はじめまして。時々拝見しております、かぼと言います。

さて、地震速報についてなのですが、たしかに気象庁が無料配信すれば良いと思います。しかしどうやら気象庁の怠慢というわけでもないようです。
なんでも民間会社に出来ることは民間にやらせなければならないという国策(?)があるようで、携帯電話への配信も国がやらずに民間に任せるべし、となっているようなのです。なので、本来は気象庁が無料or超格安で配信できる情報を、わざわざウェザーなんとかみたいな会社が有料で配信しているわけです。
気象庁のホームページに携帯版がないのも不便ですが、同じような理由からだとか。

いずれにしても、そういうアホらしい仕組みに一石を投じる貴サイトの無料配信には拍手を贈りたいと思います。

kd124210118023.ppp-bb.dion.ne.jp

気象庁の場合は天下り団体を沢山抱えていますから、そこに金を集める仕組み作りが大切なのでしょうね。

地震速報にしても気象情報にしても、金を払えば速報が手に入りますがWebに公開されるのは有料情報が配信されたかなり後です。
まあ、そうしないと情報が売れずに気象協会などが儲からなくなっちゃいますから。

しかも集金名目は情報料ではなく通信等に関する手数料なんですね。
交通安全協会が、公共の道路を勝手に使って車を止めさせてパーキングメータ管理料という名目の駐車料金を徴収している仕組みと同じです。

いつも楽しく拝見してます！ FF地震速報テレビの速報より早いですよね。人よりほんの数秒早く知っている優越感を味わっております^^

proxyag068.docomo.ne.jp

CLSは10・15モード燃費が8.5km/lで東京、横浜、あまり渋滞していない首都高速を走ったときの燃費が7〜8km/lです。
燃費は走り方にもよるので一概にどうと判断するのは難しいですが、モード燃費の6割しか行かないとするとCLSは5km/lしか走らないと言うことで、これは都内の渋滞路ばかりを走る場合でないと出ない燃費です。

当然国産の3.5リッタークラスはモード燃費公称値がもっと良い(マークXだと10km/lを超えている)ですから、乖離率は高くなります。

＞当然国産の3.5リッタークラスはモード燃費公称値がもっと良い(マークXだと10km/lを超えている)ですから、乖離率は高くなります。
マークXとCLSで燃費が異なるのは重量を考えるとしょうがないのでは？
CLSはラインナップに5.5Lのモデルが有るので3.5Lが最大モデルのマークXとは200kgぐらい違うんじゃないですか？
それに、直噴・電動パワステ等のアドバンテージもあるようですし。
しかし、マークXの2.5Lモデルは私のカムリより燃費良いのか。
乖離率がモード燃費の6割というのは極端な例で、普通は8割程度じゃないかと思っているのですが...
乗り継いできた、初代ウィンダム、2代目ウィンダム、現行カムリが大体そのぐらいです。
山道を飛ばすとあっという間に悪化しますけど...
モード6掛けの燃費は数キロ圏内への買い物がメインだった等の悪い条件でしか出たこと無いんですよね。
やはり、国外向けの車でモード燃費チューンされていないから？
カローラやマークXのオーナさんの話を聞いてみたいですな。

em111-188-2-75.pool.e-mobile.ne.jp

私がカタログ燃費よりはずっとアテになると思っている
こちら
によるとプリウス(ZVW30)は21.53km/L ということでカタログ燃費の60%ぐらいですね。

ただ、わざわざこのサイトに情報を入力する人は燃費を気にしている人なので、真の
平均燃費はもう少し悪いのではないでしょうか？

しかし、モード6掛けが「普通の落ち込み」なのは異常というか、問題ありすぎですよね。
上記のサイトも、マイナー車だと極端に良い値がでていることもあり、全面的に信用する
ことも出来ないですし。

もっと現実的な状況を設定すると共に
「モードのパターンを検出するプログラムを組み込む事を禁止する」
という条項を加えてもだめなのかな？
違反発覚時には公表するという条件とともに。

p132.net059086005.tnc.ne.jp

一般的に言って、小排気量車はカタロク燃費との乖離が大きめ、
大排気量車はカタログ燃費との乖離が小さめ（超えることも割と簡単）
だと思いますね。

3リッタークラスならば、空いている道路でカタログ燃費を超えることは
普通にありますし、生活スタイルによってはワンタンク使ってカタログ超え
しているということもあります。
1リッタークラスでカタログ燃費超えは周回コースでも走らせない限り
不可能ではないかと思います。

個人的な印象としては軽やコンパクトカーの乖離が一番激しいです。
（それでも、絶対値としての燃費は良い）
ハイブリッドカーはそれに比べると、カタログには及ばないものの
実際の生活シーンでも燃費が良いです。

バッテリーの寿命が、とかトータルでエコロジーなのかエコノミーなのか、
という話まではしませんけども、ハイブリッドカーが実用燃費に効かない、
というほりこしさんの主張は個人的にはピンと来ないな。

あと、コンパクトカーのカタログをよーく見ると、僅かな装備の違い（サンルーフ有無）で10/15モード燃費が2.5kmぐらい違うことがあります。
なんで？？と思って調べたら、車重のクラス別けによって測定時の
荷物の重量もランク別けされているから、だとか。
車重が少し増えてクラスが上がっちゃうんですね。

えっと、言いたいことがぼけてしまいましたが、ほりこしさんがおっしゃる
日本車燃費チューンが無いとは言いませんけど、（先に触れた車重クラスの
境界ギリギリ狙いとか）それよりも影響が大きいのは、ほりこしさんのお車が
大排気量だからカタログとの乖離が少ないのではないでしょうか。

マークXの10km/l超えというのは、そんなに不自然でもないと思います。
好条件（コールドスタートなし、渋滞なし、飛ばさない）が揃えば
実際に出る数値じゃないでしょうか。

kd125054008055.ppp-bb.dion.ne.jp

＞モードのパターンを検出するプログラムを組み込む事を禁止する
伝統芸ともいえる(?)折角の高級テクニックですから、そう目くじらたてることは無いと思います。
そもそも、モード燃費をクルマ購入時の決め手にしてる人って居るんでしょうか？
まぁ逆説的にモード燃費は当てにならない事が周知されてるから、
話半分程度の指標として消費者は当てにしてないって事かも知れませんね。

　カタログ記載して欲しい指標
　　60km/hとか100km/hとかの定速走行燃費(昔は載ってましたね)
　　0-100km/hの加速タイム(なぜか北米のカタログでは諸元として載ってる)
　　100km/hからの制動距離(新型車解説書には載ってる事もある)
　　100km/h走行時の車室内騒音値(昔はカタログで見た事あるなぁ)
これらの数値ならベンチマーク対策が車質の向上にも結びつくと思う。

＞初代ウィンダム、2代目ウィンダム、、、
とくれば、お約束(^^;)で3代目ウィンダムで、往復700kmとか毎月走るんですが、
大抵 14km/lとかで タンク70Lで往復して残量警告も点かない成績です。(ﾓｰﾄﾞｶﾀﾛｸﾞ値 9.8km/l)

　大型トレーラーのスリップストリームを丹念に追いかけると 15km/lって事もあります。
　大型車両で特にイイのは２階建てバス。サンルーフから、手のひらを外に出してみると、
空気抵抗の減少が実感できます。ただ、この走り方は見通しが悪く疲れるので最近はしません B-)

　初代(2.5L)だと同じ行程・同じ走り方で 12km/l程度しか行きませんでした。

＃三代目で感動したのは、高速走行中に ＳＡ入ってホイールを触ると、、、
なんと冷たい。まさかと思い、怖々ディスク・ローター触るとほんのり暖かい程度。
　ＳＡ進入時は、停止直前以外はエンジンブレーキのみです。(2速まで使用)
　新型車解説書には記載が無かったけど、ディスク・パッド非接触型に改良されてるんですねぇ。

＃念の為、顰蹙覚悟で書きますが、ニュートラル走行多用してます。
　某社のＡＴには試験項目として、牽引状態での潤滑不良が起きない様に
設計時点で配慮があるという話を開発関係者か直接に聞いて以降、
初代、二代目、三代目にまたがって総計１０万キロ以上、ニュートラル走行を多用してますが、
ＡＴがらみの不具合は経験ありません。

＃スリップストリームで思い出したけど、前走車との距離にはマジック・ポイントがあるみたいで、
車間的には結構距離があるのに、手のひらセンサーの風圧が急に落ち込むポイントがあります。
　ミリ波レーダーと、風圧センサーと、前走車の形状分析(画像解析)を組み合わせると、
結構おもしろいシステムができるかも知れません。

> 一般的に言って、小排気量車はカタロク燃費との乖離が大きめ、
> 大排気量車はカタログ燃費との乖離が小さめ（超えることも割と簡単）
> だと思いますね。
>
排気量が大きいとトルク余裕度とアイドル燃料消費量などの無駄があるので外部要因での燃費変化が起きにくいという事でしょうか。
確かにそれは言えるとは思います。
タイヤの転がり抵抗や乗員数やガソリン量の変化にも鈍感になります。

これがトルク余裕度であるとすると、排気量の割にトルクの大きな（モータがあるから）ハイブリッド車は大排気量扱いですかね。
それともトルクの数値ではなく、単に排気量そのものが何かに影響するとの理屈でしょうか？

小排気量だと高回転域まで使うからという話しだと、プリウスは通常は高回転までエンジンは回らないので違いますし、さて。

トヨタの見解では乖離率30%が並だそうです。
こちら
排気量に関しては言及していないようです。

No.21675
＞某社のＡＴには試験項目として、牽引状態での潤滑不良が起きない様に

単純に興味からなのですが、潤滑不良が起きないのはどの部分になのでしょうか?

文脈からして［某社のＡＴ］はトヨタと理解して良いでしょうか。

usr013.bb270-03.udp.im.wakwak.ne.jp

あまりほりこしさんを刺激すると執拗にバッシングされそうなので
こわいんですが・・・。
私のしょぼい車を5000ccのベンツで追いかけられたら生きた心地がいたしません（笑）

＞ハイブリッド車は大排気量扱いですかね。

私の場合（郊外、渋滞なし）ですが、10/15モード燃費との比率という意味では、
ハイブリットカーもコンパクトカーも似たようなものです。
ですので、大排気量扱いとは申しません。

ですが、ハイブリッドがカタログ燃費を飾るだけで実用にあまり効果が無い、
というわけではないように思います。
（大排気量車のように10/15モード並みの実用燃費が出るわけではありませんが。当然。）

ブログなどもたまに拝見しておりますが、文章からは
「ハイブリッドというシステムが、俺はどうも嫌いだ」という風に読めてしまうのです。
私には。

省エネ性能を突き詰めるほどに、飛ばしすぎ（空気抵抗）やエアコンの影響が
支配的になってくるのは致し方ないところでしょう。

kd125054008055.ppp-bb.dion.ne.jp

オートマのニュートラル走行に関して、私の経験ですが・・

高速道路の長い下り坂をニュートラル走行してからだと思うのですが、
オートマが3速に入らなくなってしまいました。

1→2→3と変速するところ、3rdに入るべきころで空ぶかし状態に。
4thは大丈夫なんで、2ndで思いっきり加速してアクセルを離せば4thに入ってくれるので
走行不能にはなりませんでしたが。

結局、オートマ一式を載せ買えて15万円ぐらいかかりました。

オートマといっても色々なものがあるでしょうから、jerrybirdさんのお車のように
ニュートラル走行を許容できるものもあるのだとは思いますが、この掲示板を読んで気軽に試すのはやめておいたほうがよいと思います。
私は、高くつきました。

kd125054008055.ppp-bb.dion.ne.jp

> 「ハイブリッドというシステムが、俺はどうも嫌いだ」という風に
> 読めてしまうのです。
>
つまり、反論の原点はここにあり、しかし理由付けとして、

> 一般的に言って、小排気量車はカタロク燃費との乖離が大きめ、
> 大排気量車はカタログ燃費との乖離が小さめ（超えることも割と簡単）
> だと思いますね。
>
と、書いてみた。
しかしどうも、そうとばかりは言えないようなので、

> あまりほりこしさんを刺激すると執拗にバッシングされそうなので
> こわいんですが・・・。
>
などと話をそらしてみる。

ですかね。

ちなみにハイブリッド車は好きでも嫌いでもないです。
欲しい車がハイブリッドであればそれを買うだろうし、そういう意味では（高公害な頃の）ディーゼル車よりはよほど良いと思います。

プリウスも同様に好きでも嫌いでもないですが、セッティングが燃費スペシャル過ぎるので一般的乗用車とは別のジャンルの車だと思います。
それ故好き嫌いや好みが分かれ、その意味ではiPhoneと似ているかも知れないですね。
後日雑記ネタにデモしようかとは思いますが、自動車評論家諸氏の(プリウスに対する)言い分も解らなくはないのですが、それはプリウスを普通の車のつもりで評価しようとするからでしょう。

> 私の場合（郊外、渋滞なし）ですが、10/15モード燃費との比率という意味では、
> ハイブリットカーもコンパクトカーも似たようなものです。
>
車種が書かれていないので解らないですが、たとえばマーチだとモード燃費が20km/lあたりでしょうか。
この6割だとすると12km/lとなり、いささか悪すぎませんか？
8割だと16km/lで、まあこんなものかなぁと思います。
この率で行くとプリウスは30km/lで、これは少し無理がありそうなのですがどうでしょう？

＞とくれば、お約束(^^;)で3代目ウィンダムで、往復700kmとか毎月走るんですが、
＞大抵 14km/lとかで タンク70Lで往復して残量警告も点かない成績です。(ﾓｰﾄﾞｶﾀﾛｸﾞ値 9.8km/l)

おー、いいですね。
ウィンダムは初代・2代目とも3Lモデルに乗っていましたが購入前の試乗は双方とも2.5Lでした。
で、ギヤ比の設定などが異なり3Lモデルより2.5Lモデルの方が元気な味付けがしてあって上り坂の発進時に簡単にホイルスピンしたりと燃費悪そうなセッティングだった記憶があります。
カタログ上も3Lの方が燃費良かったんじゃないかな？
3L乗っけるボディに2.5Lですからちょいとアンダーパワー且つショートストロークのV6なので低回転でのトルク不足気味だったんでしょうね。

それ以前に、3代目は初代と異なり5速ATになっていますし、エンジンも1世代進化しているので燃費がよくなるのは理解できます。

乖離率の件ですが、10・15モードやJ08モードの試験方法がハイブリッドを意識していないってのがプリウスの乖離率が大きい理由じゃないかと思っているのですが...
10･15モードもJ08モードもそんなに長距離走るわけではないのでハイブリッドに有利なんじゃないですかね？

em111-188-30-103.pool.e-mobile.ne.jp

私が乗ってた１．５リッター（HR15DE）のティーダですが（モード燃費が16km/L弱）市街地走行で平均15km/L程度走っていました。
日産はモード燃費チューニングにはあまり関心が無かったのですかね？

あと知人が乗ってた１．３リッターデミオは市街地ですらモード燃費を超えていたと聞いております。（笑）
マツダ技術陣は「モード燃費対策などというセコい技は性に合わん」といったところでしょうか。（汗）

ほりこしさんご指摘の通り、私のコメントの要点は
「ハイブリッドはカタログ燃費を飾るばかりで、実用燃費にはあまり効かない。
というのは同意しかねる」という点にあります。

改めて色々数字を比べてみると、「こりゃひどい燃費チューンだな」
と思えるものもご指摘いただいていますが（これは後述）。

プリウスのモード燃費を確認していなかったのですが、2割引で30km/lとのこと、
モード燃費は36km/lなのですか。
これは確かにチューンの成果というか、実用との乖離が大きめになりそうな気もします。

＞ 車種が書かれていないので解らないですが、たとえばマーチだとモード燃費が20km/lあたりでしょうか。

特定メーカーを非難する意図はないので車種は書きたくなかったのですが、
旧型フィット(1.3リッター)、カタログは24km/lです。
（サンルーフが付くと22km/lだかに落ちる。カタログ上は。）

これだって（モード燃費チューンとしては）上記のプリウスに近いくらい酷いもんじゃないでしょうか？
運転条件によって燃費は大幅に変わるのでしょうけど、私の使い方では
16km/l〜20km/l（満タン法。なぜかオンボードはそれよりいつも良い表示が出る。。。）
ぐらいでした。
ちなみに、車庫入れ以外はブレーキを踏まない、ぐらいで運転してもモード値には至りませんよ。
超えるにはマジで周回コースが必要かと。

ハイブリッドとしての比較対象は親が買ったインサイトで、同じような運転方法で
21km/l〜25km/lぐらいです。
ちなみに、こいつはオンボードも気になるほどの誤差なしでした。

まぁ、私が比較した2台はメーカーとしては燃費が売りの車種のはずで、
どちらもモードチューンはかなり頑張っているはずですね。

傾向として、小型車やいわゆるエコカーよりも、大排気量車の方が
モード燃費に近い比率の実用燃費が出る傾向がある、という考えは変わっていません。
（というか、大排気量車はモード燃費チューンの余地が少ないのではないかと思っています）

それはエコカーの方が顧客が燃費を気にするので燃費チューンに熱が入る、
というのも確かに一つの要因ではあるでしょうけど、モード燃費測定の加速が
ノロノロだから、という要因があるはずです。

低速・ゆるゆる走行している分には小排気量の燃費が際立ちますが、
急加速や高速になってくると次第に差が少なくなってきますから。。。

ですので、「外車はモード燃費と実用燃費が近いのに、プリウスは。」
なんていうのは、モード燃費チューンをさほどしていなくても
起こることだと思います。

確かに、36km/lはモード燃費をチューンした結果ではあると私も思いますけども。
だからといって、ハイブリッドは意味がないという話でもありませんよね。
（よね、というのは押し付けがましい言い方かな。私は思います。という意味です）

ちなみに、プリウス（第二世代）はレンタカーで運転してみましたが、
運転感覚に関してどうこう（良いとか悪いとか）というのは、特に思いませんでした。
私が鈍感なのかな。

※インサイトの燃費を範囲で書いてなかったので、一度削除して書き直しました。

kd125054008055.ppp-bb.dion.ne.jp

プリウスは何かと毀誉褒貶がおおいですね。

みなさんが書かれているように、外車は比較的排気量が大きいので
アイドリング燃費が悪い。したがってアイドリングが少ない条件では
10-15モード値に対する落ち込みが少ない。アイドリング回転数を
維持するのに要するガソリンと、巡航を維持するガソリンの量の
比率が小さいのでしょう。

アイドリングストップが前提な車ではモード燃費がいいが、アイドリング
が少ない走行環境ではそのシカケの有効性が減って走行環境の数値が
支配的になる、ということですかね。少排気量はアイドリング消費が
少ない。しかし巡航中のガソリン消費は排気量よりもそれに必要な
馬力に比例します。要するに車の大きさと重さと空力特性に依存し
排気量への関連が小さくなります。

今日は補助金乞食車（公衆の面前で言うと袋叩きにあいますよ）高速／
普通道路を走って来ました。昨日ガソリンをいれて１００キロちょっと
で２７。６キロとなりました。新車からは変わらず２３。２キロです。

ロータリーエンジン車から自動車人生が始まって居ますので、当然人よりのろく走るようなエコ運転はまったくしていません。

通常は流れの早い車についていきますが、かっとび車が飛んでいけば後ろ
について流れに早い運転は多々（大半？）あります。先頭には立たない
走り方をすればゴールドは維持できるという考え方ですね。

モード燃費としては３８の７２％ですが過去のバイクやスクーターより良いし、乖離率を云々する以前に十二分じゃないでしょうか。

まあプリウスを嫌う方がおられるのは良くわかります。それはトヨタの
操縦性の通弊をさらに顕著に示したものだからです。動力性能については
100キロまで１０秒、１キロまで３０秒、１／４マイル１６秒台というから
1980年ごろのフェアレディ２。８Lマニュアル車に相当しますし、追い越し
加速はさらに早いですね。

私が感じるのは重量車メーカーが非常に困ることになるということです。

しばらく野放しだった欧米で急にまた燃費規制は始まって居ます。実際
に燃費が良い車が現時点で無視できない台数が存在する以上、環境
保護団体は数年後の目標値をクリアした車が何種類もあるではないか、
どうして他の車がそうできないのか？と来ますね。

それを一番おそれているように思います。

FUSHIKIZ

> プリウスのモード燃費を確認していなかったのですが、2割引で30km/lと
> のこと、モード燃費は36km/lなのですか。
>
38km/lです、凄いです。

> ハイブリッドとしての比較対象は親が買ったインサイトで、同じような
> 運転方法で21km/l〜25km/lぐらいです。
>
インサイトは30km/lのカタログ値ですよね。
だとすると7〜8割行っているので、妥当な線ではないでしょうか。
カタログ燃費はプリウスに負けるが実用燃費は同程度という、世間の評価にマッチします。
フィットの例でも7〜8割は行くので、これもまあ許容範囲でしょう。

こうなるとプリウスが責められるのも致し方ないかなと思いますけど。

> 私が感じるのは重量車メーカーが非常に困ることになるということです。
>
重量車は付加価値が大きいから良いような気もします。
レクサス店をどの方向に持って行くかで今後が見えてくるかも知れませんが、大排気量高価格車は一定の需要があるでしょう。
まあ今でもあまり売れていないから、今後さらに売れなくなったとしてもそれほどインパクトが無いとも言えますが。

さすがに大型ワンボックスは売れなくなってきたようですが、それでも値引き額が大きければ買う人は買います。
エルグランドもモデルチェンジしました。

何せ日本ではアルファードもエコカーですからね、素晴らしいです。
BENZもEクラスがエコカーですからね、何がなにやら。

やはりエコカー基準は絶対燃費で行くべきです。
そうすると自動車メーカが困るから出来なかったと政府は言うでしょうが。

＞3Lモデルより2.5Lモデルの方が元気な味付け、、、
私も実感してました。特に4000rpm辺りからトルクが盛り上がって、
どっかんターボ的な加速するのは、少々いただけませんでした orz
　このドッカンが レギュラー入れてると「あれっ？」て思うぐらい
パワーがなくなるんです。
　当時は、区間燃費計がなかったので、レギュラー用燃調マップでの
燃費低下があったのかは定かではありませんが、、、

＃話それるんですが、カムリの直４って、V6からの乗り換えで許容できるほど
静粛・振動・なめらかさは確保されてますか？北米仕様は V6なんですけどねぇ。

プリウスも数度に渡り合計２時間ほど試乗しましたが、
停車時の不気味な静粛性、その割に外来騒音の遮音性が低い(目立つだけかも？)
100km/h＋α走行時の騒がしさの点で、選択肢からハズレました。
プリウス以外にも今年前半は数車種を試乗しましたが、なぜかプリウスだけは
小一時間の試乗後に自分の車(MCV21)を運転すると、ホッとしたのが印象的です。
理由はいまいち判りませんが、運転フィールが本質的に違うからでは？って思ってます。
ちなみに、RX-8とか IS-Fはそのまま乗って帰りたい衝動に駆られました B-)

>カタロク燃費との乖離の話、、、

きっと沢山売れてる Vitzを引き合いにして、、、
排気量　車重　モード燃費　トルク
　1.5L　1060kg　18.6km/l　14.1kgm/4400rpm　直４DOHC
　1.3L　1020kg　20.0km/l　11.8kgm/4000rpm　直４DOHC
　1.0L　 990kg　22.5km/l　 9.4kgm/3600rpm　直３DOHC

というカタログ値ですが、高速道路を流れに乗って区間平均100km/hで
走行した場合の燃費はどうでしょうか？(これは結構速いペース B-)
　エビデンスはありませんが、経験則では 1.5Lの燃費が最も良いだろうと
想像します。

一般的には“パワー(トルク)に余裕があるからエンジン回転を
抑えて走れるから燃費がいい”という説を言われるまま信じていましたが、
よ〜く考えてみると、
　　前半：エンジン回転を抑えて走れる → 当然でしょう
　　後半：だから燃費がいい → じゃあモード燃費が悪いのは何故？

＃もし 1.0Lの方が実用高速燃費もイイ！という事なら、ﾅｶｯﾀｺﾄにしてね B-)

＞文脈からして［某社のＡＴ］はトヨタと理解して良いでしょうか。
実はトヨタではありません。その為もあってディーラーに半日居座って
新型車解説書、修理書(二分冊)を丹念に調べてATの潤滑系統を調べたのですが、
必要な情報はありませんでした。
　今時のＡＴはオーバーホールはせずに、ASSY交換が前提という事みたいです。

　ただヒントとして、ECU制御関連で、走行中に Ｎ→Ｄ入れたときのシフト
ショックを緩和する為に、点火時期リタード制御の記述がありました。
　設計レベルではきちんと配慮していると推測＋購入時に延長保証を付けて
いる + 牽引がCVTみたいに禁忌では無いので、心おきなくＮ走行やってます。B-)

　F/C多用と N走行多用とどちらが燃費的に良いのか未だに判りませんが、
運転フィールの点で、N走行が気持ちイイのでこっちにしてます。

＃フレキシブル・ロックアップで 900rpmまで F/Cを持続させる為には、
5 or 4速じゃないとダメと最近気付きました。取説に書いてた、、、orz
　それで 3 or 2速では、1200rpmぐらいで再噴射してしまうのね。

＞私も実感してました。特に4000rpm辺りからトルクが盛り上がって、
＞どっかんターボ的な加速するのは、少々いただけませんでした orz
初代から2代目に買い換える前に2代目の2.5Lを試乗したときですが初代3Lと同じ感覚でアクセル踏むと勢い良く飛び出しちゃうんですよね。
ギア比だけの差ではなく、アクセルのレスポンスが良くして有るように感じました。
初代の3Lでも4000回転辺りから加速がよくなるのは同じでしたよ。
2LV6の車から乗り換えたばっかりのときはスピード感が無くて危険でした。

＞＃話それるんですが、カムリの直４って、V6からの乗り換えで許容できるほど
＞静粛・振動・なめらかさは確保されてますか？北米仕様は V6なんですけどねぇ。
静粛性はウィンダムより劣っています。
遮音材が省かれたって感じですかね？
自分じゃ後席に乗らないのでわからないのですが姉によるとタイヤハウスからの音が違うとも言ってました。
まあ、値段相応ということで納得できるレベルではありますが...
ウィンダムのつもりで乗るとがっかりするけど、でっかいカローラだと思って乗ると
「お、静かじゃん」てな感じですね。
あー、高回転域でのエンジン音がガサツで安っぽいのが気になるといえば気になるかな？
3000回転半ばを越えた辺りから音質が変わります。
表現が難しいのですが耳障りの悪いメカニカルノイズが交じるって感じです。
カローラなどの1.8Lのエンジンと比べても質がよくないように感じてしまいます。
2AZってこんな感じなんですかね？

なめらかな加速は十分確保されていると思われます。
ATと電子制御スロットルの協調制御がうまく行ってるんじゃないですかね？
まあ、4ATから5ATに変わったので当然といえば当然なんですが...

em111-188-82-97.pool.e-mobile.ne.jp

＞一般的には“パワー(トルク)に余裕があるからエンジン回転を
抑えて走れるから燃費がいい”という説を言われるまま信じていましたが、
よ〜く考えてみると、
　　前半：エンジン回転を抑えて走れる → 当然でしょう
　　後半：だから燃費がいい → じゃあモード燃費が悪いのは何故？

エンジンの部分負荷の効率が悪い、ということですね。最近はあまり書いて
ありませんが、昔はエンジン回転数、トルク、走行抵抗の図がよく書いて
ありました。エンジンの効率的には3000-400rpmに馬力あたりの燃費の
ピークがあります。

でもあくまでもこれは発電機を負荷としてその回転数を維持すべく
最大限な負荷をまわす力であって、たとえば郊外を８０キロで巡航
しているときは特性図上のトルクは発生しておらず、回転数は
あがっているもののスロットルがかなり閉じていることになります。

この点は私もプリウスが来るまで勘違いしていました。つまりプリウスは
エンジンのパワーをタイヤと発電機にまわしていて、そのいくばくかは
充電と発電機経由でモーターをまわしている。これはギア比の関係で
そうせざるを得ないのですが、そうすると発電機をまわす効率は
ガソリンの場合は25%程度、それでさらにモーターまわす効率が悪いのでは、
と思っていました。

しかしエンジンの部分負荷の効率が悪いものですから、発電機のロードを
かけて1000回転あたりで負荷を重くしてスロットルを開いたとしても
トータルとしての効率が良くなるのですね。

プリウスで80-100のあたりだとエンジンは1000-1500回転で回っていて
発電も充電もしてモーターをまわしていますが、そのときの燃費率は
コンスタントに３０を超えます。ようするに普通の車だと１００キロ
だとすれば2500回転程度の軽い部分負荷になる。プリウスの場合は
１００キロで1200回転のかなり重い負荷になり、そのほうがスロットル
も開くし燃費が良くなるということです。

もちろん小排気量でも１００キロで1300回転のギアを用意すればいいので
しょうがそれでは加速しません。その点プリウスは電気ターボと無段階
変速でするわけです。

まあプリウスのことを書くとさらにおこられそうですが、私が感心する
のは加速時にたった３ー５秒しか回らないエンジンの始動と停止のショック
がまったく無い！！ことです。プリウス１０の時はかなりのショックを、
またプリウス２０でも感じられたのですが３０では排気量が超えているのに
ほとんど感じない。始動時にはおそらく燃料噴射と点火、VVT、などに
ノウハウがあるものと思います。

FUSHIKIZ

＞某社のＡＴには試験項目として、牽引状態での潤滑不良が起きない様に
単純に興味からなのですが、潤滑不良が起きないのはどの部分になのでしょうか?
文脈からして［某社のＡＴ］はトヨタと理解して良いでしょうか。

ATの場合、そもそも機械式ATではエンジン側からの回転でまわすオイルポンプ
圧、それに駆動軸でまわす回転式ガバナーで基本的に油圧バルブを開いて
変速し、その油圧をエンジンのスロットル開度やバキューム圧、冷却水温
などなどで変調させるしかけですね。

ですから、エンジンが回転しない場合は油圧ポンプが回転しないので、潤滑
不良を起こす、というのが牽引時に駆動輪を持ち上げる理由です。しかし
駆動輪を持ち上げなくても市内を牽引する程度の潤滑は保たれる設計な
のでしょう。でも高速はどうかな。

昔からアイドルストップするAT車にAT専用の電動ポンプを組んでるいる車
がありますしマツダのアイストップにも電動ポンプがついています。

そうそう蛇足ですが、たとえばハイブリッドがついていいないオーリスと
プリウスとでは高速燃費は軽い分オーリスがいいはずで、プリウスはそれを
空力で補っているのだ、という説がありますが間違いです。

オーリスはおそらく１００キロで2500回転程度の軽い負荷でスロットルを
絞って走ることになる。プリウスは1200回転でエンジンに高い負荷をかけて
走らせるので燃費がいい。

オーリスに巡航用の極端に回転数が下がるオーバートップをつければいいの
ですが、現在のATやCVTの技術では、急に加速しようにもある一定の時間内で
必要なトルクを発生できない。だから同じような車ならハイブリッド車の
燃費が重い分だけ悪くなる、というのは間違い、ということです。

FUSHIKIZ

カタログ燃費の何割引などということになっても、業界ではまだそういうモードとかチューニングとかそういうのを正す方向というのはないのでしょうか。それはそれで事実であり現実なのでしょうか、なんか恥ずかしいですよね。ぶた肉200ｇ買ったら中には140gしかなかったなんておかしな話です。

私の乗っているプリウス（太陽電池付き、15"ホイール）のカタログには、urban cycle 3.9L/100km、extra urban cycle 3.7L/100kmとあり、実績では市中で4-5L/km、遠乗り3.8L/100kmくらいです。

モデルチェンジのたびに車格があがる欧州市場で何台か乗った末に選んだのがコレでした。プジョーの最初のアナウンス以来308ハイブリッドを期待していたのですが。乗り換え時期に間に合ってくれませんでした。

> 業界ではまだそういうモードとかチューニングとかそういうのを
> 正す方向というのはないのでしょうか。
>
それどころか、最近では欧州でもトヨタを見習い始めました。
新規技術開発では目立った動きのない日本のメーカですが、量産効率やこの手の細工はどんどん見習われています。

スバルには出来るがトヨタには出来ない自動停止アシストとか、マツダには出来たi-Stopとか、大メーカの開発力はモード燃費チューンに向いたのかなぁ。
でもこれで売り上げが相当違うわけですから、下手な装備の開発より商業的には良いかも。

> ぶた肉200ｇ買ったら中には140gしかなかったなんておかしな話です。
>
ハムなんか水を注入して体積を拡大していますからねぇ。
比重も表示しろよ、みたいな。

FUSHIKIZさんわざわざエンジン停止時における潤滑不良の御説明ありがとうございました。スレッドの趣旨にそぐわない余計なことを書いたと反省してます。

usr013.bb270-03.udp.im.wakwak.ne.jp

Vitzと同じエンジンと思われる車種の参考値として
自分の2004後期NCVカロ(1.5L但し4AT 10.15で17.2km/l)
普段14-15km/lくらい
高速最高で20km/l 市街地(上限60km/l)-加須(100km巡航)-日光方面の往復
市街地最高16.6km/l 市街地(信号の都合で上限40km)前走車なし夜間
代車プチトヨタ(1L CVT)↑と同じ程度の加速度を維持
市街地12-13km/l 遅い、止まらない、タントカスタムの方がマシw

ところで純粋なる大メーカの開発力ってあるのですかね？
サプライヤの部品を買い叩く能力はありそうですが...
（技術は買ってくれば...アレ？）

ハムって水増ししてるんですか？道理で美味しくない筈だ。
（最近はショルダーベーコンばかり買ってます）

w176094.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

＞たとえば郊外を８０キロで巡航しているときは特性図上のトルクは発生
＞しておらず、回転数はあがっているもののスロットルがかなり閉じてい
＞ることになります。

今は亡き兼坂弘氏も、このあたりの問題を何度も何度も書いていましたね。
つまりガソリンエンジンは少々の効率改善をしても、部分負荷時のポンピング
ロスを増大させるだけだと。氏はリショルム+ミラーサイクルを強く提唱して
いましたが、CVTがさらに進化すればエンジン効率の一番良い所をずっと
使えるので燃費が改善する、ということも言ってました。

なので、

＞つまりプリウスはエンジンのパワーをタイヤと発電機にまわしていて、
＞そのいくばくかは充電と発電機経由でモーターをまわしている。

という動作、さらにはそれを実現するプラネタリーギアの採用には、いろ
いろなメリットがあってやっているということです。このあたり、豊田が
本田のハイブリッドを似非だ、と言うバックボーンになっていると思います。

日産がフーガハイブリッドを出すみたいですね。
カタログ燃費は10･15モードで19km/L
J08モードの燃費は見つけられませんでした。
トヨタの同クラスであるクラウンハイブリッドは
10･15モードで15.8km/L、JC08モードで14.0km/Lとなっています。
フーガのJC08モードの燃費と実燃費はどのぐらいなのでしょうね。
ちょいと気になります。
大容量のリチウムイオンバッテリーを搭載ということで燃費･排ガス測定する間はバッテリーへの充電はほとんど無いからカタログ燃費が極端に良いなんてことは無いでしょうね？
燃費・排ガス測定のプログラムってハイブリッドを考慮していないので実態とかけ離れてしまうんじゃないか心配なんですよね。

em114-49-156-208.pool.e-mobile.ne.jp

ハイブリッドに関しては
こちら
のように測定されているそうです。

初代プリウスではそのあたりの配慮がなく不当に(!)良い結果が出ていたが、
初代インサイトからは上記の様になったと読んだ記憶があります。


バッテリ残量を何パーセントで試験に持ち込むかなんて事にも気を使って
いることでしょう。

p079.net059086001.tnc.ne.jp

＞ハイブリッドに関しては
＞こちら
＞のように測定されているそうです。

その測定方法を採ったとしても、バッテリー残量の美味しいところで測定できるので実燃費と差が出るのは同じですね...
メーカー側は10･15モード、JC08モード向けのチューニングにあまり気を使わなくても良い結果が出るので楽なんじゃないでしょうか(^_^;)
ハイブリッド車の燃費を正確に知りたい場合はもうちょっと意地悪な条件設定が必要になるんじゃないかな？

後は、定速モード燃費も復活して欲しいですね。
参考値としては結構有効だと思うので60km/hだけじゃなく100km/hとか40km/hとか速度のバリエーション増やして情報提供があるとありがたいですね。

em114-48-82-248.pool.e-mobile.ne.jp

バッテリ劣化も問題にしないといけないわけで、既にいろいろな研究が
されてます。発表資料がWEB上に無いのですが、
こちら
>プラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ）のバッテリ劣化が環境性能に及ぼす影響
>− 劣化モデルに基づいたリチウムイオンバッテリ試験法の考え方 −

でもいろいろと語られていました。

＞日産がフーガハイブリッドを出すみたいですね。
＞カタログ燃費は10･15モードで19km/L

フーガのは、エンジン、クラッチ１、変速（遊星歯車）、クラッチ２、プロペラシャフト

みたいですね。EV走行時はクラッチ１オフ、クラッチ２はおそらくアイドリング
充電モードでしょうか。

この方式は一見よさそうですが問題はトルコンが無いことですね。したがって
変速時は若干ショックが出るのではないでしょうか。おそらくAT内部の湿式
多板を電脳すべらし＋エンジン点火噴射制御で切り抜けるのでしょうが、
若干のショックもしくは耐久性に疑問がありますね。高級車で変速ショックは
まずいでしょう。

またモーター50kwはなんとプリウス60kwよりも能力が小さいものでこれでEV性能は重量の割りにかなり厳しいと思います。それにエンジンは意外や
パワーを訴求したもののようで、その本質はEV可能なマイルドハイブリッド
＋アイドリング時オフ程度のものと思います。

もうひとつ、リチウム電池はニッケル系より大電力特性が劣ることですね。
もっとも試乗してみないとわからないですねど。

FUSHIKIZ
と思います。

燃費の表示単位として、外国ではL/100kmの例が多いようですね。

いっそのこと燃費の単位を　L/1,000kmに変えるのはどうでしょう。
自家用車の1か月の平均的な走行距離と近いため、燃費の数値に実感が伴うと思います。

例えば、No.21688 FUSHIKIZさんのプリウスの場合、実際に高速／普通道路を走って36.2L/1,000km　
10・15モード燃費の26.3L/1,000kmに比べ、実走行では9.9L/1,000kmも消費が多いので乖離が大きいとされ
No.21670 ほりこしさんのCLSの場合、あまり渋滞していない首都高速を走ったときの燃費の中間値で133.3L/1,000km。
10・15モード燃費の117.6L/1,000kmに比べ、実走行で15.7L/1,000kmしか悪化しないので乖離が小さいとおっしゃっている。
10・15モード燃費測定はハイブリッド車に有利なことはよくわかりますが、違うクラスの車を例に挙げて乖離率を比較しても意味がないように思います。

>リチウム電池はニッケル系より大電力特性が劣ることですね。
充電式ひげそりで実感。

Li系バッテリの出始めの頃は内部抵抗が大きくて使いにくいシロモノでした。
PDCなどのTDMA機で使うと電圧変動が大きくてね。

それが今やラジコン飛行機がLiポリマー電池で飛ぶのですからすごいものです。
ハイブリッド車はコストの関係もあるのでNi-MHと共存するかも知れないですが、EVはLi系以外あり得ない気がします。
電動アシスト自転車も今や高価格なものはLi-ion電池ですから、しばらくはコストとの兼ね合いで棲み分けが起きると思います。

ただプリウスなどは燃費スペシャルなだけに、軽くてエネルギ密度の高い電池を使ってくるでしょう。
PHVプリウスはLi系でしたよね。
本当は現行プリウスもLi系の電池を使うはずだったというあの話は本当なのでしょうか。

大型車というか普通車ハイブリッドは、自動車メーカ的には高く売れるのでやりたいのだと思います。
フーガはまだしも、LS600hなんて化け物もある。

トルコンレスは欧州車の流れですかねぇ。

マツダのホームページでは、次世代ガソリンエンジンの『マツダ SKY-G』については
「現行2.0Lエンジン比で燃費・出力（トルク）を約15％改善」
次世代ディーゼルエンジンの『マツダ SKY-D』については、
「現行2.2Ｌエンジン比で燃費を約20％改善」と大幅な燃費改善を公表していました。
こちら

最近の情報では、『マツダ SKY-G』は、デミオに搭載され来春にも登場するようです。
こちら

『マツダ SKY-G』『マツダ SKY-D』の資料は清水和夫氏の「Kaz-Administration」等に紹介されています。
こちら
こちら

燃費15〜20％アップというインチキ燃費グッズ的数値に対し、、
ブレークスルー技術として、ガソリンエンジンでは高圧縮比＋4-2-1排気を採用、
ディーゼルエンジンでは低圧縮比としたことが挙げられていますが、
特別な技術の採用ではないことに、不思議さと疑問を感じています。

まあ、メーカーの言う燃費＊＊％アップというのは割り引かないと、ですね。
過去の発表をすべて加算すると燃費は何倍にもなっているはずですからね。

個人的にはエンジンの改良による燃費や減速時に発電を傾斜配分するなどは
数％が限界だと思います。アイドルストップは遥かに効果がおおきいので、
デミオクラスであれば32キロも可能かも知れません。現にマーチはアイドル
ストップで26キロ、デミオはアイドルストップなしで23キロです。

ミッションが面白いのは、ロックアップ領域を拡大するとカックンとショックが
でますが、それをエンジンマウントやダンパー、フレキシブルエキゾーストで
わざとエンジンを揺らして吸収する点でしょうか。

ただし実燃費でハイブリッドは超えられないように思います。特にエアコン
の季節は燃費が落ちるでしょう。また燃費が悪い＝豪華車ではカックンを
日本人は許さないでしょう。特にアイシンワーナーの絶妙な滑らし具合に
慣れたユーザーはダメをだすでしょうね。

もちろんマツダのまじめ（ヲタク）な部分は評価できます。とくに４ー２ー１が
ノッキング防止に効くとは初めて聞ききました。部下が190E2.5コスワースにのって
いましたが見事なタコ足4-2-1でしたが、けっこう場所を喰うから後方排気で
触媒コミで収めると運転席がでっぱるのではないかと思います。

いずれにせよ、まず大きくて大馬力＝ダサいというイメージに転換しないと
ですね。またFIAもF1やWRCを１０年後どうするか考えてもらわないと。仮に
今現在日本人がすべてデミオやフィット、ビッツクラスやハイブリッド車に
乗り換えると日本の油使用量は半分以下になる訳ですが、みんなが許容する
でしょうか。清水和夫氏などはプリウスを目の敵にしていますし。。。

彼は欧州高級車はディーゼルで行けるといってきましたが、最近のリサーチでは
2015年規制をクリアできないことがわかってドイツ高級車メーカーはあわてています。

FUSHIKIZ

sky drive　には期待しています。あの説明通りになってほしい。

トルコンのメカニズムでｄｃｔ並のダイレクト感というのは本当でしょうか、クラッチの滑り量のグラフを見るとskydriveのほうが滑り量が少ない。もっと細かいグラフ表示で見せてほしい。三種類の色分けではわかりにくい。怪しい。

最近、子供が三人産まれチャイルドシートが載せ切れなくなり、エクシーガを買いました。家族の者もスプラッシュに乗っています。どちらも、ｃｖｔなので、ダイレクト感はとても低いです。

エクシーガはゴルフトゥーランと迷いに迷って選んだのですが、失敗したかなー

マツダのこの説明に似たものをマツダのサイトでみました。マツダの技報がｐｄｆで公開されていて、エンジニアの文責でいろいろ説明がされていました。興味のある方必見。個人的にはプレマシーについての新車説明がおもしろかった。

このような技術説明って、なんでもっとアピールしないんでしょうかね、もったいないですよ。カタログにのせる必要なんてない、見たい人がメーカーサイトの深いところに行ってこっそり見ればいいだけなのに。

以外とｖｗはエンジンとトランスミッションについて動画付きで説明してくれていますね。

kd125028015021.ppp.prin.ne.jp

Sky-Driveの説明を見ていると既に他社で行っている事をさらに突き詰めたって感じですかね？
説明中でちょいと気になることが。
車全体での制御もすると言ってますが、マツダは今までしていなかったんですかね？
スタートアップのレベルが低いって事は無いと思いたいですが...
ATに関しては同時期の他社製に比べて劣っている事が多かったのでちょいと心配です。

em114-48-26-236.pool.e-mobile.ne.jp

＞ATに関しては同時期の他社製に比べて劣っている事が多かったので
＞ちょいと心配です。

マツダは過去からJATCO（設立以来からの）陣営ですね。

どちらかというと当初から汎用性や生産性、生産規模志向でファイン
チューニング志向でないため、過去多段、変速ショックやロックアップ
クラッチで先行するアイシンワーナー系と比べられるとことごとく劣る！
という人がいます。

マツダは当初から資本関係があるにもかかわらず、あんまり上等なものを
供給されていないような気がします。

FUSHIKIZ

車（GC8-Sti-R)のナンバーを切って保管中ですが車は燃費以前に維持費がかなり掛か
っていた事を痛感しました。
今は自転車（チューブラータイヤのクロス）とオートバイ（ハーレー）のみで生活し
ていますが悪天候時に外出しなくなった事を除けば余り不自由していません。

大排気量、空冷、OHV、でかくて重い、等良い所の無さそうなバイクですが意外と燃費
は良くて20〜28km/リットルをコンスタントに出します。
加速力は遅いと言われるハーレーでもそこらの車よりは速いです。
（ノーマルのランエボ位かな？）

燃費の良い車を使うのがいいのか、バスやタクシー、自転車等で生活するのが良いの
かよくわからなくなってきました。

ntszok227158.szok.nt.ftth4.ppp.infoweb.ne.jp

＞マツダは過去からJATCO（設立以来からの）陣営ですね。

今売ってるのは、殆どアイシンでは？
＋−のマニュアルシフトゲートがあるのは、アイシンではないかと？

JATCOの株はフォード傘下になった時に売却済みではないでしょうか？
JATCO自体、日産の吉原の隣だったりしますしね。
ゴーンのおかげで逆に日産の吉原がJATOCOに売られるぐらいだし、元の出資比率の割には開発に関与してないですよね。
今は、スズキと三菱がATCO陣営ですよね。

h222154.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

JATCOは今ほとんどCVTだけになってしまいましたね。
機種も副変速機付きのに統一したので
ラインアップはかなりシンプルになっています。

ステップ式ATは三菱向けに細々と生産していますが
新しいのは開発してないんじゃないかなと。

中国の車両メーカーは先にCVT開発してて
逆にステップ式ATは後回しにしているようです。

部品図見ていると10年くらい前のJATCOやアイシンの
ユニットのデッドコピーです。しかし、コンピューターに
よる油圧制御のノウハウが溜まればあっという間に
キャッチアップできると思いますね。

とはいえ、日本勢もいろいろな不具合重ねて今に
来ていますから、そこに追いつけるかどうかは
今後10年では難しいんじゃないかなと思います。

61.245.127.150.er.eaccess.ne.jp

＞とはいえ、日本勢もいろいろな不具合重ねて今に
＞来ていますから、

個人的に思うのですが、たとえばDSGの類ですが確かに多段に相当する
のでショックは少なめでしょうが、断続の時にクラッチを滑らして
いることにはかわりなく、多板とはいえいつか寿命がくる
と思います。また、たとえば渋滞路で長々とクリープさせるとどう
なるのかな。

これについてはCVTも同じですが、たとえばホンダはCVTにトルコンと
ロックアップクラッチを使っていますね。通常はクラッチを電子制御で
滑らしているのですが、どのくらいで壊れるのか興味があります。

おそらく車のライフはクリアしていると思えるのですが、長年独自のAT
を開発してきた（遊星歯車でなくドッグクラッチ）のホンダが廉価な
FITにわざわざトルコンを載せてきているところが日本のユーザーが
この領域にウルサイことを（というか渋滞でこの領域を使わざるを得ない）
示しています。

自動車評論家はDSGを激評していますが、このあたりはどうなのかな。

FUSHIKIZ

トルコンATでも湿式多板クラッチ使ってますよね？
現在の電子制御トルコンATでもクラッチを滑らせながら切り替えています。
又、2輪のクラッチも湿式多板クラッチを使用しているものが多いことを考えると湿式多板クラッチの耐久性は容量さえ適切なものを使用していれば問題になることは無いんじゃないかと…

em114-48-157-188.pool.e-mobile.ne.jp

CVTは一般的に変速比が大きく取れないのでトルコンがあった方が低速時のドライバビリティが良くなるでしょう。

DCTは欧州からの流れで国産乗用車だとGT-Rが使っていたかな。
欧州ではDCTシフトが明確で、動力伝達効率などの点からも採用車種がどんどん増えています。

トルコンでは実現不可能というか実現の難しい大トルク伝達／長寿命化も可能なので、最近ではトラックでも使われていたと思います。
クリープも発生させるようなプログラムが現在では一般的ですが、気分的には（半クラッチ多用になるので）あまり良くない感じはします。
それでもクラッチ交換不要を謳っているメーカが多い（GT-Rは調整は必要だと言っている）のだからすごいと言えばすごいかも。

最近は小型車用だと(セミ？)乾式多板クラッチも使うんですね。
コスト的に有利なんだと思います。

＞トルコンATでも湿式多板クラッチ使ってますよね？

トルコンATは変速時以外はどれかのクラッチ（もしくはバンドブレーキ）が
エンゲージしていますので、クリープ中はトルコンが無駄に熱を出している
だけですね。ATFの温度があがらない限りどこも減りません。

しかしDSGやCVTのクリープはクラッチが摺っている。多板を油圧で弱く
押さえている、多板の一部を摺っている。多板には湿式も乾式（最近は
これが多いらしい）もあります。

三菱は２系統のミッションのクラッチがタンデムにありますがDSGは
片方が径が小さいそうです。東京やアジアだとクリープで減るかもです。

そもそもVWの車の信頼性は国産よりかなり落ちますから、古くなると
DSG＋低圧ターボって故障の巣かも知れません。アルファだと、、、
セレスピードはかなり故障しているとか。

過去トルコンの無い機械式ATや２ペダルなどのサービスレコードは
特に高出力車では不良でした。まあトルコンは七難かくす、のでしょうか。

＞CVTは一般的に変速比が大きく取れないのでトルコンがあった方が低速時のドライバビリティが良くなるでしょう。

おっしゃるとおり、トルコンをつけるか、もう一段変速機が付いているもの
もありますね。ホンダはトルコンでトルクを稼いでショックを減らしクリープ
させるためでしょう、フィットにはトルコン入れていますが、インサイトには
電気ターボがあるという理由でCVTにトルコン入れていません。

このせいか、低速での変速やクリープ時にぎくしゃくするという苦情がけっこう
あるそうです。

いずれにせよ、本スレのマツダの主張によれば、ロックアップしていれば
トルコンの効率低下は無いし、CVTにあるポンプロスもない。おまけに低速
ではぎくしゃくしない、だからステップATでいいのだ、ということなんでしょう。

FUSHIKIZ

＞たとえばホンダはCVTにトルコンとロックアップクラッチを使っていますね。
〜フィットにはトルコン入れていますが

それは、二代目フィットからですよね？一代目はトルコン無かったはず。
おかげでちょっとした坂でも発進（タイヤ一回転分ぐらい）が非常にかったるかったですね。
トルコンが無いのでタイヤが転がってからはダイレクト感が有って良かったんですけどね。
CVT+トルコンは眠くて嫌いです。

DSGのクラッチが減るならMTも一緒ですよね。人間クリープとロボットのどっちがマシかってレベルで。整備性は大違いですけど。

多段化してトルコンの容量減らして直にロックアップするのなら、その方がクラッチの負担は少ないでしょうね。

h222154.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

> DSGのクラッチが減るならMTも一緒ですよね
>
DSG(DCT)の場合は奇数段目と偶数段目の2つのクラッチが双方共に半クラッチになる時間が存在するので、相反するトルクを互いが受けるのでクラッチが傷みそうな気がする、という事だと思います。

＞相反するトルクを互いが受けるのでクラッチが傷みそうな気がする、という事だと思います。

ここのところは諸説ありますね。通常のMTだとシフトアップ時はクラッチオフ
でエンジン回転が落ちてもいいのですが、シフトダウン時は後輪でシンクロ
リングをまわしてクラッチに合わせて回転をあげてやらなければいけません。

その点、常時かみ合い２組ある場合は片方が噛んでいる間にもう一系統を
回転をあげておけるし、多段のために段差も少ないとメーカーは説明していた
と思います。実際はどうかな。どの程度日本の走行状態をメーカーが理解
しているか疑問です。

あのセレスピードの多くがATモード（シティモード）では何度か
クラッチストローク再学習させても２、３万キロで偏磨耗ジャダーでクラッチ
交換１０万コースになっています。

そういえば雲霞のごとく売れたアルファ156最近めっきり見ない。みんなどこ
にいったのでしょうか？

ラテン系の腕利き修理屋がいるところでは適度な出費で生き残っているようですが。（ディーラーだとポンプ、変速ユニット、で40-50万コースがなれた
プロだと一桁らしい。ポンプはさすがに交換だが、
変速ユニットはグリスアップとｏリングだけでなおるとか）

個人的にはアルファの客がかなりプジョーに流れたように思います。

FUSHIKIZ

セレスピードというと昔のいすゞNAVI5を思い出します。

登場時期が早すぎて電子制御が甘いし故障が多かったようで乗用車用としては消えてしまいましたがトラックの世界では生き残ってますね。
NAVI5もクラッチ早く痛んだのでしょうかね？
あ、クラッチが痛むより早く油圧系が逝ってしまうので大丈夫だったのかも。

そうそう、トヨタのディーラーで店員から乗り換え前の車がアスカやジェミニのNAVI5車だった客に「故障が多くて大変だった」と愚痴られたなんて話を聞けました。
エンジンルームがオイルまみれになったとか...

em114-48-195-22.pool.e-mobile.ne.jp

＞登場時期が早すぎて電子制御が甘いし故障が多かったようで

すでにエンジンはドライブバイワイヤだったそうです。たしかに
トラックでは発展しましたが、トラックではドライビング
プレジャーというよりは、超へたくそでクラッチやギアを舐めて
しまいそうなドライバーよけ、という意味合いでしょう。

そういえばセレスピードのシティモードは免許取立て半年後のMT程度の技量
がターゲットだとかいっていたような気がします。

個人的にはDSGとは絶対故障すると思う。というのは、国産CVTはほとんどの
会社が失敗をやらかしていますね。それもベルト（と駒）の部分じゃなくて
いわゆるスターティングクラッチの故障もしくはジャダーもしくは焼損です
ね。

スバル、日産、ホンダみんなやらかしています。小倉クラッチでないVWの
車が渋滞路で１０万キロ持つとは思えない。おまけにターボで結構トルク
があるからクラッチも減るでしょう。CVTもトルコン付加でトラブルを
逃げる設計だと、CVTのコストのメリットはどんどん減りますね。

とするとマツダがいうようにステップＡＴにロックアップ時間を長くした
ものと、コスト、燃費とも差がなくなってしまうのかも知れません。

タクシーではほとんどのATがオーバーホールなしで廃車（30-40万キロ）
を迎えるがMTはもって１５万キロとかいってたような。メンテ代を入れると
厳しいかもです。

FUSHIKIZ

スバルのCVTのクラッチって電磁粉体クラッチでしたっけ？
余り評判よく無かったですよね。
焼損でしたっけ？

色々調べたら、DSGのクラッチは10万キロ保証ですが実際の寿命は18万キロ位みたいですね。
日本だともっと早く壊れそう。
FUSHIKIZさんの仰るようにトラブルが多発しそうな予感がします。
特に小排気量は乾式多板を使ったものが多いのできついかも...

em114-48-57-43.pool.e-mobile.ne.jp

すでにVWのディーラーはDSGのクレームと交換で超繁忙のようですよ。

場合によってはVWの長年の実績もアルファのセレスピードと
同じでパーになるかもしれません。

そもそもVWの電脳技術、メカトロ技術水準でDSG＋ターボなんて無理無理。

FUSHIKIZ

＞すでにVWのディーラーはDSGのクレームと交換で超繁忙のようですよ。
あらら、そうなんですか。
渋滞の多い日本では、小排気量車はCVT+トルコン、大排気量（大出力）車はステップATって感じですかね。
スポーツタイプにはDCT有りかもしれませんが．．．

em114-48-65-192.pool.e-mobile.ne.jp

＞スポーツタイプにはDCT有りかもしれませんが．．．

DSGの故障レポートを見ると、クラッチのファジーな特性に電脳が
対処しきれないみたいですね。

電脳はクラッチ圧着をストロークで管理しているようですが、クラッチ
って過熱しますとストロークが狂いますよね。この過熱が爆走でなく
渋滞でも起こるところがつらいですね。で、なんどか電脳でストローク
アジャストしても、クラッチ抜けやどーんとつながることが起こる。

人間だと、なんか過熱してクラッチが浅く（あるいは深く、プッシュ
式とプル式があります）なってきたなあ、やばいなあ、焼けてるかもと
思うところ、電脳はストローク命なんですね。

そうこうして、滑らしたりどーんとつなぐとジャダーを起こす。これも
人間だとしばらくやさしく滑らしていたりするとジャダーが消えることも
ある（このあたりがクラッチのファジーなところですね）。

しかし電脳な油圧でどーんとつなぎますからジャダーがひどくなる。
ジャダーがでると、そこいら中センサーが異常をしめし、とりあえず
安全モード（ローか３速）に落ちる、というのがだいたいのところじゃ
ないでしょうか。

それに、ポンプ、ソレノイド、センサー、オイル、などのトラブルが
乗ってくる。また、直噴＋ターボという、低速でカーボンやスナッチを
複雑にする要因＋センサー誤動作が乗ってくる。

このあたり、メルセデスやトヨタの高級車が多段ステップATをかえない
理由じゃないでしょうかね。（それでも故障しますがね）。VWあたりに
ベンツやアイシンほどの変速機の技術があるはずもなし。

FUSHIKIZ

p2213-ipbf302fukuokachu.fukuoka.ocn.ne.jp

＞すでにVWのディーラーはDSGのクレームと交換で超繁忙のようですよ。
ポロ1.2TSIに試乗したのですが、DSGをマニュアルモードにしてシフトダウンしてみると
ブリッピングやゆっくり繋ぐ制御無く、即「ドンッ」てギアを落とされました。
（ランエボなんかはショックを感じなくシフトダウンするのですが・・目的が違うにせよ）
皆さんが仰る通りの耐久性でしょうね(ちなみにターボも酷いドッカンでした)。

r212025.ppp.dion.ne.jp

ＶＷもアイシンのＡＴ使ってませんでしたっけ？
多分、トヨタ以外はギャレシオなどの融通が利かないのでＤＳＧ化してる面もあると思いますよ。
アイシンのノウハウってトヨタのおかげで大量に作ったって点だけですよね？
別に取り立てて特性が良い訳じゃない。無難な選択ってレベルだと思いますけど。
日本で大量に壊れてくれれば、そのうち良くなるんじゃないですかね。

＞アイシンのノウハウってトヨタのおかげで大量に作ったって点だけですよね？

ATってそんな簡単なものじゃないと思いますよ。日本人はＡＴってATFも
入れ替えずに５年１０万キロノートラブルが常識でしょ。しかしもともと
そういうものじゃなかった。

だからこそ、世界中の車でアイシンやジャトコのATが使われている。欧州
車でも高出力なものの一部とメルセデスを除くと日本製が多いですよ。

FUSHIKIZ

歴史的には日本より先輩である筈(？)の
フォードとかＧＭとかのＡＴってドンナ具合なんでしょうね？

＃米国出稼ぎ中は何に乗ってたんですか？>FUSHIKIZさん

＞フォードとかＧＭとかのＡＴってドンナ具合なんでしょうね？

米国のビッグ３は長らく自製で、GMはトルコンをつけたATをながらく
ターボハイドラマチックと称していました。これがATFで言うDEXRON
の流れですね。

フォードも当初は自製でTJATCOはその流れです。ATFで言うところの
MERCONですね。

これらはストール比の大きい大馬力で残っていると思います。ATは
ATFの量を増やし、湿式多板のクラッチの枚数を増やせば同じ口径で
（長くなるが）大馬力に対応できるからです。

それと独立してボルグワーナーが多くのメーカーに供給していました。
アイシンAWはアイシンワーナー由来ですね。米国の小型車のATは日本製
かボルグワーナーだと思います。


＃米国出稼ぎ中は何に乗ってたんですか？>FUSHIKIZさん

私はマンハッタンに３年いたので車は持っていませんでした。出かける
ときはレンタカーです。いろいろ乗りましたよ。家内はジエッタで
マンハッタン（ロワーの官庁街）で免許をとっています。

家内は帰国したら無講習で日本の免許くれました。日本って敗戦国
なんですね。

私もマンハッタンで免許を取り直しているので日本に帰ったときに、
日米どちらの免許を生かすか聞かれました。日本のを生かすと聞いたら
別室に呼ばれて超短期講習（お説教）されました。。。その時点で
過去の事故暦は消えてそれ以来優良運転者になりすましています。

アメ車もダウンサイズしたとはいえ砂漠を走るときは大馬力車が
いいですね。とくにエアコンが強力なことです。旅行でも興味に
まかせていろいろ借りましたが、失敗したのはサンフランシスコで
サンダーバードを借りた時です。ボンネットが長大で坂の交差点で
前がみえなかった。駐車場も前が見えず気をつかいました。

気に入ったのはセミフルサイズのパークアベニューという車種ですね。
仕上げが非常によかったです。悪かったのはフォードのマスタングで、
床にねじが落ちていました。品質はいろいろいわれますがキャデラック
やビュイックはかなり上等でしたよ。

というわけで、決してアメ車が嫌いじゃないんですけどね。特に大排気量
のATはすごいですよ。日欧のケチな車（ギアダウンしたりキックダウン
の暇がかかる車）と違って、バクと踏むとボンネットが跳ね上がって
猛然とダッシュする。

プリウスもバクと踏むと猛然と（フロントを一瞬滑らして）加速します
が（数秒間だけ）、このバクという感覚はどっかであったなと思ったら
アメ車でした。。。。

FUSHIKIZ

いつも楽しく拝見しております。

ＤＳＧの不具合やＡＴの話題でふと思い出したのは、いすゞのＮＡＶＩ５です。
今はスムーサーシリーズとして生き延びているようですが。

このシステムは絶妙のクラッチ操作が売りだったと思うのですが、
搭載車種がアレなので今ひとつ一般的では無いですね。

204.170.203.61.ap.yournet.ne.jp

＞今はスムーサーシリーズとして生き延びているようですが。

結局スムーサーE,Fではフルイドカップリングと湿式多版クラッチ
になったそうです。

こちら

この構造だとステップATにした方が早いような気もしますね。

問題はスムーサーG（１０トン以上）はフルイドドカップリング
なしのかわりにいろいろ工夫されているそうですが、

こちら

熟練ドライバーの怨嗟が聞こえてきそうですね。なんで不評なのに
採用されるか、というと事業者に燃費がいいとの売り込みらしい
ですね。

FUSHIKIZ

＞熟練ドライバーの怨嗟が聞こえてきそうですね。

いやはや、すごいですね。鶴甲2交差点の記事では、読んでて青くなりました。
あんなところで変速失敗したら、致命的な事故を招きかねません。
さらに、21世紀にもなってリターダー無しとは。

先日、引越し荷物の運搬でマツダタイタンを運転したのですが、こいつの変速も
ドライバーの完成に反するものでした。
こちら

減速しているときに、シフトダウンする際にエンジン回転数が勝手に上がって
クラッチをつなぐのですが、これが右左折時には非常にギクシャクして気持ち
悪いですし、急な上り坂を上ってる時の変速の遅さや意図しないシフトチェンジ
など、開発者は本当にこのクルマを運転したことがあるのか?というぐらい不快
なものでした。

結局、電脳でクラッチを断続してギアをつなぐというのは、機械モノの物理的な
制約がある以上、予測・判断機能を持っている人間のMT操作にかなわないという
ことなんでしょう。

マツダ タイタンっていすゞ エルフなんですよね。
スムージーEかFかな？

しかし、検索してみるとスムーサーシリーズは評判悪いみたいですね。
特にスムーサーGは...
他社のものは全自動だと発進がとろいとか、故障して立ち往生したなんて話は有りますが、右左折時にギクシャクするとか坂道発進時に後ろに下がるなんて話は見受けられませんでした。
実際のところどうなんでしょうね？

義兄が運送会社に勤務しているので機会があったら聞いて見るかな。
前、三菱ふそうで問題あったころに話を聞いたときは「ふそうのやつは、剛性無さすぎ。段差で車体がよれてるのが外からわかるからね。」なんて言ってました。

em111-188-148-174.pool.e-mobile.ne.jp

良い時代になりましたねぇ。ちょっと声を掛けるとこれだけのレスポンスが。
それにしても評判悪いですね。

ＪＴジェミニやＪＪアスカに搭載されていた頃のＮＡＶＩ５、
雑誌ではそこそこ評価されていましたが、乗用車と大型貨物では
ちょっと勝手が違ったのでしょうか？

204.170.203.61.ap.yournet.ne.jp

実燃費と公表値の乖離と
マスコミがなぜ、だんまり決めるか

こちら

マツダの新エンジンの実燃費か知りたい。
した道国道は、駄目でも
高速道路はプリウスより上を行くのかな？

国産車のカタログ燃費と実燃費の乖離ですが面白いことに省燃費を前面に押し出してない大き目の車だと乖離が少ないみたい。
私のカムリもその傾向があります。
10･15モード燃費10.5km/lですが近所に買い物に行くだけだと6〜7km/l程度、都心などの市街地を長距離走ると8〜9km/l、信号待ちの少ない郊外を走ると9〜12km/lとなります。
カタログ燃費を良くする必要が無いと判断した車種は特にチューニングしてないのかも...

カムリの場合はアメリカ向けにチューニングされているのかもしれませんが(^_^;)

em114-48-231-228.pool.e-mobile.ne.jp

米国ではプリウスのカタログ燃費が良すぎると問題視されていましたね。
トヨタは世界一モード燃費テストチューン技術が優れているので、いわゆるコンピュータのベンチマークテストチューンみたいなものだと思えばいいでしょう。

モード燃費テストの走行パターンを検出すると、それがベストになるようなプログラムに切り替えるのですから凄いです。
開発には手間もかかるし時間もかかる、当然金もかかります。

購入者はカタログ燃費チューン代を公平に負担しているわけです。
まあ、その数字が売れるネタなのでそれで良いとも言えますが。

実燃費との乖離率を書いたページがどこかにありましたよね。
探してみたのですが見つかりませんでした。

＞米国ではプリウスのカタログ燃費が良すぎると問題視されていましたね。

我が家のは数キロの通勤コミ、月600-700キロ走行でこの季節は25.7
です。新車以来は23.2キロになりました。まだ暖気に時間がかからず
しかもエアコンオフが効いていますね。

私は良くわからんのですが、車の流れに乗る？あるいはリードする走り
方の短距離通勤でウチのご近所であれば２３は行くのじゃないですかね。
米国でプリウス、インサイト、ゴルフディーゼルのデータでもそれぞれ
EPAよりいい値がでています。

仮に新車以来23.2キロとすると10,15モードの61%になりますので、普通の
落ち込みじゃないでしょうか。何か外車ディーラーは外車は１０モードの
落ち込みが低いとか言っていますが、本当かいな。


ディーラーに聞いたのですが、23.2は良い方に属するらしいですが、
たいてい２０キロはいくそうです。中には１４とかいう客がいるらい
ですがナゾですね。渋滞しているとエンジンをふかすチャンスが
あまり無いのですが、よほどフル加速フルブレーキくりかえして
いるのだと思います。近郊のユーザーの長距離通勤ユーザーで２５
はザラだそうです。

かりにプリウスで重いほうの１０モード35.5とすると、２０キロを超えると
やはり60%程度になるのですよね。そもそも10,15モードの加速が遅すぎる
ので都会では非現実的です。高速でめいっぱいやんちゃな走り方を
しても１５を割るのは難しいです。

FUSHIKIZ

今日帰宅したら届いてました。
プレゼントとかあまり当たらない人なので
ちょっとうれしい。
↓
こちら

ありがとうございました！

ヤマトの話だとメール便は配達完了までに時間がかかりますよ〜　だったのですが、意外に早く着いたようで一安心です。

自分も家に帰ったら届いていました＠埼玉。

懸賞物はほとんど当たった事が無いのでうれしいです。
＃まあ今回は先着応募順ですが


ありがとうございましたm(_ _)m

私も昨日届きました＠兵庫県姫路市

嫁さんによると午前中にはポストに入っていたそうです。
メール便って以前はもっと時間かかっていたみたいな印象があったのですが今は結構早いみたいですね。それともたまたまなのかな？

キーホルダーも良い物で感激です。ありがとうございました。
これからもアマゾンとかの買い物はF&F経由で購入しますね。

書き込めなかった理由："@"をメールアドレスと誤判定したため
--------
私にも届きました。有難う御座います。

前回のもの(使用してます)と並べて記念撮影　
こちら
配達状況＠愛知県　こちら　速いですね。

代筆
書き込めなかった理由：ホームページURLが記載されていたため
--------

昨日届きました＠横浜

早速、使わせていただきます。
ありがとうございました。
タイムラグが配達距離にあまり関係ないようですね。

昨日届きました。
普段家の鍵や自動車の鍵をキーホルダーに数本下げた状態で使用しているので届いたキーホルダーは重宝しそうです。
ありがとうございました。

px2.hitachi.co.jp

No.21634　あぁぁ、アドレスを間違えたかも？

配達状況：愛知県　速いですね。
こちら

これはー、すごくうれしいです
とても実用的なサイズなので、さっそく今日から使わせていただいてます。

ありがとうございました。

fl1-122-133-24-152.chb.mesh.ad.jp

到着報告スレッド便乗です。
当方、鹿児島ですが、本日到着しております。

ありがとうございます。さっそく使わせていただきます。

本日届きました。＠岡山県
ありがとうございます。

p8046-ipbfp505okayamaima.okayama.ocn.ne.jp

本日届きました（広島県呉市）．
とても素敵な色で最高です．
早速使わせて頂きます．

ありがとうございました．

家にも18日の早い時間帯に届いていました。
(確認は夜の帰宅後)
しばらくは主機の横に置いて眺める事にします。
ありがとうございました。

tetkyo033104.tkyo.te.ftth2.ppp.infoweb.ne.jp

仕事から帰ったら届いてました＠北海道
ありがとうございました、早速使わせていただきます

昨日届いてました。報告が遅れて申し訳ありません。
キーホルダーと封筒も家宝として大切に保管します。
CD用スリーブ？も保存します。なんかサイズが…
ありがとうございました。

遅くなり申し訳ありません
一昨日届きました
封筒は記念に保存して
ホルダーは早速使わせていただきます
ありがとうございますペコリ

wb04proxy11.ezweb.ne.jp

お礼が遅くなりました。
１８日の昼には届いていました（富山県西部）
早速使わせて頂きます。
ありがとうございました。

easypro.tonami.co.jp

18日に帰宅したら届いておりました。
私も何かもらえることがなかなか少ないので
大変嬉しいです。ありがとうございました。
最近車を買ったのでそのホルダーとして使います。

pl124.nas938.soka.nttpc.ne.jp

月曜日に届きました。（山口県岩国市）
私の好きなグリーンだったのでとても喜んでいます。
ありがとうございました。

ありがとうございます！

報告が遅くなりましたが、18日に届いていました。
忙しくてまだ開けていないので、何色か楽しみです。

118.103.76.222

ありがとうございました！！

昨日の２０日に届きました。
懸賞には縁がなかったので
とてもうれしかったです。

dsla93.w2.eacc.dti.ne.jp

昨日無事届きました。ありがとうございます！

しっかりした物でびっくりしました、早速バイクと家のキーホルダーにさせていただきます。
幸運を分けていただいた様で感激です。
F＆F主人様と皆様のご多幸と幸運をお祈りしております。

eaoska318219.adsl.ppp.infoweb.ne.jp

キーホルダー届きました。
ありがとうございます。
神奈川県内なのに少し到着が遅かったかも。

お手数をおかけした海外発送でしたが、本日　10/21　無事届きました。
ちなみにハワイ　ホノルルです
申し込みの時点ではじかれると思っていましたが、プレゼントありがとうございました。

cpe-67-49-180-184.hawaii.res.rr.com

ドル安円高が進行しています。
以前、資源価格が高騰したときに円高にしてはどうかという
議論がここであったと思うのですが、今ちょうどそのような状況になって
景気にはやはり円高政策はよくないことが明らかになったと思います。

また、介入はそもそも一時的な効果しかないと思います
現状実質金利は明確な差がないこともあり、経常収支で為替動向決まる傾向が
強まっています。日本は付加価値の高い資本財を輸出して付加価値の低い
商品を輸入しているために円高になっていると思います。
このような状況下で介入をしても効果は限られると思います。
また、通貨の切り下げ競争を誘発してしまいます。


日銀がお札をすれば円安になるという意見もたしかにそうなのですが世界中のどの国
も同じ政策をとっているので効果は薄そうです。

貿易黒字が、投資と貯蓄の差額であることを考えると、根本的な対策は内需の拡大
を図るしか解決策は無いように思います。輸出が生命線というよりはバランスの
取れた貿易が生命線だと私は考えています。
このまま、輸出偏重政策を続けると円ドルを50円になってしまうでしょう。

em114-48-144-196.pool.e-mobile.ne.jp

いつも遅すぎるんじゃないですかね、日本は。
バブルの時もそうだし、今にしても、ゼロ金利や資金供給量の拡大をリーマンショックの時に行っていればまた違ったかも知れません。
ようするに、いつも最後に取り残されてしわ寄せを食らう国が日本という感じ。

バブルの時などは今と逆に自国通貨高にみんなが誘導したかった訳で、その時にはJPYが上がりすぎたら困ると言われて金利をコントロールできなくなった。

内需の拡大を円高の中で行うとすれば関税問題が再燃するだろうし、それを突っぱねる事も出来ないのだから仕方ない感じがします。
それが出来なければ輸入品が街にあふれ、日本企業は海外に出て行く。

今はレタスは空輸できるけどキャベツは重いから採算が合わないと言われていますが、それだって輸入した方が安くなるでしょう。
するとデフレがまた進んでしまう。
デフレが進めば通貨価値が上がって円高になる。

無資源国は貿易でしか生きていけない気もします。

経済に精通していないので、恐縮なのですが、

為替が安定しないのがマイナスなのではないですか？
円高自体は原材料等を安く調達することができ、有利と思いますが。

生産性が上がらない、新規事業がたちあがらないなどによる経済活動が低調であるから、金が回らず景気感がないというのはわかりますが。


証アナさんのおっしゃる以前の議論を探してみましたが、みつかりませんでした。そのときには発言しておりません。同じ意見でしたらごめんなさい。

介入は効果なしは賛成です。それよりも介入後のドル安による為替差損はだれが責任とってくれるんだ！といいたい。

p061198131014.ppp.prin.ne.jp

＞介入は効果なしは賛成です。それよりも介入後のドル安による為替差損はだれが責任とってくれるんだ！といいたい。

その

”だれが責任とってくれるんだ！といいたい。”

と考える日本人が多いとみすかされていて、そのため日本は何も施策ができない、というところをヘッジファンドや証券会社は突いてくるのじゃないかな。

ようするに、誰もリスクをとらない、お金も無い、何もしない、できない、
なかをズブズブと国が沈んでいくわけです。


FUSIKIZ

＞無資源国は貿易でしか生きていけない気もします。

この点に関してはまったく同意見です、鎖国したのではわが国は立ち行きません。
申し上げたいのは輸出＞＞＞＞輸入となっている現状はもう少しバランスさせる
必要があるということなのです。金利差が無いとなると相場は経常収支の影響は
大きく受けてしまいます。内需の拡大は輸入の増加も引き起こすはずなので、
経常収支は減少し円高圧力は緩和されるという論理なのです。
　繰り返しますがわが国は資源や食料の輸入なしでは成り立ちません。しかし、必要以上に輸出してしまうと円高になって結局苦しむのではないかということなんです。

>為替が安定しないのがマイナスなのではないですか？
　おっしゃることは分かります。しかし、長期にわたって為替相場が安定したことは
あまりありません。もともと年間20-30円程度は変動する変動率の大きいもので一度方向が変わると一定には動く特徴を持つものなのです。
そう考えると、円高になるとおもった以上に円高になってしまうので、ほどよく円高にして、購入物価を下げる戦略はかなり難しいことになると思います。

>生産性が上がらない、新規事業がたちあがらないなどによる経済活動が低調
　
ニワトリタマゴの議論になるのですが私は、この二つは内需が弱いことが要因だと考えています。儲からないのに投資しようとするヒトはいませんので経済活動が低調になっているように思います。

>と考える日本人が多いとみすかされていて、そのため日本は何も施策ができない、というところをヘッジファンドや証券会社は突いてくるのじゃないかな。

　耳の痛い話です。ファンドマネージャなどはどうしても実績を残す必要があるのでこのようなスキがあれば必ずついてくるのはたしかですね。
　介入が聞かなかった以上、日銀が緩和してなんとか使用としていますがFRBも緩和ペースが過去に無いペースになっています。日本はバブル崩壊後2000年前後から量的緩和を
行いましたが継続的に物価上昇をもたらすことはできませんでした。
金融政策だけで物価をあげるのは難しいのかもしれません、

em114-48-222-118.pool.e-mobile.ne.jp

おはようございます！

>と考える日本人が多いとみすかされていて、そのため日本は何も施策ができない、というところをヘッジファンドや証券会社は突いてくるのじゃないかな。

＞　耳の痛い話

そうなんですか。
金はあるけど度胸と知力がない越後屋のバカ息子が賭場場で多数の相場師にカモにされる図を想像してしまいました。

＞内需の拡大は輸入の増加も引き起こすはずなので、経常収支は減少し円高圧力は緩和されるという論理なのです。

そういうふうに説明していただくと、すんなり同意できてしまいました。
円高、円高と困っているくらいなら内需の拡大をして、国内景気をよくして、ついでに円高圧力を抑えればいいということですね。この流れなら、現ナマで為替を抑えこむよりよっぽどパワーがありますしね。

二兆円介入して、数百億損するくらいなら住宅購入や大きい住宅に住めるような規制緩和をしたほうがいいということですか、証アナさん。

住宅規制緩和よりも、市街化調整区域の縮小化はダメですか？土地代が高い気がします。

v000135.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

＞貿易黒字が、投資と貯蓄の差額であることを考えると、根本的な対策は内需の拡大
を図るしか解決策は無いように思います。

住宅も立替やリフォームはいいのですが、新たに建てる余裕があるかと
いわれれば土地もお金も客もいないですね。人口減少時代ですので、
移民の方に住宅を用意するようなことになるかと思います。唯一
希望があるのは高齢者の介護用リフォームだと思います。

個人的に残念なのはエコカー補助金途中打ち切りですね。いかに政治屋が
センチメントというか人情を読み取れていないかがよくわかります。おそらく
子供手当てなどの資金のために予算をケチっているのでしょうが、月の半ばで
ブチっと切るのはへたくそですね。

個人的には補助金を半額にしてでも持続すべきであったと思います。というのは
補助金の１０倍以上のものをユーザーは購入するわけですし、住宅ほどお金や
心の準備がいるわけではありませんから、持続すべきでした。もちろん大型
SUVやミニバンがエコカーの認定を受けるのはおかしいので手直しが必要でしょう。

とすれば日本の原油需要が減少するわけですから、安全保障上も意味があり
ます。その一部は大型車、高性能車の税金を上げるのがよろしいでしょう。

前から思っているのですが、最近の高性能車の過剰性能は明らかにバブルです。
材質やECUの進歩でいくらでも馬力をあげることが可能になったせいもあるで
しょう。

たとえばAMG６３系はエンジンに見合うブレーキやタイヤを履いている
かも知れませんが、並のベンツに比べエンジンベイペースが無く重量が
重い分だけ劣ることになります。ベンツの衝突安全性も欧米の公的あるいは
保険機関のテストでは、はるかに安い車と大差なく性能に見合う
衝突安全性が無いのです。あのダイアナ后をのせたW140も92kmの衝突速度
でも妃を守れなかった（ベルトしていなかったにせよ）わけで最高級車でも
100キロから減速なしに衝突すれば救命できないほどのテクノロジーにすぎしか
地球には無いのですよね。

ここは日本全体でエコに努力して欧州のアホなカーメーカーにお説教してやる
のがいいと思います。

FUSHIKIZ

>二兆円介入して、数百億損するくらいなら住宅購入や大きい住宅に住めるような規制緩和をしたほうがいいということですか、証アナさん。

>住宅規制緩和よりも、市街化調整区域の縮小化はダメですか？土地代が高い気がします。

住宅は家を買うと内装や家電などを一新するので波及効果が大きいのです。
新規に家土地となると都心部では困難でしょうが
広い家に買い換えてもらえるようなインセンティブは効果が大きいと考えています。
しかし、現状ではお札をするべきとの議論がほとんどなのでこの政策がすぐに
実行されることはないでしょう。
あと、土地代が高いのはわが国では戦後ずっと土地が投機の対象だったからでしょうね。これが家のために一所懸命貯蓄をし、内需を抑制する原因なっていると思います
土地投機はおよそ40年続いたので、私はなにもしなければこの不景気はあと20年ぐらい
続くと思っています。

また、お札は日銀にとって負債なので簡単に増やすことが出来ません。
そもそも日銀が国債買い入れを増やすということは日本国政府が借金を増やすことを
前提にしているのでそもそも主張が矛盾していることも多いと思います。

em114-51-97-167.pool.e-mobile.ne.jp

>個人的に残念なのはエコカー補助金途中打ち切りですね。いかに政治屋が
センチメントというか人情を読み取れていないかがよくわかります。
個人的には補助金を半額にしてでも持続すべきであったと思います。というのは
補助金の１０倍以上のものをユーザーは購入するわけですし、住宅ほどお金や
心の準備がいるわけではありませんから、持続すべきでした。

同感です。経済対策の終了は、菅総理が財務大臣になったことことが始まりだと
思います。そのせいで財務省がいう政府の財政が健全でないとギリシャのよう
になりますよというあまり根拠のない話を信じてしまったようです。
エコポイントも来年にはなくなりますし、来年の経済は再び減速しても不思議では
ないと思います。

また、消費税を引き上げるといってますが、以前もここで申し上げたように増えた
税収は、結局、内需の一層の減退で景気対策に消えてしまうでしょう。
今のままの政策を続けると中国依存がさらに進んで、いずれもっと頭が
上がらなくなると思います。

em114-51-97-167.pool.e-mobile.ne.jp

＞根本的な対策は内需の拡大を図るしか解決策は無い

要は金融機関で凍りついている預貯金(及びタンス預金)を市場で回転させないといけないわけですが、具体的にどのような政策が考えられますか？

エコカー減税＆補助金は確かに一定の効果があるし、継続していくべきだと思いますが、今車を持っていない人が、この政策のために新たに車を購入するというのはそんなに多くないと思うんですよね。日本ではどうしても駐車場の問題がつきまといますので。なのでこの政策は単なる需要の先食いで、ある程度の長い期間で見れば、それ程の効果があるとは思えません。

よって、理想の政策は本来使われることのないお金が市中に出回るようになればいいのですが、一説によると金融資産の大半は60歳以上の老人が占めているらしいので、言葉は悪いですが、こいつら(老人)に金を使わせるような政策が効果が高そうです。
こちら

となると、パッと思いつくのは相続税関連でしょうか。

「金融資産の相続税の税率は100%。その代わり固定資産は10%。」

というように、モノ(土地でも建物でも宝石でも車でも)を買わないと大幅に損するような相続税制にするのは需要の創出ができそうです。

それにしても、そもそも死んだらあの世にお金もっていけないのに、どうして老人はお金使わないのかしら・・。

z238.58-98-175.ppp.wakwak.ne.jp

＞となると、パッと思いつくのは相続税関連でしょうか。
＞「金融資産の相続税の税率は100%。その代わり固定資産は10%。」

相続税の課税対象件数が、相続全体件数の何パーセントを占めるのかや、
相続税による国の収入がどの程度かの数字を調べていませんが、
相続税の税率を０％として、金持ち？相続者に散在させる方法もあるかと。

ntkngw373100.kngw.nt.ftth.ppp.infoweb.ne.jp

＞老人はお金使わないのかしら・・。
自分がいつか必ず死ぬという実感がどんどん薄れてきてますからね…。日常から「死」というものがどんどんなくなっていくように思います。

…ちょっと話題とずれましたね。すみません

nthygo283154.hygo.nt.ftth4.ppp.infoweb.ne.jp

＞相続税の課税対象件数が、相続全体件数の何パーセントを占めるのかや、
＞相続税による国の収入がどの程度かの数字を調べていませんが、

失礼。金融資産は相続税控除無しということで。


＞相続税の税率を０％として、金持ち？相続者に散在させる方法もあるかと。

いやいや、それは現状と同じで金融機関で凍り付いている過剰預貯金は凍りついたままでしょう。

z238.58-98-175.ppp.wakwak.ne.jp

＞自分がいつか必ず死ぬという実感がどんどん薄れてきてますからね…。日常から　　
「死」というものがどんどんなくなっていくように思います。

　
　何歳まで生きるかわからない。
　今の年金制度が、現状通り続くかわからない。
　
　
　病気入院時や配偶者が痴呆症になった時に備えるため。
　年金給付が大幅に減額になった時に備えるため。
　ハイパーインフレになった時に備えるため。

　上述から、高齢者は使いたくても使えないことが、問題だと
　思いますね。
　
　社会保障を充実させることを条件として、
　
　相続基礎控除と、相続人一人当たりの相続控除は物だけを対象として、
　金融資産を全く認めないようにすれば、多少はお金が回るかも知れませんが、
　そもそも、高齢者は、外出しない、豪華な食事は体が受け付けない、
　そして、物をあまり必要としない人が多いので、どの程度消費に回るか・・・

　それより、バブル時やバブル崩壊時に大稼ぎをして、一生では使い切れないほどの
　資産を形成したやから達と、金融資産を溜め込んでいる高齢者を狙い撃ちした、
　富裕税を立法し、毎年徴収すれば良いと考えています。

　ほりこし様、FUSHIKIZ様、次の選挙に立候補しましょう。
　人手と多少の選挙資金を、応援しますよ。
　政党名は、当然、Ｆ＆Ｆですね。

　

　
　
　

＞富裕税を立法し、、、
金融資産が現物資産に移行するだけでしょ。
そして、それは税務当局が最も嫌う結果にしかならないような気がします。

＞高齢者の内需拡大、、、
借金してまで消費するほど消費性向の高い米国民ですが、
こと老人に限っても北米の老人たちって日本より消費性向旺盛なんですかねぇ？
何に使ってるんだろ？

政策的な内需拡大誘導って、住宅取得関係以外・需要の先食い以外で、
何か無いですかねぇ？仮に給料が２倍になったらみんな何を買うんだろう？

＞富裕税を立法し、、、
金融資産が現物資産に移行するだけでしょ。
そして、それは税務当局が最も嫌う結果にしかならないような気がします。


金融資産が現物資産に移行する過程で、費消され、そこから消費税を徴収できますね。

そして、高額な現物資産のほとんどは、税務署が補足しやすい、
不動産、宝石、金塊、美術品や絵画等ですね。

販売価額１０００万円超えの車は、車販売店のほとんどが税務署に車両購入者氏名を任意申告しています。従って、税務署はそのほとんどを補足しているので、
上述品に資産を転化したら、またその資産から富裕税を徴収すれば良いと
思いますが。

税務署が一番困るのは、箪笥貯蓄とさりげない相続資産の合法的な転化です。

これを止めさせるだけでも、消費増大に多少の効果があると、考えています。

＞何か無いですかねぇ？仮に給料が２倍になったらみんな何を買うんだろう？

GT3RSを買います。

絶対にトヨタのプリウスは買いません。
ジャガーのPHV以下ですからね。
発想が貧困で買う気が起きません。なんであれを必死に擁護するするのかわかりませんね。
車としての基本性能がVWのディーゼル以下じゃないですか？
あんなの自分で運転する気になりません。タクシーでも乗った方がマシです。
車に乗る＝自分で運転することを否定してますね。
大体、「補助金乞食」車ですよね。なんであんな車を売る為に余計に自動車税を払ってるのか判りません。
税制の問題じゃなくて買いたい車が無いのが問題なのに摩り替えないで下さい。
一番エコじゃないのがプリウスに買い換えることですから。

なぜか車の話になってしまったようですが、
老齢者がお金を使わないことは日本では将来不安が強いからだと
されています。では社会保障を充実させれば使うでしょうかとなると
どうしょうね。叔父などは悠々自適の生活に入っていますが
畑作やっているので生活費がかからないといってました。
その割には何かあったらこまるということで結構貯蓄を持ってるとおもう
のですがニーズが無ければこのお金を使ってもらうのは難しいですね。

個人的には200平米程度のマンション購入に補助金をつけてはどうかと
考えています。さらにこれらの家を購入する場合は贈与税を軽減できるように
してみてはどうでしょう。消費税で税金は徴収できますし、効果は大きいと思います。

あとは、最低賃金の大幅な引き上げも効果あると思います。
賃金の引き上げは失業率の増大を招くという議論もあるのですが
そもそも貿易財などでは中華圏の賃金水準は最低賃金を下回っているので
すでに国内では生産されていませんので、私は需要の増大効果は大きいと思っています。

o-tk-msc52000001.w-lan.jp

＞老齢者がお金を使わないことは日本では将来不安が強いからだと
＞されています。では社会保障を充実させれば使うでしょうかとなると
＞どうしょうね。

社会保障を充実させるにはまず税制を変える必要がありますが
なかなか総論賛成、各論反対ですね。たとえば今回の選挙では
珍しく民主自民が消費税アップに合意したのですが選挙の
結果は。。。。もちろん消費税だけでなく鳩山や小沢に対する
”ノー”がかなりあるんでしょうけどね。

プリウスを「補助金乞食」車とおっしゃる方もおりますが、実は
富裕層ほど税金を払わないのが得意なんですね。知識があるし声も大きい。
（都合がわるいときは黙っている）

この人たちは、自分のため（か孫のため）以外に金を払わないので
そこからどう金を引き出すのかが課題ですね。

＞何か無いですかねぇ？仮に給料が２倍になったらみんな何を買うんだろう？

スタインウェイのピアノでしょうかね。車には興味がなくなったので。
だってピアノは自宅で防音にしましたらからフォルテッシモでぶった
たいて爆音を鳴らすことができますが、GT3をフォルテッシモで
味わうにはサーキットに行くかあるいは命が何個も免許証が
回数券のように何枚もないといけませんからね。船は辟易していますし
不動産は管理で疲れます。

ただどうやって家族をダマくらかしてYAMAHAと入れ替えるか？、ですね。
その作戦ばかり考えて居ます。以前ピアノを入れ替えるときに、今後
一切外車はかいません、無駄遣いしません、家族の家具をどかしません、
外国製ピアノに買い換えません、といろいろ誓約させられましたし。。。

FUSHIKIZ

おはようございます。

小金をためている富裕層がさらに貯蓄傾向にあり、なかなかものを買わないのが、内需拡大しない原因なんですよね。
その富裕層、あるいは富裕でなくとも消費傾向が限りなく0に近い消費者が、高齢層だとすれば、近い将来その貯蓄は消費される気がするのですが、そんなことは無いですか？

というのは、絶対老人は先に死にますよ。
そうすれば、たんす貯金は子や孫やあるいはちゃっかり者に渡るでしょう。
誤って現金をごみとして破棄されても、インフレ抑制になりそう悪いことではないでしょう。（子族にすればもったいない話ですが）
切手、テレカ、何とかクーポン類の有価証券も使われず消滅すれば、企業的にはおいしいでしょう。
と思えば、そのうち貯蓄分は次の代によって消費されると思うのですが、それが待ちきれないというのが今の経済の状況なのでしょうか？

と考えると、今お金を使わない人の問題は時間軸だけの問題に過ぎないのではないかと思います。
内需拡大には、子どもへの教育が大事なんじゃないかと感じます。
面白いことを見つけさせる教育。
画一的教育からの脱却です。

年寄りは今から新しい趣味を見つけるなんて難しいですから、ターゲットは若年層。

極論すれば、「おたく」化です。何オタクでも興味の対象にかけるお金ははんぱじゃないですよね。
（ラジオ、オーディオとかならここの皆さんもイメージできると思いますが、女性に人気のあった編み物や洋裁も凝ればどれだけでも次々といろいろなものが欲しくなるものです。楽器にしても、書道にしてもスポーツにしても、好きな人にしかわからない違いがあって、それが分かっちゃうと欲しくなるモノがあるのではないでしょうか）

面白いと思って打ち込む先が職業といっしょなら、それはその人にとって幸せかもしれないし、違っても面白いと思うことのために仕事をがんばれるんじゃないかと。
（若者が就職難な現状であるという問題は別に解決する必要があると思いますが）

あとは、外国においしいところを吸い取られないように気をつける賢さも必要ですね。


＞家族をダマくらかしてYAMAHAと入れ替えるか？
うまくダマくらかせた場合、いまのヤマハ譲ってください。m(__)m
やっぱりグランド欲しいなぁ、なにかいい方策は無いかなぁと日々考えてます。わたし。
そんなこと考えるより練習だろ！→自分。

218-251-32-154f1.wky1.eonet.ne.jp

＞内需拡大しない原因、、、
　最も金遣いの荒い(?)２〜３０台の所得が頭打ち(むしろ減少？)になっている事が
本質じゃあないかなって思ってます。
　６０台以上の小金持ち隠居世代の消費性向ってバブル期以降おおきな変化は
無いような印象をもちます。
　まぁ、バブル期は証券屋に奨められるまま推奨銘柄買って、それなりに運用益を
出してた年寄りが身近にもいた気はするなぁ、、、

＃若年層の所得を増やすには？？？軍備増強ぐらいしか思いつかない、、、
　国策的にロボット兵器の開発に注力するか？現状だと USの軍事産業に美味しい処を
全部もっていかれてしまう。

内需拡大で景気が良くなるとしたら、それは人口増が一定以上の場合ではないでしょうか。
就業人口減少の時代では、自分たちで作ったものを自分たちで使うだけでは何もならないような気がします。

食料品などにしても現状では輸入品の方が安いし、エネルギは輸入だし、円高で海外旅行に行けば円を置いてくるし、ですよね。

デフレ対策をすれば円の価値は下がるので、やはり日本銀行券をばらまくか政府通貨をばらまくか、エコポイントをばらまくか、そんな事でもしないとダメなのではないかなぁ。
円の価値が下がるとタンス預金の札束の価値も下がりますから隠し財産を持っている人は痛手です。

教育論の話も出ていますが、安保とか学園闘争の再発を防ぐための、一種の思想教育みたいな事が行われてきたのではないかと思ったりします。
日本人をおとなしくするための教育、政府や官僚に逆らわないようにするための教育。
確かにこれは功を奏しましたが、それが今の日本でもあるわけです。

高齢化に対処できない中国の一人っ子政策に勝るとも劣らない愚策だとは、考えすぎですかね。

団塊の世代はビートルズ、エレキ、VAN、マイカー、スキー、サーフィン、海外旅行　ｴﾄｾﾄﾗ・（ユーミンが歌っているような）金の使い方、楽しみをを知らない訳ではありません。むしろ今の２０代より浪費できたような気がします。
この世代は今後２０年くらいは生きています。いや生きさせて下さい。
そのためには老人医療が必須です。楽しみのための出費は控えるかもしれませんが、医療費は出さざるをえない。一定額の保険料を払い込んでおけば、今の健康保険制度の中ではできない医療と介護を提供する「終身医療保険SP」でも作れば高齢者の懐をあけさせるかもしれません。別に高度な医療である必要はありません、捨てられなければいいのです。住宅ローンは終わり、衣食は安い、あとは持ち金を使い切っても医療の心配さえ無ければ年金で暮らして行けるのではないかと思っています。円高、デフレは年金受給者にはハッピーな筈。ただ、子供たちにも幾らかは残してあげたいと思う方も多いとは思いますが。

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＞うまくダマくらかせた場合、いまのヤマハ譲ってください。m(__)m

わかりました。でもいつのことになるか、です。ピアノは当たり外れが
激しいですがこれは当たりでした。実家のははずれでしたが。

ところでちゃんと弾ける中古グランドなら大阪市内で３５万円くらい
からありますよ。30年たっていますがあと20年は弾けます。弦と
ハンマーを変えたら１００年弾けますが、交換するお金で次の中古が買えます。。。

個人的にはマホガニーのスタインウェイが欲しい。大きさは170-180で
いいです。中古でクラウンハイブリッドのお値段。。子供に緘口例を
ひいてカバーをかけておけばバレないかな。

老後にはマンションに住む予定なので大きなピアノは入りません。
家も家族一人一人に部屋をとムリしましたが、なんと一度も
全部使われることなくあと数年で同居人が減りますので老後はムダに
なります。草むしりにも疲れたし。

＞団塊の世代は、、、、、むしろ今の２０代より浪費できたような気がします。

私もそう思います。子供が離れて時間と金があまればかならず何か買いますね。lNHKの教育放送を見ても、もはや子供を相手にしていません。ずばり
引退しつつある団塊の世代でがターゲットですね。

もちろん溜め込んだ年金などもみんなこの世代で食いつぶすと思います。
これも高度成長時代に溜め込んだ金なのでいたしかたないですね。

FUSHIKIZ

>内需拡大で景気が良くなるとしたら、それは人口増が一定以上の場合ではないでしょうか。
就業人口減少の時代では、自分たちで作ったものを自分たちで使うだけでは何もならないような気がします。

これも以前申し上げたと思うのですが少子化バイアスだと思うのです。
国内企業の多くは少子化でもう経済成長が困難だと思い込んでいます。
しかし、決してそうではありません。適切な政策を行えばまだ十分可能だと思います。
もちろん人口減少のままで良いとも思いませんが地球は有限で無尽蔵な人口を
受け入れられないことを考えると人口が横ばいでも経済規模が拡大する政策を
行わないといけないと思っています。

資金をいくら供給しても回らない要因があるはずなのです。

>もちろん溜め込んだ年金などもみんなこの世代で食いつぶすと思います。
これも高度成長時代に溜め込んだ金なのでいたしかたないですね。

個人的は食いつぶす段階になると消費が増えると思っています。
まだ使われていないのでしょうね。ストックとフローで考えると
わが国はストックがあるのですがなぜかフローに回ってこない状態に
なっています。お札を大量に刷っても回りませんでしたのでなにか
別の方策が必要だと思います。

actkyo100030.adsl.ppp.infoweb.ne.jp

＞相続基礎控除と、相続人一人当たりの相続控除は物だけを対象として、
＞金融資産を全く認めないようにすれば、多少はお金が回るかも知れませんが、
＞そもそも、高齢者は、外出しない、豪華な食事は体が受け付けない、
＞そして、物をあまり必要としない人が多いので、どの程度消費に回るか・・・

＞それより、バブル時やバブル崩壊時に大稼ぎをして、一生では使い切れないほどの
＞資産を形成したやから達と、金融資産を溜め込んでいる高齢者を狙い撃ちした、
＞富裕税を立法し、毎年徴収すれば良いと考えています。

個人的には、みおさんや、証アナさんの考え方に賛成です。

高齢者の方の不安を取り除いて、若者のようにはばたかせるのが、一番効果的かな。
それには、高齢者の方が何があっても最小幸福な生活はできるという安心感と、
更なるチャレンジ精神を持たれることが大切だと考えます。
最近は、退職されて始めた素人ぽい人の絵画が、プロも驚かすクオリティだったり
しますが、あまり活動的でない高齢者の方に、じつは大きな可能性があると思うのです。
チャレンジ精神を失ったままでは、それが眠ったままです。

経済的な面から考えると逆のようですが、著作権を5年程度でフリーにするような
思い切った方策が、これを後押ししてくれる、と考えました。
著作権の収入で安楽に暮らしているクリエイターたちは悲しむかもしれませんが、
更なる成長に目を向けざるを得なくなり、それは結局、当人の能力を高めるという
好循環になるのではないでしょうか。人目に触れる機会は劇的に増えますから、
名前を知ってもらうチャンスですし。
使えもしないお金をかき集めて感じる変な幸せではなく、人から喜ばれ、自分が生み出せた
もので満足するという、名誉や賞賛を喜ぶというような社会のほうが、経済的にもよく回る
ようになるのではないでしょうか。
大抵の人が、誉められて気が良くなると、お金を大盤振る舞いしやすいですし・・・。
その時には、お金よりも高い価値がある幸せを感じているから、そうするんだと考えます。
(そんな経験がないので、推測ですが)

無謀なチャレンジに挑もうか、という安心感を持つためには、昔は自給自足でそれなりに
幸せに暮らせていたように、最低限の生活は自分の力でできるというような、何歳でも
できる仕事と、住居の保障は欠かせないと思います。
高齢者（じゃない人も）のチャレンジ後押しするためにも、過去の映画、映像、小説、
マンガ、芸術など、もーれつ社員で芸術文化にあまり興味が無かった世代がそれに接する
チャンスを提供するのも大切だと考えます。
もちろん、海外の方にも自由に接してもらえるようにするのが最善です。
ちょっとオーバーですが、農耕時代と現代を比較すると、様々なことへの興味が、人類が
経済をぐるぐると回す原動力になっていると思えます。
過去に、胡椒やコーヒーが劇的に広まったのも、やっぱりその価値を認める人が居たからで、
みんなが食事はカロリーメートと水でいいと思っていたら、見向きもされなかったはずです。
その時代にカロリーメートはありませんでしたけど、、、。

音楽も、極めてくると作曲までしたりして、マーラーを超えるものを創る、とかなったり
しませんかね？。絵画も、陶器も、音楽も、自然の探求も、参加者が増えればまだまだ伸びると
思うんですが。

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＞音楽も、極めてくると作曲までしたりして、マーラーを超えるものを
創る、とかなったりしませんかね？

まあ聞いてください。暗い話題が多い上に民主党のおかげで政府という
組織は瓦解状態ですが、いくつか明るい話題があります。

それは欧州で2015年に行われる燃費規制にいまの欧州の技術では適応
できないことが次第に明らかになってしまいました、DSG?TSI？そんな
ものではクリアできません。すでにメルセデスは小型車は大半をハイブリッド
に移行するためにトヨタからの技術移転を決定しました。BMWはpugeotと
ハイブリッド車に以降することに決めました。

次ぎの話題は今のショパンコンクールです。なんとファイナルに残った
１０人のうち４人がYAMAHAを選びました。スタインウェイは４人、
FACIOLIは２人です。

私が聞いた限りではYAMAHAの新しいCFXというフルコンは低音、高音
すべての音域でスタインウェイを圧倒しています。つまり近代ピアノを
１５０年間リードしてきたスタインウェイが敗退する可能性が大きく
なってきました。

あとはレアアースとか言って居ますが、日本アジアの車の部品、とくに
ピストンリングやチップコンデンサーなどは日本が大半のシェアを握って
います。たとえばピストンリングをとめれば中国の車の生産はみんな
とまってしまいます。

まあ、みなさん元気をだしてください。GT3なんかプリウスをiPODとすれば
ゼンマイの蓄音機に過ぎません。

FUSHIKIZ

＞まあ聞いてください。暗い話題が多い上に民主党のおかげで政府という
＞組織は瓦解状態ですが、いくつか明るい話題があります。


FUSHIKIZ様がお書きになっているように、日本には世界を牛耳る
技術が数多くあります。

その一つが、プラスティック製の光ファイバーです。
伝送率はガラス製より大幅に優れ、その価額は、ガラス製の
１／１０程度と大変安価ですし、ガラス製の短所である曲がりに強いという、
大きな長所があります。
この光ファイバーの基本特許、応用特許のほとんどを
日本が所持していますが、何故か使用しませんね。

光の道にこの光ファイバーを使えば、新しい産業や需要が
起こることを、期待できますし、これの全部を国内生産し、
先進国はもちろん、ＯＤＡを利用して低開発国にも輸出すれば、
輸出先国にも新しい産業が起こり、世界的な雇用と景気回復も期待できると、
考えています。

何もしない日本政府と官僚達。
無政府状態なので、仕方が無いことなのでしょうか。

＞その一つが、プラスティック製の光ファイバーです。
　PlasticOpticalFiber(POF)が良いことずくめな印象をお持ちの様ですが、、、
長距離伝送で必要なシングルモードのPOFはまだ実用レベルになかったと思います。
あと経年変化とかの問題もクリアできていない。

そもそも、石英の光ファイバーって驚くほど安価です。
単価的には CAT6の電線より安い。ただ高いのはコネクタですね。

敷設コスト全体の中で、ケーブルの中のテープ芯の中の芯線だけが
コスト90％OFFでも、大勢には影響ないと思います。

＞その一つが、プラスティック製の光ファイバーです。
プラスチック製の光ファイバーの伝送効率が良いやつってGI型であくまでも屋内や100m程度の近距離用ですよね？
SM石英光ファイバと比べるのは難があるかと...
MM石英光ファイバに比べれば性能は良いようですが光の道には使えないかと...

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話題をへんな風にふってごめんなさい。

ところでショパコンについては　www.tomoya.comで書きましたが
優勝者、ピアノも当たりました。

1 3 Ms Yulianna Avdeeva Russia yamaha
2 14 Mr Lukas Geniušas Russia/Lithuania Steinway
2 79 Mr Ingolf Wunder Austria Steinway
3 72 Mr Daniil Trifonov Russia Fazioli
4 5 Mr Evgeni Bozhanov Bulgaria YAMAHA
5 9 Mr François Dumont France Fazioli

ピアノはyamaha、スタインセイ、FAZIOLIが２台ずつですね。今回は
日本人は３次に残れなくて残念ですが、ピアノはついに優勝しました。
今回のセッションを聞いたコンテスタントは今後はYAMAHAを選ぶと思います。
特に女流が優勝した原動力のひとつがYAMAHAですね。もっともロシアの
女性は日本の草食男性よりはるかにパワーがありますが。

というわけで、世界一の製品ががまた日本にひとつ誕生しました。

YAMAHA

i-podにイヤフォンを耳につ込んで聞いて満足してるようなのが多いのも円高の一因かもしれませんね。
イヤフォンを耳に突っ込む生活で満足できるなら、それもある意味幸せですね。

私は録画機能つきが欲しかったので東芝にしました。
東芝は故障するとクレーム扱いされるというビデオ事件があったようですが。（笑）
最近はUSB/HDDとかネットワークHDDが2Tでも2万ほどなので、これをつければ170時間ぐらい録画できます。（あ、値段も録画時間もだいたいです。）
私はBDで映画などを見ないでタイムシフトだけなので、とても便利です。
最近は東芝だけでなく、HDD録画できる機種が増えてきたので次に買う頃には標準機能なんでしょうね。

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録画したものを他のテレビなりで観る事がやりにくい時代ですからね。
HDD内蔵が良いのかも知れないですね。
BDにコピーしてと言うのもアリだとは思うのですが、HDDばかり使っているとコピーする事自体が面倒になって来ます。

６月末にHDD内蔵の液晶37インチを購入しました．店頭で目に付いた日立製です．使用電力から，液晶に決めていました．
自分の眼は余り上等でないので，不満なく使用しています．

３年前にPanasonicのDVD/HDDレコーダーを買ったのですが，購入後一年半の間に，三回ほど起動しなくなるトラブルに見舞われました．基板を二枚換えても再発，最後の冷却ファンの交換で解決しました．

最後の不調は，一年間のメーカー保証期間を過ぎていたので，延長保証の使用を覚悟していましたが，あっさり無償でファン交換をしてくれました．
で，今回の液晶テレビも５年延長保証を買う気が少々あったのですが，家電エコポイントで売り場が繁盛しており，買い損ないました．HDDを毎日バリバリ使用していますが，今のところ快調に動作しています．DVD/HDDの出番は殆んどなくなりました．

　HDDレコーダーと合体したテレビが登場してますが、これは壊れた時はどうなるでしょうか。

　真っ先に壊れるのはレコーダー部のHDDでしょう。
　知り合い連中でもHDDレコーダーを買った者は多いですが、ほぼ全員がHDD故障で修理に出しています。
　パソコンと同じくレコーダーでも、大事なのは機械本体ではなく録画したデータです。メーカー側は「可能ならばデータを救済してみる」とは言ってくれますが、壊れたのがHDDその物ですのでサルベージは無理ですね。新品HDDに交換され、空っぽになったレコーダーを返されてお終い。

　それは置いときまして。
　レコーダーが別体ならば、レコーダーだけを修理に出して、返ってくるまでは録画はできませんがテレビを観ることはできます。
　しかし一体ですと、レコーダーが壊れただけなのにテレビ丸ごとを修理に出さねばならず、テレビを観る事さえできなくなってしまいます。
　ましてや巨大テレビですと、修理に出しに店まで持っていくことさえ大変です。車を持っていても並の車では乗せられないでしょう。

　家まで出張修理に来てくれるのか、運送業者が回収に来てくれるのか、修理に出している間の代替え品はどうなのか、それらの料金はどうなのか、この辺りの事まで考慮して買うべきなのかと考えました。

Panasonicはアフターが良いのですが、シャープはどうかなぁ。
以前買ったばかりのシャープ製品が故障した時に連絡したら、持ち込みはダメで送れの一点張りでした。
結局修理に出さずに不具合は我慢して使いました。

Panasonicは保証の切れた製品でも修理費用を取られた事がない（たまたま？）ので安心です。
電話をすればその日か翌日には修理に来てくれるし。

HDDレコーダ、ウチのはまだHDD自体は無事ですがディジタル化全盛となって容量不足の方が問題かも。
市販品を買ってきて入れ替えられればいいのですが、そうは行かない模様で。

>真っ先に壊れるのはレコーダー部のHDDでしょう。

　昔のテレビデオを思い出しますね。あれも必ずビデオが先に壊れる運命にある製品でした。
　今のＨＤＤ録画出来るテレビはＵＳＢ接続ＨＤＤ対応の製品が多数出ていますのでだいぶ安心ですね。ＲＥＧＺＡはＵＳＢハブにも対応でオススメです。

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>HDDレコーダ、ウチのはまだHDD自体は無事ですがディジタル化全盛となって容量不足の方が問題かも。
>市販品を買ってきて入れ替えられればいいのですが、そうは行かない模様で。

そう言えば、三菱ブルーレイレコーダー DVR-BZ130（HDD容量は320G）を2TB化するって言うのを聞いたことがあります。私は持ってないのでやってませんが。

↓こちらも参考になるかも知れないですね。

こちら

あ、テレビの話題から逸れてしまい申し訳ありません。

>真っ先に壊れるのはレコーダー部のHDDでしょう。
そうだと思います。（まだ壊れていませんが）
なので、外付けHDDのTVにしました。
何よりも容量アップというか増設が超簡単です。
HDDがクラッシュしたら、多少ショックですがHDDを”ポイッ”て交換すればよいので気楽です。
早く、全メーカーのTVが外付けHDD標準対応になればいいなと思います。

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>なので、外付けHDDのTVにしました。

勉強不足で，あるのを知らず，内蔵HDDテレビを買いました．HDDはいずれ壊れますね．
ただし，我家の日立は固定内蔵HDDのほかに，「カセット型HDD」を挿すスロットがあります．

＊カセット型HDDは専用品で，値段が高そうで調べもせずまた買ってもいません．TV本体と同時購入すると5000円引きというのを，家に帰ってから知りました．最小容量のカセットを一個買っておくべきだったかもしれません．

知人か液晶TV買い換えるため、格安で旧型のWooを譲り受けました。
旧型なのでカートリッジ式では有りませんが最近のWooはHDDカートリッジです、専用HDD価格は割高ですが。
さて譲り受けた旧型Wooですが元は160GBでしたがいまは500GBに換装されてます。
ネットに情報があったサービスモード（裏モード）でFormatすれば使えたと元持ち主がいっておりました。
型は古いですがリコールで一度液晶パネルをまるごと交換しているそうでまだしばらくは使えそうなのですがHDDのI/FがSATAではなくPATAなので今のうちに交換用HDDを買っておくべきだろうか悩み中。
素人には交換は難しい？でしょうがPCイジリのできる方なら何とでもなるものですね。

シャープはBD内蔵テレビを出していましたが
最近HDD外付けに変更になりました

この件については利便性を考慮したとのことなので
ＢＤはやはり使い勝手が悪いようです。

人間って基本怠惰なので楽なほうに流れるってことなんでしょうね

actkyo025202.adsl.ppp.infoweb.ne.jp

ＷＯＯのカセット式ＨＤＤは、マクセル社が製造販売していますね。

カセット式ＨＤＤを差し込む本体が約二万円。
５００ＧＢのカセット式ＨＤＤが二個セットで、約三万円と高価ですが、
ＨＤＭＩ端子を利用すれば、ＴＶメーカーを選ばず接続し録画が出来るので、
私は録画にこれを使用しています。

ＴＶから話題が離れ、申し訳ありません。

日立のカセット式HDDは最初にIOデータが商品化したやつじゃなかったかな？
まだ残っていたとはちょっと驚きです...
他社が追随しないと消える運命にあるのではないかと思いますがどうでしょうね？
HDD以外だとBDに限らずメディアに転送するのに時間かかりますから面白い選択肢だとは思うのですが...
2.5インチHDDなのと著作権保護機能が付加されているためメディアの価格が高めなのが厳しいかな...

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妹の所に導入したレグザ32H9000は専用のカートリッジ式HDD(500GB)です。
こちら$$91J$$0
専用HDDは↑高価なので故障したら家電量販店で売られているUSB外付けHDDも使えるのでそちらを繋ぐことになるでしょうね。
同時4台、登録8台の接続制約は現行機RE1やレグザチューナーでも同じみたいですね。

>カセット式ＨＤＤを差し込む本体が約二万円。
こちら
↑コレですかね？
iVDRは、三洋の対応チューナー時折見かけますね。
一応ISO規格なんでしょうけど
こちら

他社が追随しないのはDLNA対応に向かっているからかもしれません。
こちら
こちら
こちら
こちら

w176094.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

専用HDDのリンクは
こちら
テレビからTVアクセサリー類のなかです。

w176094.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

　iVDRは、カートリッジを殻割りしてHDDを取り出し、ケーブルを引き出して3.5インチのHDDを接続すれば、安く増設できそうですね。
　電源は、HDDを剥き身のままUSBに接続するアダプターが1500円〜で売られているので、そのACアダプターを流用すればよいでしょう。
　改造はカートリッジ側のみなので、リスクも少なそうですし。
　最大の懸念事項であるフォーマットも、iVDRカートリッジが汎用部品として売られているということは、テレビ側でフォーマットもできるのですよね？

　友人が買った東芝のレグザは、LAN経由で、DLNA対応のNASへと録画できるようになっていましたっけ。
　こちらの方が、USBのHDDより融通が利くかもしれないと考えました。
　NASでなくとも、パソコンにDLNAサーバーアプリを入れれば、代替えにできそうなので。
　パソコンでしたらHDDをミラーリングするとか、別のHDDにコピーするとか、HDD故障で大事な録画データをロスするトラブルに対するバックアップも自分の裁量次第で様々に可能でしょうから。

　NASやUSB-HDDでもHDDを2個積んでミラーリングできる物がありますが、いざ壊れた時の対処は割とめんどうです。
　新しいHDDを買ってきて、壊れたのと入れ替え、無事な方からコピーさせるのですが、NASの機能を使うしかなく割とショボかったりします。
　また、全く同じHDDが手に入ればよいのですが、時間が経ってから壊れたりしますとHDD売り場に並んでいる製品が全く変わっていたりしますね。
　違うHDDでも動きはするでしょうが、寿命で壊れた場合なんかでは、生き残った片方のHDDも遠からず寿命となるので、両方共に交換した方が良いでしょう。しかし、これがNASですと、割と面倒だったりします。
　パソコンでしたら、ミラーリングのHDDは単体でIDEなりSATAなりにつないでも動くので、新たに組んだRAIDセットにコピーするだけです。

　同様に、「サーバー」だからとLinuxを使いたがる人がいますが、素人はWindowsにしといた方が良いとも考えられます。
　Linuxの場合、本に書いてある通りにすればDLNAサーバーができあがりはしますが、素直に動いている時はよいものの、いざ何かあった場合に手も足も出せなくなる危険性がありますので。
　Windowsならば、HDDが壊れていなければ、別のパソコンにつないでデータを吸い上げる事は簡単です。
　もちろんLinuxでもHDDをマウントして同様な事はできるでしょうが、素人向けの入門書程度では、そんな技は書いてありません。プロはそもそもできて当たり前の事で、プロ用の本は素人が読んでも理解不能。

　最近ですとAtomマザーボードを使うことで、WindowsながらNASに近づけた省エネマシンを作ることができます。
　安いし、僻地のパソコンパーツ屋でも売っているし、Atomはけっこう良いです。

　データロスに対して、あんまり神経質になるとノイローゼになりそうですが、一案として考えました。

素人はWindowsは否定しませんが、別PCがあるのならば方法はあると思います。
（本に書いてある程度から進めない人は別ですが）NASに多いLinux形式のファイルシステムでも、少しググれば
knoppixでCDorDVDブートしてWin領域にサルベージくらいできそうです。
↑一枚作って置くとWin前提でも便利です。OS再インストールの時にM/B上のNICドライバが無い＆M/B付属のドライバCD何処やった？って時とか等
iVDRの方は、地デジなど録画するためには著作権保護に対応した（セキュア）iVDR-Sが必要だそうです。
某掲示板には
Q 換装できる？
A 不可。iVDR-Sには専用のチップが搭載されているらしい
とか
Q iVDR-SじゃないiVDRってどんな用途があるの？
A 使えなくてがっかりする人用
とあるのでIOから出ているだけマシな専用規格品という認識で良いかと。
Atom悪くないけど、1〜2TB程度ならCP悪くないですかね？

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＞mmbiに免許が下りる事となったモバイル放送競争だが、
＞今後はどのように発展していくのだろうか。

技術的に可能、というだけでビジネスがなりたつのかどうか、、、

もともと難視聴区域対策だったBSはなんかNHKのプレミアムチャンネル
になっているし、このまま成立するのか？？？

すでに多くのガラパゴスやスマートフォンでビデオオンディマンドが
可能であり、また映画をSDカードに圧縮して持って回れる時代にビジネスが
成り立つのだろうか？？？

なんか既視感、、を感じる。。なんだったっけ、あの破綻した衛星
ストリーム放送は？？？

モバHo！！！だったっけ、それに似ているような。

FUSHIKIZ

プログラム次第だと思いますが、ドコモは安価誘導型なのでKDDIよりは良いか。
BeeTV並の加入者は得られるかも知れないですが、放送だとVODでは無いだろうからその点がどうなのか。

モバHOは衛星ディジタルラジオですでに終了、地上波ディジタルラジオも来年終了、一方でRadikoは流行っている。
ようするに番組の魅力次第なんでしょうね。

モバイル放送のプログラムですが、動画共有サイトへのレスポンスをうまく取り込めると
結構便利そうに思えますけど、どうでしょうか。
ネット上で話題になったニュースの一場面とかドラマのシーンとか、正規サイトですぐに
見られると、かなりのアクセスがありそうに思えます。
（話題になった、声優などのちょっと過激な発言があった番組とか）

デジタル書籍でも、過去の資産を広く浅く回収するような手段が作れていないので、
簡単には無理なのかもしれませんが、一週間前までの番組表の番組が、その会社の提供で
いつでも見られるのなら、ちょっと便利になりそうです。

昔のコマーシャルとか、マンガとか、巨大な電子ライブラリになって簡単、安価な方法で
正規に見られるといいのですが。

p18018-air03hige32k.tokyo.ocn.ne.jp

モバイル放送って、ホント、何すんだ〜？の世界。
（KDDIの社長は、放送だけするわけじゃない、と負け惜しみ？の様子でしたが）
昔、デジタルCS放送が始まったときも「これからは多チャンネル時代だ」
なんて言ってたのに、結局みんなが視たいのは「みんなが視てるもの」

モバイル放送なんかするより、ワンセグの高解像度化した方がよっぽど
有用な気がする。ケータイやカーTV向けなんていうけど、昨今の端末の
解像度からすれば荒すぎるし、カーTVに至っては地デジが主流に。。。

ワンセグは継続しながら、モバイル放送帯域で差分データを送って
高解像度化ってできないですかね。ケータイディスプレイのサイズ、
解像度が数年前から頭打ちな状況からみて、SD画質もあれば十分なのに。

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モバイル放送はコンテンツしだいではあると思います
たしか、以前の展示会で技術者の方とお話しましたが
モバＨＯと違って携帯電話に受像機能いれるから大丈夫と
話をしていました

個人的にはコンテンツの不足もあったのではと思ったのですが
ハードの方はやはりハード内で原因を完結させる傾向があるからでしょうね

シーテックで展示されたプラズマクラスターイオン発生器内蔵携帯のほうが
摩訶不思議でした

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以前の自動車用BBSでの話を蒸し返してみます。B-)

　レギュラーとハイオクで後者の方が JIS規格上・比重が重いという話がでて、
私も意外に思ったのですが、たまたま目にした 2ch過去ログに納得いく説明が
あったので、抜粋転載してみます。

＞ハイオクガソリン総合 Part.11　こちら

>○比重（密度）は，レギュラガソリンで 0.73，プレミアム (ハイオクタン)
> ガソリン 0.77 くらいのようです．
>○レギュラガソリンとプレミアム (ハイオクタン）ガソリンとでは，比重は 5 % 異なりますから，
>　リットルあたりの価格の差がもし 5 % なら実質的な値段の差はないことになります．

>実はその記述も正しくないというか古いです。
>ハイオクとレギュラーの比重はJISの規格では区別がなく（規格は0.783以下）
>一般のレギュラーは0.73程度が目安とされてますが
>ハイオクは0.77とか0.78あるのかというと「今はそんなに無い」んです。
　　　　　 ^^^^^^^^^^^^^^^^^　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^　　　　　傍線：引用者

>実はイソパラフィン系炭化水素の比重は0.694〜0.72しか無いんです。
>国内ガソリンは10年ぐらい前にアルキレート化（イソオクタン精製）に移行してるので
>ハイオクの比重はレギュラーより「軽いか精々同じぐらい」です。
>以前は芳香族炭化水素（比重0.865〜0.884）を生ガソリンに混ぜてたんです。
>キシロールとかトルオールは120相当ぐらいのオクタン価なので
>比重0.7〜0.75程度の80オクタンの生ガソリンに2：3で混ぜれば
>96オクタンで比重は約0.78になったわけで、JIS規格もこれをベースにしてるんです。
>ちなみに芳香族入りの旧ハイオクの熱量は重量当たりで11,000弱ぐらい。
>イソオクタンが比重0.71で11,400ですから
>容積あたりの熱量は芳香族混じりのほうが悪いです。

＃この解説↑が正しいなら、比重による空燃費問題は無い！という事ですね。

＃レス数オーバーの為、こちらにレスします。

＞キックダウンの暇がかかる車
まさにそれに乗ってます。ｼｸｼｸ パワー自体はソコソコあるんですけどねぇ。(0-100km 8秒程度)

特によく判るのが、80km→100kmへの中間加速
ベタ踏みすると、なんと２速へキックダウン。
んで、5速1600rpmから2速5400rpmくらいまで回転合わせに１秒近くかかる。
つまりアクセル踏んで一秒ちかく等速運動。どう考えてもアフォな変速ストラテジ、、

結局、ベタ踏みするよりハーフスロットルの方が目標到達時間が短いため、
意識してアクセル踏むか、事前に４速に落としてからベタ踏みしないとマトモに加速しません。

＃レギュラー給油してると、燃調マップの関係なのか回転合わせに更に0.5秒かかって
しまい、最初はエンジン不調なのかと思ってしまった。

　毎朝区間燃費をメモしていると、片道20km区間で 9.1km/l弱と 8.0km/l程度の
二極性の燃費分布を示す傾向がある。
　よ〜く思い出してみると、都市高速への登り口で
　　前走車がいてユックリ加速した日が場合が、9.1km/lで
　　前走車がいなくて、気持ち良く加速して、微かにノック音が聞こえた日は8.0km/l
　一度でもノックさせるとリッチ燃調に切り替わってしまうと解釈しています。

＃結局、レギュラーにオクタン価調整剤(プレミアム)を等量いれて、
オクタン価95で、燃費分布のバラツキは改善しました。

この会社が軽自動車のＯＥＭで売るようなことをいいだしたみたいなのだけど、もっと前から日参のように表立って売るようなことはせずに隠れて売りつける見たいな事をしてたと思ってたのだけど違いしたか。私の勘違いだったのでしょうか。

em114-48-141-46.pool.e-mobile.ne.jp

現在、一部のトヨタ系列販売店（カローラ店のみかも）では普通にダイハツの車買えます。
カタログも置いてあります。（車検時にカローラ店で確認済み）
実入りは余り良くないようですが...
又、トヨタの別系列の車も販売可能とのことです。
こっちも実入りは余り良くないので避けたいとの事でしたが。

em114-48-0-128.pool.e-mobile.ne.jp

＞現在、一部のトヨタ系列販売店（カローラ店のみかも）では普通に
＞ダイハツの車買えます。

今までは大衆車を買いに来た客が、軽でもいいやといわれると困るので
積極的に客をとっていなかったのだと思います。

今回は軽を見に来た客にビッツやプリウスを売りつける作戦
じゃないでしょうか。（逆になったりして）。

特にに高価格車しかなかったディーラー系統の救済かも知れませんが、
エコカー底辺と軽は食い合いますね。価格はむしろ軽が高めだが、維持費は
軽が圧倒的に安い。そのあたりはサイズも室内空間も昔より拮抗している
かと思います。安全性も軽が劣るはずですが統計では軽の事故率は低く死者
も少なかったように覚えています。

FUSHIKIZ

＞安全性も軽が劣るはずですが統計では軽の事故率は低く死者も少なかったように覚えています。

他の車両と衝突した場合の死亡率は軽自動車が断トツですよ。確かに事故を起こす率は低いのですが、ひとたび他の車両と衝突すると致死率は非常に高いです。防御力という観点からいうと、かなり弱いです。

これは軽自動車の小ささと軽さに起因します。車両相互事故における乗員の受ける衝撃力は、衝撃吸収能力と車両の質量比が関係します。質量差が2倍あると、乗員の受ける衝撃も2倍の差になります。これはまさしく生死を分けます。

他にも衝突安全性試験のいびつさも関係します。衝突試験でいい成績を出すには、試験速度でクラッシャブルゾーンが潰れ切る必要があります。軽自動車では、自分の軽い車重で潰れきってしまう弱いボディ。そこに重い車とぶつかって、試験以上の衝撃が加わるとクラッシャブルゾーンが不足して、乗員に激しい衝撃やキャビンの変形が襲い掛かるわけです。これは「重量車の加害性」の問題として、以前から懸念されてますが、物理法則は覆せないので大変です。

u040042.ppp.dion.ne.jp

＞他の車両と衝突した場合の死亡率は軽自動車が断トツですよ。確かに事故を起こす率
＞は低いのですが、ひとたび他の車両と衝突すると致死率は非常に高いです

だから
＞安全性も軽が劣るはずですが統計では軽の事故率は低く死者も少なかったように覚えています。

と書いているのですね。漢字読めているでしょうか。

話が飛びますが米国で純スポーツカーに近い２シーターが売れなくなった
（ZやRX-7と思ってください）理由が、異様に高い保険代のせいです。で
連中は毎年事故率を発表していますが、なんと高性能車ほど事故率が高く
また致死率も高く、損害金額も高い。

したがってマンハッタンの住人が事実上高性能車をまともな価格では保険に
入れない、ということになります。４ドアだと若干安くなりますが、当然
メルセデスはもちろんのこと、ランエボもインプレッサも保険に入るのが
難しくなっています。

ここのところが人間の不思議なところですね。マスな統計として高性能車は事故率
が高いのです。

ある土曜朝に豪雨が降り、その直後高速にのりました。なんと150キロの間に
重大事故が４件あって、私が目視したのは４件すべて当事者は高性能車でした。
これが悲しい人間のサガというもんでしょうね。

FUSHIKIZ

重い車と軽い車が双方同じ速度で正面衝突をすると、重い車は急減速するが軽い車は逆方向に押し返されます。軽い車は圧倒的に不利ですね。じゃあ、軽い車は衝突の瞬間にブレーキ踏むのをやめてアクセルを踏み込んだ方がいいのかってことになります。

tsechttp318.sec.nifty.com

衝撃を受ける割合は速度に関係ないと思います。


BENZなどは小型車ほど丈夫に作っていると言っています。
大きな車はクラッシャブルゾーンを大きくとれるので、そこを弱く作って正面衝突時の小型車への衝撃を軽減するのだとか。
（一時期ボディ剛性が下がったと言われた大型クラスの言い訳かも知れないですけどね）

＞軽い車は衝突の瞬間にブレーキ踏むのをやめてアクセルを踏み込んだ方がいいのかってことになります。

ははは。以前大型車とSMARTをぶつけたところSMARTには最低限の生存空間は
保たれるが軽症と全身アザは逃れられないという実験がありました。ただ
その相手の普通の大型車も結構損害はおおきかったです。
トヨタのiQも、事故には前後左右のエアバックに囲まれるという感じなんで
しょうか。

軽自動車と他の車オーバーオールに関しては、JAMAの古い統計しかみつかり
ませんでしたが、

こちら

古いデータでも乗員死傷事故車両1,000台当たりの乗員死亡事故台数は
単独では軽がすくなく、車両相互では軽が分が悪いというデータですね。
実は最新の統計データは、どっかの天下り組織に集約されていて、
カネをはらなわないと見えないようです。

衝突データでは最新の軽自動車の主要モデルは2007年のミニクーパー
よりいいらしいですよ。

こちら

＞BENZなどは小型車ほど丈夫に作っていると言っています。

先日CクラスとEクラスをなめるように見るチャンスがありましたが、どうも
骨格はほとんど同じで後席ドアの部分が延びているようでした。幅方法も
ピラー内寸は等しく外板との幅が増えているようでした。だからAMG63が
どれにでも乗るのですね。

以前のW201とW124は６直前提でSLクラスW129のみがエンジンベイ拡幅でしたが、
V6の時代になってエンジンベイはどれも同じという感じです。まあ衝突安全など
の設計コストが膨大になっているのでベンツに限ったことでは無いですね。

たとえばトヨタも米国仕様カローラからミニバン、SUVレクサスRXあたりまで
事実上プラットフォームは1種類ですね。だから

こちら

と

こちら

のビッグキャビンで上下にボテっと厚いわりに前ドアと前輪の間が少ないところが
みんな似てしまって、デジャブーを感じます。。。

FUSHIKIZ

FUSHIKIZさんの私への返信、何の意味があるのでしょうか。アクセル踏んでいたらアザができずに済んだかもってことでよろしいですか。

ksechttp023.sec.nifty.com

＞じゃあ、軽い車は衝突の瞬間にブレーキ踏むのをやめてアクセルを踏み込んだ方がいいのか
衝突のエネルギーは相対速度が効いてくるので、軽い方は全力でバックするべきです（笑）
なんて冗談はおいておいて、論点はそこではないように読めます。

たしかに軽と普通車が正面衝突した場合は、重量差からも軽の分が悪いことは事実でしょう。
ですが近年はかなり改良されており、それなりの怪我はするかもしれないが最低限の生存空間は確保されつつある。（最新のデータは公表されていないが･･･）
その一方で、安全マージンの大きなはずの高性能車ですが、安心感からなのかドライバーがそのマージンを食い潰して重大事故をおこしていることも多い。

だから、軽だからキケンで普通車だから安全と安易には言い切れないということでしょう。
実際の正面衝突では、安全な普通車といえども大型トラックと当たれば負けてしまうでしょうし。

>マスな統計として高性能車は事故率が高いのです。
>私が目視したのは４件すべて当事者は高性能車でした。これが悲しい人間のサガというもんでしょうね。

全く持ってその通りでしょうね。
アウトバーンでも、「一番死ぬのはメルセデスだ」と、ドイツ在住の友人が言ってました。で、単車は死亡率低いそうです。

まあ事故なんてえのは相対的なものですから、

>軽だからキケンで普通車だから安全と安易には言い切れないということでしょう。
実際の正面衝突では、安全な普通車といえども大型トラックと当たれば負けてしまうでしょうし。

ってことですね。

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＞と書いているのですね。漢字読めているでしょうか。

当人じゃありませんが、ちょっと不愉快ですね。

nttkyo202130.tkyo.nt.ngn.ppp.infoweb.ne.jp

＞FUSHIKIZさんの私への返信、何の意味があるのでしょうか。

冗談だと思っていましたがシリアスなものだったのかな。そうであれば
申し訳なかったです。

衝突前の運動量の和を分けることになりますから、軽量車は不利ですが、
現時点でのSMARTやiQは立派なものだと思います。

こちら

こちら

ただし、市内を集金して回るような用途であればチョイスかも知れませんね。

個人的には今年のような暑い夏が続くのであれば、それなりの燃費に関して
税率などもっと差をつけていいような気がします。これはエコノミーという
よりは政策ですが、タバコを見てもわかるように許容されるのではないで
しょうか。

FUSHIKIZ

＞当人じゃありませんが、ちょっと不愉快ですね。

申し訳ありません。この手の議論では

こちら

のデータの認識は常識だと思っていたものですから反応は驚きでしたね。
古いデータですが人間のサガが良くでている。

乗員死傷事故車両1,000台当たりの乗員死亡事故台数のオーバー
オールでは死亡率では軽自動車と小型乗用車は同等で普通乗用車が
シートベルトありの志望者は軽自動車よりやや低いが、シート
ベルトなしや全乗員数の死亡率は一番悪い。

車相互では軽自動車は分が悪い。ただし単独事故では、小型乗用車
の方が、また普通乗用車がもっとも死亡率が高い。特に普通乗用車
は軽自動車の３。５倍にもなります。大型車にはやんちゃなドライバーが
多いのでしょうか。

オーバーオールで死傷事故車両1,000台あたりの死亡事故が軽自動車
が小型乗用車と軽自動車が同じ、普通乗用車がやや低くなっている。
これは総数の差でしょう。

小型乗用車と軽自動車が同じということは、車相互より単独事故の数が
遥かに多いこということですね。要するに、ハードウェアの問題より
人間のサガが事故要因に閉めるウェイトが重いということです。

まずマスとして、また死傷事故ベースの数字を考えたないと死亡率
は減らないということです。個人的にはアウトバーンの速度制限なし
区間など正気の沙汰じゃないと思います。２００キロを超える領域では
SクラスでもレクサスLSでもまず即死ですから。

FUSHIKIZ

＞漢字読めているでしょうか。

失礼しました、読めてませんでした。私の誤解です。

車両別の死亡率について、もう少し詳しいデータがあります。

こちら

車両相互事故では、小さい車になるほど不利になる相関が見事に出ています。

逆に単独事故は大きい車になるほど死亡率が高くなってます。軽は不安で飛ばせないというのが効いているのかも？さらに古いデータですが、より詳しい分析があります。

こちら

排気量が大きくなるほど、危険認知速度が上がっています。

大事故を起こすのは大きい車で、巻き込まれて殺されるのは小さい車という、理不尽な状況が浮かび上がってきます。

u043117.ppp.dion.ne.jp

> 大事故を起こすのは大きい車で、巻き込まれて殺されるのは小さい車という、理不尽な
> 状況が浮かび上がってきます。

軽 対 普通車 の理不尽さよりも 大型トラック 対 乗用車 の理不尽さを何とかして
欲しい気持ちです。

追い越し車線で(前のトラックが遅いのに)後ろからトラックに車間を詰められるだけでなく
走行車線でも車間詰め & ギリギリまで迫ってから追い越しが日常茶飯事。
これで何かあれば死ぬのは一方的に乗用車の方なのだから割に合いません。

レーダーなどで車間を詰めが出来ないようにしてしまうのも有効でしょうが、
運転席をバンパーから1メートルぐらい飛び出す車体にすればどうかな、と。

現実的ではないとはいえ、心情的には賛成してくれる人も多いのではないかな？

p248.net059086021.tnc.ne.jp

おそらくACBIさんのデータと

こちら

の元データーは同じだと思いますが、

オーバーオール＝ハードウェア＋ソフトウェア＋人間のサガ

ではやはりスペシャリティーカーや大型セダンが一番あぶない、
というのが衝撃的ですね。

また、オヤジがのりそうなコロナクラスが事故率が低いという
ことは小市民的オヤジが一番安全ということなんでしょうか。
なんかタイヤも操縦性もブレーキも一番ダルなクラスなんです
けど。

それからほりこしさんがおっしゃっていたように、たとえば
衝突安全テストで、EクラスよりCクラスが、また５クラスが
３クラスよりずっと安全であった、ということが無いのですね。
おそらく骨格が似ていると、少々のつぶれ代の差を重量の差が
喰ってしまう、ということのようです。やはり技術水準が
熟すると結局は速度と重量の問題になるのでしょう。

そのせいか、いまどき衝突安全のスコアのスイートスポットは
CとDセグメントの中間あたりにあるらしいです。

FUSHIKIZ

＞軽 対 普通車 の理不尽さよりも 大型トラック 対 乗用車 の
＞理不尽さを何とかして欲しい気持ちです。

おっしゃるとおり、対トラックには少々の車体の強化ではまったく
効果ないことがわかっています。ただし過去、トラックのいろいろ
な速度規制などは殆ど失敗していますね。

これはトラックの取り締まりが甘い、ということに尽きるでしょう。

白バイだと摘発しようにも逆にせんべいにされるかもしれませんが。

これは一度パンダ関係の方にうかがったったのですが、摘発する
区間の設定に、摘発しても安全で、交通の邪魔にならないところ
というのがあるらしいです。

昨日も近所で白バイが原付一種狩りをはっていましたがかわいそう
ですよね。

つまり、もともとあまり危険の無い区間でさしたる危険のない車を
摘発し、また交通の邪魔にもならないトラック以外を捕まえるという
ということなんでしょう。

FUSHIKIZ

事故の瞬間に特別な操作ができるのかとか、衝突で車が壊れたらどんな操作も意味が無いとか現実問題もありますが、たとえば信号待ちで後から追突されたケースならブレーキをしっかり踏んでるのと、追突と同時に急発進するのとでは何らかの差が現れるのは想像できるのではないでしょうか。

そうだ、たった今思ったのですが、重い車が軽い車に追突した場合、追突された軽い車は追突した重い車の速度より速い速度で前に飛び出すこともあるんじゃないかと思います。乗員の受ける衝撃も大きいことでしょう。

ＡＣＢＩさんの物理法則の説明が分かりやすかったです。私が勝手に想像を膨らませてしまいました。

tsechttp345.sec.nifty.com

車のダメージは急発進するほうが少ないですね。
乗員のダメージは衝突の瞬間の加速度ですから、衝突の瞬間はブレーキを思い切り踏んでおかなければなりません。
前に空間があるのなら衝突前は最大加速で衝突の瞬間はブレーキを思い切り踏むのが良いでしょう。
ただ現実には前に逃げられることは余りないでしょうから、ブレーキを踏むしかありませんね。

pdf4540.iskwnt01.ap.so-net.ne.jp

＞、、、衝突の瞬間はブレーキを思い切り踏んでおかなければなりません。
自動車学校の教則本にはそう書いていますが、私は懐疑的です。
衝突時のＧも去ることながら、その後の反動Ｇもダメージとして大きいと思ってるからです。

フットブレーキだと、衝突時のショックで四輪ともに強ブレーキになるので、
サイドブレーキを軽めに掛けておく(後輪だけ)のが、Ｇを逃すには効果的だと考えて
実践しています。

　どこかで、検証したデータとかないかな？

＞前に空間があるのなら衝突前は最大加速で衝突の瞬間はブレーキを思い切り踏むのが良いでしょう。
これって、現役レーサーでも大半無理な高等技術ですが、訓練を重ねて出来る様になった
として、過失割合が 0:100にならない様な気が、、、

＞衝突の瞬間はブレーキを思い切り踏んでおかなければなりません。
教則本の想定しているケースが、主に交差点での信号待ち状況なのではないでしょうか。
自身が先頭であれば、咄嗟に前に飛び出して衝撃を逃がしても、待っているのは、最悪
「往復ビンタ」な訳ですし、前に車がいれば、ブレーキを踏まない場合より激しく玉突き
することになります。

実際、前方に何も障害のない道路上で、車線の真ん中にのほほんと停車している状況と
いうのが、私には想像できません。
仮にそういった状況であっても、「危険に気づいてからブレーキを踏むまでの空走距離」で
語られる反応のタイムラグを考えると、大半の衝撃はこの間に受けてしまい、そこから
急発進する事で、鞭打ちの首に更なるダメージを上乗せするのが関の山ではないでしょうか（苦笑

hdofx-02p4-103.ppp11.odn.ad.jp

交差点の先頭でのシチュエーションも難しそうですが、２両目以下に居るときはブレーキを踏むのと踏まないの、どちらが良いでしょうね？
後ろから追突されたとき、自分の前に居る車のクラッシャブルゾーン（車両後方ですので車両前方ほど効果を期待できないかも知れませんが）を利用できるという意味で、ブレーキを踏まない方が存命率高いのかな？
いや、そんなことは無いか。。。


そういえば原付の事故率も、原付一種よりも原付二種の方が事故率が高いという、バイク乗りにはちょっと納得のいかない結果になってますね。
路側を走れ！交通の流れに乗るな！左折巻き込まれ放題！路駐の脇をすり抜けろ！
こんな曲芸に近い走り方強要されている原付一種の事故率の方が低いなんて・・・納得できない。

原付一種と原付二種の事故率ですが、意外ですね・・。
やはり一種は全体的に泊まっている時間が長いのかな。

p4219-air03hige32k.tokyo.ocn.ne.jp

>原付一種よりも原付二種の方が事故率が高い
　「率」ですので、分母＝総台数(登録数？)の違いが影響しているとも思われました。
　二種原付も増えたとはいえ、50ccの方が圧倒的に多いですから。

　・・・と考えたのですが、データは「1万台あたりの死亡事故件数」とあるので、どう解釈すべきか、自分の足りない頭では考え込んでしまいました。
　事故件数に対しての死亡事故件数の割合でもないのですよね。
　さらに、死亡でない事故件数は、また別のデータとなりますし。

　二種原付となりますと免許取らないと運転できないので、わざわざ選んで乗っている者は、自動車免許のオマケでも運転できる50cc(ガレージの肥やしと化している車も多数)より実走数が多い？
　それともやはり、話題のように、スピードレンジが高いので死亡率が上がるのか？と。
　自動二輪＝125cc以上〜大型バイク(＝かなり速い)の死亡率がダントツで高いので、後者の理由によるのかもしれませんが。

　これは四輪車のデータでも同じで、率比較でも、見方によって解釈が違ってくるようにも思われたのでした。

　さらに書きますと、このデータは10年以上前の物ですね。まだハイソカーや大型RVブームの頃ですかね。峠や首都高をスポーツカーがぶんぶん走り回っていたことでしょう。ガソリンも安くエコも叫ばれておらず、原付二種も今ほどは多くなかったでしょう。
　あの頃から、自動車事情もずいぶん変わりましたし、現在はデータも変わっているのではないかと。

都内では原付二種以上は、壊滅状態ですね。
駅近郊に駐輪場がない。違法駐車取締りは普通車同等。
郊外を走りに行くのであれば自動二輪ですが、原付二種は有料道路走れないし。
自治体に苦情申し立てても「駐輪場整備は民間のやるべき事で、うち(役所)は知らん」と。

原付一種は自転車駐輪場の範疇なので、駅前でも空いていれば停められますけどね。

原付売れずに電動アシスト自転車売れるのは当然でしょう。　免許いらんし。


・・・脱線しました。すみません。

d231.gtokyofl81.vectant.ne.jp

そう言えば、３シリーズとLFAが正面衝突してなんて事もありましたね。
ジャガーがガスタービンのPHV作ってるのにトヨタはやっぱり遅れてますね。

以前、FUSHIKIZさんが“今日の得する”でコメントしてた
日銀券の隠し文字、、、私も探したけど“ﾎ”しか見つからなかった。

丹念に全部探した人が、ニコ動に upしてました。こちら

千円券、５千円券にもあるんですねぇ。
しかも 日銀のサイトでも解説してない隠し文字が五百円硬貨にもあったとは、、、

＞日銀券の隠し文字、、、私も探したけど“ﾎ”しか見つからなかった。

わざとアリかをボカしていたのですが、書いておけばよかった。

まあ円ドルレートはあがって居ますが、日本の値打ちがどんどん
下がっていると思う今日このごろ。特にこの１年日本の値打ち低下
に加速がついてきた感じが。

家電品はボロ負けだし、頼りはエコカー位ですかね。

私はあまり量販店とかは行かないのですが、最近の日用品の
値段の下がり方は恐ろしい。。先日は、ソーラパネルがついて
いて夜になると光る庭に立てる杭があったけど３００円だった。

３００円で単三のニッケル水素電池がついている。白色LEDも
結構明るい。これって原価はいくらなんだろう。バラして
電池やLEDをひんむいたほうが安いのか？

しかし、日用品が安い、ということは生産地が中国からベトナム
あたりに逃げていくわけで、その分だけ国内の雇用はなくなります
よね。

そういう自分のプリウスもガソリンスタンドに行く機会が激減。
エクソンモービルが日本を逃げ出すハズだ。連中は聡い。

FUSHIKIZ

>しかも 日銀のサイトでも解説してない隠し文字が五百円硬貨にもあったとは、、、

硬貨は日銀発行じゃないから、
日銀のサイトに載っていないのが普通かも

218.231.93.65.eo.eaccess.ne.jp