです。悪かったのはフォードのマスタングで、
床にねじが落ちていました。品質はいろいろいわれますがキャデラック
やビュイックはかなり上等でしたよ。

というわけで、決してアメ車が嫌いじゃないんですけどね。特に大排気量
のATはすごいですよ。日欧のケチな車（ギアダウンしたりキックダウン
の暇がかかる車）と違って、バクと踏むとボンネットが跳ね上がって
猛然とダッシュする。

プリウスもバクと踏むと猛然と（フロントを一瞬滑らして）加速します
が（数秒間だけ）、このバクという感覚はどっかであったなと思ったら
アメ車でした。。。。

FUSHIKIZ

いつも楽しく拝見しております。

ＤＳＧの不具合やＡＴの話題でふと思い出したのは、いすゞのＮＡＶＩ５です。
今はスムーサーシリーズとして生き延びているようですが。

このシステムは絶妙のクラッチ操作が売りだったと思うのですが、
搭載車種がアレなので今ひとつ一般的では無いですね。

204.170.203.61.ap.yournet.ne.jp

＞今はスムーサーシリーズとして生き延びているようですが。

結局スムーサーE,Fではフルイドカップリングと湿式多版クラッチ
になったそうです。

こちら

この構造だとステップATにした方が早いような気もしますね。

問題はスムーサーG（１０トン以上）はフルイドドカップリング
なしのかわりにいろいろ工夫されているそうですが、

こちら

熟練ドライバーの怨嗟が聞こえてきそうですね。なんで不評なのに
採用されるか、というと事業者に燃費がいいとの売り込みらしい
ですね。

FUSHIKIZ

＞熟練ドライバーの怨嗟が聞こえてきそうですね。

いやはや、すごいですね。鶴甲2交差点の記事では、読んでて青くなりました。
あんなところで変速失敗したら、致命的な事故を招きかねません。
さらに、21世紀にもなってリターダー無しとは。

先日、引越し荷物の運搬でマツダタイタンを運転したのですが、こいつの変速も
ドライバーの完成に反するものでした。
こちら

減速しているときに、シフトダウンする際にエンジン回転数が勝手に上がって
クラッチをつなぐのですが、これが右左折時には非常にギクシャクして気持ち
悪いですし、急な上り坂を上ってる時の変速の遅さや意図しないシフトチェンジ
など、開発者は本当にこのクルマを運転したことがあるのか?というぐらい不快
なものでした。

結局、電脳でクラッチを断続してギアをつなぐというのは、機械モノの物理的な
制約がある以上、予測・判断機能を持っている人間のMT操作にかなわないという
ことなんでしょう。

マツダ タイタンっていすゞ エルフなんですよね。
スムージーEかFかな？

しかし、検索してみるとスムーサーシリーズは評判悪いみたいですね。
特にスムーサーGは...
他社のものは全自動だと発進がとろいとか、故障して立ち往生したなんて話は有りますが、右左折時にギクシャクするとか坂道発進時に後ろに下がるなんて話は見受けられませんでした。
実際のところどうなんでしょうね？

義兄が運送会社に勤務しているので機会があったら聞いて見るかな。
前、三菱ふそうで問題あったころに話を聞いたときは「ふそうのやつは、剛性無さすぎ。段差で車体がよれてるのが外からわかるからね。」なんて言ってました。

em111-188-148-174.pool.e-mobile.ne.jp

良い時代になりましたねぇ。ちょっと声を掛けるとこれだけのレスポンスが。
それにしても評判悪いですね。

ＪＴジェミニやＪＪアスカに搭載されていた頃のＮＡＶＩ５、
雑誌ではそこそこ評価されていましたが、乗用車と大型貨物では
ちょっと勝手が違ったのでしょうか？

204.170.203.61.ap.yournet.ne.jp

実燃費と公表値の乖離と
マスコミがなぜ、だんまり決めるか

こちら

マツダの新エンジンの実燃費か知りたい。
した道国道は、駄目でも
高速道路はプリウスより上を行くのかな？

国産車のカタログ燃費と実燃費の乖離ですが面白いことに省燃費を前面に押し出してない大き目の車だと乖離が少ないみたい。
私のカムリもその傾向があります。
10･15モード燃費10.5km/lですが近所に買い物に行くだけだと6〜7km/l程度、都心などの市街地を長距離走ると8〜9km/l、信号待ちの少ない郊外を走ると9〜12km/lとなります。
カタログ燃費を良くする必要が無いと判断した車種は特にチューニングしてないのかも...

カムリの場合はアメリカ向けにチューニングされているのかもしれませんが(^_^;)

em114-48-231-228.pool.e-mobile.ne.jp

米国ではプリウスのカタログ燃費が良すぎると問題視されていましたね。
トヨタは世界一モード燃費テストチューン技術が優れているので、いわゆるコンピュータのベンチマークテストチューンみたいなものだと思えばいいでしょう。

モード燃費テストの走行パターンを検出すると、それがベストになるようなプログラムに切り替えるのですから凄いです。
開発には手間もかかるし時間もかかる、当然金もかかります。

購入者はカタログ燃費チューン代を公平に負担しているわけです。
まあ、その数字が売れるネタなのでそれで良いとも言えますが。

実燃費との乖離率を書いたページがどこかにありましたよね。
探してみたのですが見つかりませんでした。

＞米国ではプリウスのカタログ燃費が良すぎると問題視されていましたね。

我が家のは数キロの通勤コミ、月600-700キロ走行でこの季節は25.7
です。新車以来は23.2キロになりました。まだ暖気に時間がかからず
しかもエアコンオフが効いていますね。

私は良くわからんのですが、車の流れに乗る？あるいはリードする走り
方の短距離通勤でウチのご近所であれば２３は行くのじゃないですかね。
米国でプリウス、インサイト、ゴルフディーゼルのデータでもそれぞれ
EPAよりいい値がでています。

仮に新車以来23.2キロとすると10,15モードの61%になりますので、普通の
落ち込みじゃないでしょうか。何か外車ディーラーは外車は１０モードの
落ち込みが低いとか言っていますが、本当かいな。


ディーラーに聞いたのですが、23.2は良い方に属するらしいですが、
たいてい２０キロはいくそうです。中には１４とかいう客がいるらい
ですがナゾですね。渋滞しているとエンジンをふかすチャンスが
あまり無いのですが、よほどフル加速フルブレーキくりかえして
いるのだと思います。近郊のユーザーの長距離通勤ユーザーで２５
はザラだそうです。

かりにプリウスで重いほうの１０モード35.5とすると、２０キロを超えると
やはり60%程度になるのですよね。そもそも10,15モードの加速が遅すぎる
ので都会では非現実的です。高速でめいっぱいやんちゃな走り方を
しても１５を割るのは難しいです。

FUSHIKIZ

今日帰宅したら届いてました。
プレゼントとかあまり当たらない人なので
ちょっとうれしい。
↓
こちら

ありがとうございました！

ヤマトの話だとメール便は配達完了までに時間がかかりますよ〜　だったのですが、意外に早く着いたようで一安心です。

自分も家に帰ったら届いていました＠埼玉。

懸賞物はほとんど当たった事が無いのでうれしいです。
＃まあ今回は先着応募順ですが


ありがとうございましたm(_ _)m

私も昨日届きました＠兵庫県姫路市

嫁さんによると午前中にはポストに入っていたそうです。
メール便って以前はもっと時間かかっていたみたいな印象があったのですが今は結構早いみたいですね。それともたまたまなのかな？

キーホルダーも良い物で感激です。ありがとうございました。
これからもアマゾンとかの買い物はF&F経由で購入しますね。

書き込めなかった理由："@"をメールアドレスと誤判定したため
--------
私にも届きました。有難う御座います。

前回のもの(使用してます)と並べて記念撮影　
こちら
配達状況＠愛知県　こちら　速いですね。

代筆
書き込めなかった理由：ホームページURLが記載されていたため
--------

昨日届きました＠横浜

早速、使わせていただきます。
ありがとうございました。
タイムラグが配達距離にあまり関係ないようですね。

昨日届きました。
普段家の鍵や自動車の鍵をキーホルダーに数本下げた状態で使用しているので届いたキーホルダーは重宝しそうです。
ありがとうございました。

px2.hitachi.co.jp

No.21634　あぁぁ、アドレスを間違えたかも？

配達状況：愛知県　速いですね。
こちら

これはー、すごくうれしいです
とても実用的なサイズなので、さっそく今日から使わせていただいてます。

ありがとうございました。

fl1-122-133-24-152.chb.mesh.ad.jp

到着報告スレッド便乗です。
当方、鹿児島ですが、本日到着しております。

ありがとうございます。さっそく使わせていただきます。

本日届きました。＠岡山県
ありがとうございます。

p8046-ipbfp505okayamaima.okayama.ocn.ne.jp

本日届きました（広島県呉市）．
とても素敵な色で最高です．
早速使わせて頂きます．

ありがとうございました．

家にも18日の早い時間帯に届いていました。
(確認は夜の帰宅後)
しばらくは主機の横に置いて眺める事にします。
ありがとうございました。

tetkyo033104.tkyo.te.ftth2.ppp.infoweb.ne.jp

仕事から帰ったら届いてました＠北海道
ありがとうございました、早速使わせていただきます

昨日届いてました。報告が遅れて申し訳ありません。
キーホルダーと封筒も家宝として大切に保管します。
CD用スリーブ？も保存します。なんかサイズが…
ありがとうございました。

遅くなり申し訳ありません
一昨日届きました
封筒は記念に保存して
ホルダーは早速使わせていただきます
ありがとうございますペコリ

wb04proxy11.ezweb.ne.jp

お礼が遅くなりました。
１８日の昼には届いていました（富山県西部）
早速使わせて頂きます。
ありがとうございました。

easypro.tonami.co.jp

18日に帰宅したら届いておりました。
私も何かもらえることがなかなか少ないので
大変嬉しいです。ありがとうございました。
最近車を買ったのでそのホルダーとして使います。

pl124.nas938.soka.nttpc.ne.jp

月曜日に届きました。（山口県岩国市）
私の好きなグリーンだったのでとても喜んでいます。
ありがとうございました。

ありがとうございます！

報告が遅くなりましたが、18日に届いていました。
忙しくてまだ開けていないので、何色か楽しみです。

118.103.76.222

ありがとうございました！！

昨日の２０日に届きました。
懸賞には縁がなかったので
とてもうれしかったです。

dsla93.w2.eacc.dti.ne.jp

昨日無事届きました。ありがとうございます！

しっかりした物でびっくりしました、早速バイクと家のキーホルダーにさせていただきます。
幸運を分けていただいた様で感激です。
F＆F主人様と皆様のご多幸と幸運をお祈りしております。

eaoska318219.adsl.ppp.infoweb.ne.jp

キーホルダー届きました。
ありがとうございます。
神奈川県内なのに少し到着が遅かったかも。

お手数をおかけした海外発送でしたが、本日　10/21　無事届きました。
ちなみにハワイ　ホノルルです
申し込みの時点ではじかれると思っていましたが、プレゼントありがとうございました。

cpe-67-49-180-184.hawaii.res.rr.com