＞mmbiに免許が下りる事となったモバイル放送競争だが、
＞今後はどのように発展していくのだろうか。

技術的に可能、というだけでビジネスがなりたつのかどうか、、、

もともと難視聴区域対策だったBSはなんかNHKのプレミアムチャンネル
になっているし、このまま成立するのか？？？

すでに多くのガラパゴスやスマートフォンでビデオオンディマンドが
可能であり、また映画をSDカードに圧縮して持って回れる時代にビジネスが
成り立つのだろうか？？？

なんか既視感、、を感じる。。なんだったっけ、あの破綻した衛星
ストリーム放送は？？？

モバHo！！！だったっけ、それに似ているような。

FUSHIKIZ

プログラム次第だと思いますが、ドコモは安価誘導型なのでKDDIよりは良いか。
BeeTV並の加入者は得られるかも知れないですが、放送だとVODでは無いだろうからその点がどうなのか。

モバHOは衛星ディジタルラジオですでに終了、地上波ディジタルラジオも来年終了、一方でRadikoは流行っている。
ようするに番組の魅力次第なんでしょうね。

モバイル放送のプログラムですが、動画共有サイトへのレスポンスをうまく取り込めると
結構便利そうに思えますけど、どうでしょうか。
ネット上で話題になったニュースの一場面とかドラマのシーンとか、正規サイトですぐに
見られると、かなりのアクセスがありそうに思えます。
（話題になった、声優などのちょっと過激な発言があった番組とか）

デジタル書籍でも、過去の資産を広く浅く回収するような手段が作れていないので、
簡単には無理なのかもしれませんが、一週間前までの番組表の番組が、その会社の提供で
いつでも見られるのなら、ちょっと便利になりそうです。

昔のコマーシャルとか、マンガとか、巨大な電子ライブラリになって簡単、安価な方法で
正規に見られるといいのですが。

p18018-air03hige32k.tokyo.ocn.ne.jp

モバイル放送って、ホント、何すんだ〜？の世界。
（KDDIの社長は、放送だけするわけじゃない、と負け惜しみ？の様子でしたが）
昔、デジタルCS放送が始まったときも「これからは多チャンネル時代だ」
なんて言ってたのに、結局みんなが視たいのは「みんなが視てるもの」

モバイル放送なんかするより、ワンセグの高解像度化した方がよっぽど
有用な気がする。ケータイやカーTV向けなんていうけど、昨今の端末の
解像度からすれば荒すぎるし、カーTVに至っては地デジが主流に。。。

ワンセグは継続しながら、モバイル放送帯域で差分データを送って
高解像度化ってできないですかね。ケータイディスプレイのサイズ、
解像度が数年前から頭打ちな状況からみて、SD画質もあれば十分なのに。

p5121-ipbfp204yosemiya.okinawa.ocn.ne.jp

モバイル放送はコンテンツしだいではあると思います
たしか、以前の展示会で技術者の方とお話しましたが
モバＨＯと違って携帯電話に受像機能いれるから大丈夫と
話をしていました

個人的にはコンテンツの不足もあったのではと思ったのですが
ハードの方はやはりハード内で原因を完結させる傾向があるからでしょうね

シーテックで展示されたプラズマクラスターイオン発生器内蔵携帯のほうが
摩訶不思議でした

actkyo025202.adsl.ppp.infoweb.ne.jp

以前の自動車用BBSでの話を蒸し返してみます。B-)

　レギュラーとハイオクで後者の方が JIS規格上・比重が重いという話がでて、
私も意外に思ったのですが、たまたま目にした 2ch過去ログに納得いく説明が
あったので、抜粋転載してみます。

＞ハイオクガソリン総合 Part.11　こちら

>○比重（密度）は，レギュラガソリンで 0.73，プレミアム (ハイオクタン)
> ガソリン 0.77 くらいのようです．
>○レギュラガソリンとプレミアム (ハイオクタン）ガソリンとでは，比重は 5 % 異なりますから，
>　リットルあたりの価格の差がもし 5 % なら実質的な値段の差はないことになります．

>実はその記述も正しくないというか古いです。
>ハイオクとレギュラーの比重はJISの規格では区別がなく（規格は0.783以下）
>一般のレギュラーは0.73程度が目安とされてますが
>ハイオクは0.77とか0.78あるのかというと「今はそんなに無い」んです。
　　　　　 ^^^^^^^^^^^^^^^^^　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^　　　　　傍線：引用者

>実はイソパラフィン系炭化水素の比重は0.694〜0.72しか無いんです。
>国内ガソリンは10年ぐらい前にアルキレート化（イソオクタン精製）に移行してるので
>ハイオクの比重はレギュラーより「軽いか精々同じぐらい」です。
>以前は芳香族炭化水素（比重0.865〜0.884）を生ガソリンに混ぜてたんです。
>キシロールとかトルオールは120相当ぐらいのオクタン価なので
>比重0.7〜0.75程度の80オクタンの生ガソリンに2：3で混ぜれば
>96オクタンで比重は約0.78になったわけで、JIS規格もこれをベースにしてるんです。
>ちなみに芳香族入りの旧ハイオクの熱量は重量当たりで11,000弱ぐらい。
>イソオクタンが比重0.71で11,400ですから
>容積あたりの熱量は芳香族混じりのほうが悪いです。

＃この解説↑が正しいなら、比重による空燃費問題は無い！という事ですね。

＃レス数オーバーの為、こちらにレスします。

＞キックダウンの暇がかかる車
まさにそれに乗ってます。ｼｸｼｸ パワー自体はソコソコあるんですけどねぇ。(0-100km 8秒程度)

特によく判るのが、80km→100kmへの中間加速
ベタ踏みすると、なんと２速へキックダウン。
んで、5速1600rpmから2速5400rpmくらいまで回転合わせに１秒近くかかる。
つまりアクセル踏んで一秒ちかく等速運動。どう考えてもアフォな変速ストラテジ、、

結局、ベタ踏みするよりハーフスロットルの方が目標到達時間が短いため、
意識してアクセル踏むか、事前に４速に落としてからベタ踏みしないとマトモに加速しません。

＃レギュラー給油してると、燃調マップの関係なのか回転合わせに更に0.5秒かかって
しまい、最初はエンジン不調なのかと思ってしまった。

　毎朝区間燃費をメモしていると、片道20km区間で 9.1km/l弱と 8.0km/l程度の
二極性の燃費分布を示す傾向がある。
　よ〜く思い出してみると、都市高速への登り口で
　　前走車がいてユックリ加速した日が場合が、9.1km/lで
　　前走車がいなくて、気持ち良く加速して、微かにノック音が聞こえた日は8.0km/l
　一度でもノックさせるとリッチ燃調に切り替わってしまうと解釈しています。

＃結局、レギュラーにオクタン価調整剤(プレミアム)を等量いれて、
オクタン価95で、燃費分布のバラツキは改善しました。

この会社が軽自動車のＯＥＭで売るようなことをいいだしたみたいなのだけど、もっと前から日参のように表立って売るようなことはせずに隠れて売りつける見たいな事をしてたと思ってたのだけど違いしたか。私の勘違いだったのでしょうか。

em114-48-141-46.pool.e-mobile.ne.jp

現在、一部のトヨタ系列販売店（カローラ店のみかも）では普通にダイハツの車買えます。
カタログも置いてあります。（車検時にカローラ店で確認済み）
実入りは余り良くないようですが...
又、トヨタの別系列の車も販売可能とのことです。
こっちも実入りは余り良くないので避けたいとの事でしたが。

em114-48-0-128.pool.e-mobile.ne.jp

＞現在、一部のトヨタ系列販売店（カローラ店のみかも）では普通に
＞ダイハツの車買えます。

今までは大衆車を買いに来た客が、軽でもいいやといわれると困るので
積極的に客をとっていなかったのだと思います。

今回は軽を見に来た客にビッツやプリウスを売りつける作戦
じゃないでしょうか。（逆になったりして）。

特にに高価格車しかなかったディーラー系統の救済かも知れませんが、
エコカー底辺と軽は食い合いますね。価格はむしろ軽が高めだが、維持費は
軽が圧倒的に安い。そのあたりはサイズも室内空間も昔より拮抗している
かと思います。安全性も軽が劣るはずですが統計では軽の事故率は低く死者
も少なかったように覚えています。

FUSHIKIZ

＞安全性も軽が劣るはずですが統計では軽の事故率は低く死者も少なかったように覚えています。

他の車両と衝突した場合の死亡率は軽自動車が断トツですよ。確かに事故を起こす率は低いのですが、ひとたび他の車両と衝突すると致死率は非常に高いです。防御力という観点からいうと、かなり弱いです。

これは軽自動車の小ささと軽さに起因します。車両相互事故における乗員の受ける衝撃力は、衝撃吸収能力と車両の質量比が関係します。質量差が2倍あると、乗員の受ける衝撃も2倍の差になります。これはまさしく生死を分けます。

他にも衝突安全性試験のいびつさも関係します。衝突試験でいい成績を出すには、試験速度でクラッシャブルゾーンが潰れ切る必要があります。軽自動車では、自分の軽い車重で潰れきってしまう弱いボディ。そこに重い車とぶつかって、試験以上の衝撃が加わるとクラッシャブルゾーンが不足して、乗員に激しい衝撃やキャビンの変形が襲い掛かるわけです。これは「重量車の加害性」の問題として、以前から懸念されてますが、物理法則は覆せないので大変です。

u040042.ppp.dion.ne.jp

＞他の車両と衝突した場合の死亡率は軽自動車が断トツですよ。確かに事故を起こす率
＞は低いのですが、ひとたび他の車両と衝突すると致死率は非常に高いです

だから
＞安全性も軽が劣るはずですが統計では軽の事故率は低く死者も少なかったように覚えています。

と書いているのですね。漢字読めているでしょうか。

話が飛びますが米国で純スポーツカーに近い２シーターが売れなくなった
（ZやRX-7と思ってください）理由が、異様に高い保険代のせいです。で
連中は毎年事故率を発表していますが、なんと高性能車ほど事故率が高く
また致死率も高く、損害金額も高い。

したがってマンハッタンの住人が事実上高性能車をまともな価格では保険に
入れない、ということになります。４ドアだと若干安くなりますが、当然
メルセデスはもちろんのこと、ランエボもインプレッサも保険に入るのが
難しくなっています。

ここのところが人間の不思議なところですね。マスな統計として高性能車は事故率
が高いのです。

ある土曜朝に豪雨が降り、その直後高速にのりました。なんと150キロの間に
重大事故が４件あって、私が目視したのは４件すべて当事者は高性能車でした。
これが悲しい人間のサガというもんでしょうね。

FUSHIKIZ

重い車と軽い車が双方同じ速度で正面衝突をすると、重い車は急減速するが軽い車は逆方向に押し返されます。軽い車は圧倒的に不利ですね。じゃあ、軽い車は衝突の瞬間にブレーキ踏むのをやめてアクセルを踏み込んだ方がいいのかってことになります。

tsechttp318.sec.nifty.com

衝撃を受ける割合は速度に関係ないと思います。


BENZなどは小型車ほど丈夫に作っていると言っています。
大きな車はクラッシャブルゾーンを大きくとれるので、そこを弱く作って正面衝突時の小型車への衝撃を軽減するのだとか。
（一時期ボディ剛性が下がったと言われた大型クラスの言い訳かも知れないですけどね）

＞軽い車は衝突の瞬間にブレーキ踏むのをやめてアクセルを踏み込んだ方がいいのかってことになります。

ははは。以前大型車とSMARTをぶつけたところSMARTには最低限の生存空間は
保たれるが軽症と全身アザは逃れられないという実験がありました。ただ
その相手の普通の大型車も結構損害はおおきかったです。
トヨタのiQも、事故には前後左右のエアバックに囲まれるという感じなんで
しょうか。

軽自動車と他の車オーバーオールに関しては、JAMAの古い統計しかみつかり
ませんでしたが、

こちら

古いデータでも乗員死傷事故車両1,000台当たりの乗員死亡事故台数は
単独では軽がすくなく、車両相互では軽が分が悪いというデータですね。
実は最新の統計データは、どっかの天下り組織に集約されていて、
カネをはらなわないと見えないようです。

衝突データでは最新の軽自動車の主要モデルは2007年のミニクーパー
よりいいらしいですよ。

こちら

＞BENZなどは小型車ほど丈夫に作っていると言っています。

先日CクラスとEクラスをなめるように見るチャンスがありましたが、どうも
骨格はほとんど同じで後席ドアの部分が延びているようでした。幅方法も
ピラー内寸は等しく外板との幅が増えているようでした。だからAMG63が
どれにでも乗るのですね。

以前のW201とW124は６直前提でSLクラスW129のみがエンジンベイ拡幅でしたが、
V6の時代になってエンジンベイはどれも同じという感じです。まあ衝突安全など
の設計コストが膨大になっているのでベンツに限ったことでは無いですね。

たとえばトヨタも米国仕様カローラからミニバン、SUVレクサスRXあたりまで
事実上プラットフォームは1種類ですね。だから

こちら

と

こちら

のビッグキャビンで上下にボテっと厚いわりに前ドアと前輪の間が少ないところが
みんな似てしまって、デジャブーを感じます。。。

FUSHIKIZ

FUSHIKIZさんの私への返信、何の意味があるのでしょうか。アクセル踏んでいたらアザができずに済んだかもってことでよろしいですか。

ksechttp023.sec.nifty.com

＞じゃあ、軽い車は衝突の瞬間にブレーキ踏むのをやめてアクセルを踏み込んだ方がいいのか
衝突のエネルギーは相対速度が効いてくるので、軽い方は全力でバックするべきです（笑）
なんて冗談はおいておいて、論点はそこではないように読めます。

たしかに軽と普通車が正面衝突した場合は、重量差からも軽の分が悪いことは事実でしょう。
ですが近年はかなり改良されており、それなりの怪我はするかもしれないが最低限の生存空間は確保されつつある。（最新のデータは公表されていないが･･･）
その一方で、安全マージンの大きなはずの高性能車ですが、安心感からなのかドライバーがそのマージンを食い潰して重大事故をおこしていることも多い。

だから、軽だからキケンで普通車だから安全と安易には言い切れないということでしょう。
実際の正面衝突では、安全な普通車といえども大型トラックと当たれば負けてしまうでしょうし。

>マスな統計として高性能車は事故率が高いのです。
>私が目視したのは４件すべて当事者は高性能車でした。これが悲しい人間のサガというもんでしょうね。

全く持ってその通りでしょうね。
アウトバーンでも、「一番死ぬのはメルセデスだ」と、ドイツ在住の友人が言ってました。で、単車は死亡率低いそうです。

まあ事故なんてえのは相対的なものですから、

>軽だからキケンで普通車だから安全と安易には言い切れないということでしょう。
実際の正面衝突では、安全な普通車といえども大型トラックと当たれば負けてしまうでしょうし。

ってことですね。

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＞と書いているのですね。漢字読めているでしょうか。

当人じゃありませんが、ちょっと不愉快ですね。

nttkyo202130.tkyo.nt.ngn.ppp.infoweb.ne.jp

＞FUSHIKIZさんの私への返信、何の意味があるのでしょうか。

冗談だと思っていましたがシリアスなものだったのかな。そうであれば
申し訳なかったです。

衝突前の運動量の和を分けることになりますから、軽量車は不利ですが、
現時点でのSMARTやiQは立派なものだと思います。

こちら

こちら

ただし、市内を集金して回るような用途であればチョイスかも知れませんね。

個人的には今年のような暑い夏が続くのであれば、それなりの燃費に関して
税率などもっと差をつけていいような気がします。これはエコノミーという
よりは政策ですが、タバコを見てもわかるように許容されるのではないで
しょうか。

FUSHIKIZ

＞当人じゃありませんが、ちょっと不愉快ですね。

申し訳ありません。この手の議論では

こちら

のデータの認識は常識だと思っていたものですから反応は驚きでしたね。
古いデータですが人間のサガが良くでている。

乗員死傷事故車両1,000台当たりの乗員死亡事故台数のオーバー
オールでは死亡率では軽自動車と小型乗用車は同等で普通乗用車が
シートベルトありの志望者は軽自動車よりやや低いが、シート
ベルトなしや全乗員数の死亡率は一番悪い。

車相互では軽自動車は分が悪い。ただし単独事故では、小型乗用車
の方が、また普通乗用車がもっとも死亡率が高い。特に普通乗用車
は軽自動車の３。５倍にもなります。大型車にはやんちゃなドライバーが
多いのでしょうか。

オーバーオールで死傷事故車両1,000台あたりの死亡事故が軽自動車
が小型乗用車と軽自動車が同じ、普通乗用車がやや低くなっている。
これは総数の差でしょう。

小型乗用車と軽自動車が同じということは、車相互より単独事故の数が
遥かに多いこということですね。要するに、ハードウェアの問題より
人間のサガが事故要因に閉めるウェイトが重いということです。

まずマスとして、また死傷事故ベースの数字を考えたないと死亡率
は減らないということです。個人的にはアウトバーンの速度制限なし
区間など正気の沙汰じゃないと思います。２００キロを超える領域では
SクラスでもレクサスLSでもまず即死ですから。

FUSHIKIZ

＞漢字読めているでしょうか。

失礼しました、読めてませんでした。私の誤解です。

車両別の死亡率について、もう少し詳しいデータがあります。

こちら

車両相互事故では、小さい車になるほど不利になる相関が見事に出ています。

逆に単独事故は大きい車になるほど死亡率が高くなってます。軽は不安で飛ばせないというのが効いているのかも？さらに古いデータですが、より詳しい分析があります。

こちら

排気量が大きくなるほど、危険認知速度が上がっています。

大事故を起こすのは大きい車で、巻き込まれて殺されるのは小さい車という、理不尽な状況が浮かび上がってきます。

u043117.ppp.dion.ne.jp

> 大事故を起こすのは大きい車で、巻き込まれて殺されるのは小さい車という、理不尽な
> 状況が浮かび上がってきます。

軽 対 普通車 の理不尽さよりも 大型トラック 対 乗用車 の理不尽さを何とかして
欲しい気持ちです。

追い越し車線で(前のトラックが遅いのに)後ろからトラックに車間を詰められるだけでなく
走行車線でも車間詰め & ギリギリまで迫ってから追い越しが日常茶飯事。
これで何かあれば死ぬのは一方的に乗用車の方なのだから割に合いません。

レーダーなどで車間を詰めが出来ないようにしてしまうのも有効でしょうが、
運転席をバンパーから1メートルぐらい飛び出す車体にすればどうかな、と。

現実的ではないとはいえ、心情的には賛成してくれる人も多いのではないかな？

p248.net059086021.tnc.ne.jp

おそらくACBIさんのデータと

こちら

の元データーは同じだと思いますが、

オーバーオール＝ハードウェア＋ソフトウェア＋人間のサガ

ではやはりスペシャリティーカーや大型セダンが一番あぶない、
というのが衝撃的ですね。

また、オヤジがのりそうなコロナクラスが事故率が低いという
ことは小市民的オヤジが一番安全ということなんでしょうか。
なんかタイヤも操縦性もブレーキも一番ダルなクラスなんです
けど。

それからほりこしさんがおっしゃっていたように、たとえば
衝突安全テストで、EクラスよりCクラスが、また５クラスが
３クラスよりずっと安全であった、ということが無いのですね。
おそらく骨格が似ていると、少々のつぶれ代の差を重量の差が
喰ってしまう、ということのようです。やはり技術水準が
熟すると結局は速度と重量の問題になるのでしょう。

そのせいか、いまどき衝突安全のスコアのスイートスポットは
CとDセグメントの中間あたりにあるらしいです。

FUSHIKIZ

＞軽 対 普通車 の理不尽さよりも 大型トラック 対 乗用車 の
＞理不尽さを何とかして欲しい気持ちです。

おっしゃるとおり、対トラックには少々の車体の強化ではまったく
効果ないことがわかっています。ただし過去、トラックのいろいろ
な速度規制などは殆ど失敗していますね。

これはトラックの取り締まりが甘い、ということに尽きるでしょう。

白バイだと摘発しようにも逆にせんべいにされるかもしれませんが。

これは一度パンダ関係の方にうかがったったのですが、摘発する
区間の設定に、摘発しても安全で、交通の邪魔にならないところ
というのがあるらしいです。

昨日も近所で白バイが原付一種狩りをはっていましたがかわいそう
ですよね。

つまり、もともとあまり危険の無い区間でさしたる危険のない車を
摘発し、また交通の邪魔にもならないトラック以外を捕まえるという
ということなんでしょう。

FUSHIKIZ

事故の瞬間に特別な操作ができるのかとか、衝突で車が壊れたらどんな操作も意味が無いとか現実問題もありますが、たとえば信号待ちで後から追突されたケースならブレーキをしっかり踏んでるのと、追突と同時に急発進するのとでは何らかの差が現れるのは想像できるのではないでしょうか。

そうだ、たった今思ったのですが、重い車が軽い車に追突した場合、追突された軽い車は追突した重い車の速度より速い速度で前に飛び出すこともあるんじゃないかと思います。乗員の受ける衝撃も大きいことでしょう。

ＡＣＢＩさんの物理法則の説明が分かりやすかったです。私が勝手に想像を膨らませてしまいました。

tsechttp345.sec.nifty.com

車のダメージは急発進するほうが少ないですね。
乗員のダメージは衝突の瞬間の加速度ですから、衝突の瞬間はブレーキを思い切り踏んでおかなければなりません。
前に空間があるのなら衝突前は最大加速で衝突の瞬間はブレーキを思い切り踏むのが良いでしょう。
ただ現実には前に逃げられることは余りないでしょうから、ブレーキを踏むしかありませんね。

pdf4540.iskwnt01.ap.so-net.ne.jp

＞、、、衝突の瞬間はブレーキを思い切り踏んでおかなければなりません。
自動車学校の教則本にはそう書いていますが、私は懐疑的です。
衝突時のＧも去ることながら、その後の反動Ｇもダメージとして大きいと思ってるからです。

フットブレーキだと、衝突時のショックで四輪ともに強ブレーキになるので、
サイドブレーキを軽めに掛けておく(後輪だけ)のが、Ｇを逃すには効果的だと考えて
実践しています。

　どこかで、検証したデータとかないかな？

＞前に空間があるのなら衝突前は最大加速で衝突の瞬間はブレーキを思い切り踏むのが良いでしょう。
これって、現役レーサーでも大半無理な高等技術ですが、訓練を重ねて出来る様になった
として、過失割合が 0:100にならない様な気が、、、

＞衝突の瞬間はブレーキを思い切り踏んでおかなければなりません。
教則本の想定しているケースが、主に交差点での信号待ち状況なのではないでしょうか。
自身が先頭であれば、咄嗟に前に飛び出して衝撃を逃がしても、待っているのは、最悪
「往復ビンタ」な訳ですし、前に車がいれば、ブレーキを踏まない場合より激しく玉突き
することになります。

実際、前方に何も障害のない道路上で、車線の真ん中にのほほんと停車している状況と
いうのが、私には想像できません。
仮にそういった状況であっても、「危険に気づいてからブレーキを踏むまでの空走距離」で
語られる反応のタイムラグを考えると、大半の衝撃はこの間に受けてしまい、そこから
急発進する事で、鞭打ちの首に更なるダメージを上乗せするのが関の山ではないでしょうか（苦笑

hdofx-02p4-103.ppp11.odn.ad.jp

交差点の先頭でのシチュエーションも難しそうですが、２両目以下に居るときはブレーキを踏むのと踏まないの、どちらが良いでしょうね？
後ろから追突されたとき、自分の前に居る車のクラッシャブルゾーン（車両後方ですので車両前方ほど効果を期待できないかも知れませんが）を利用できるという意味で、ブレーキを踏まない方が存命率高いのかな？
いや、そんなことは無いか。。。


そういえば原付の事故率も、原付一種よりも原付二種の方が事故率が高いという、バイク乗りにはちょっと納得のいかない結果になってますね。
路側を走れ！交通の流れに乗るな！左折巻き込まれ放題！路駐の脇をすり抜けろ！
こんな曲芸に近い走り方強要されている原付一種の事故率の方が低いなんて・・・納得できない。

原付一種と原付二種の事故率ですが、意外ですね・・。
やはり一種は全体的に泊まっている時間が長いのかな。

p4219-air03hige32k.tokyo.ocn.ne.jp

>原付一種よりも原付二種の方が事故率が高い
　「率」ですので、分母＝総台数(登録数？)の違いが影響しているとも思われました。
　二種原付も増えたとはいえ、50ccの方が圧倒的に多いですから。

　・・・と考えたのですが、データは「1万台あたりの死亡事故件数」とあるので、どう解釈すべきか、自分の足りない頭では考え込んでしまいました。
　事故件数に対しての死亡事故件数の割合でもないのですよね。
　さらに、死亡でない事故件数は、また別のデータとなりますし。

　二種原付となりますと免許取らないと運転できないので、わざわざ選んで乗っている者は、自動車免許のオマケでも運転できる50cc(ガレージの肥やしと化している車も多数)より実走数が多い？
　それともやはり、話題のように、スピードレンジが高いので死亡率が上がるのか？と。
　自動二輪＝125cc以上〜大型バイク(＝かなり速い)の死亡率がダントツで高いので、後者の理由によるのかもしれませんが。

　これは四輪車のデータでも同じで、率比較でも、見方によって解釈が違ってくるようにも思われたのでした。

　さらに書きますと、このデータは10年以上前の物ですね。まだハイソカーや大型RVブームの頃ですかね。峠や首都高をスポーツカーがぶんぶん走り回っていたことでしょう。ガソリンも安くエコも叫ばれておらず、原付二種も今ほどは多くなかったでしょう。
　あの頃から、自動車事情もずいぶん変わりましたし、現在はデータも変わっているのではないかと。

都内では原付二種以上は、壊滅状態ですね。
駅近郊に駐輪場がない。違法駐車取締りは普通車同等。
郊外を走りに行くのであれば自動二輪ですが、原付二種は有料道路走れないし。
自治体に苦情申し立てても「駐輪場整備は民間のやるべき事で、うち(役所)は知らん」と。

原付一種は自転車駐輪場の範疇なので、駅前でも空いていれば停められますけどね。

原付売れずに電動アシスト自転車売れるのは当然でしょう。　免許いらんし。


・・・脱線しました。すみません。

d231.gtokyofl81.vectant.ne.jp

そう言えば、３シリーズとLFAが正面衝突してなんて事もありましたね。
ジャガーがガスタービンのPHV作ってるのにトヨタはやっぱり遅れてますね。

以前、FUSHIKIZさんが“今日の得する”でコメントしてた
日銀券の隠し文字、、、私も探したけど“ﾎ”しか見つからなかった。

丹念に全部探した人が、ニコ動に upしてました。こちら

千円券、５千円券にもあるんですねぇ。
しかも 日銀のサイトでも解説してない隠し文字が五百円硬貨にもあったとは、、、

＞日銀券の隠し文字、、、私も探したけど“ﾎ”しか見つからなかった。

わざとアリかをボカしていたのですが、書いておけばよかった。

まあ円ドルレートはあがって居ますが、日本の値打ちがどんどん
下がっていると思う今日このごろ。特にこの１年日本の値打ち低下
に加速がついてきた感じが。

家電品はボロ負けだし、頼りはエコカー位ですかね。

私はあまり量販店とかは行かないのですが、最近の日用品の
値段の下がり方は恐ろしい。。先日は、ソーラパネルがついて
いて夜になると光る庭に立てる杭があったけど３００円だった。

３００円で単三のニッケル水素電池がついている。白色LEDも
結構明るい。これって原価はいくらなんだろう。バラして
電池やLEDをひんむいたほうが安いのか？

しかし、日用品が安い、ということは生産地が中国からベトナム
あたりに逃げていくわけで、その分だけ国内の雇用はなくなります
よね。

そういう自分のプリウスもガソリンスタンドに行く機会が激減。
エクソンモービルが日本を逃げ出すハズだ。連中は聡い。

FUSHIKIZ

>しかも 日銀のサイトでも解説してない隠し文字が五百円硬貨にもあったとは、、、

硬貨は日銀発行じゃないから、
日銀のサイトに載っていないのが普通かも

218.231.93.65.eo.eaccess.ne.jp

最近は性能が高い液晶があるので、ヘッドマウントディスプレイ(HMD)で立体視できる
ようになると凄そうですね。
3D映画も3Dテレビも未見なのですが、最近見かけるゴッホなどの絵画を立体風に見せる
ティルトシフト加工とピント調整ぐらいのほうが、箱庭というか、ウィスキービンの
帆船模型という感じで、お手軽だったりして。
個人的には、あっちこっちに画面が浮かび上がるようなSF風のディスプレイのほうが
欲しかったりしますが。

p33159-air03hige32k.tokyo.ocn.ne.jp

1週間ほど前からGoogleマップナビが日本からも利用可能となりました。
Android端末のGoogleマップアプリをしばらく使ってみましたが、ルート音声案内や
GPS情報を使ったルート自動再検索等、機能的には車載ナビとなんら遜色がありません。
これが無料で提供されているとは驚きです。
地図のアップデートや、今後の機能追加の柔軟性を考えると、Google＋Android端末という
選択肢もアリなのではと思っています。

今年リプレースした自家用車で、メーカー純正ナビに約30万円のプレミアを払いましたが、
高い買い物だったと感じています。
かつての電飾ギラギラのカーオーディオが、シリコンオーディオに吸収されたように、
カーナビが通信一体型のモバイル端末に取って代わられる時代が来るのでしょうか。

CLS純正ナビがボロ過ぎる事もありますが、ケータイのナビの方がよほどマシです。
画面は小さいですが解像度は高いし、GoogleMapならば交差点でストリートビューに切り替わったりして。
欠点はノースアップ表示のみ（iアプリの場合）な事くらいですかね。

通信型ではないですが、小型画面のカーナビって2万円くらいからあるんですね。
何でこんなに安いんだ、みたいな。

４万円程度のSDナビ使ってますが、10年前の HDDナビ(30万クラス)より
使い勝手(再探索速度とか)、性能(車速ｾﾝｻｰ無しでも精度十分)ともに、
十分上回ってると感じます。負けてるのは画面サイズだけ？

　Android端末で車載可能版(高熱に耐える＋マウントキット)って
幾らぐらいでできるんでしょうね？
　通信機能で使い勝手は増すかも知れませんが、３年間程度の TCOで
５万未満じゃないと、SDナビの市場を喰うのは難しいのでは？

いまどきワンセグも動画も音楽も再生できる小型ナビが３ー４万円で
売っています。

一方、地図データの更新に3万円とるメーカーもありますが、ポータブル
ナビと更新料がほとんど同じって納得いきませんね。ぼったくりじゃ
ないかな。

オーディオも最近はAUXとUSB端子のついたものがお\12000程度であります。

なんとなく車の金額が大きいので、ナビに１０ー２０万払っても違和感が
ないのかもしれませんが、納得いきませんね。こういう商売がいつまで
続くかなぞです。

FUSHIKIZ

f093adsl55.coara.or.jp

＞オーディオも最近はAUXとUSB端子のついたものがお\12000程度であります。
メーカー標準のオーディオでも6スピーカーなんてことになってますし10万〜20万のナビってHDDオーディオや通信機能が付いてたりして比較基準が違うような気もしますけど。
まあ、そこまで必要かって話はありますけど。
地図データの更新料に3万円はボッタクリかな？
私のメーカー純正・ディーラオプションのHDDカーナビは3年間無料です。
その後は12,000円出して地図の基礎データを買えば2年間無料で更新できます。
更新方法は、ナビ単体でパケット通信で行うか、PC経由で更新サイトよりデータをダウンロードして行うかの2種類になります。
このぐらいは妥当だと思っているんですがどうですかね？

em114-48-170-187.pool.e-mobile.ne.jp

昨日こんなの出てましたね↓

こちら


地図更新と交通情報(VICS）に月515円と考えると、どうかな。

ドコモドライブネットとあわせて月額合計840円、微妙な感じですね。
センターサーバ蓄積型で情報改ざんのしにくいドライブレコーダとか、事故時の自動通報機能とかの付加価値があればいいかも。

しかも２年縛りだから、4年のTCOだと (\840 * 12M * 4y = \40,320)+本体価格(約5万) → 約9万/4年
\2.25万円/年って、２年毎に新型ナビ買い替えた方が、安いという現実、、、

＃レー探機能つけて、自車で検出した座標をネットから配信して、
リアルタイムの取締情報で、“皆様に安全運転を心がけて貰う機能！”
とか有ると、通信機能の威力発揮できる！？

トヨタでの通信モジュール必須のサービス（レクサスのとシステムは同じはず）G-BOOK mx proをちょいと調べてみました。
（携帯経由で通信するサービスはG-BOOK mx）

地図更新は初年度から3年間は無料、その後は2年で12000円だったかな？
通信料は初年度無料、その後は年12000円。
通信料の制限は無いようです。
付加価値としては緊急時の位置通報つき通報サービス。
これは、車種によってはエアバッグが作動時の自動通報してくれるみたい。

パケット通信による地図データの更新。
手動でも行えますが、ルート設定時に目的地周辺10km、自宅付近80km、高速道路、主要有料道路について更新をチェックし新しいデータがあればダウンロードするので結構便利かも。

渋滞情報などもパケット通信で配信されます。（VICSと同じ情報源＋独自取得情報）
後はインターネット上で目的地・ルートなどを設定しナビにダウンロードしたりもできます。
他ユーザの走行状態からの渋滞情報も有り、この渋滞情報はG-BOOK mx proだけじゃなく私の利用しているG-BOOK mx対応ナビでも利用できます。
でも渋滞判定の基準が甘いようであまり使い物になりませんでした。
ドコモのサービスはどうなんでしょうね？

メーカー純正ということで、ディーラーへの点検予約などがナビ上からできたりします。
車の走行距離がサーバー上に上がるのはちょいと便利かも。

独自のメールアドレスも取得できるのですがナビでメール打つのはちょいとね...
ディーラーからの点検の連絡も送られてくるようですが...
電話の方が早いって(^_^;)

最近だとYahooマップとの連携機能が追加になったようです。

付加価値は高く維持費用は安いようですがカーナビ自体の価格が高い（20万以上するはず）ので帳消しかな？
最近はフラッシュメモリも安くなっているのでゴリラなどのポータブルナビでも地図データはあまり問題ないんでしょうね。

em114-48-26-107.pool.e-mobile.ne.jp

　今日使ってみました。
１２８ｋパケホーダイでは、マップがついて来ないて感じですが、
ルートから外れても、数秒でリルートして音声案内してくれました。
　メーカ純正ナヴィに遜色ない、ある面それ以上かもしれないですね。

（その後のxperia mini ： build.propの書き換え後wifi接続、携帯内のupdateでukファーム）

ケータイのナビは機能は十分なのですが、車で使うとなると、車に乗るたびに起動したり、
電話が来ると中断したり、メールチェックするために再起動したりするのが不便ですよね。
私は林道も趣味なので、電波が入らないと使えない・・・。

ところで、アジアンタイヤと同様にアジアンカーナビも盛り上がりを見せてます。
ボリュームゾーンが1.5万〜2.5万円で、地図は国産の４ＧＢなので問題なし。
応答速度やGPS精度も問題なしです。ほとんど内蔵電池で駆動もできます。
違いは液晶サイズとワンセグ有無、音楽再生とそのFMトランスミッター有無くらい。
一見種類がたくさんあるようで迷いますが、OEMも多く、選びにくくはありません。
たまにキーON/OFF連動電源がついてなかったりとか細かい配慮に欠けますが、
モデルチェンジも早いのですぐ追いつくかと思います。
私も使ってますが、正直値段から考えると相当お買い得です。
この価格ならわざわざケータイ使うメリットがあるかどうか。

国産だとゴリラが強いですが、３万5000円〜４万5000円。
VICSとジャイロセンサーは付きますが、それが１万円以上の価値かは疑問です。

p1133-ipbf3404marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp

実家に帰りましたら、「ウチの庭に携帯のアンテナを立てる」と母が言います。
聞くとソフトバンクとかいった、とのこと。
実家の所在地ですが、もの凄い田舎で、au、docomoは普通に使えますが、
ソフトバンクはほぼ使えません。近所を回ってもほとんどだめ。

で、「庭にアンテナってどんなんだよ」ときくと「電柱だって」と申します。
コン柱と呼ばれるタイプでしょうか。

電波改善宣言
こちら

エリア外だし8円携帯はなくなるしで、SBM回線は保有しておりませんが、
工事が進捗したら、どんな基地局をぶったてるのか報告します。

　少し前のblog風の記事でminiのファームを再インストールされたようですが、
具体的な手順を教えていただけないでしょうか。

　mini proを使っていますが、下端にある田・口・←のキーが効かなくなっています。
←が効かないと通常のファームアップデートが出来なく困っています。
　通常のアプリ等は正常に動きますが、←が効かないのでpower offしないと戻ることが
できません。
　電源on時のロック解除の田キーは、何故かキーボードスライドで代用できます？

返信が遅くなって済みません。
←キーが効かないとファームのアップデートが出来ないので、これはどうしようもない感じです。
ハード的にダメなのか、ソフト的にダメなのか、私なら開けてチェックですかね。

バッテリパックを外す事は比較的簡単なので、バッテリを外してしばらく放置した後に再組み立てというのはどうでしょうか。

やはり←キーが必要だったのですね。
バッテリを外してしばらく放置した後に再組み立てしてみたのですが、だめでした。
分解まではしていませんが、キー３個同時に効かなくなったので、ソフトの問題では
と思っています。
キーが効かない以外正常なので、捨てるに捨てられないと言った所です。

高速道路が無料化になっていろいろな方が走るようになりました。困るのは追い越し車線を走行車線よりも遅いスピードで延々と走る人や、合流車線に車が来ているのにぜんぜん譲らない人、この前は合流車線に入るのにいったん停止をしている人を見かけました。

＞　インプの前輪よりオーバーハングは２気等分だけですね。しかも

　スバルのエンジンレイアウトはスバル１０００から現代のＡＷＤまで全気筒を含むエンジン全体がオーバーハングにあります。

こちら

　フロントヘビーでありスッと回頭という訳にはいかない。トランスミッションが車室内へ出っ張り足元が狭い。エンジンのメンテナンス性が悪い。今となってはあまり優れたレイアウトとは言えないのではないかと思っています。

tya

＞　スバルのエンジンレイアウトはスバル１０００から現代のＡＷＤまで
＞全気筒を含むエンジン全体がオーバーハングにあります。

下にも書きましたが、再度書きます。まず車の重量配分には静的（一時）の
モーメントのつりあい（支点からの距離ｘ重さの積分値）と慣性モーメント
（支点からの距離の自乗ｘ重さの積分値）があります。慣性モーメントは
距離の自乗の積分値（自乗ですからエンジンの重心では代表できません）
であることです。

たとえば、フェラーリやランボのようなミッドシップはエンジンが車両の
中心近くにありますね。

一方、GTRとかポルシェ９２８とかは、前輪にエンジン、後輪に変速機とデフが
きています。

仮にこれらの車の前輪／後輪の重量配分が同じとしても、Z軸まわりの慣性
モーメントは違いますね。当然ミッドシップの方が慣性モーメントは小さいです。
したがって、仮に同じ馬力、同じタイヤ、同じ重量配分であれば、ミッドの方が
確実に回頭性がよく、回復も早いことになります。

つまり重量配分と慣性モーメントはまったく違う問題であることを意識する必要が
あります。

確かにスバルは４気筒前輪の前ですが、前後長は２気筒分ということです。前輪より
前の部分が短い。また回転モーメントは距離の自乗でききますから、前後端に近い
部分は自乗（の積分値）で利く。またほぼ前輪軸付近の高さにありアルミブロックです。したがってロール軸にも近い。

アウディは前後長が長い直４、直５、V6,V8、V10すべて前輪より前であり、
ブロック高が高い。かりにアウディとスバルが同じ重量配分であったとしてもZ軸
まわりの回転モーメントは違うのです。

まあスバルがベストでないことは確かですがアウディよりはベターでしょう。実際
ランエボなどに回頭性で大きく劣っていることはタイム的にはないのではないでしょう
か。もっともランエボもG型からB型でリバースヘッドアルミブロックになりました
ので有利に働くと思われますが。

もうひとつ、スバルのエンジンは衝突時床下に落とすことができます。したがって
衝撃吸収スペースが短くてすむ。

一方アウディの場合は前に突出したエンジンの前ににさらに余分な吸収スペースが
いります。また対歩行者のために、エンジンヘッドの部分を上にも膨らませる
必要がある。まあ、無理ヘンに無理と書いた設計なのですね。ただ、クアトロが
売れているので、ずるずるここまで来てしまった。

今後は次第にTTクーペのような横置きに遷移していくと思われます。

FUSHIKIZ

　なるほど。”２気筒”を”２気筒分”と読み取れなかった訳ですねぇ。文脈を理解できていない。全く情けなし。
　アウディとの比較では全くその通りで、その件は理解しております。

　議論から逸れますが、スバル車の足元が窮屈なのは結構いやな感じです。それとＭＴのぐにゃっとした頼りない感じは運転していても気持ちの良い物ではありません。まぁ好みの問題ですけれども。
　ミッドシップは数年間乗っていたことがありますが、見聞きしていたとおり簡単にスピンモードへ入ってしまう。限界性能は高いのでしょうが頑張ると結構怖い。ドライビングスキルが全く足りていないのでした。ただ、峠を普通に走っている分には気持ちよく曲がってくれてドライブが楽しかったです。

tya

件の回答者の方の説明（回答番号：No.3）

こちら

理想のレイアウトは、リアエンジンになるんですって。

それにしても、この方の回答は、見てみると面白い。

こちら

m076171.ppp.dion.ne.jp

＞それにしても、この方の回答は、見てみると面白い。

この方は自動車のサス屋さんですね。とても博識のようです。

水平対抗にはちょっとネガティブのようですが、飛行機といえば数の上では
ライカミング社の対抗ガソリンエンジンが圧倒的でしょう。しかも
スバルは水平対抗エンジンを前提に設計されていますし、失敗作では
ないでしょう。輝かしいWRCの歴史、そして将来もあると思います。

この方はサイズ拡大に限界があるといいますが、今は過給器があります。
インプレッサにしても市販車で300PS以上、WRCでは500PS程度可能で
あり、ガラスのエンジンとは呼ばれていないですね。オイル漏れは
スバルとその愛好者はあまり気にしていないようです。よく燃えるという
話もないし。

世界全体が小排気量＋過給器が流行で、メルセデスやBMWでさえ1.8L４発
を近未来の標準ととらえているくらいですから、スバルのエンジンが限界
近いとは思えません。

ただし、好みというのが伝わってきますね。サスは複雑なものより単純で
凝るよりはミニマムな設計で最高の性能を。。

そのためにはサスアームは長くないといけない。いかなるコンプライアンス
ステアの試みも、サスアームが長くないとだめ。だだし、つねにエンジン屋
との場所の取り合いになっている、という愚痴が見て取れます。

私も以前から猫足ってなんだろ、と思っているのですね。猫足とは単に
やわらかいだけでなく、位置決めがしっかりして、しかもストロークしても
アライメント変化がすくなく姿勢も安定している。当然NVHも少ない。

個人的にはコンプライアンスをとりながら柔らかく姿勢を安定させるには
サスのアーム類が長くなければ結局はダメなんだとおもいますが、どう
でしょう。

FUSHIKIZ

＞猫足ってなんだろ

最近ではプジョーやルノーを表現するときに、やたらと
ステレオタイプ的にに使われていて、ちょっとなぁと思います。
（近年のプジョーなどは往時のそれの動きとは全く違う）

まぁ、それは置いておいたとしても
＞猫足とは単にやわらかいだけでなく、位置決めがしっかりして、しかもストロークしてもアライメント変化がすくなく姿勢も安定している。当然NVHも少ない。

決め手となるのは路面に凹凸があったとき、その瞬間の脚さばきと、
揺れのリズムにあるんじゃないかと思います。

それには、凸の衝撃を受けるとき、もしくは凹んだ路面にそっとタイヤをおろすとき
どちらもスッと脚が動き出すことが必要。しかし柔らかいゴムでは衝撃を受取るのは
いいのですが減衰せず、ストロークの短い反発というおつりをもらう。。。
その後の揺れの減衰も、一瞬で止めるわけじゃなく減衰が立上るのを感じるように。

ということはダンパーが相当上等じゃないといけないのではないかと思います。

あと、サスアームの長さですが、長ければ長いほどよいというわけでも無い気がします。
できるだけ長いほうが横に蹴る動きなどの変化は少ないわけですが、長ければ
アームが変形をおさえるのが辛くなります。変形すればヘンな動きになりますし。
アームの変形が少ない構造のほうが大事なのかな、と思います。

フロントサスの場合はサスアームの上下でタイロッドも動きますから
それによってタイヤの向いてる方向も微妙に狂います。そのあたりも考慮
したラックの配置と、サスアームの車体側ピボットの配置・ピロの採用
などで操舵の的確さと揺れの心地よさが変わるのではないでしょうか。

124-18-49-244.nagoya1.commufa.jp

＞ということはダンパーが相当上等じゃないといけないのではないかと思います。

サスのアーム長が長いことは、ダンパーの効きにも関係しますね。寿命にも
ですか、

１）アーム長が長いと支点からダンパーまで、支点から車輪までの比率が
１に近づく。したがって小さな上下動もダンパーが利くことになる。

２）アーム長が長いとダンパーのロッドにかかる横圧が小さくなる。したがって
初動の渋さが少ないうえにシールの寿命が延びる。

ということですね。ありがちなアーム長の短いダブルウイッシュボーンだと
ダンパー位置のレバー比が１より小さくなります。

ところが、安物の代表のトーションビームの場合は、支点から車輪中心まで
より支点からダンパー下端までの距離が長い。つまりレバー比が１より
大きい。したがって初動の渋い安物ダンパーでも有利になりますね。

通常トーションビームは乗り心地が今ひとつと言われますが、舗装路では
さほど悪くないですね。ただし左右の上下動の位相が違う非舗装路では
アンリロールバー様作用がじゃまして乗りごこちは独立懸架より悪いでしょうね。
もうひとつはNVHの入力点が少ないので若干不利でしょうか。

FUSHIKIZ

サスがストロークしてもアライメント変化が少ないのが良いわけではなく、アライメントをあえて変化させて進路の乱れを自動修正するのがコンプライアンスステアです。

ksechttp036.sec.nifty.com

プジョーは凝った足してますね、フロントハブとか。隙あらば改良してる気がします
ダンパーも減衰発生の構造が工夫してあったようです、オリフィスはオイルの通過速度が以外と高いし、精度良く安定して流すのは大変ですが、最近はコスト次第、糸目つけなWRCカーなんかハイジャンプしてもバウンドしません

pa3ab69.tokynt01.ap.so-net.ne.jp