blog風の方で取り上げられていたので「話題性」関連で。

私もF&Fをほぼ定期的閲覧、時には書き込むようになってから10年は超えてますね、正確に10何年なのかは記憶では曖昧です。
私が好んでF&Fをほぼ定期閲覧しているのは私の嗜好に合うからなのですが、ではどう合うかと言えば細かい事は上げれば結構いろいろあるります。
まあその中でも大きなウェイトを占めているのが是々非々な記事の内容でしょうか、褒めるところは褒め、ダメなところはダメ。
人のやる事なので嗜好で多少の揺らぎはあるかと思いますが（私にもあります）心構えとしては中立性にも気を配られている様に見受けられます。
それと同時に偏った意見の方でも可能な限り寛容である事、管理者の排除権をまったく振り回さないあたりですかね。
一見さんや新規に閲覧始めたばかり人なら過去にもありましたがなぜか今更常連から「敵意」とか出てきてむしろ？？？というかなぜ今頃というか・・・。

「科学的思考とは何か」や「人は信じたいものを信じる」などなどちょうど読んでいた本と微妙にリンクしたのでご紹介しておきます。
御覧になると今回の件も見方がすこし変わるかもしれませんので興味のある方はどうぞ。
　邦題：『悪霊にさいなまれる世界　「知の闇を照らす灯」としての科学』上・下
　原題：『The Demon−Haunted World　　Science as a Candle in the Dark』
　著：カール・セーガン
　こちら
　こちら

なんか、日本人の「感性」というか性質というか・・そんな感じがするなあ。
やたら並びたがる。とかみたいなのと同じ感じ。

自分のやってることにとやかく言われるのは誰でも嫌かな？とは思いますが、
「敵意」とまで言うのはちょっと行き過ぎなだけではないかな。
そんな感じでみてました。

個人的にはプリウスとかは好きにはなれないですけどね。本当のエコとは違うんじゃないの？と思ってますので。
今の原油価格が元に戻ったりしたらどうなるんだろ？と思ってます。

i121-114-109-44.s04.a004.ap.plala.or.jp

まあ私は確かに


＞もしかしてFUSHIKIZさんはプリウスに幻滅していませんか？
＞ごくごく希な事象と比較して優位性を語らなければ自己矛盾に陥ってしまう。
＞それでもLi-ion電池を否定しなければNi-MH電池搭載車に嫌気がさしてしまう。
＞フーガが羨ましくてたまらない、買い換えたくなってしまう。
＞他車を否定し続けなければ俺はプリウスを嫌いになってしまうんだぞ、みたいな必死さ＞を感じてしまうのです。
＞しかしそれに加えて他のものを否定しなければならないのは、プリウスに対して十分す＞ぎる不満があっての事ではないかなと思った次第です。


との言葉にはびっくりしましたね。

堀越さんは是々非々の人だと長年思っていたから、こんなことを書くのか
こういう論理にもっていくのかびっくりしました。

逆にSBCやミニバン、プリウスの同じような悪口ばかり毎回書いているのは
よほどなんらかの理由？何かひどい目にあって絡んでいるのだと私は
思っていましたが、個人的SBCにかかわりが無いのでSBCの文字以降が出現した
以降はそのトピックは読んでいないです。

わたしとしては、上記のようなことを堀越さんが書く以上、こっちも堀越
さんが何か商売上で被害を受けたことがあるのか、そっちの方が知りたいですね。
何かSBCをことごとく否定しないと気がすまないことがあるんでしょうか。

FUSHIKIZ

> 何かSBCをことごとく否定しないと気がすまないことがあるんでしょうか。
>
SBCが嫌いなのはFUSHIKIZさんですよね？
ほぼ同様の事を、検索可能な範囲だけで20回ほど書いていますね。

私は前に書いたように、リコールが起きる前に状態でしかも故障したときに限った話なので余り興味がありません。

＞SBCが嫌いなのはFUSHIKIZさんですよね？

すみません、ソフトバンクとその関連会社のSBMのまちがいです。

FUSHIKIZ

まず仕事に関係しているかどうかという点ですが、仕事に関係している所は書く事が出来ませんので書きません。
従って仕事には関係していないという答えになります。

> 逆にSBCやミニバン、プリウスの同じような悪口ばかり
> 毎回書いているのはよほどなんらかの理由？
>
「悪口」と言われると、「それを見た本人が気に入らない事」と解釈できますので理由付けが難しくなってしまいます。

おそらくは具体的な反論が出来ないかしにくい、抽象的ではあるが気に入らないみたいな感じを受けられるのかなと思います。

具体的にと言う事は高速燃費のところで書いたように、その設計思想が気に入るかどうかの問題になります。
FUSHIKIZさんがSBCを繰り返し批判しているのと同じで、ただ私はSBCに余り興味がないのでその内容を良いとも悪いとも感じませんでした。
書かれている内容におそらく誤りはないと思うので、それ自体を批判したり誤りを指摘する事もありません。
あとはその設計思想に共感できるか否かですが、これに関しては上に書いたとおり特に何とも思わなかったわけです。

高速燃費に関してはどうかというと、これは設計思想の事を問題としました。
しかしそれをFUSHIKIZさんは気に入らなかった訳ですね。
だから高速燃費は実用上問題ないのだから良いじゃないかと書かれた。
しかし実際の燃費がどうのこうのではなくモード燃費に特化した設計思想を問題にしているのですなんですよと書きましたが、するとそれは悪口と解釈されてしまう。

SBMの件は具体的に何がどう気に入らないのかが分からないと何とも書きようがありません。
もしかすると製品やサービスを使用する立場と投資家としてみた場合の違いかも知れません。
投資家としては株が上がればいいわけですから、エリアが狭いだの通信品質が悪いだのと言って欲しくないわけですよね。

気に入らないから気に入らないんだ！と言う方は過去にも居ました。
日産車のテールランプが見にくいと書けばアンチ日産だと言われ、ホンダ車のクリアテールレンズの件を書けばホンダだけがやってるんじゃないと言われ、液晶テレビの色が悪いと書けば文句を書いていないでプラズマに買い換えろと言われ、です。

こうした意見に対しては、

では何がお望みですか？
どうすればいいとおっしゃるのですか？

としか言いようがないし、そうした問いに答えて貰った事がありません。

FUSHIKIZさんは、何がお望みなんですか？
具体的にお答え頂ければ、ご要望に添えるかどうかは保証できませんが参考にさせて頂きたいと思います。

事の本質ではないのでどっちが先に仕掛けたか的な話はあえてスル
ーさせていただきます。



FUSHIKIZさんがほりこしさんにビックリされたといわれる部分、長
年の是々非々からずれているお感じの様ですが、私の解釈ではそう
とは思えません。

iPhoneしかり、SBMしかり、プリウスしかり、ミニバンその他のネ
タでもほりこしさんが書かれるものにはある一定の流れがあるかと
思います。
それは世に風潮され流れている情報と現実との乖離部分を鋭く突く
ところでしょうか、そしてその部分はF&Fの魅力でもあります。

iPhone3Gが来たときにはコレは凄いんだ、革新的だと騒ぎ立ち世間
は熱に踊らされてましたが、いやまてガラパゴス携帯電話と比べて
そんなに凄いのか？という冷静な比較を初期から展開しておりまし
た、iPhoneはもちろん革新的な部分もありますしそこは賞賛される
べきところですしその部分は賞賛もされていたかと記憶しています。
でもですね過剰な賞賛とそれに付随して賞賛に値しないところまで
何でもかんでも賞賛する世間に対して一歩下がって世間情報と現実
との乖離部分を分析しているのがほりこしさんの書かれる記事の魅
力かと思います。

SBMの中継局を混ぜた基地局偽装や設備投資の完了宣言と実態との
乖離であったり、その後この話は手のひらを返す電波改善宣言で事
実上SBMが自らゲロする事になるわけですが・・・。
プリウスにしても同様に基本、カタログスペックと実態の乖離を書
かれているという事も同様かと思います。

つまりFUSHIKIZさんは

> 堀越さんは是々非々の人だと長年思っていたから、こんなことを
> 書くのかこういう論理にもっていくのかびっくりしました。

とほりこしさんの是々非々に疑問を持たれてますが、私の解釈では
むしろ逆で全くブレていないと言うのが私の意見です。

今回ほりこしさんは、直近、

「0.1Km/ℓでも良いカタログ燃費を追求しているのに、エンジンを止めないのは何故なんでしょうね？」

と言ってるだけなのですよね。

それに対して過敏反応とも言える反論をFUSHIKIZさんが為されているので、FUSHIKIZさんがびっくりされたとする、件のほりこしさんの書き込みに至ったのではないかと推察します。

FUSHIKIZさんの、実践の積み重ねによる論理記事や、恐らくはそれらが結晶化された果てに見出す先見性には毎回勉強させられていますが（もちろん著書もバイブル化しています）、敏感に反応しすぎだという印象を受けました。

「悪口」、「敵意」という単語はこちらの掲示板にはあまり似つかわしくありません。

＞FUSHIKIZさんがSBCを繰り返し批判しているのと同じで、ただ私はSBCに余り興味がない＞のでその内容を良いとも悪いとも感じませんでした。

私が、堀越さんがプリウス３０のABSがリニアソレノイドを使っていないから
コストダウンで反応が遅いので危険だ、とおっしゃるたびに私はSBCを挙げて
反論するわけですが、それにはちゃんと理由があります。

実はプリウス１０はマスターシリンダーの2個の前後のピストンがそれぞれ
左右前輪のキャリーパーにつながっており、それにバネとゴム球からなる
人工反圧装置（ストロークシミュレーター）につながっている。そして
それをオーバーライドする形でブレーキバイワいヤーBBWがあり、ABSはリニア
ソレノイドを使っている。ただし後輪左右ドラムはつながっていて、オイル
系統は３系統ですね。

ですから、BBWがフェイルすると、左右前輪のみの効果でしかもアシストが
つかず人工反力もそのままです。

でプリウス２０も基本的には同じですが、輸出用は後輪がディスクになって
いてオイル系統は４系統です。同様にBBWがフェイルするとアシスト無しの
前２輪人力ブレーキになるわけです。

でトヨタはBBWのフェイルを恐れて作動ポンプ電源に電気二層キャパシターを
つけていました。

で、ここまで調べていて、ひょっとしてSBCってプリウス１０の劣化コピー
ではないのか、と気づきました。非常に似ている。メルセデスが後です。

ただしメルセデスはキャパシターはないですよね。小型で容量の小さい膜型
アキュミュレーターのみです。トヨタのはベローズ式です。つまり
トヨタのブレーキ設計がつまらん、とおっしゃるとそれはそれより設計が劣る
SBCがつまらん、ということと同じことになります。

つまりこのシステムはBBWがフェイルするとバックアップが危ういのです。当然
バックアップ時はABSもききません。

おそらくプリウス３０でブレーキが３段階、つまりBBW,アシスト付き４輪オイル式
ブレーキ、アシスト無し前輪のみ人力ブレーキとしているのは、２０までの設計
で不安があったからでしょう。

で私から見ればリニアソレノイドを使っていようがつかっていまいが、現に日本で
物損事故がおきていていて、プリウスの劣化コピーであるSBCよりはプリウス３０の
ブレーキの方が高度ですよ、との意見です。

どうせ堀越さんは理解していただけないのでしょうが、私はW211を買うべく貯金を
キープしていたのですが、元ヤナセにいた友人が異常に故障が多いのでやめろ、と
いうので買う機会を逸しましたが、買わなくてよかったと思います。ヤナセでさえ
下取りを渋るW211はメルセデスの末路を暗示していますね。

FUSIKIZ

＞しかし実際の燃費がどうのこうのではなくモード燃費に特化した設計思想を問題にしているのですなんですよと書きましたが、するとそれは悪口と解釈されてしまう。
＞では何がお望みですか？どうすればいいとおっしゃるのですか？

そうですね、いまどきモード燃費との乖離があるのが当たり前なので、そんな
大人であれば知っているようなことをたびたび書かれても、F&Fとしてはさびしい
ということです。

個人的には、なら主要国内外車のモードとEPA、欧州モードを比べると
何％の差があるとか、あるいはECUを解析したら、１０モードを検知
してテーブルをかえるコードがあった、とかそういうことでしょうか。

そうでないと、多分国産車は１０モード計測を察知して専用モードに
変わって燃費をよくするのだ、とたびたび主張されていても、それじゃ
ただの２ｃｈの書き込みと同じレベルです。

以前堀越さんは、なぜMAtroxの画像ボードの画質がいいか、実際にスミス
チャートで過渡特性を解析されていましたね。同様にメモリーチャンネルの
ウェイトについても考察されていました。最近では線がつながっていない
キャパシターで燃費マニアと戦っておられましたね。

そういうレベルを期待したいです。ですからプリウスのリニアソレノイドを
使わないABSが反応が遅くて危険とおっしゃるのであれば、ご自分で同クラス
の車の反応速度を量って比べられたらどうですか。

THSの問題点を書くのであれば、やはりご自分で過去解析されたらどうで
しょうか。過去インチキ燃費グッズと戦うために開弁時間を調べていた
ことに比べると、レベルが低下しているように思います。

たしか、以前はレース車のテレメーターなどのお仕事をされていたと
思いますが、個人的にはプリウスのいろいろなパラーメーターを計測し
表示するシステムなどを希望します。そうでないと、そこいらのメディア
と同じレベルになってしまいますよ。

FUSHIKIZ

一点の反論をまず。

> 私が、堀越さんがプリウス３０のABSがリニアソレノイドを使っていないから
> コストダウンで反応が遅いので危険だ、とおっしゃるたびに私はSBCを挙げて
> 反論するわけですが、それにはちゃんと理由があります。
>
SBCが気に入らないという話は3年も前（これ以上前のログがない）からで、今始まったわけでもありません。
こちら

しかも現在では、ABS作動時の話と故障時の話を一緒にしてしまっている。
故障したものより故障していないものが高度だという話は分かりました。
しかし故障していないもの同士を比較した場合、トヨタ自身が0.4秒の作動遅れがあると言っているのですから、それはしょうがない事実です。

また怒られちゃうかも知れないですが、冗談半分で振ってみます。

> 私はW211を買うべく
……中略……
> 買う機会を逸しました
……後略……

振られた女性の悪口を言い続けちゃあいけません。

＞「0.1Km/ℓでも良いカタログ燃費を追求しているのに、エンジンを止めないのは何故なんでしょうね？」
＞と言ってるだけなのですよね。

これは堀越さん自身が、発電機の回転が10000回転を超えるので、エンジンが
回る必要がある、とご存知なのに何度も書かれるから、しつこい、と書いた
のです。

プリウスのTHSが複雑とおっしゃいますが、要は1個の遊星歯車だけで、それに
デフがついているだけです。複雑なのはメカではなくて、電気的なコントロール
ですね。

知っていて繰り返すのはちょっと理解できないです。私もここで、何度も
エンジンは止めないのではなくて、とめることができないのが制約であると
書いても、ですね。だから疑問？？？なんです。

私は別にトヨタから金をもらっているわけでもなく、プリウスの遊星歯車は
1997年から発売されているわけですから、理解不能です。あるいは理解して
いなくて書いているとすれば問題ですし、理解して何度も書くとすれば異常
でしょうね。

ましてや、１００キロではモード燃費が関係がないからエンジンを回している
のではないか、という発言も理解できませんね。エンジンを止めることができ
ないのですから。もちろん回っていてもそれが燃料に火をつけているかどうかは
また別の問題ですが。

ステンレスマフラーも、保証期間がすぎるまで穴があかないように、とか
ちょっとうがちすぎじゃないでしょうか。米国とかは日本より保障期間が
長いですし、米国の訴訟では保証期間内であろうがなかろうが、設計ミスで
あれば訴訟が発生します。

というわけで、私はプリウスに関するご意見は度を過ぎていると思いました。また
堀越さんを尊敬しているサイレントな読者もがっかりされることだと思います。

FUSHIKIZ

> １０モードを検知してテーブルをかえるコードがあった
>
これねぇ、すごいです。
トランスミッション制御とバルブタイミング制御もすごいです。
何でアイドリング直前のバルタイがこんな風になっているのかと思ったら、なるほど理由があったわけです。

> 理解不能です。あるいは理解していなくて書いているとすれば
> 問題ですし、理解して何度も書くとすれば異常でしょうね。
>
突っ込んで良いですか?(笑)
3年も前からSBCが気に入らないと書いているご自身は、SBCを理解されていないのですか？

ま、こんな事を書き始めればキリがないんです。
誰しも気に入らない事もあれば気に入る事もあります。
そうした様々な意見があるから面白い、というのは語弊がありますが、掲示板なりでの議論が起きるわけです。

> 設計ミスであれば訴訟が発生します。
>
トヨタのライトトラックでしたっけ？
腐食が原因でブレーキが効かなくなるから云々という問題があったのは。
確かに問題を起こさない事がベストですが、錆びて朽ちるほどの状態でも壊れちゃいけないというのは無理な話だと思いました。
それこそ今は存在しないSBCを問題だと言っているのと変わらなくなってしまう。

※繰り返しその話に持って行くというのは注意したいと思います。
流れ的にそこに行き着きやすいというか、話を流しやすい楽な方向に持っていってしまう傾向がありますが、出来る範囲で注意したいと思います。

＞振られた女性の悪口を言い続けちゃあいけません。

振られたというよりは、失踪した、あるいは親がベンツが闇に葬った
と言うべきですかね。そのあいだBMW嬢やAudi嬢が躍進したようです。

ただしSBCはまだSLシリーズとMAYbachでは生き残っているようです。
配管からバルブ配置まで同じでよく訴訟にならなかったと思います。

FUSHIKIZ

＞> １０モードを検知してテーブルをかえるコードがあった
>
＞これねぇ、すごいです。
＞トランスミッション制御とバルブタイミング制御もすごいです。
＞何でアイドリング直前のバルタイがこんな風になっているのかと思ったら、
＞なるほど理由があったわけです。


そうです。そういう話がF&Fに似つかわしいです。
ぜひ雑記に書いてください。

＞トヨタのライトトラックでしたっけ？腐食が原因でブレーキが効かなくなる
＞から云々という問題があったのは。確かに問題を起こさない事がベストですが、
＞錆びて朽ちるほどの状態でも壊れちゃいけないというのは無理な話だと思いました。

おそらく、ブレーキよりエンジンがだめになる設計にしなければいけないの
でしょうね。

私がステンレスマフラーで反応したのは、堀越さんがおっしゃるように保障期間
すぎてもさびない設計にするなら、プリウスにもチタンかカーボンのマフラーに
しなければいけなくなっちゃいますが、そういうコストをかけろというのか？
理解不能だと思いました。

ところで話は変わりますが、船のマフラーには樹脂製のものがあります。
船のエンジンは底からポンプで塩水を吸ってエンジンをめぐったあと、マフラー
に排水するのですね。そして排気といっしょにゴボゴボだす仕掛けになります。

そういう仕掛けでウチの船は２０年エンジンが壊れていないのでいいんでしょうけ
どマフラーが当然さびます。で最近は樹脂製しかないよ、ということで樹脂に
変えましたが調子がいいです。。

ということは、ハイブリッドやレンジエクステンダーのマフラーは今後樹脂に
なる？？？？？

まあ、こういうやり取りしたいですね。
FUSHIKIZ

>というわけで、私はプリウスに関するご意見は度を過ぎていると思いました。また
>堀越さんを尊敬しているサイレントな読者もがっかりされることだと思います。

FUSHIKIZさんが「堀越さんの意見は度が過ぎている」と思うのは勝手ですが
それがさも多数の意見のように言われるのは疑問です。

j067126.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

> ただしSBCはまだSLシリーズとMAYbachでは生き残っているようです。
>
音が出る、出たんですよ。
高圧ポンプが動く時に。
しかもギュ〜みたいな下品な音が。
常に出るわけではないので、たまにその音がするとびっくりする。
そのくらい大きな音です。
10MPaとかのかなりの高圧を使っていたと思うので、普通のポンプじゃダメだったんですかね。

Eクラスでも音が出ると言っていたので本質的な問題でしょうね。
現地人は音に鈍感なのかなぁ。

> 私がステンレスマフラーで反応したのは、堀越さんがおっしゃる
> ように保障期間すぎてもさびない設計にするなら、プリウスにも
> チタンかカーボンのマフラーにしなければいけなくなっちゃいま
> すが、そういうコストをかけろというのか？
>
マフラーって鉄の亜鉛メッキか、鉄とアルミの中間みたいな金属(合金というのかな？）で出来ていると思ったら、ステンレスなんですね。
これは知らなかったのです。
ステンレスマフラーなんて社外品だけかと思っていました。
で、ステンレス→電池のリサイクルと考えたわけです。

ちなみにCLSのマフラーは鉄ではないかと(腐食するなら厚くしろみたいな考え方で)思っています。
今度下に潜ったら削ってみよう。
なんかBENZがマフラーにカネをかけるとも思えない(あくまでイメージです)感じがして。

代筆
書き込めなかった理由：URLが書かれていたからですが、おかしいなぁ。
--
>し か し 故 障 し て い な い もの 同 士 を 比 較 し た 場 合 、 ト ヨ タ 自 身 が 0 .4 秒 の 作 動 遅 れ が あ る と 言って い る の で す か ら、 そ れ は しょ う が な い 事 実 で す 。

このソースが確認できないのですが、ひょっとしてリコール前の話じゃないでしょうか？
Fushikizz

−−−−
書き込めなくて済みません。
後でcgi見直します。

こちら
通常400mSのところプリウスは460mSとなっているので、60mS分だけ遅いようです。
そして、そもそも0.4秒は遅いじゃないかという話もいくつかのページにありますがソースとして適切かどうか見ていないのでこの場では控えます。

>通常400mSのところプリウスは460mSとなっているので、60mS分だけ遅いようです。

これはこの前のリコール（というかファームウェア？書き換え）で改修された
ところですね。今はいいはずです。

400msが遅いのか速いのかはわからないですね。というのは、いろいろな車で
特に滑って居なくても、片輪だけが突起を踏んだけや、特に滑ってなくても
鉄板を斜めに横切っただけでもABSが動作してしまう車があります。

基本的にABSは急に一輪だけの回転数が低下することでロックを検知するロジック
なので実際にはロックしていなくてもいろいろな状況で誤動作することがあります。
単純にその前の速度からの変化をみたり、他の車輪との差をみたり、ですが、この
あたりのパラメータの組み方はボッシュやベンディックスなど違いがあると思い
ます。また、早期にABSが動作してしまうと低速ではほぼ間違いなく停止距離が
伸びてしまいますから、反応時間で優劣を語るのは慎重にすべきだと思います。

ちょっとびっくりしますが、メルセデスは敏感なほうだと思います。このあたりは
速いからいい、というわけでは無いと思いますよ。

ABSはかなり過去から純粋メカニカル式というのがあります。たしか鉄道で使われて
いたと思いますが、原理が面白い。

まず車輪と同じ位の重い円盤が内側についているのですが、車輪がロックしても
この円盤は同じ速度で回ろうとします。そのズレでブレーキを緩めるシカケに
なっています。

実際のメカとしては、例えば車輪と一緒に回る丸いケースのなかに、トーション
バーを介して回るセクターを欠いた円盤がはいっており、車輪の回転速度が急に
変化するとセクターがズレてオイル流量が減る方式のものがあります。

これって、実はオイル式パワステと同じ原理なのが面白い。ボッシュは自分がすべて
ABSを発明したかのようにホームページに書いていますが、実は米国の方が先にあった
ようです。

FUSHIKIZ

400mSはトヨタの会見かインタビューかで出てきたものだと思ったのですがソースが見つからず、いったん引っ込めます。
すみません。
他にも書いてますが大目に見てください。
ソースが発見出来たらお知らせします。
400mSと460mSの話は知っているのですが、60mSが云々言うほどのものでもないと個人的には思います。

ソースとして使えないものの一つにH社の15年以上前の仕様書があります。
当時H社のABSは、付いているけど効果がないなどと言われていました。
これによると作動側の遅れは125mS以下、解放側の遅れというか保持は300±25mS(細かな圧力その他の条件はあります)となっていました。

BMWは曲がるより止まる、つまりHと同じように圧力を抜くまでの時間を遅めにして静摩擦に頼るような感じでした。
一方ベンツはどちらかというとロックさせない方向で、制動距離よりステアリングの効きを重視するようなものでした。

H社は制動距離重視で、出来るだけ速くロックレベルのブレーキ圧まで上げる方向の設計だった訳です。
（300mSはロックさせっぱなしのように読める)
速度検出はホール素子でA/Dで読んでいます。

これからの駐車場に求められるのは？のスレ
こちら

> No.19836 RE:これからの駐車場に求められるのは？ FUSHIKIZ
> それとも電力関係者が周囲におられるのかな。

と、FUSHIKIZ様は返信されていますが。

> No.19835 RE:これからの駐車場に求められるのは？ くぬぎざ

ご存知と思っておりましたが「突撃実験室」のくぬぎざ様です。
(珍しい名でもあり、確実に本人でしょう)

私が知る限り電力関係者が周囲にいるとは聞きません。
仮に、いたとして電力会社の肩を持つ理由も分かりません。
自分なら自社製品の悪い部分を書かれたら真摯に読むし
むしろ申し訳なく想います。

当該製品やサービスの関係者は、当該製品やサービス、
又はそのメーカーを擁護しなくてはならないのですか？
自分の意見も述べられないのですか？
そこまで会社に貢献する義理はないはずです。

ここでも散々書かれた端末不具合ですが、
それだけ不具合が多いことは事実であり、
自分もその被害者で、非常にそう思うわけです。
「同じメーカーを何故使うのか？」と聞かれたら
「元関係者(退職した)だから愛着みたいなものが」かな。

そもそも、不具合やエリア不満などを書く理由は、
「こんなに駄目です」とネガキャンしたいのではなく、
改善を願う気持ち、つまり期待している証拠なのでは？
中には直接利害に結び付くのか、必死な方も出没しますが。



> No.19864 RE:これからの駐車場に求められるのは？ くぬぎざ
> > くぬびささんがおっしゃるような軽い問題じゃないんですよ
>
> 軽い問題だとは思ってないです。
> FUSHIKIZ 殿も書かれているように，いろんなエネルギー供給会社の
> しがらみが絡んで，正しい議論が行われていないと言いたかっただけです。
> その点では，合意できていると思うのですけど。

ここで、レス数35に達し終わっています。


同じ話題の次スレです。
こちら

次スレではFUSHIKIZ様は不在なのですが、
このままで良いのでしょうか？

こうしたことで、くぬぎざ様をはじめ
投稿しない・したくない・或いはできない
理由の一つになったりしませんか？
なりませんか、分かりました。


今まで、ずっと引っ掛かっていたもので。

> > くぬびささんがおっしゃるような軽い問題じゃないんですよ

スレを読んでいただくとわかると思いますが、この電力業界よりの
ヒートポンプによるオール電化プランは、実は政府が世界に確約
した日本のCO2削減プランに

「政府の実行計画」（CO2冷媒ヒートポンプ給湯機「エコキュート」を政府建物へ率先導入し、社会全体への普及を牽引し云々）

に入っていて、実行計画として公言しているわけですね。あるいは
これを鵜呑みにしてヒーポンに走った途上国もあるかも知れない。国際的に
ウソの計算を公表したことになります。

それがあとでCOPが実質１。８−１。９しかないこと
（３。５以上ないとガス石油暖房給湯より増エネになります）がわかったあとも
ズルズルと続いているのですね。

もちろんエコキュートより太陽熱温水器による給湯暖房＋ガス石油補助の
方がトータルではるかに省エネでかつ安価なことは確かです。

ですから、ポジショントークというだけではすまないことになります。ただ

実際家庭で暖房給湯に使うエネルギーより自動車の燃料消費は一桁以上ちがう
のです。家庭用従量Bか深夜電力でリーフの場合８時間充電であれば3kwhｘ８
ですから、200Vで常時１５Aですか。これ以上の設定だと普通の家庭の従量Aでは
おさまらず、また暖房や電熱器具を使うとでブレーカーが落ちると思います。
８時間充電で１時間走行。。。いかに車がエネルギーを食うかわかりますね。

どうも電力業界は再度エネルギー収支のあやしい計算でこちらの方にメディアの
動員をかける可能性があり、油断がなりません。

実行計画としては車を省エネにするほうがはるかに効率がいい。今回の
エコカー政策がどの程度省エネになったかまだ数字がでていませんが、
かなり今後効くのではないでしょうか。（エコカーを作るにもエネルギー
は食てちますので、収支が出るのは少し後でしょうか。。）

＞こうしたことで、くぬぎざ様をはじめ投稿しない・したくない・或いはできない
＞理由の一つになったりしませんか？

もしそうであれば申し訳ないと思います。

FUSHIKIZ

エコカー

ハイブリッドは、
同量のガソリンで移動距離が多いので、普通エンジンよりエコ。納得。
（それなら、小さい軽い車もエコともいえる）
捨てていた熱を最小にしているのでエコ。納得。
製造廃棄にエネルギーがより必要なのでエコじゃない。納得。

なんですが、
電気自動車ってエコなんですか？

私は原子力発電は人類にとって負だと考えているのでなおさらですが、火力発電としても相当なロスを生じて各家庭に引いてくる電気を、自動車（モーター）に使うのは勿体なくは無いでしょうか？どうなんでしょうか？

ハイブリッドはホンダのインサイトを代車として一日乗った事がありますが、運転して楽しい車では無かったです。でも、石油をがんがん使える時代じゃなくなるなら、どこかで折り合いをつける必要もあるのだろうなと感じるときもあります。（普段はへらへらと生活しています）

エコの報道等を見ると、
エコじゃない普通エンジン→過渡期としてのハイブリッド→完成体として電気自動車(→燃料電池自動車）
のように書いてある（言っている）事がありますが、なんか違う気がします。

年末なのにこんなところで油を売っているりんた。

60-56-57-170f1.wky1.eonet.ne.jp

＞エコじゃない普通エンジン→過渡期としてのハイブリッド→完成体として電気自動車(→燃料電池自動車）のように書いてある（言っている）事がありますが、なんか違う気がします。

実際リーフはどのくらいの燃費かかるのでしょうかね。まずワーストケースから。

仮に渋い航続距離数字（エアコンで75km）とすると、20kwhあたり75km。
27kwhをもっとも高い従量電灯ａで仮に昼間充電するとすれば
kwhあたり25円。

すると25円x20kwhで500円　これをガソリンを135円/Lに換算すると
とすると3.7Lに相当します。で、75kmわるの3.7Lはリッター20.25キロで、
プリウスのEPA燃費より悪いですね。

仮に日産が主張するJC08で航続距離220キロ、といってもあまりにも
現実性がないので、目安としている160キロをベストケースとしましょう。
実際日産は関東地方で160キロ程度の走行実験をメディアを含めて
やっています。

また夜間電力kwhあたり8.2円としますと、8.2円ｘ20kwh=164円で
これはガソリン1.215Lに相当します。160キロ／1.215L=131キロ／L

と抜群にいいことになります。ただしこれを実現するにはタイマー付
夜間電力コンセントにつなぐことが必要ですね。

したがって、都市部で昼間充電すればプリウスより燃費は悪い。郊外で
エアコンなしで深夜電力のみの充電であればかなりいいです。

ただし、毎日電池をつかいきって深夜に満充電できるとは限りません。
昼間ちょっとでかけて、また充電して夕方に出かけたりする場合も
あるかもしれません。また軽いエアコンやヒーターで航続距離が100キロ
程度が郊外で現実的かもしれません。

仮に昼間に充電するケースが1/２、深夜が1/2とすれば、

（25＋8）/２=16.5円/kwh

すると、20x16.5=330円＝ガソリン2.44L相当のコスト

100キロ/2.44L＝リッター40.9キロ。

なんとなくリーフのEPA燃費に近くなりましたね。これをたとえば私の
プリウスの7500キロまでの平均23.3と比べると、かなり微妙です。私の
場合はしょっちゅう高速で長距離走りますのでリーフはチョイスになりま
せん。

しかし、仮に親戚一同が近所にいて、仕事場も買い物も趣味の移動範囲も
すべて渋滞のない郊外であり、高速で長距離移動することがなく、家族
全員にそれぞれ車があって、仮に長距離走るときはそれが使えて、また
たまたま200Vの発発（3kw以上）が納屋にあって路上で充電できる、と
すればチョイスになりえるかと思います。

たとえば半分引退気味の近郊農家のご主人で移動範囲がきまっていて、
釣りなどで遠方に行くことなく必要になれば家族の車に乗れて、また
電欠で家族が拾いに着てくれるなら十分ありえるかと思いますね。

もうひとつは都市部でも極端に走行距離が少ない場合もあるかもしれま
せん。たとえば東京近郊で歩くには遠いが車では５ー１０分のところに
家族送迎の駅があり、モールも数キロのところにある。もう一台
車があり旦那が仕事に乗っていくが長距離移動はそれで行く、あるいは
ほかに車が無いが長距離はすべて公共交通機関かレンタカーをかりる、
という想定もありえるかも、です。

さあ、どうでしょう？

FUSHIKIZ

>仮に昼間に充電するケースが1/２、深夜が1/2とすれば、

日産は、容量抜けで使えなくなった電池はまだまだ家庭用で使えるといっていますが、
これに深夜電力で充電しておき、昼間の継ぎ足し充電に使いたいのではないでしょうか？
こちら

それなら、100%深夜電力料金になります。

マーチプラットフォームの小型車と混流生産するため、
ガソリンタンクを組み付ける工程でバッテリパックを組み付けるようです。
こちら

どうせなら携帯みたいに充電済みバッテリパック交換すればよいのでしょうが、
重たいバッテリパックを手早く交換するには、
ウルトラ何とかの地球防衛軍の秘密基地のような設備が要るのでしょうね。

>シティーコミューターでないと成立しない

以前、家にセルシオがある奥さんが買物に行くのに
小回りが利いて楽だからといって普段は軽自動車を使っていましたが
古いスレですが、
>シティーコミューターでないと成立しない
というのは私も同感です。

去年、ガスコンロ、ガス給湯からオール電化したのですが、
電気代が月平均\11,000から\10,000をわる程度に安くなりました。
ガスは月平均\7,000が\0です。

食洗機を動かす時間を23時以降に変えた以外、特に電気機器の使い方を変えていないので
まったくおかしな話なのですが、実際安くなっています。

そこで本題なのですが

・オール電化にしても電気代が上がらなかった
・エコキュートの機材価格の低下
・太陽熱温水器とガス給湯器の両方が必要
・ガスの基本料金
・冬場はガス代もそれなり

を考えると

> もちろんエコキュートより太陽熱温水器による給湯暖房＋ガス石油補助の
> 方がトータルではるかに省エネでかつ安価なことは確かです。

と言い切れるかは微妙なところではないでしょうか？

p137.net059086006.tnc.ne.jp

＞りんたさん

iMiEVが出た時あたりのメーカーや電力会社の言によれば、火力発電所だけで考慮しても熱効率的にはEVが有利だということでしたけどね。
火力だけだとしても発電所の熱効率が３０〜４０％はあり、送電ロスや充放電ロスなどを考慮しても、２０％は切らないということでした。
自動車用エンジンは、理想状態でも２０％程度、普通に走っていれば１０％程度の熱効率しかないので、それだけでもエコだということですね。
まあ、どこまで信用するのかって話はありますが。

IH調理器具や、エコキュートも同じですね。
電力会社側の試算では、普通にガスなどを使うより有利だとなっているわけですから。

結局、各企業は嘘をつかないまでも、自分に不利なデータは伏せるなりして、有利なデータを持ってくるわけで、誰かの言うことを鵜呑みにしてはいかんということでしょう。
もちろん、私の言うことも、他の方の言うことも含めて。

以前雑記に書いたとおりCOPはモード燃費と同じでメーカは専用チューニングを施していますから、まあそんなものです。

ガスは高額です。
床暖房を使っていると月額6万円くらい消費します。
ただし炭酸ガス排出量は少ないです。
雑記などにも書いていますが、CO2云々といいながら石油暖房器具を使っている人は何を考えているのかと思います。
あんな炭素の多い燃料を燃やしたら、財布には優しいですが二酸化炭素は沢山出ますよね。
まあ自動車に比べればたいしたことが無いとも言えますが、たいしたことがなければいいの？みたいな。
エコってポリシーみたいなものだと思うのです。

私自身が炭酸ガス排出量低減に関してあまり興味がないというかあまり書かないのは、自分自身が全然エコな事をやっていないからです。
石油は燃やしていませんがエコカーには乗っていません。
まあ最近は車にあまり乗らなくなったので、以前よりはずっとずっとガソリン消費量は減っていますが、それでも年に5千キロ弱は走ります。
つまり年に600リットルか700リットルか、そのくらいは使っているのです。

EVのエネルギコスト、家庭用の電気を使ったのでは厳しそうです。
BMWはMINIを契約してくれた人に電力会社とともに専用の充電ラインを引いているそうで、そうした施策がないと難しいのではないでしょうか。
通常の契約だと6kWが限界、契約を変更しても10kWを超えると配線の類が問題。

工業用など安価な電力を使わないと駄目でしょうね。
税金がどうなるかの問題もありますが。
鉄道会社や製鉄会社などが作っている電力との競争が起きれば面白いですね。
駅までEVで行って、そのまま電車に乗ると帰ってくる頃までにはチャージされているとか。

それと、化石燃料を合成するのは大変ですが電気は自然からでも多少は作れます。
どちらがエコかは、電気を何で作るかにもよるでしょう。
太陽電池発電所や風力、地熱発電の電力を使えば、電気代は高いのでしょうが環境負荷は比較的低いと思います。

日本の電気代、原発を廃止すれば半額に下げられるとか何とか。
原発が高いのではなくて、利権団体の報酬に取られちゃうんですけど。

＞> もちろんエコキュートより太陽熱温水器による給湯暖房＋ガス石油補助の
> 方がトータルではるかに省エネでかつ安価なことは確かです。

深夜電力の料金が８円とありえないほど故意に安く
設定されていますので、オール電化がの方が安くなりますが
CO2はオール電化の方が多くなります。

＞雑記などにも書いていますが、CO2云々といいながら石油暖房器具を使っている人は何を考えているのかと思います。あんな炭素の多い燃料を燃やしたら、財布には優しいですが二酸化炭素は沢山出ますよね。

堀越さんらしくないです。まずオール電化はHIの調理器具の効率はガスより低い
です。
ヒートポンプのCOPが通年平均で３。５ないと増エネです。それは火力発電から
家庭に電気を届ける効率が２７％程度だからです。

一番安いのは石油ファンヒーターでほぼ１００％、石油FFヒーターが９５％
です。

CO2は発電で出る分を考える必要がありますが、ここのところが抜けて居ますね。

FUSHIKIZ

> 堀越さんらしくないです。まずオール電化はHIの調理器具
> の効率はガスより低いです。
>
ガス暖房の話しをしたつもりでした。

もう一つ、COP3.5の根拠は何でしょうか。

ちょっと調べてみた（正しいかどうかは自信がない）感じでは、発生熱量あたりの炭酸ガス排出量は以下のようになるとありました。

灯油：70kg/GJ
ガス：51kg/GJ
電気：105kg/GJ

比率で行くと1.5もあれば同等になるように思うのですが。

ついでに。

電気の場合は送電損失を入れるのに、灯油は輸送コストを入れないのが普通なんですか？

Ｆさんてなんでここに粘着するのでしょう。
ほのぼのした話題にズカズカ割り込んで自分のにわか知識をひらかして悦に入ってる。他の人が少しでも間違えた事を書くと頭ごなしに非難して馬鹿にする。最近に至っては管理人の記事にいちゃもんつけてる。ほりこしさんのサイトなんだから何を書いても勝手だと思うけど。
自分のサイトがあるんだからそっちで、豊富な知識を披露すればいいのに。

proxy10051.docomo.ne.jp

>Ｆさんてなんでここに粘着するのでしょう。
自分もすごく疑問です。
サイレントな読者なんて架空な存在を持ち出してさも自分の
言っていることが多数意見みたいな書き方は気持ちが悪いです。
過去に何かあったのでしょうか。

j067126.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

同感です。
近頃「管理人さんらしくない」も盛んに連呼されていますね。
管理人さんに何を求めていらっしゃるのでしょうか。
自分のホームページで思うままに語られればいいのではといつも思っています。

何度も比較対象として引用されているフーガハイブリッドですが
JC08モード燃費数値を伏せたまま発売しているので
市街地も含めた総合的な実燃費はあまり期待できない可能性が高いです。

こちら
にもありますが、10・15モードで19km/Lのフーガハイブリッドも
欧州複合モード燃費ですと約13.7km/Lと記載されています。
この記事によればGS450hも欧州複合モード燃費では約13km/Lと計算されますから
日欧版で単純比較できないとはいえ、10・15モード燃費で14.2km/L
JC08で12.8km/LのGS450hと比較すると
フーガハイブリッドのJC08モード燃費は13km/L台である可能性が高いです。

GS450hを若干燃費寄りに調整したクラウンハイブリッドの
10・15モード燃費が15.8km、JC08モードで14.0km/Lですから
（欧州仕様は存在しないため欧州複合モード燃費は不明）
実燃費はクラウンハイブリッドと大差なさそうです。

こちらでは大絶賛されていますが
よく読むと、試乗燃費は10km/Lで、高速道路を80〜100km/hで巡航した区間（約30km）では、
ウソかと思うかもしれないが18km/L台を維持してしまった。とあるのですが
このくらいなら大騒ぎするほどではないデータが
2年以上前に出ています。
こちら

フーガハイブリッドの場合、買い替え前提の
ガソリン車フーガ一年リースを行って初期予約購入者を水増ししてますし
横浜から九州まで60km/hで高速を定速走行して20.8km/Lを達成とか言って
実用とは程遠い数値ばかりを誇大広告しているところを見ると、どうも実態は
リチウムイオン電池を搭載し、レスポンス無視でエンジンを止めまくって
ようやくTHS並の燃費というところかと思います。

市場を独占しているわけではないので日産の場合あまり叩かれていませんが
JC08をふせて販売とか、高速道路を延々60km走行データ発表とか
ちょっと問題があるのではないのかなと思います。
また、あまりにもエンジンを止めると、始動の際冷間始動ばかりになるので
エンジンの耐久性や実燃費を考えてもTHSのプログラムは
ハイブリッド車としては最適に近いのかなと考えます。
できるだけエンジンを回さないことを美徳とするなら
フーガハイブリッドよりボルトの方が全然いいと思います。

u540133.xgsfm6.imtp.tachikawa.mopera.net

＞このくらいなら大騒ぎするほどではないデータが
＞2年以上前に出ています。

意外といい勝負なんですね。ある意味各メーカーの内燃機関の
チューンが拮抗しているんでしょう。軽油がガソリンよりCが多い
のでほぼ同等とみていいですね。ようするに馬力＝炭素＋
水素にすぎないわけです。


とすると、あとは車を軽くつくりしかないですね。高級車であれば
迷い無くアルミとカーボンでつくることになるのかな。

個人的には、日産もリチウム電池＋CVTでインサイトよりちょっと
燃費がいい車は作れるような気がします。実際作っているのかな。
セレナのアイドリングストップがマイルドマイルドハイブリッドに
事実上なっているところをみると、ゴーンに隠れて作っている可能性
はありますね。あるいはミニバンに積んでくるのかな。

いずれにせよ、日産がハイブリッドを作るかどうかはリーフがどの程度
成功するか、にかかっているでしょうね。

まあプリウス好き嫌いあるんでしょうが、私のところに来る業者
すでに1/3がプリウスになっています。でリース切れで新車になるかと
思っていたら、プリウスEXがやってきたとか言ってました。

福岡の規模ですと、タクシーが増えていますから強制的に
乗ることになるんじゃないかな。プリウスが嫌いな人は
タクシーでもパスするのでしょうか。

何か車雑誌をみると、日本はハイブリッドに傾斜しすぎで云々と
いう話ですが、事実は過酷です。要するに炭素と水素と重さと
空気抵抗の話ですから、欧米の燃費規制は中大型車ではハイブ
リッド無しには成立しない。

どこかの雑誌でSTIとかディーゼルが、とか言っていますが
無理です。小型車はいけますが。

FUSHIKIZ

すっかり忘れておりましたが、OperaMiniで経由するOperaのサーバーのアドレスです。
あまり利用者が多く無さそうなのでゴミ情報かも知れませんが…

・アクセスログ
------------------------------------------------------------
64.255.180.198 - - [29/Nov/2010:16:55:51 +0900] "GET / HTTP/1.1" 200 484 "-" "Opera/9.80 (iPhone; Opera Mini/5.0.019802/21.572; U; ja) Presto/2.5.25 Version/10.54"
------------------------------------------------------------

おまけ
・DIG逆引き結果
------------------------------------------------------------
; <<>> DiG 9.7.0-P1 <<>> 198.180.255.64.in-addr.arpa ptr
;; global options: +cmd
;; Got answer:
;; ->>HEADER<<- opcode: QUERY, status: NOERROR, id: 31057
;; flags: qr rd ra; QUERY: 1, ANSWER: 2, AUTHORITY: 4, ADDITIONAL: 4

;; QUESTION SECTION:
;198.180.255.64.in-addr.arpa. IN PTR

;; ANSWER SECTION:
198.180.255.64.in-addr.arpa. 300 IN CNAME 198.0-24.180.255.64.in-addr.arpa.
198.0-24.180.255.64.in-addr.arpa. 86400 IN PTR r12-06.opera-mini.net.

;; AUTHORITY SECTION:
0-24.180.255.64.in-addr.arpa. 79824 IN NS nic2.opera.com.
0-24.180.255.64.in-addr.arpa. 79824 IN NS nic3.opera.com.
0-24.180.255.64.in-addr.arpa. 79824 IN NS nic4.opera.com.
0-24.180.255.64.in-addr.arpa. 79824 IN NS nic1.opera.com.

;; ADDITIONAL SECTION:
nic1.opera.com. 64263 IN A 195.189.143.101
nic2.opera.com. 45509 IN A 213.236.208.72
nic3.opera.com. 56369 IN A 88.131.66.88
nic4.opera.com. 56369 IN A 64.255.180.17

;; Query time: 414 msec
;; SERVER: 192.168.0.1#53(192.168.0.1)
;; WHEN: Mon Nov 29 17:04:52 2010
;; MSG SIZE rcvd: 252
------------------------------------------------------------

em114-48-135-201.pool.e-mobile.ne.jp

Android SDK付属のエミュレータから書き込んでみます。
どのように判定されるかな？

em114-48-158-249.pool.e-mobile.ne.jp

こちら
フーガ ハイブリッドのバッテリー価格は約100万だそうです。
バッテリー寿命は車の寿命と同じぐらいだから問題ないと言ってますが．．．
本当かな？

em114-48-132-243.pool.e-mobile.ne.jp

そのメーカーの言う車の寿命と言うのが3年5万kmなのか5年10万kmなのかが問題ですねｗ
5年10万kmだとしても交換するにしてもそこまで持たせるにしても厳しいと思いますが。

ntszok227158.szok.nt.ftth4.ppp.infoweb.ne.jp

プリウスだと工賃込みで14万位でしたっけ？
そのぐらいなら交換して乗るという判断も出来るし、乗り換えたとしても引き取った側で中古として販売可能ですよね。
それが100万となると速攻廃車かな？
エコじゃないですね。

em114-48-132-243.pool.e-mobile.ne.jp

＞フーガ ハイブリッドのバッテリー価格は約100万だそうです。
＞バッテリー寿命は車の寿命と同じぐらいだから問題ないと言ってますが．．．

エクストロイドCVTと同じですね。これの専用ATF交換が一回７万円、
管理が悪いと１０万キロでおしゃか、通常のATと違って分解修理が
聞かず１２０万のユニット交換、、、ということでエクストロイド
車は大手中古車買取では査定ゼロだそうです。

しかし、この国沢氏の話を信用していいのかな。

彼は

”確かにトヨタ式だと３，５リッターもあるＶ６エンジンをパワー不要な時まで引き摺らなくちゃならない。”

と書いてありますが、実はまったくTHSの遊星歯車理解していないのね。
THSはリングギアがデフと駆動用モーター、サンギアが発電／駆動モーター
プラネタリーがエンジンです。

で、駆動用モーターで走行しているとき、発電モーターの端子を開放すると
サンギアは空回りするわけです。その状態はエンジンが止まってても
クラッチがなくてもメカ的には浮いている。

そこからサンギアの発電モーターの端子を電池にPWMでデューティ変えながら
つなぐ（負荷をかける）とエンジンが適当な回転数で回るわけです。つまり
クラッチが入らないシステム。そのかわり一定の速度でエンジン回転数と
発電モーターの回転数の組み合わせは一意しかないわけですね。これが
唯一の制約ですか。

プラネタリーギアは良くテコにたとえられます。サンギアが無負荷、無駆動
の開放状態だと、テコの端が浮いているのでエンジンがまわっていようが
エンジンは切れているのです。もうひとつ、サンギアとリングギアが一定
の比率で逆にまわっているとエンジンを止めることもできます。

テコよりデフギアを想像したほうがいいかもしれない。たとえばFR車で
片方の車輪をジャッキで持ち上げるとします。そこでエンジンをまわしても
地に付いている駆動輪にはトルクかかりませんね。エンジンを高速で回そうが
低速で回そうがエンジンを止めようが地に付いた駆動輪は（オイルが温まって
いれば）まわりませんね。それと同じです。つまり駆動輪の回転とエンジン回転
はまったく縁が無いのです。

で２０C回生ならプリウスと大差ない。加速も２０CならプリウスのEVモード
のインジケータ右端とほぼ同じ能力。それでバッテリー容量が同じ
で５割重い車体をひっぱる？？？？なんかおかしいぞ。

あるいはNi-Hより深放電深充電がきくのか？しかし、トヨタがLI系で
１０年実証実験やっていて１Cですから、日産の車の寿命と同じ無交換
って信用できませんね。

それと鹿児島まで無給油も本当にやっているとしても平均速度６０キロ
じゃ公表できないのでしょうね。たしかプリウスの記録は８０キロだった
と思います。

仙石なんとかの疑惑じゃないが、JC08燃費を早く公表して欲しいですね。
ところで本日の日経によると次期ヴィッツHBVはモード４０キロを越えた
そうです。。。それと、世界中のメーカーがアイシン詣でをやっている
らしい。カイエンHBVのデキが非常にいいかららしいです。

FUSHIKIZ

＞しかし、この国沢氏の話を信用していいのかな。
＞
＞彼は
＞
＞”確かにトヨタ式だと３，５リッターもあるＶ６エンジンをパワー不要な時まで引き摺らなくちゃならない。”

ある速度以上はEV走行できないので勘違いしている可能性はありますね。

まあ、バッテリーの価格についてはメーカーの人からの伝聞ということなので大丈夫だろうということで．．．

em111-188-48-58.pool.e-mobile.ne.jp

＞ある速度以上はEV走行できないので勘違いしている可能性はありますね。

カイエン/アイシンのハイブリッドとフーガはエンジンのあとにクラッチが
ありますから、確かに高速でもアクセルオフでEVで走れます。

もちろん、THSもサンギアを電気的に解放すればEVモーターだけで走るよう
に設定は可能ですが、そう設定していないだけだと思います。というのは
高速でEV走行は電気を喰いますから、せっかく貯めた容量を急速に食いつぶし
ますし電池のライフにも効く。つまり無駄だから設定していないだけでしょう。

プリウス的なストラテジーでは、高速はひたすら1000rpm＋エンジンを回す
ことに徹していますね。ただし８０キロ以下になるとエンジンはとまる
設定です。エンジンを回しているときは1000rpm+を維持するギア比を作る
ためにサンギアをまわす必要がありますが、その状態の燃費は２５キロ＋
ありますので、その設定で問題ないと考えているのでしょう。

プリウスはオーリスより100キロ程度までは加速がいいですが、次第に
分が悪くなり、１５０キロ以上はひたすら重量が重くてエンジンパワーが
ない分を空力に頼っています。最高速はプリウスと１。６Lがほぼ同じ
１８０キロプラスだそうです。

やはり国沢氏の過去の発言だと40-50C充放電しているかの印象を与える
ので日産から訂正が入ったのじゃないかな。だとすると、EVでの加速は
プリウス以下ということになります。クラウンHBVあたりより実用上は
加速、燃費とも劣ると思います。つまり、カイエンハイブリッドの劣化
コピーで、ごく特定の領域の燃費のみ良いと言う程度でしょう。

FUSHIKIZ

そうそう、先日自動車業界にいい話が無い、と書きましたが間違い
のようです。

どうやら、日本の自動車部品産業に大量の外国からの引き合いがきて
かなり繁忙で業績が非常にいいらしい。どうも日本の部品や補機類は
小型軽量で燃費の良い車を作るのに必須のようで、エコカー補助金が
切れたあとも欧米やアジアからの受注でいけるんだそうです。

やはり欧州の２０１５年のCO2規制120g（欧州のモードでリッター
１８キロ程度）と、米国CAFE規制２０１６年までに乗用車１６。６キロ
がかなり響いているみたいです。

燃費的には1.6-1.8LのNA程度、過給で1.4L程度、重量としてはパサート
、アコード、CクラスとEクラスの下級モデル、つまりDセグメントの
軽い車種しかクリアできない見込みです。特にメルセデスがSクラスで
期待していた250CDIがアイドルストップを組み合わせてもクリアできない
ことが明らかになってあわてていますが、メルセデスってアホじゃないか
と思います。なんで簡単な計算ができないのでしょうかね。

FUSHIKIZ

なんか最近ほりこしさん、プリウスを目の敵にしているようですが、
どうしてでしょう？

プリウスのSは0-100km/hは10.5秒程度です。CGが使ったのはおそらく
ツーリング仕様で重いと思います。さらに小野ビットあたりでかなり
プラスだと思います。Lだと軽い分で１０秒程度です。早くは無いが
遅くも無いですね。というかプリウス３０の設計目標は高速性能や
車室を大きくしながらプリウス２０と同等以上の燃費を達成する
ようにまさしく１０秒程度に設定されているのでしょう。燃費を
落として良いのならもう少し早く設定されると思います。

引用されている書き込みですが、

こちら

この人が乗っている車は

1.8 S ウェルキャブ 助手席リフトアップシート車 Bタイプ（AT）

なんですね。これは電動で助手席が出てきて、さらにハッチバックに
車椅子の電動リフト付きで重量は標準Sに加え７０キロです。ボクシー
やアルファードのウェルキャブはフロア高が高いので１００キロ
プラスです。

このレビューの人はウェルキャブの車椅子リスト付きで加速がどうの
こうの、と思考過程が心配になります。それとプリウスの内外
サイズはアベンチィスに近いのでノートと比べるのも間違いでしょう。

プリウスの２。４L並というのは絶対的性能ではウソです。100キロ加速や
1キロ加速、最高速ではオーリス１。６Lとほぼ同等です。２。４L並なのは
出足や追い越し時に数秒間発生するトルク感じゃないですかね。
日本中でタクシーがプリウスに更新されていますからかなりの強敵じゃ
ないでしょうか。

ところで、個人的には私の親戚も次々に高齢化を向かえております。し、
仕事柄車椅子の方をお見送りすることが多いですが、車椅子はセダン
タクシーのトランクに乗りませんね。この先高級セダンは車椅子を
載せることが条件になるのじゃないかな。ゴルフバック何個とかいっている
時代じゃないんじゃないかな。

なんか車の、特に外車のレポーターあたりの業界人は来る欧米の燃費規制を
意識的にシカトしているんじゃないですかね。まあ、考えたくないのは
わかりますし、そのころには日本でも燃費課税になっていると思います。

個人的に今の高性能車の性能はバブルだと思います。たとえばマークXや
クラウンの馬力は８０年代の倍以上、かつてのクラウン３LとLSを比べると
まあ馬力は３倍ですね。

じゃあタイヤはどうか。。。というと、タイヤの発生できる前後および横の
加速度は標準タイヤで１割程度、Sタイヤで２割程度しかμがあがっていま
せん。GTRでさえ、最大横加速度1.5G、定常円横加速度1.2G程度であり、80
年代のHF-DなどのSもどきが1.0Gですから、まあ２割。

いまどき100キロまで３ー４秒の車は珍しくないですがブレーキやコーナリング
速度は２、３割しか改善していないのですね。タイヤ業界もグリップから
燃費に大きく目標を買えている上に、アジアンタイヤとの厳しい戦いが
真っていますので、そのうちSタイヤなどは廃止になる可能性もありますね。

FUSHIKIZ

フーガハイブリッドの試乗記がぼちぼち出てきています。

こちら
メーカ主催の試乗会なので情報が少ないですが車載コンピュータの示した燃費は
123km区間を平均52km/hで走行して13.0km/Lとのこと。
カメラカー向けの走りもして通常の利用とは異なると思われるので評価は保留ってとこですかね。
でも、あんまり良く無いような...

em114-48-31-213.pool.e-mobile.ne.jp

参照記事より、、、
＞「3.7リッターガソリンのフーガと同等の加速にして、2.5リッタークラスの燃費」
＞といううたい文句は、掛け値なさそうである。

マイルド・ハイブリッドという事なんですかねぇ？
それで 3.7Lモデルに対して 150万円高(?)で商品価値あるのかなぁ？

プリウスで羨ましいのが電動エアコンなんですが、フーガのエアコンってどうなんでしょ？
バッテリー容量的には電動コンプレッサでもいけそうな気はしますが、、、

> なんか最近ほりこしさん、プリウスを目の敵にしているようですが、
> どうしてでしょう？

大丈夫ですFUSHIKIZさんの庇護っぷりである意味バランス？してますので。

まあ冗談はさておき、ここはそこそこ見る側の見識で是々非々されてると思います。
鵜呑みの人は書かない（質問や反論が怖くて書けない）でしょうし。

> なんか最近ほりこしさん、プリウスを目の敵にしているようですが、
> どうしてでしょう？
>
前にはハイブリッド車が嫌いだと言われていましたっけ。
でも、そう書かれてしまうと来週の雑記ネタが…

当初はそうでもなかったですが、最近は売れてきましたからネタにするおもしろさが出てきたとも言えます。
特にカタログ燃費は素晴らし過ぎというか、EPAだと22km/l程度でしたっけ、売れ行きにはカタログ燃費も大切ですが、シボレーボルトが100km/lだと言っているのと変わらないです。
モータトレンド紙の郊外走行テストでは54km/l,エンジンフル回転だと24km/l程度だとか。

ドコモの無料で釣る広告も悪意に満ちていますが、プリウスは合法的ですから困ります。
米国のように問題視されれば良いですが、日本はトヨタ様々だから。

10・15モード燃費絡みだと、モードテストの範囲外だとエンジンを停止できない仕組みも、いかにもトヨタという感じ。
高速域でエンジンを止めてしまうと発電機がオーバレブするのだとか。
もちろんエンジンをある回転数以上で回さなければいけないのでガソリンは消費しますが、モード燃費に関係ないからいいや、かな。

ABS問題も、これはプリウスだけではないですがコストダウンしたら作動が遅くなりましたというのも安全軽視だと思います。
トヨタの場合はコスト第一安全第二なので仕方はないですが、ちょっとやり過ぎじゃないのかなぁ。

こう書くと、あの車はもっと酷いとか、いやあっちのメーカはこうだとか言う人が現れやすいですが(SBMな人とか、ね)劣るものと比較しても何の説得力もないんですよね。

＞ドコモの無料で釣る広告も悪意に満ちていますが、プリウスは合法的ですから困ります。

モード燃費が決められたのは７０年代ですが、これが速度も遅く加速もゆるく
時間も短すぎる。その当時はプリウスがなかったのですから、それを当時決めた
人間が悪いのでしょう。個人的にはJC08やEPA基準の燃費も併記すべきですよね。
ただ、フーガのようにJC08を書かない車もありますが、来年から表示が義務化
されるらしいです。

＞モードテストの範囲外だとエンジンを停止できない仕組みも、いかにもトヨタ
＞という感じ。高速域でエンジンを止めてしまうと発電機がオーバレブするのだとか。

これはモード燃費を意識した設定というよりも、限られた電池容量のなかで最適
解がそうなっているだけです。プリウスもオーリスなら140PS出せるエンジンでたった
99PSしか出していませんが、おそらくありとあらゆるパラーメーターを放り込んで
0-100キロで最大の燃費と文句が出ない１０秒の加速を条件にスパコンをまわした
御託宣が99PSだったのでしょう。これも広告的には100PSにしたいところがして
いないところがなんとなくプリウスのエンジニアの思考が伺えます。


なんかフーガHVは高速でエンジンを止めたEV走行ができることを強調していますが、
まったく意味が無いですね。

前にも書きましたが、フーガが例えば時速１００キロを維持するには約30kw程度
必要です。でリチウムな満充電すると急速に劣化することを考えると、1.3kwhの
容量でも実際に使えるのは1Kwh程度じゃないですかね。また、次の加速にいくばく
か容量を残す設定とすると、仮に0.8kwh使えるとしますと1分走るかどうかです。

確かにプリウスでは時速８０キロ以上からは減速比を維持するためにエンジンは
止まらなくなりますが、高速走行の微振動や風切音で1200-1500回転のエンジン
の振動も音もまったく聞こえません。それにその状態で高速燃費３０キロを
ガソリンがなくなるまで１０００キロ走行できるので、エンジンを止める意味は
騒音的にも燃費的にもまったくないと思います。

個人的な感覚ですが、ハイブリッド車が登場してEV車がぼちぼちでてきての間の
電池の進歩があまりにもノロイのに幻滅せざるを得ません。ちょうど電算機も
過去第五世代とかいって、電算機が自分でプログラムを書いてくれるかの幻想が
あり、それが敗れましたが電池も同じですね。

プリウスPHVをみても、リーフをみてもフーガHVを見ても、なんか10年前に
私がそうなっているであろうと期待した電池容量を一桁下回っているように
思ういます。ノートパソコンもいまだに18650を１０年間使って居るように
ちょっとがっかりです。

そのがっかりの電池のなかでの現時点の燃費とコストの最適解がプリウスであり、
パフォーマンスに振った最適解がクラウンHVであり、遅くて短距離の
EVとハイパワーエンジンという日産が思うなんとなく離散した最適解が
フーガーHVということなんでしょう。なんか電池の容量があまりにも悲しい。

個人的には今の電池の容量ではi-MiEVやiQのサイズでしか成立しないのでは
ないかと思います。i-MiEVやiQなら高速でエンコしても牽引なりローダーに
のせるなりしても邪魔じゃないけど、リーフがエンコしたら追突される
でしょう。リーフは重く大きく豪華過ぎます。

FUSHIKIZ

高速でのエンジン停止は減速時かそれに近い状態の話ではないでしょうか。
それでないと余り意味がないような気がします。
プリウスは走行抵抗にしても空気抵抗にしても、ブレーキの引きずりにしても、極限までチューニングされていると思います。
それこそ0.1km/lの燃費向上のために何でもやるみたいな感じですよね。

ところが高速域だとエンジンを止めない。
このちぐはぐさはいったい何だろうというわけです。
それが是か非かという問題ではなくて、モード燃費に関係あるかないかでこれほど変わっちゃいますかね？という部分の話です。

エンジンを止めようが止めまいがたいした違いはないんですよ、たぶん。
だから日産がエンジンを止められるというのも、プリウスには出来ない事がフーガには出来るんだよと言っているだけではないですかね。

＞ところが高速域だとエンジンを止めない。
＞このちぐはぐさはいったい何だろうというわけです。

まあ技術的に止めると発電機の回転数が高くなってしまうからという
ことになっています。

プリウスで山を下ると次第に電池がおなかいっぱいになってきます。この
充電中はエンジンを止めるためにプライマリーギアがとまり、リングギア
の回転にみあうようにサンギアの負荷を調節するのですが、電池が満腹
になると回生が失効し、サンギアの発電機がエネルギーを吸えない、
つまり負荷がかからないので空回りしはじめ、それに応じてエンジンが
燃料なしでまわりエンジンブレーキをかけるようになっています。ｌ


高速でも同様にエンジンを回さないと発電機を最適な回転数にもってこれ
ないという制約ですね。クラッチもない遊星歯車１段とデフしか歯車が
無いTHSの弱点のひとつですが、その設定でも時速１００キロでも
プリウスの燃費が非常にいい（速度が高く距離がのびるのでエンジンが
低回転高負荷で回っても）し騒音も無いのでいいのではないか、という
ことです。

このようにTHSには確かに制約がある。しかし減速比は電気制御で瞬時に
変更できるしメカ的には簡単。ただしモーターが2個いる、つまりインバーター
が２系統（エアコンでさらに1系統）いるところがコストと重量をくっている
と思います。

まあ私もトヨタは長年キライでしたが、この遊星歯車周りは非トヨタ的に
よくできていると思います。

FUSHIKIZ

> この遊星歯車周りは非トヨタ的によくできていると思います。
>
良くできていますね。
よく考えたというか、複雑で重くて高額ですが良くできている。

構造的副産物としてハイパワーモータとハイパワー発電機が必要になりますが、このモータ出力の大きさもカタログを飾っている。
勿論そのモータを回すのはエンジンと発電機なので、モータの出力とエンジン出力を合算できるのはほんの一瞬だけなのですが普通の人は気づかない。

インサイトのモータは小さいがプリウスのモータは大きいから性能が良いとか本気で考えちゃう人がいる。

一般道を普通に走っていれば10秒以上フルスロットルにする事など希でしょうから、まあ良いのかなぁ。瞬間最大出力表示でも。

＞実はまったくTHSの遊星歯車理解していないのね。

初代プリウスが出た時には、モーターファンが休刊になってしまいました。
毒舌評論で解説されていれば、プリウスのどこが燃費向上に効いているのかが
ちゃんと理解されていたんじゃないかな、と思います。

ガソリンエンジンの車を考える場合には、ポンピングロスとノッキングの問題
を常に念頭に置いておかなければいけません。FUSHIKIZさんも「誤解していた」
と書いてましたが、ガソリンエンジン車は部分負荷時の燃費が強烈に悪く、
少々の重量増でもここを回避できれば燃費向上につながります。
気筒休止とか小排気量+過給器とかバルブトロニックとかCVTとか気筒噴射とか、
様々な工夫はすべてこの問題に通じるといっても過言ではありません。
ディーゼル車の実用燃費が良かったのも、スロットルが無くてポンピングロスが
無いのが大きな要因でした。

＞まあ私もトヨタは長年キライでしたが、この遊星歯車周りは非トヨタ的に
＞よくできていると思います。

遊星歯車自体はそれこそ自動車登場当時からありますし、たとえばエンジンの
不得意な領域を補完する方式としてセルモータが直巻電動機なのでこれを利用
した仕組みだとか、オルタネータの制御だとか、各コンポーネントはそれこそ
星の数ほど考案されていたと思います。
しかし、電池・発電機・モータ・エンジン・ブレーキを、高度に組み合わせて
違和感無く操作できる実用システムを作り上げたのは、まぎれもなく豊田の功
績ですね。莫大な開発費をつぎこめたのも、日本的経営の帰結だと思います。

「21世紀に間に合いました」という初代プリウスのキャッチコピー、あらため
て見ると深い示唆に富んでいると思いませんか?

>FUSHIKIZさんも「誤解していた」
>と書いてましたが、ガソリンエンジン車は部分負荷時の燃費が強烈に悪く、
>少々の重量増でもここを回避できれば燃費向上につながります。


本当に奥が深いです。THSでも発進加速はpowerに入るかどうか
あたりまでフカしたほうが燃費がいいのは意外でしたね。というか、
ちょうど車の流れにのる加速度にチューンされているような気が
する。

フーガHVもなかなか楽しませてくれます。当初LiはNiの倍も電流を
流せるかのような話しが日産から流れていましたが、実際は
プリウス程度の20Cまでという。

高速を鹿児島まで走る話しも、実は６０キロ定速で走って実現
したことが伝わってきた。しかもフーガのEVの加速は非常にノロい
ことと、電池冷却に後席エアコンを回す必要があることもわかって
きた。

なんかこの掲示板を日産は見ているのかな、という気もします。

＞「21世紀に間に合いました」という初代プリウスのキャッチコピー、
＞あらためて見ると深い示唆に富んでいると思いませんか?

たしかにハイブリッドは間に合ったけど、盆暮れに帰省にも
使えるようなEVは間に合わなかった。どうもトヨタもプリウスを
出した1997年ごろは今後電池が急速に高性能化すると思っていたフシが
ある。ちょうど常温超伝導のように語られていましたね。

ほりこしさんが、オーバースペックだとおっしゃるモーター馬力も
THSの設計当初は、そのうちモーターの馬力をフルに発揮できる
電池が近く出現する想定だったのじゃないかなと思います。

６０馬力がフルに出て航続距離（エアコンヒーターを使いながら）
が３００キロという車ができれば、THSのごとく配分が穏やかにモーター
寄りになっていく想定じゃないのかな。

リーフも今年中に発売はするでしょうがティーダHVの１００台のように、
本当にどの程度売るのかは非常に疑問があります。あるいはアリバイ
程度の台数かも知れ無い。

FUSHIKIZ

仕様の確認ですが、

発電機（兼スターターなど）MG1は40kw
モーター（兼回生発電機）Mg2は60kw

だそうです。

電池は２００Vｘ6.5AH＝1.3kwh

ですね。モーター･発電機はいずれも電池200Vから昇圧して
駆動、降圧して発電です。

通常走行でモーターが20Cまでとすると26kw、電流は
200Vですから130Aということになります。ちょうど
V6、V8エンジンのスターター程度でしょうか。ちなみに
プリウスを１００キロで維持するのもちょうど
20Cですかね。フーガは残念ながら20CのEV走行では
１００キロを維持できない計算になります。

ちなみに、リーフの航続距離は

こちら

１．北海道の草原地帯を時速60キロメートルで、エアコンをオフで走行すると２２０Km走行可能
２．都心の渋滞が多い道路を真夏にエアコンフル稼働で平均時速10Km程度で走行すると７５Ｋｍしか走れない
３．高速道路走行時は空気抵抗が大きくなり、欧州走行モードで平均時速８１Ｋｍで走行すると７６Ｋｍしか走れない

つまり高速１００キロでは３０分毎に８時間充電もしくは急速３０分充電することになり、近場のゴルフ場にもいけない。この数字は実質iMIEVより下回ります。おそらく
拡販は延期になるのじゃないでしょうか。ゴーンはこの車を世界的に１０万台/年
販売するといっていてモーターや電池製造ラインを作ってしまいましたが、売れる
のかいな。

もうひとつ問題はiMIEVは通常の100Vコンセントでも充電可能（１４時間かかるが）
ですが、リーフは200Vを要します。したがってリーフは出先でちょっとコンセント
拝借と行かない点が大きく違う。やっぱり日産て頭が悪い人が多いと思います。

FUSHIKIZ

>ゴーンはこの車を世界的に１０万台/年
>販売するといっていてモーターや電池製造ラインを作ってしまいましたが、売れる
>のかいな。

リーフは追浜工場生産のはずですが、
追浜はも元々マーチとプラットフォームを共有する、
ディーダ、ノート、キューブの4車種を生産していたはずです。

リーフの販売計画は、マーチがタイ生産で抜ける穴埋めの数字あわせと思っています。
リーフが予定通り売れないと、追浜工場と座間に作ったNECと合弁の電池会社
こちら
が共倒れになるのではないかと心配しています。
(得意先なもので・・・)

＞リーフの販売計画は、マーチがタイ生産で抜ける穴埋めの数字あわせと思っています。
＞リーフが予定通り売れないと、追浜工場と座間に作ったNECと合弁の電池会社
＞こちらが共倒れになるのではないかと心配しています。

最初の年は数万台売れる（一部は官公庁需要）かも知れませんが、その後継続的に
売れるとは思いませんね。

ただし、日産がインサイトプラスアルファの性能のリチウム電池をつんだ
ハイブリッド車（燃費がプリウスとインサイトの中間程度）を拡販できれば
生産量を吸収できるかと思います。

思うに電池の発達が想定を下回っているので、リーフのサイズの車であれば
ハイブリッドしかなく、EVで成立させるのであればiMievかiQのような
高速道路をごく短時間しかのらないシティーコミューターでないと
成立しない、ということだと思います。

その意味ではこの手の車に経験あるトヨタとマツダとスマートを要する
ベンツの現時点での解は出ているわけで、一人日産のみがリーフで
つっぱしるのは、ゴーン氏のハッタリだと思います。

FUSHIKIZ

>シティーコミューターでないと成立しない
私もこの意見には同感です。
EVは航続距離、充電も含め、現状、ガソリン車のリプレイスには成りえないと思います。
まあ、エコカー（と言うかエコ全般）が本当の意味で省資源化に貢献するのかという疑問を感じます。
が、次の産業（ビジネスモデル？）のためには必要なのでしょうね、きっと・・・。

p3026-ipad204funabasi.chiba.ocn.ne.jp

いろいろ参考になりました。燃費表示をみながらおっかなびっくりより、気にせずふかしたほうが良いのですね。これでうちのプリウスもきょうから少しでも良くなればと思います。

カルロスゴーンが本気ならルノーでも数１０万台の電気自動車を売るつもりのようです。最初に出てくるのがセダン(Fluence)と商用バンのよう。車そのものの値段はそこそこ（26000ユーロ）、バッテリーはレンタル（79ユーロ/月）という設定ですね。おもしろいのは走行きょりあたりの炭酸ガス排出量。原子力がおおいフランスなら12g/km、EU平均で62g/km。

こちら

実態がリーフとかわらないなら本国フランスでも需要は官需とかリースとか結構政治的なものに限られるような気がします。

＞２．都心の渋滞が多い道路を真夏にエアコンフル稼働で平均時速10Km程度で走行すると７５Ｋｍしか走れない

これではパリ近郊通勤圏をカバーできないので。同僚の仏人はまだまだディーゼルを信じているようですし、さもなくばもうすぐやってくるプジョーのハイブリッドあるいはディーゼルと値段的に競合できるオーリスのハイブリッドあたりのほうが興味アリのようです。

えっと、書き忘れてたので遅ればせながら、、、

マツダの説明では、エキマニの工夫で気筒内の残留排ガスを４％にしたそうで、
通常のエンジンでは、８％ほど残留排ガスがあるって話が、すごく意外でした。

従来型エンジンで８％もの残留排ガスがある処に、NOｘ低減用のＥＧＲで
何％の排ガスを投入してるんですかねぇ？

＞従来型エンジンで８％もの残留排ガスがある処に、NOｘ低減用のＥＧＲで
＞何％の排ガスを投入してるんですかねぇ？

通常の４ー２ー１はその前の爆発波の後の陰圧で他の気筒の排気を
すいだすとともに、反射波で吹き抜けを戻して充填効率を稼ぐ
ものでしたが、SKY-Gは逆に反射波が戻り排気ガスが気筒に戻るのを
ふせぐんだそうです。

で残留排気ガスが無いとホットスポットが無いので圧縮比をあげられる。
気筒をクールにできる、また高い圧縮比が得られるピストン形状と、
ロングストローク小径ボアにした、、と。

で公表資料にはあまり説明されていませんが、遅閉じアトキンソン
（マツダはミラーという）と大量のクールEGRは要素技術として
あるようです。今時の低燃費エンジンにはあるのが当たり前という
ことでしょう。

従来はマツダはエキマニからフロントカバーを回ってインマニに
戻すEGRの途中にクーラントで冷却するクーラーをエンジンとは
別体に組んでいました。今回のエンジンはわかりにくいですが、
後ろ（クラッチ側）のサーモスタット付近に組み込みのクール
EGRが見えます。

ただし管の細さからして、数％じゃないでしょうか。
EGRがディーゼル並みの2ZR-FXEの管の半分程度の太さです。
通常EGRはアイドリングや高速時はオフで、低中速巡航時に
弁が最大に開くようになっています。

ただどこのメーカーでもこれらはやっているので、マツダとしては
４ー２ー１と高圧縮比のための工夫を強調したいところだと思います。
また排気量を小さくするよりは、低回転高負荷を狙っているのは
プリウスあたりと同じですね。

ただし、です。まだCO2は140gとかで、2015年欧州規制や米国CAFE
規制にはあと15%改善しなければいけないのでこれでいけるかは
わかりませんね。

FUSHIKIZ

＞遅閉じアトキンソン（マツダはミラーという）、、、
　公表資料に書かずに、既成事実のごとくミラーサイクルつかって、
圧縮比13.5を達成って誇らしげにタイトルにするってのが事実なら、マツダも情けないですね。
　ただVVT的にバルタイ可変で、負荷域によってはオットーサイクルで
廻すってな工夫が（仮に）あるならば、13.5を誇る意味あると思います。

　まぁ国内メーカーには頑張って欲しいので、エンジンの出来映えは期待したいところです。

ブレーキですか。
えーと、まず私は今はCLSに乗っています。
CLSに乗せた知人は「マークXを3倍しっかりさせた感じだ」と表現しました。
操作の軽さとかブレーキのオーバサーボ気味なところとか、国産車チックです。

ブレーキ自体のフィールは悪くはないのですが、シフトスケジュールが変です。
減速時にシフトダウンしながら燃料カットを維持するのですが、シフトダウンするのでエンジンブレーキの効き具合が変化し、減速Gが一定になりません。
減速時でブレーキを踏んでいると踏力と減速Gがシフトダウンによって乱れるのです。
これが非常に不快です。

と、日頃思っている私がプリウス（現行モデルではなく1つ前の）に乗ったときも同じような不自然さを感じました。
踏力によって減速Gが一定ではないのです。
スムーズな減速を行うためには神経を使わなければならないし、車がどういう挙動を示すのか法則性がよくわからない。

これを許容できる人は良いのかも知れないですが、私は嫌だと思いました。
これがブレーキフィールに対する私の感想ですが答えになっていますでしょうか。

さとさと　さん。

私の書いた物を正確に読まれていないようなのですが、あきれた逆恨み野郎が迷惑だというのは質問サイトで主張を繰り返しているからです。
SBMな人も同様に、掲示板で主張をしてしまうのがいけないと言っています。
自分のホームページなりblogでは何を書こうが何度繰り返そうが、それは管理者の勝手です。
気に入らないページがあれな読まなければいい、あるいは反論があれば自分のページで反論すれば良いだけです。
これはSBMの松本副社長と某ホームページのWebmasterの間の議論でも同じ事でした。

そして、反論があれば何がどう気に入らないのかを書いていただければ出来る限りお答えします。
気に入らないと書いているのが気に入らないとか、自分の考えと違うから気に入らないでは議論にも何もならないですよね。
そうした主張をされたいのでしたら、ご自分でblogを解説してF&Fを批判すれば良いだけです。

ケータイから書くのは大変でしょうが、勇気を出して書いてみてはいかがでしょうか。

O2センサの話しをこちらにつなげちゃいますね。
プリウスはリニア空燃比センサーをつかっていますよね。
量産車で最初にこれを使ったのは20年くらい前？のサニーだったと思います。
リニア空燃比センサとともに高圧電源型の長時間放電イグナイタも使っていました。

リニア空燃比センサはストイキでの電圧急変ではなく、文字通りリニアにA/Fが読み取れるので制御を正確に行うことが出来ます。
サニーは希薄領域での安定的なクローズドループ制御をねらったのですが、その後排ガス規制強化で希薄燃焼を長時間続けられない事情などが出来て消えてしまいました。
（NOｘ吸着触媒などを使わざるを得なくなった）

リニアA/Fセンサはリッチ領域で使うと急激に寿命が短くなります。
また長期間の使用でドリフトもしますので校正や管理が面倒です。
そこでプリウスは通常のA/Fセンサでストイキ点を測り、リニアセンサを校正する（のではないかな）ような仕組みを採用したのではないかと思っています。
センサの価格は2本分になりますが、高額なリニアA/Fセンサの代わりに精度があまり良くない安価な物が使えます。（自身で校正しながら使うと考えれば）

ただ、安価とは言っても2本分のセンサや駆動回路（酸素ポンプ型リニアO2センサは電流駆動）のコストはトヨタにとってはバカには出来ない価格のはずです。
そこまでして空燃比制御をするということは、これが燃費に少なからず影響していることを示すと思うし、エンジンの停止と稼働を繰り返したときの余計（余分）な燃料噴射量まで管理しているのではないかと想像します。

おそらく気筒内噴射を使いたかったのだと思うのですが（ミラーサイクルであり、停止と運転を繰り返す場合はポート壁面流が問題になるはずなので）、コストが許さなかったんですかね。

いずれにしても、この部分の制御は相当苦労していると思います。

日本は排ガス検査の範囲の狭さもあって、欧州に比較すると空燃比制御がラフです。
エンジン屋も電気屋も、欧州の制御は凄いと異口同音に語っていました。
もちろん日本のメーカもそれを研究するのですが、特許関係がものすごくてなかなかうまくは行かないものなのです。
特許を読んだだけでは何の、どの制御がそれに該当するのか解りづらく、リバースエンジニアリングで確かめるなどもしています。
そうした権利の回避も、もしかしたらリニアO2センサの採用の理由かも知れません。

もう一つ書いておきますね。
iPhoneが旬を過ぎたと書きましたが、ワンボックスも同様な感じがします。
コンパクトカー人気の中にあって、もはや過剰な流行は収束したようにも思えます。
こうなると話題性も無くなってくるし、SUV同様に好きな人だけが好きに乗るという本来の姿に落ち着くのではないでしょうか。

コンパクトカーが売れ始めて、それを良いことに手抜きな車が出現してくればネタにも出来るんですけどね。
初期のワンボックスに見られた異様な動きをするリアサスみたいなのでも出てくれば。
↑
日産は、心を入れ替えて設計し直しましたって宣伝に使ってましたけどね。

リーフ（主要市場は中国らしい）やボルトが国内で売れてくると面白いのですが、インフラも含めてまだまだなのかな。

＞ただ、安価とは言っても2本分のセンサや駆動回路（酸素ポンプ型リニアO2
＞センサは電流駆動）のコストはトヨタにとってはバカには出来ない価格のはずです。

わずかな空燃比の誤差は燃費にきくからでしょうね。もうひとつは大量な
クールEGRもあるかと思います。クールEGRの制御を見るとエアフローと
水温とアクセル開度を主なパラメーターとしており、これ自体には
排気の情報は入れて居ないようです。つまりインマニとアクセル開度
で決めているオープウループなんですね。

これに遅い閉じアトキンソンとからみますので、より細かい空燃比を
インジェクター開弁時間でEGRやアトキンソン込み込みで追い込む
作戦じゃないでしょうか。

おそらくトヨタはバルブトロニックや直噴とＴＨＳを組み合わせた
ケースのシミュレーションあるいは試作はやったと思い見ますが、今回は
大型ＥＧＲクーラーの方がコストとメカの簡略化で有利と考えたのでは
ないでしょうか。

個人的にはこのEGRクーラーはそのうちカーボンで詰まるような気が
しましたが、ステップ駆動のEGRバルブをはずしてブローで掃除できる
設計のようです。まだはずしていませんけど。

ただし次世代が直噴と組み合わされるかもしれませんね。リーフも
発売されましたが、それくらい販売が順調に続くかはわかりませんね。

FUSHIKIZ

またお話をぶった切るようで申し訳ないのですが
こちらにレスをつけなおさせて頂きます。

>まるさん、３０でのウェットやスノー
>のパニックブレーキはどんなぐあいですか？

30型ではウェットやスノーでのパニックブレーキに
おいても破綻は見られません。ただし空走感と呼んでいいのか
非常に微妙なのですが、制動距離長いなぁと感じる部分があります。

リニアソレノイドの20型の方がよく止まる印象があります。、
ただし強めのブレーキングでは
ノーズダイブがすごく、前後重量配分のバランスの悪さが
もろに出ますが、制動距離は30型より短いと思います。

リニアソレノイドを支持する理由はここにあります。
ハイブリッド車であるなしに関わらず
バランスは悪くともまず止まるということ=安全性を
最優先すべきだと思いますし、
30型やトヨタの姿勢を批判されるほりこしさんのご意見は
最もだととも思えます。

ただしリニアソレノイドであってもハイブリッド車の場合
回生協調ブレーキですのでなかなか安定したブレーキングが実現できていないのが
現実だと思います。20型はもちろん、前後重量配分にすぐれた
クラウンハイブリッドにおいても高速走行からのフルブレーキにおいては
回生ブレーキの利き具合がぶれるため、一瞬空走感を感じる場合があります。

こうした安定したブレーキ性能を発揮する
バランス調整の難しさが、ハイブリッド車が
過渡期の技術ではないかと申し上げた印象です。
重量級セダンにおいてもEVのようなシンプルなシステムの方が
加速だけでなく、安定したブレーキ性能を発揮しやすいのかも
と考えた次第です。

最近のメルセデスのエンジンは大したことないなという印象が確かにありますが
止まる、高速走行での安定感といった部分ではやはり一日の長を感じます。
プリウスに限らずハイブリッド車においては、ほりこしさんも言われているような
「踏力によって減速Gが一定ではない」状況がどうしても起こっています。
踏力による減速Gについてはハイブリッド車においては
比較的ではありますが、30型一番自然で一定かもしれません、リコール対応の後では。
ただし制動距離が犠牲になっている。だからこそ評価が非常に難しいのです。
販売台数から見れば、一応顧客の支持は得られていると取ることもできます。
だからといってベストな車であるわけではありませんので
ほりこしさんにはガンガン批判して頂いて構わないと思います。
SBMに対しても含め、至極もっともなご意見ばかりと思っています。
愛着の強いユーザーには耳が痛いだけのことです。

u593007.xgsfm12.imtp.tachikawa.mopera.net

> ただし次世代が直噴と組み合わされるかもしれませんね。
>
コストと並んで問題になるのは燃焼音でしょうかね。
ハイブリッド車はエンジン停止時と稼働時の騒音差が目立ってしまうので、燃焼音の大きなエンジンを積む→防音材を多く使う→重くなる、と、良いことが無くなってしまうかも。
燃費スペシャルのためには直噴にしたいけど…　みたいな悩みがあったりして。

俺の友人のプリウスはマフラー交換してある。爆音のやつに。
本物の馬鹿だと思った。

238.16.30.125.dy.iij4u.or.jp

NHW20現所有ですが、ブレーキは結構利くなぁと思ってます。
残念ながら高速域からのフルブレーキングはほとんど記憶がないのですが、
強く踏み込むと、がっつん！(音もデカイ)と制動が掛かり車ごとつんのめる感じですが、
壊れそうと思うのはあるにせよ、制動距離や減速Gの立ち上がり(の速さ)には
問題を感じない。
#くどいですが幸いにも高速道でABS効かせっぱなしブレーキングの経験がまだない

>俺の友人のプリウスはマフラー交換してある。爆音のやつに。
一気に売れたせいか、その手合いも一定数、見かけるようになったような・・・
18インチのペラペラタイヤ位はほえー、って見とけばいいんですが、
爆音は最低ですね。。。。。

＞ただし強めのブレーキングではノーズダイブがすごく、前後重量配分の
＞バランスの悪さが

個人的には急ブレーキは驚くほど利きが良く、通常の走行速度からの
減速はさほど強くなく、時速１５キロぐらいからぐーーと深く効いて
また時速５キロくらいディスクブレーキのみに切り替わって急に
利きが弱くなり、とまる寸前で食いつくという感じですかね。

急ブレーキが効くのはおそらくブレーキアシストが効くからだと
思いますが、その始まりの踏力設定がかなり弱いところにあると
思います。やはりハイヒールの日本女性を念頭にしているんで
しょうか。

その後は

こちら

の上の図のように時速１５キロ以下でぐわっと効くのは回生の割合
が大きいからのようです。これ、もうちょっと速度が高い方に
配分して盛り上がりを弱くして欲しいですね。ここでブレーキ
緩めを細かくしないと、パッセンジャーが前後に揺すられることに
なります。

その後は普通のブレーキと同じようにディスクを摺っている感じですが
ミューが低いかわりに最後にくい付くのはトヨタ謹製パッド材質の癖
でしょうかね。

ただこの味付けはひょっとして国内、欧州、米国向けで変えている
のかな。個人的には最近の女性の多くが輸入車の結構操作の重い
車に乗っていて（欧州大衆車のVWやオペルも決して軽くない）
あまり文句を聞かないので、もっと重くていいんじゃないでしょうか。

それとも日本の世界より進んだ高齢化を見込んでいるのかな。

＞18インチのペラペラタイヤ位はほえー、って見とけばいいんですが、

ただでさえ内装が軽くゆるく作られているので薄いタイヤだと
そこいら中からミシミシ言うんじゃないでしょうか。ビッツ
からLSに至るまで樹脂の嵌合１０−２０箇所にねじ1個程度の
割合しかないです。どれもバリバリパンパン！！

でなんでLSやクラウンが低級音が少ないかというと、ケーブルや
ワイヤー類がにフェルトやスポンジが巻いてあって細かくクリップ
で固定されている。また勘合面にところどころフェルトがはってあったり
しますね。スポンジも手作業で張ってあったりする。それがコストの差なのか。。。

FUSHIKIZ

タイヤとホイールですが、まあ常識的範囲であれば良いのではないでしょうかね。
デザイン的にタイヤが小さく見える感じがするので、17インチくらいは良いのかも。
後は転がり抵抗などとの相談でしょう。

せっかく言われているので(!)付け加えるなら、ワンボックスに扁平タイヤの方が駄目だと思います。
アライメント変化が大きいのに扁平タイヤでは走行抵抗が増すだけだし、そもそもロードインデックスなんか考えてないでしょう。
7人とか8人乗せて大丈夫なんですか？みたいな感じで。

高速走行時にエンジンを止められない点も蒸し返して良いですかね。
モード燃費の範囲ではあれだけ頑張っているのに、せめて120km/hあたりまでエンジンが止められれば高速燃費が1%や2%は稼げたのではないかと思います。
電池容量もモード燃費をクリアし、車重増加が許容できるベストな搭載量と考えると実際の走行条件だと容量が足りない感じがしないでもないです。
ただし重量とのかねあいがあるので(特に重量増はカタログ燃費を落としてしまう)簡単なことではないでしょうけれど、このあたりも含めてモード燃費特化車両(実はこれはプリウスに限った話しではないですが)的イメージが抜けないのです。

＞No.21875
＞あと、エキパイより驚いたのは、インマニがエンプラ(樹脂)なんですねぇ。
＞内壁の平滑性とか考えると、昔ながらのインマニ内部を磨くチューンなんて
＞不要な時代なんですね

大昔の毒舌評論でも、インマニは樹脂であるべきだ、と力説されていましたね。
吸気温度を下げることができるとか、軽量だとかで。

＞No.21892
＞こうした安定したブレーキ性能を発揮するバランス調整の難しさが、
＞ハイブリッド車が過渡期の技術ではないかと申し上げた印象です。

これは、ハイブリッド車じゃなくてフルEVでも同じ問題があるんじゃないで
しょうか。どうしても保安ブレーキとしての油圧ラインを残さざるを得ず、
回生ブレーキを併用しようとすると、いろいろと制御の問題が出てくるように
思います。
＃THSのシステムが複雑で制御がより難しいということは理解しています

路面電車の場合は電気ブレーキ主体で、停止用にはバネ＋電磁石式ですし、
B787は油圧を廃止して電気式キャリパーを採用しています。しかしこれらは
定期点検が担保されているから採用されるのであり、コンシューマを対象と
した自動車ではなかなか難しいものがあるでしょう。

マニホールド、樹脂化の場合にもしかすると内部はざらざらかも。
適度なディンプル？で常用域の吸気抵抗を減らすために。
あとポート噴射の場合にインテークポートを磨いちゃうと壁面流の問題が出てくるんですよね。

＞高速走行時にエンジンを止められない点も蒸し返して良いですかね。
モード燃費の範囲ではあれだけ頑張っているのに、せめて120km/hあたりまでエンジンが止められれば高速燃費が1%や2%は稼げたのではないかと思います。

むしかえしますが、フーガハイブリッドのエンジンが止まるのは惰行走行
か減速時だけ、ということです。つまり加速をやめてアクセルを離した
緩減速時だけのようです。つまり速度を維持する用途には使えないよう
ですよ。

そもそも1.3KWHのバッテリーだと、フーガの100キロには約40PS、25KW程度
を要しますから、EVモードで速度を維持できないということです。

なんでエンジンを回す、回さないことにそれほど執着するのかわかりません
ね。いずれにせよ、車ハイブリッドであれ普通の車であれ100キロを維持
するのは15-25KHW必要なのでEV走行はできないか、ごく短時間に限られる
ので燃費的にはまったく意味がない、ということです。

こんど出たリーフは電池24kwhとフーガの１８倍の容量をもってい
ますが、ヨーロッパ高速モード燃費（平均８０キロ）の
航続距離は75km程度だったと思います。100キロですと３０分ですか。

しかし本当に１００キロで３０分走ると、料金所付近で電欠になって
しまいますね。またエアコンやヒーターをつかった市内走行平均速度
２５キロでもやはり７５キロとのことですから、

普通道走行１０キロ＋高速１０分で帰り高速１０分、普通道路１０分で

がかつかつ、ということになります。渋滞したらアウトですが、
郊外での普通道路での買い物、仕事場なら可能ですね。

いずれにせよ電欠するとリーフは結構デカイですから、iMievより邪魔
になりますよね。もし都会も真ん中、たとえば高速ののぼりランプ
あたりで道をふさいでとまったら怒った後続ドライバーから車も人間も
ボコボコにされるかも、です。

FUSHIKIZ

> フーガハイブリッドのエンジンが止まるのは蛇行走行
> か減速時だけ、ということです。
>
フーガとの比較で優位性を語る気は無いのです。
制御も方式も違いますから、比較にあまり意味があるとは思えません。

私がエンジンを止めるかどうかと言っているのは減速時です。
加速か定速を維持するときにエンジンが回っているのはかまいません。
仕事をしているわけですから。

減速時にエンジンを止めない（プリウスの場合はエンジンブレーキではなく、自ら定回転を維持する制御ですよね？）のがなぜかなと言っているわけです。
理由は発電機のオーバレブなのですが、許容回転数を多少上げる事をなぜやらなかったのか？モード燃費に関係ないところは無視なのか？が、疑問点です。

＞減速時にエンジンを止めない（プリウスの場合はエンジンブレーキではなく、自ら定回転を維持する制御ですよね？）のがなぜかなと言っているわけです。

まずフーガの場合はエンジンがつながっているとメカニカルロスが発生
しますね。ですから離さざるを得ない。またモーターは発電機兼用
ですから、モーター走行しながら充電はできない、ということです。

ですからアクセルを離したらロスを避けるためにエンジンが止まるのは
必須でありそうせざるを得ない。EV走行中に充電は絶対にできないから
です。

プリウスがエンジンがとまらず、１０００回転で高負荷運転となって
いるのは、サンギアの発電機が10000rpmを超えるからということに
なっています。

ギア比を変えるか、あるいはサンギアをギアダウンして
発電機につなげばいいのでしょうが、０−１００キロまでの走行で
燃費を稼ぐのにギア比が最適化されている今のままでも、エンジンが
回っても燃費にさほど響かない、メカを複雑にする必要がない、と
いうことでしょう。

それと、THSの場合はエンジンを回し、一部を発電し、モーターも回し
充電もする、という動作が同時に可能ですから、エンジンが回って
いても充電やモーターに供給しているわけですから、回っていても
何ら燃費には響かない、ということです。

そもそもエンジンオフ、エンジンオンも突然止まっていたエンジンに火を
入れるわけではなく、少し回してから燃料を吹く、燃料オフにして
しばらく回したあとに回転を落とす、など、空回りしている時間が
あります。

また、長い坂道を降りていくと、満充電になります。そのままエンジンを
とめるとやはり発電機の負荷がなくからまわりするとともに回生ブレーキが
失効しますので、エンジンは火が入らないままエンジンブレーキをかける
ために回っています。

つまりTHSでもエンジンが止まっている場合、回っているけど点火されて
いない瞬間がある、ということです。フーガはエンジンが完全に離せる
ことがメリットだと言っていますが、プリウスは常に発電機がまわって
いますから、無駄にエンジンが回っていることは無い、充電しているか、
効率が30%程度とは言え、発電してモーターも回していることになります。
その30%でも、通常の車の高速走行より燃費がいい。

100キロを厳密に守るとリッター３０キロ程度ですから、完全にEVに
しないかぎり、なかなかこれを超えられないのでしょう。

思うに、ほりこしさんも、いろいろご意見される前に、一台サンプルされると
いいですよ。そしてタコメーターに開弁時間モニターなどいろいろパラメーター
を計測されると、まあTHSは理論的での最高なものではないが、多くの場合で
まあ、良く出来ていると思われるのではないですかね。あるいは、この
ホームページの論調もずいぶんかわるのではないか、と思います。

なんせ安車ですし、中古でもいい値段で売れますから損はないです。

FUSHIKIZ

それと、プリウスにある程度習熟した（というか燃費メーターを見なく
なる、どうせ燃費はたいしたことない）のユーザーの
苦情ナンバーワンは、冬寒い、ということですね。あとウインドシールド
へのインパネ移りこみがひどいことでしょうか。これは黒いマフラーを敷いてます。

後方視界はカメラをつけるかワイドレンズを貼れば解決しますから。

で高速を走っていても決してヒーターは強力じゃないのですね。そもそも
エンジンが発生する熱が少ないわけで、排気熱からもEGRクーラーからも
熱を回収している（EGRクーラーは予想外に熱を回収するようです）

でプリウスPHVはエアコンがヒーポン併用になっています。なぜ通常のプリウス
がヒーポンにしないのか、たった電磁バルブ2個をケチっているのか、と
思っていましたが、サイクルを逆に回すとエジェクター（冷媒をガス化
するところに細工があり、２系統分けたエバポのうち一系統がガス化
するところでもう一系統のガスを吸いだす）ようになっているからだと
思います。

このエジェクターは通常のエキパンやキャピラリーより効率が高いのですが、
ヒーポンにするには通常のエキパンを使うことになるからだと思います。

このエジェクターサイクルとインバーターエアコンのせいでしょうか、盛夏時
に日陰でサボるのには非常に快適です。電池が減ってくるとエンジンがまわるが
またとまる、そんな感じで夏の快適さのかわりに冬はガマンしろ、という設計
なのかな。寒冷仕様ではPTCヒーターが限定的に働きますが、エンジンがケチ
に動くということは冬は不利ですね。私の車もグリルは3/4塞いでいます。

FUSHIKIZ

以前にも書いたように高速からの減速時にエンジンを止めようが止めまいが燃費に与えるインパクトはそう大きくはないと思います。
なので実際にそれが駄目なのかと言われると駄目とは言えない。
燃費やコストや重量やその他いろいろを考えるとこれがベストな制御なんですよとトヨタは言うと思います。

燃費スペシャルでない車なら、ああそうですかと、それ以上云々ではないのですが、中低速時には0.1km/l単位での燃費向上策に金を使っているのに、なぜ？という事だけです。

> まあTHSは理論的での最高なものではないが、多くの場合で
> まあ、良く出来ていると思われるのではないですかね。
>
良く出来ていますね。
実際の構造は複雑ですが、考え方としてはすっきりしています。
だから余計に、モード燃費以外の部分も考えてよと言いたくなるわけです。
これは製品としての性能とかドライバビリティやフィールの問題ではなくて、設計思想の問題です。

いうなればSBCの反力に関する部分の設計思想に誤りがあるとFUSHIKIZさんが書かれるのと同じかも知れません。
SBCはまれな故障の時にしか影響が出ず、プリウスの高速時エンジン停止か否かは実使用上の問題はありません。

現行プリウスはモータに減速機構を入れていましたよね。
回転数でパワーを稼ぐようにしたとか。
でも発電機は変えなかった。
やはり設計思想なんでしょうねぇ。

＞やはり設計思想なんでしょうねぇ。

これは、堀越さんがおっっしゃるとおり、モード燃費にかかわる（10-15で
70キロ、JC08で80キロまで）は中低速時には0.1km/l単位での燃費向上策に
金を使っているのに100キロ燃費は実用車ですでに一番いいからいいんじゃ
ないか。

それよりヨーロッパではプリウス10は最高速140キロ、20は160キロで高速
レーンを走れなかった。30は設計目標として最高速180キロ以上とすること
を優先したんじゃないですかね。そもそも欧州では売る気も無く米国が
一番のお得意ですが、もはやノロくは無いと言えることがメーカーの見栄
じゃないでしょうか。

まあ基本200万前半の量産車ですからプリウスがコスト管理が他の車より
緩いとはいえ、トヨタとしては定食の値段ながらデザートをめいっぱい
付けました、という程度でしょう。堀越さんもプリウスにチタンや
カーボンを使えとはおっしゃらないでしょうし。

FUSHIKIZ

そういえばこういうマスコミも居ます。

こちら

程度が低いのは日本のマスコミ以上ですね。イギリスが没落するのも
無理が無いです。

FUSHIKIZ

＞特に重量増はカタログ燃費を落としてしまう
　クルマ購入時の車種選択にモード燃費が占めるウェイトって無視できない程に
大きいのでしょうか？
　少なくとも、モード燃費が当てにならない事は、日本人なら周知でしょうから
モード燃費が購入の決定要素になる事はないと思います。

　まぁ、各メーカーはエコカー減税とか、社内的な努力目標とかの絡みで
0.1km/Lに鎬を削ってるんでしょうけど、、、

　個人的には、車重を軽くする事に心血注いで欲しいと思う。

重量税を10kg刻みでの課税に切り替えれば、無駄無理な装備が全てオプション品
扱いになって、エコ的にも望ましいんですが、こういう課税方式って諸外国事例は
ないものでしょうかねぇ？

＃たしか、ドイツは馬力にも課税されてたと思いますが、今でもそうなのかな？

＞＃たしか、ドイツは馬力にも課税されてたと思いますが、今でもそうなのかな？


ドイツは排気量と排気対策への対応できまりますね。フランスは課税馬力
で有名な掘っ立て小屋みたいな２CVは２課税馬力、ということです。フラ
ンス車の名前の数字はこれに由来するものが多いですね。

ですから、フランス車は車格の割りに排気量が小さい。したがって高速
を出そうとすればシトローエンになるし、スペースを稼ごうと思えば
背が高い傾向ですね。

いま政府が税制をいじるつもり（環境課税でトータルの税額で軽や
小型車をほぼ同じとする）らしいですが、どうなるか。

FUSHIKIZ

>程度が低いのは日本のマスコミ以上ですね。イギリスが没落するのも
>無理が無いです。

お笑いDVDの1シーンに目くじらを立てるのはどうかな、と
それもかなり昔の

＞お笑いDVDの1シーンに目くじらを立てるのはどうかな、と
＞それもかなり昔の
　大昔(20年ぐらい)の話ですが、英国帰りの知人宅で英国で録画した
テレビ番組を半日ほど観たんですが、お笑い系のバラエティ番組は、
日本では到底受け入れ不可なレベルで下品＆汚い物が多くて驚いた記憶があります。
　印象に残っているのが、レストランで有り得ないほど大量に食事して、
そして、最後に盛大に吐瀉するシーン、、、
　多分、充分に下品な日本のテレビでもゲロのシーンって見た事がない。
　国民性の違いかなぁって、当時から漠然と思っています。

＃他にもタブロイド誌ってのも、日本の４流週刊誌に輪を掛けて
下品というか低級な記事に驚きました。大英帝国隆盛を誇った時代から
ああいう風俗が受け入れられてたんですかねぇ？

LS600hやクラウンハイブリッド等に代表される
トヨタのパワー型THSのシステム最高出力の表示についてですが
THS(2)の記事と全く違った印象を持っていたので書き込みをさせて頂きました。
THSを絶賛したいわけでは全くないのですが、
エンジンの最高出力とモーターの最高出力をそれぞれ個別に
表示するだけで、システム最高出力を単純合計のように誇大広告している
他のメーカーに比べると、THSに関しては正直に書いているのかなと
逆に好感が持って見ていました。

LS600hやクラウンハイブリッドのTHSは、
システム最高に近い出力やトルクを
0に近い低回転域から広域に出すことができます。
アクセル開度に対するリニア感を重視したセッティングに
なっているためにモーターとエンジンの最高出力単純合計を
システム最高出力としていないのだと思っていました。
バッテリーが空になっていない時のパワー型THSのハイブリッド車の
一瞬の瞬発力やスムーズさだけは、間違いなくほとんどの
ガソリン車をも上回ります。

BMWやポルシェ、日産といったところの重量級ハイブリッドは
エンジンの最高出力とモーターの最高出力をそれぞれ個別に
表示するだけで合計値でトヨタを上回ると声高に宣伝していますが、
実際には速さや燃費に大差ないか、スムーズさでTHSを下回っており、
恐らくシステム最高出力は単純合計より低いと思われます。
もし単純合計が最高出力となるセッティングなら
直線番長としては速くても、アクセルに対するリニア感に欠けると思われます。
ちなみにフーガハイブリッドの中間加速のラグやブレーキフィールはひどかったです。
頻繁にクラッチ切ってエンジンを止めて燃費を追いかけるとこうなるのでしょう。

ハリアーハイブリッドが遅いのは、いくらモーターが強力でも
搭載の3.3L希薄燃焼エンジンが基本設計が古くプアで低速トルクが
ないのが大きいと思います。実際プアな低速トルクと燃費を補完するために
RX450hではエンジンを3.5Lに拡大して、現在2WDで19.4KM/lといった数値で
カタログ燃費を飾っています。
どちらにしろハリアーハイブリッド系は、プリウスの流れを汲む
アトキンソンサイクルエンジン採用なので、最高出力数値に比して
トルク感も薄く、サスもへろへろなので追いかけても速いわけもなく
実燃費も車重の影響で大したことありません。

現行の重量級THS採用ハイブリッド車は、どれもベースのガソリン車に対して
重すぎて、実用燃費とカタログ燃費の乖離が大きいのは事実です。
結局軽量のアイドリングストップシステムを採用するのと
同じくらいの燃費軽減効果しかないのかなと思ってます。
おまけにシステムが複雑で、重すぎて運動性能まで落ちるのですから
エコという幻想に惑わされ、��いお金を払ってまで乗る必要性は全くなく
新しいものを試してみるという趣味の世界だと思います。

おっしゃる通り現行のTHSはリチウムイオン採用で、
システムがもっと小型軽量化されないと、ガソリン車に
対する明確なアドバンテージは、燃費においても運動性能においても
見えてこないと思います。のんびりしていると重量級の車種でも
結局ハイブリッドは過渡期の技術でしかないということで
あっという間にEVの時代となってしまうのかもしれません。

u660095.xgsfmg3.imtp.tachikawa.mopera.net

おっしゃることの趣旨がよくわかりません。

>現行のTHSはリチウムイオン採用で、システムがもっと小型軽量化
>されないと、ガソリン車に対する明確なアドバンテージは、燃費に
>おいても運動性能においても見えてこないと思います。

現行プリウスは、実用燃費の点において十分な優位性があると思いますが。
また、ラグなしに十分なトルクが出てくるのは、実際の交通場面で優位だと
思いますが、如何でしょうか?

また、リチウムイオン電池とニッケル水素電池の差は、かつてほどは大き
くないという話もありますし、冷却の問題も考慮しなければならないハイ
ブリッド用途では、エネルギー密度が高ければ無条件で良いわけでは
ありません。

>のんびりしていると重量級の車種でも結局ハイブリッドは過渡期の技術
>でしかないということであっという間にEVの時代となってしまうのかも
>しれません。

現行のバッテリー性能では重量級車両ではEV化が困難ということはNo.21821
の最後でも記載されています。一方、電池のエネルギー密度と液体燃料の
エネルギー密度を比較するとこれは歴然たる差があるわけで、そう簡単に
埋まるものではありません。
こちら

いろいろと考えて見たのですが、重量級の車種でも「あっという間にEVの時代」
というのが想像できません。

＞また、リチウムイオン電池とニッケル水素電池の差は、かつてほどは大き
くないという話もありますし、

体積あたりの容量はリチウムが１。５倍優位で重量あたりの容量は２倍
程度優位です。

ただし、電池容量は仕様であって、充電と放電の幅は経験値できめられる
わけで、リチウムの場合は満充電すると急速に劣化しますので、本当に
優位かどうかはわかりませんね。放電で優位とする日産のラミネートも
実際には重ね合わせると放熱が悪くなりますし、カレーパウチみたいな
ものと別にコンテナに入れる必要があります。

みなさんもプリウスPHVやリーフの大量の電池をみてがっかりしたのでは
ないでしょうかね。私もです。

やはり一桁、あるいはそうでなくても５倍程度急激に進歩しないと、です
ね。あるいは突然FCVがやってくるとか。。。。やっぱりないね。

＞ラグなしに十分なトルクが出てくるのは、実際の交通場面で優位だと
＞思いますが、如何でしょうか?

ほとんどの車はプリウスタクシーので出し数秒の加速に勝てないと
思います。普通の車のつもりで踏み込むと派手なスキール音とトラクション
コントロールが入ります。かつてこれほどタクシーが早かったことは
なかったのじゃないのかな。

FUSHIKIZ

まぁ、理屈は（大事だけど）ともかく 北関東の峠道にいらっしゃい
邪魔者プリウスと颯爽インサイトの差が判るから･･･

i239072.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

友人がインサイトを購入したので試乗させてもらったのですが期待していたほどの
トルクが無くて、CR-Zも大差無いのかな？と少しがっかりしました。
比較対象＆基準がインプレッサSTIなので比べる方が悪いのですが・・・

それでもまだ
>ほとんどの車はプリウスタクシーので出し数秒の加速に勝てないと
>思います。普通の車のつもりで踏み込むと派手なスキール音とトラクション
>コントロールが入ります。かつてこれほどタクシーが早かったことは
>なかったのじゃないのかな。
と言う言葉に期待してしまいますｗ

家の近所にあるホンダの交通安全教育センターにCR-Zが配備されたのでちょっと楽
しみです。

ntszok227158.szok.nt.ftth4.ppp.infoweb.ne.jp

自分でプリウスもインサイトも持ってないけど幹線道路でも首都圏から１００ＫＭ以上
遠方の峠の上り坂では燃費メータにビビッテいるのか バッテリー尽きたのか 邪魔に感じる
ことが多々有る

エコのためなら後続車がどうでも構わないのか タイヤが細いからかコーナーで遅く直線で早く
というタコっぽい走り方も目に付くし 自分のメリットの為には他のＮＡ車の燃費などどうでも
良いのだろうなぁ

街中の信号などでスタートダッシュで先行車抜かそうと吹かすプリウス見ると余計に(ry

私!?　ええ、トヨタ嫌いですとも。車はＲＢ１だし

i239072.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

>みなさんもプリウスPHVやリーフの大量の電池をみてがっかりしたのでは
>ないでしょうかね。私もです。
>
>やはり一桁、あるいはそうでなくても５倍程度急激に進歩しないと、です
>ね。あるいは突然FCVがやってくるとか。。。。やっぱりないね。

無理でしょうね。昔からブレークスルーが期待されて、大量のリソースが注ぎ
込まれていますが、電気化学反応で蓄電する電池は本質的に液体燃料の領域には
至りません。

ただ、充放電技術の方はかなり進化してきて、リチウムイオンのHi-Tramで
(オフレコで)聞いた話ではかなり深いサイクルと急速充電で使っているが寿命
には特に問題はないんだとか。キャパシタでカバーすると言われていた領域
もだいぶカバーできそうとのこと。ということは都市部ではインフラを整備
して行く方向で、ローカルエリアではハイブリッドがカバーするのが近未来
の姿なのかな、と思っています。

いずれにせよ、ヒョータクレのコドモが書いている記事には、相当量の嘘が含ま
れているということを、注意して読んだ方が良いと思います。

>おっしゃることの趣旨がよくわかりません。

>>現行のTHSはリチウムイオン採用で、システムがもっと小型軽量化
>>されないと、ガソリン車に対する明確なアドバンテージは、燃費に
>>おいても運動性能においても見えてこないと思います。

>現行プリウスは、実用燃費の点において十分な優位性があると思いますが。
>また、ラグなしに十分なトルクが出てくるのは、実際の交通場面で優位だと
>思いますが、如何でしょうか?

重量級THSについて述べているつもりでしたので
現行プリウスについてはTHSの優位性がないと言うつもりはありません。
ただし、その優位性のかなりの部分はコストダウンに起因する
車重の軽さによるによるものです。雑記「THS(2)」における
「ハリアーハイブリッドも追いかけ回してみれば
分かるとおり決して速い車ではない」
という記述の基準で考えるならば、現行プリウスも
決して速い車ではないと言わざるを得ません。
LS600hも同クラスの中では決して速い方ではないという次元での
議論ですので悪しからず。

重量級EVの可能性については、テスラモデルSに注目しています。
新興メーカーではありますが、このサイズのEVが
そこそこの完成度で4、500万円で買えるとなると
一気にEV高級車の流れが加速する可能性があると考えています。
アストンマーチンDB9のパクリっぽいデザインですが
個人的には結構購買意欲をそそられてます””

u585220.xgsfm37.imtp.tachikawa.mopera.net

え〜と、皆さん何のソースでバッテリーの進化を占っているのでしょうか？
メーカーの政略的なニュースリリースもとに語っても詮ないことと思いますが。

車載ともなれば人命にかかわるので信頼性が重要なのは当たり前のことですが
トピックのニッケル水素・リチウムイオンは他の民生品に多々使われています

こと寿命的なスペックは社会実験を行わないと実際には判らないわけで 新iPhone
など一年後の稼働可能時間が楽しみだったりしますが いきなり車で世の中に
投入し実験しているトヨタの迷惑はともかく とつぜん車用にスペシャルなバッテリが登場
と云うよりは携帯やノートＰＣ用の画期的バッテリからブレークダウン(アップ!?)される
方が自然でしょう

ウイスカリークで発火は論外としても 保管稼動問わず４０℃以下に維持するのは不可能だし
何を以って寿命とするかにも拠るが保険会社の車体評価期間内に半減期を向かえてしまう
実質寿命なものが散見される日も近いと想像します
今峠で邪魔なプリウスも発症しているのかと眺めると興味深い存在なのですが…


★他意で書き込んでますので基本スルーで

i239072.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

＞現行プリウスについてはTHSの優位性がないと言うつもりはありません。
＞ただし、その優位性のかなりの部分はコストダウンに起因する
＞車重の軽さによるによるものです。

あまりエンジニアリングに明るくない方とさっします。この一言だけで。

プリウスの場合はボンネット、ハッチは裏の骨をふくめオールアルミですよ。
排気管もマニホールドからマフラーまでオールステンレスです。
途中に大きなステンレスの太鼓がありますが、これがクーラント熱交換機
になっています。

前後ブレーキキャリパー、ハブナックルもアルミ製です。
エンジンブロックもアルミですし、非常に豪華なアルミ・ステンレスの
大型クールEGR熱交換器がついています。車体裏はカバーがついています
しリアタイヤハウジングライニングは起毛されたカバーがついています。
最低グレードにもVSDやカーテンエアバッグついています。インバーターは
厚いダイキャストですし、クーラントのシステムはエンジンと別で
ラジエーターも電動ポンプも２系統ありますし、馬力からするとありえない
ほど大きな電動ファンが２機ついています。エアコンもインジェクターが
ついたインバーターエアコンで、アイドリングでも通常の２倍程度の能力
があります。これは家庭用インバーターエアコンと同じで、コンプレッサー
がモーター稼動だからです。

チープなトヨタ車だけでなく国産車すべての部品のレベルとエンジニア
リングレベルで比べると別格な使いで、コストをかけて軽量化している
のがわかりますよ。一度プリウスをリフトで揚げてみてしげしげとごらん
になるとわかります。ただしインテリアについてはコストダウンがまる
見えですが、ドアなどバンと安っぽいですが、重量のかさむ遮音材を
はらず軽量な吸音材をドア内張り全面にはってあります。

はっきりいってオーバーエンジニアリングな車であり、コストは量産すれば
黒字になるのか、というレベルだと思います。

FUSHIKIZ

> 排気管もマニホールドからマフラーまでオールステンレスです。
>
なぜ比重の大きな、熱膨張係数の大きなステンレスを使うのですかね。
エンジンの稼働と停止を繰り返すので排気温度が上がらず、鉄だと酸化腐食が問題になるからだと言えばもっともらしいですが、トヨタが保証期間外の耐久性まで考えるとも思えません。
とすると、Ni-MH電池の残骸から生まれたステンレスを何とか使わなければならないという政治的問題があったのか。
ほら見ろリサイクルしているんだぞと言うために。

>はっきりいってオーバーエンジニアリングな車であり、コストは量産すれば
>黒字になるのか、というレベルだと思います

所有者として現行プリウスを賛美したい気持ちはわからなくはないですが
残念ながら現行プリウスのTHSは、いくら実用燃費がよくとも
ブレーキの回生協調機能において利益優先で
コスト削減のためにリニアソレノイドを放棄しているので
車として評価に値しないということは、ここでほりこしさんも
おっしゃっていたことです。
コストは量産すれば黒字になるというレベルだったのは
2代目プリウスまでです。現行ではしっかりと利益を上げさせてもらうと
発売当初からトヨタの役員も公言していました。
残念ながらブレーキのコスト削減が空走感という代償となって
全世界リコールにつながってしまったのは周知の通りです。
というわけで現行プリウスのTHSについては敢えて細かく触れませんでしたが、
優位性のかなりの部分が車重の軽さがしめているのは間違いありません。
エンジニアリングにお金はしっかりとかかっていると思いますよ。
でも利益をあげるためにコストダウンをやりすぎたという印象です。
プリウスタクシーも乗り心地悪いのが難点ですね。

p5003-ipngnfx01toyamahon.toyama.ocn.ne.jp

>> 排気管もマニホールドからマフラーまでオールステンレスです。
>>
>なぜ比重の大きな、熱膨張係数の大きなステンレスを使うのですかね。

排気系のステンレス化はHVに限らず全体的な傾向だと理解していたのですが…
軽量化が主な理由だったはず。
現在は低価格の車にも採用されてるんじゃないかな？

検索してみたら新日鉄が2003年に出した技報に「自動車排気系用ステンレス鋼の現状と今後の展望」なるものが有りました。
こちら
(PDF注意)

em114-48-30-243.pool.e-mobile.ne.jp

＞残念ながらブレーキのコスト削減が空走感という代償となって
＞全世界リコールにつながってしまったのは周知の通りです。

空走感の問題とバルブは別の問題です。プリウス20まではABSの
処理もブレーキバイワイヤーにゆだねていました。30ではABSが
作動後はバックアップのオイルサーボ式に切り替わるように
なっていました。

その意図は想像ですが、可能性としてオイルサーボ式はつねに
バックアップで作動可能で信頼性が高くABS動作の反力がペダルに
ガンガンと感覚として反映されるからだと思います。

ブレーキバイワイヤーが効いている間はブレーキペダルからはホール
素子２系統の出力であり、オイルサーボはブレーキバイワイヤ中
も動作してキャリパーでなく人工反圧装置が受けています。

ブレーキバイワイヤ時にはオイルサーボ系にはABSの反力が発生
しないことになります。バルブアッセンブリーがカウルに
ついているのではでな音がするので良しとしたようです。

処理的には厄介なストラテジーにエンジニアは自信満々、これで
万全だと思ったのでしょうが、欠陥といわれたのはブレーキバイ
ワイヤ自体がトヨタ車らしくオーバーサーボ気味で、オイルサーボの
油圧立ち上がりに時間差があったことですね。

ベンツでさえSBCにはバックアップにサーボをつけず、しかも前
２輪のみで人工反圧装置が切れないシステムだったことに比べれば、
システム全体としてはマシだと思います。これを評価に値しない
のであればSBCは評価に共する以前のレベルでしょう。

個人的にブレーキ反力装置がベンツで切れないことを知ったのは、
ひょうんなことで欧州版のサービスマニュアルが入手できたことです。
このことは公表されず、SBCのバックアップが重いのはサーボが
ないから、とベンツは嘘をいってましたが、反力装置のため十分な
油圧が人力で発生できないのが理由でした。私も最初気づいたときは
言葉を失いましたが、なるほどボッシュがホームページすべてから
サービスマニュアルを含め消去した理由がわかるような気がします。

ベンツは人工反力をカットするバルブをひとつケチったのです。高価格
車でありながら、です。プリウスのブレーキ系統ひとつとっても、
ブレーキバイワイヤー、オイルサーボ、人力の前２輪と三重の構えで
オーバーな設計だと思いますが、それでもブレーキの感覚が
許せないのでプリウスはキライだ、という人がいても別に驚きません。

先日他人のプリウスに乗ったら、絶えずブレーキ操作で前後にゆすられ
ましたので、プリウスが万人に向くとは言えないかもしれません。が、
強制的に地方都市でタクシーに乗ればそれを味わうことになるかもしれ
ませんよ。

FUSHIKIZ

> 現在は低価格の車にも採用されてるんじゃないかな？
>
なるほど、知りませんでした。
鉄管に亜鉛か何かのメッキというのは古いのですね。

> ベンツでさえバックアップにサーボをつけず、しかも前
> ２輪のみだったことに比べれば、マシだと思います。
>
プリウスもフェールセーフ時は前輪のみではなかったでしたっけ。
まあ異常時の話を持ち出しても仕方ないですけど。

個人的感想としてはSBCのフィールは悪くないと思います。
リニアリティ、合成感ともに。
音が出る事があるのが嫌でしたけどね。
油圧が下がってくるとポンプが作動するので、その音が気になりました。
バッテリ電圧低下(停車中)などで油圧が下がる恐れがあると警告灯が点きますが、それ以外のトラブルは起きた事がないのでフェールセーフ時にどれほどブレーキが効きにくくなるかは未体験です。

＞プリウスもフェールセーフ時は前輪のみではなかったでしたっけ。

まずBBWの時もオイルサーボの回路は生きているわけです。ただし
キャリパーにつながっているのはBBWの系統だけで、オイルサーボは
人工反力回路（オイル圧とピストンをゴム球で押す回路）につながって
います。つまりオイルサーボは踏み心地だけに関係します。

BBWが落ちますとオイルサーボとキャリパーの間が開き、同時に
人工反力がオフになります。この段階は４輪にききます。

マスターピストンに細工があって、前２輪と後２輪は別系統になって
いますが４輪に効きます。アキュミュレーターに油圧がある限り
４輪に効きます。通常ブレーキ２、３回分アキュミュレーターに
圧力が残るようです。

基本的にはシステム立ち上がるはこの２段階目から始まってBBWに
移行するようようです。

次にオイルポンプがフェイルかつ油圧アキュミュレーター圧が設定
より下がると前２輪のみの人力ブレーキになります。ただしSBCと
違って人工反力装置が切られますので、脚力はフルに効きます。

後輪が効かない理由は、後２輪にはマスターシリンダーの前ピストン
で発生したサーボ圧が後ろピストンを経由して後輪にいくしかけ
になっているからです。サーボのための油圧が落ちると前ピストン
から人力のみ有効で後ピストンは効かなくなる仕掛けです。

まあ、通常は上の２段回目で激しく警告ランプがつきますので普通は
車を止めるでしょうね。仮にすべての電圧が落ちても２段階目の
オイルサーボから始まります。というのは電源OFFでバルブ類は
すべてオイルサーボにつながるようになっています。

BBWが正常に立ち上がればオイルサーボはオーバーライドされて
人工反圧だけの仕事ですが、その系統は常に生きているので、
プリウス30でABS有効時にオイルサーボにつながるように当初
設定されていたのが、空走感がでて問題となったのでABSが
かかってもBBWのまま処理されるように変更されたわけです。

FUSHIKIZ

なるほど、エラーが出て2〜3回分のブレーキは4輪にかかるんですね。
するとSBCがエラーを出した時（エラーが車両側で関知できて、しかも物理的にオイルラインの破損などがない場合）もしばらくは4輪にブレーキがかかるので、同じと言う事ですね。

そこから先、つまり内部圧力を使い果たした後の挙動は違うようですが。

> まあ、通常は上の２段回目で激しく警告ランプがつきますので
> 普通は車を止めるでしょうね。
>
という事は、プリウスにしてもSBCにしても警告灯を無視し続けない限りは問題がないと言う事でよろしいのでしょうか。

>SBCがエラーを出した時（エラーが車両側で関知できて、しかも物理的に
>オイルラインの破損などがない場合）もしばらくは4輪にブレーキが
>かかるので、同じと言う事ですね。


SBCはエラーを感知した瞬間にSBCは直ちにバックアップモードに以降
します。その間アキュミュレーターに油圧があろうがなかろうが、
SBCは直ちにシャットダウンし、即座に人力モードに落ちます。

一瞬でかつ即座に猶予なくです。ランプがついた時点でサーボなしの２輪のみです。
しかも人工反力ピストンはマスターシリンダーに内臓されていて
つながったままです。

FUSHIKIZ

> SBCはエラーを感知した瞬間にSBCは直ちにバックアップ
> モードに以降します。
>
R230のSBCとは動きが違うんですね。
あるいは警告の種類？が違うのかも知れません。
前提条件が違えば話はかみ合わないでしょうし、そもそも故障時の話なので故障モードも一定とは限らないと思います。

旧プリウスは電気系異常に備えてブレーキ油圧発生部分に電気二重層コンデンサを付けていましたが、今のモデルはそれは無くなったんでしたっけ。（自信なし）
信頼性が上がってバックアップが不要になったんですかね。

>あるいは警告の種類？が違うのかも知れません。

おそらく例えばブレーキフルイドのレベル低下やパッド磨耗などの
警告ではなくてシステムフェイルとの深刻ならフェイルでシャット
ダウンのではないかと思います。

詳細は
　�A電子制御式油圧ブレーキの電気配線の取り廻しが不適切なため、当該配線を電子制御式油圧ブレーキ・ユニットに接続するコネクタの接点が原動機の振動等により摩耗し、抵抗が増すことがある。そのため、コントロールユニットが異常を感知して、緊急対応用の機能が作動し、倍力作用が得られない油圧回路に切り替わるため、通常の踏力ではブレーキの効きが悪くなるおそれがある。

と
　�@電子制御式油圧ブレーキ（ブレーキペダル操作量を検知して油圧の量を制御する制動装置）の油圧ポンプピストンの加工が不適切なため、ピストンを支えるガイド・ディスクが正しく圧入されておらず、正常な油圧を出力できないことがある。そのため、圧力センサーが圧力の異常を感知して、緊急対応用の機能が作動し、倍力作用が得られない油圧回路に切り替わるため、通常の踏力ではブレーキの効きが悪くなるおそれがある。
ですが、配線は車種によって取り回しが違う可能性がありますね。

でもSBCを廃止しなければいけなくなったのは、例によって米国で
コンスーマーレポートの報道によります。この雑誌が今まで何件
起きたと証拠をつきつけたので米国でEシリーズの販売が死んで
しまったのが原因なんですね。コンスーマーレポートおそるべし、
です。ここは隠密裏に一般ユーザーの振りをして購入し、雑誌が
所有している自前のテストコースでテストします。

もちろん、ときどきポカもやりますが、ここにダメ押しされると
go out of businessになってしまうのです。実は米国でリコールに
なったものの、日本ではうやむや（苦情がでたときこっそり交換
する）がかなりあるようです。

＞プリウスは電気系異常に備えてブレーキ油圧発生部分に電気二重層コンデンサを付けていましたが、今のモデルはそれは無くなったんでしたっけ。（自信なし）

20までは電動油圧ポンプ系統に電気二重層コンデンサがついていましたが、
アキュミュレーターの容量をあげることで廃止したようです。その代わり
アキュミュレーターのダイアフラムを一枚の膜からベローズ式にして
ストロークを増やすことで容量をかせいだことになっています。

FUSHIKI

米国発のものがどうかという問題はありますが、少なくとも日本では問題視されないかもみ消されていた事ですよね。
例のトヨタ問題にしても同じで、例のレクサスステアリング事件まで直さざるを得なくなった。
たぶん米国事件が無かったら、未だに"仕様です"で通していたと思います。

そういえばSBCのリコールはありました。
何が変わったのかは分かりませんが、確かに。

＞そういえばSBCのリコールはありました。
＞何が変わったのかは分かりませんが、確かに。

個人的にはSBCは改良して存続の余地があったとおもうのですね。
基本的にはマスターシリンダーをオイルサーボ式にすることと
人工反力装置を切り離すバルブを追加することですね。

私が理解できないのは、ご存知のようにメルセデスはディーゼルの
大型車小型車の老舗で、ディーゼル社ではバキュームが得られません
のでオイル式の倍力装置をもったブレーキは長年つかっています。

ですから、オイルサーボブレーキをBBWがオーバーライドする構造には
すぐできたと思うのですが、ボッシュが画期的と売り込んだSBCに
安易に乗ってしまったのではないかと思います。まさか現在の
普及型ABSを開発したボッシュがチョンボをやらかすとは思わな
かったのでしょう。

とにかく米国でSBCがアンアクセプタブルで、これを搭載した車
すべてナットリコメンディッドになってしまったので、証拠を
消す、というか悪評を一掃する必要があったようです。

SBCの説明はドイツ本社と米国のボッシュのホームページからは
抹殺されていますが、yutoubeには懐かしい絵があります。絵から
マスターシリンダが前輪用１系統（＋人工反圧装置）しかないことが
わかると思います。その手前の系統は人工反圧とつながって
いますが、これが切れないのですね。

なんで二系統にしなかったのか、なんで人工反力をカットするバルブを
付けなかったのか理解に苦しむのです。おそらく前後輪に人工反力を
２系統つける気がなかったのでしょう。何でABSを実用化した名誉ある
メーカーがこれで良しとしたのか。おそらく古手のエンジニアも電脳
制御という売り文句の前に精査しなかったのでしょう。

プリウスは人工反力は一系統しかないのですが、マスターシリンダー
は2系統あります。ただし後輪用シリンダには前輪サーボの出力を
プッシュするような構造で２系統はありますがアキュミュレーターが
圧力を失うと前輪だけになるわけです。

ボッシュ本社から捨てられた技術の痕跡がyoutubeにあります。

こちら

FUSHIKIZ

>プリウスは電気系異常に備えてブレーキ油圧発生部分に
>電気二重層コンデンサを付けていましたが、
>今のモデルはそれは無くなったんでしたっけ。（自信なし）
>信頼性が上がってバックアップが不要になったんですかね。

コンデンサを省略した理由はコスト削減以外の何物でもありません。
こちら
にもありますが、性能的には十分だとトヨタは判断したのですが
甘かったということでしょう。LSやGS、クラウンハイブリッドのTHS
に比べれば、現行プリウスのTHSは同列に扱うことはできず、
プレーキシステムを簡略化してカタログ燃費のための軽量化と
コストダウンが最優先されており
オーバーエンジニアリングでもなんでもありません。

u714182.xgsfm27.imtp.tachikawa.mopera.net

メルセデスは色々買ってますよね。
ホンダからVTECも買ったけれど短期間でやめてしまった。
GDIを買うような話もありましたね。

このあたりは日本メーカも似たようなもので、ターボブームや4WSブームなどと同じようなものでしょう。
アクティブ4WSの初期のスカイラインなんか、横風にあおられたときの挙動は危険以外の何者でもなかったですけどね。

まあ何にしても消えゆく運命にあったという事です。
技術的に優れているか否かよりも、市場に認められたかどうかが問題なような気がします。

ちょと探したらW211のSBCのサービスマン教育マニュアルの残骸が
ハードディスクにのこっていました。２MBあります。

こちら

確認したら私の記憶違いがありました。SBCのマスタシリンダは
２室あって、先が前輪左、手前が前輪右につながっています。

そして人工反力装置は右車輪だけにあります。ですから、
人力では左右に伝わるオイル圧（オイル量）に左右差が
あるという、驚くべき設計でした。

＞性能的には十分だとトヨタは判断したのですが
＞甘かったということでしょう。

これによる不具合は例の空走感とは関係ないですね。ちなみに油圧
アキュミュレーターはNOKという会社がプリウス専用に新たに設計
作成したもので、金属ベローズを用いて劣化やガス抜けの無い特製品
ですね。

それからリニアソレノイドという言葉の意味を間違えて居ませんか。
リニアソレノイドというのは単に電磁石とバネとプランジャーが
あるオープンループのものです。精度はだいたいリニア、という
程度で経年劣化しやすいものでです。

したがって必ず油圧センサーもしくは駆動電力のフィードバックが
ないと不安定かつ精度の低いものです。必ずフィードバック
回路が必要で、それだけ故障の可能性も高いのです。

国産車ではATの制御やVVTに使われて居ますが、国産一流品でも
故障が多いことが知られていて、決して高い信頼性とは言えません。
したがってリニアソレノイドイコール信頼性高いことは無いです。

むしろABSのようなクリティカルな部分には使うのは適切でなく、
むしろVVTや変速タイミングやクラッチ圧などのアバウトな部分で
使われているものです。

リニア、という言葉にだまされていませんか。一部のユーザーでは
リニアソレノイド＝劣化しやすいとの認識があります。

FUSHIKIZ

> リニアソレノイド＝劣化しやすいとの認識があります。
>
トヨタは高価格車にはリニアソレノイドを使い、低価格車にはデューティーソレノイドを使っている。
高価格車を買う人はカネがあるだろうから修理費用を出すだろうとの狙いかな。

低価格車を買う人は制御遅れで制動距離が長くなっても、その分信頼性が高いのだから我慢しろと。

まちがえました。

ｓｂｃのマニュアルはここです。

こちら

バックアップ時は２３ページです。

FUSHIKIZ

FUSHIKIZさんが問題にされているのは、

※12年前に登場し数年前に姿を消したSBCであり、
※リコール前の時期の故障モードの時の事であり、
※踏力の弱い女性がハイヒール？でペダルを踏むときの事など

を、問題視しているわけですよね？
非常に限られた、しかも以前の、そして現在はほぼ発生しないであろう事です。

同じようなケースをプリウスに当てはめれば、
※初代プリウスのブレーキフィールは話にならないほど酷い
※現行プリウスのリコール前はABS問題で空走が起きる

と言う事と対比させるべきです。

もしかしてFUSHIKIZさんはプリウスに幻滅していませんか？
ごくごく希な事象と比較して優位性を語らなければ自己矛盾に陥ってしまう。

Li-ion電池の件でも、100%充電が難しいから優位性が疑われると書かれていますが、プリウスの充放電制御は20%〜80%であり100%なんて通常はあり得ない事をご自身は百も承知している。

それでもLi-ion電池を否定しなければNi-MH電池搭載車に嫌気がさしてしまう。
フーガが羨ましくてたまらない、買い換えたくなってしまう。

他車を否定し続けなければ俺はプリウスを嫌いになってしまうんだぞ、みたいな必死さを感じてしまうのです。

自分の持ち物ですから"あばたもえくぼ"は良いとは思います。
操縦性は駄目だけど燃費が良いから許せるよねという感じで。
しかしそれに加えて他のものを否定しなければならないのは、プリウスに対して十分すぎる不満があっての事ではないかなと思った次第です。

失礼しました。

＞他車を否定し続けなければ俺はプリウスを嫌いになってしまうんだぞ、
＞みたいな必死さを感じてしまうのです。

いいえ、ぜんぜん。はっきりかけばむしろ私はほりこしさんに

”プリウスのテクノロジーが気になる、興味があるから欠点をさがして
しまう。
プリウスを否定し続けなければ俺はベンツなどの高額高性能車を嫌いに
なってしまうんだぞ、みたいな必死さを感じてしまうのです。”

を感じます。それはiPHONEやSBCに対してもそうですね。私は堀越さんと
もう１５年位お付き合いしていますが、私は一貫してテクノロジーにたいして
好奇心がある、そのメカニズムを知りたい、ただし、エゴによって地球
環境に負荷をかけることで自己満足となるスタイルはきにいらない、
というだけです。

とすれば、プリウスが最適な教材であって現時点での自動車の最新技術を
知りたい。というだけです。

なにか堀越さんはiPHONEやSBC、プリウスに対しての異様な敵意という
のを感じます。

一方私は最近のベンツに対して落胆ばかりですね。技術的にも倫理的
にも堕落している。かつてはたとえば大排気量、大馬力はS450の5.6Lとか
プルマンとか、大型車に十分な安全性と速度を補償するのに必要である
トルク（馬力よりも）として大馬力を提供してきたのですが、今は
オイルや資源でバブルとなった顧客にたいして不必要に馬力をあげた
車を提供しているばかりで、尊敬できないのですよ。

したがって私がほりこしさんに感じるのも、

”プリウスを否定しなければならないのは、ベンツに対して十分すぎる不満があっての事ではないかなと思った次第です。”

ということです。

FUSHIKIZ

> プリウスを否定し続けなければ俺はベンツなどの高額高性能車を嫌いに
> なってしまうんだぞ、みたいな必死さを感じてしまうのです。”
>
ベンツってさほど高額でもなければ、特に今のCLSは全然高性能じゃないです。
意識しすぎ(笑)
ベンツはすごいぞプリウスより良いぞと力説した覚えもないしなぁ。
ナビがボロいという話は何度か書いていますが、その程度でしょうかね。

ちょっと前までパナメーラに興味があったのですが、実物はデカ過ぎた。
私の場合、嫌いになったら次を買いますし今までもそうしてきたので問題ないです。

それとプリウスを無理矢理理由をこじつけて否定しているつもりも（私本人としては）無いんです。
それこそリコール前の状況を持ち出したりもしてませんしね。

iPhoneはもう旬ではない感じがします。
来年の新型に期待でしょうか。

SBMもちょっと話題が枯れ気味です。
光の道も、投資家はだませても文化人には通用しなかったみたいなお笑いになっちゃいましたしねぇ。

すみません、すこし興奮しました。毎日今頃昼飯を食うもので空腹だった
ようです。

まあ、私がみるに自動車というか内燃機関はたそがれを迎えているようで、
むかし堀越さんが、近未来からみたフェラーリという書き物を書かれていた
のを思い出します。

今となっては普通の人にとって３００馬力超のセダンを買うことは、かつて
マークIIの120馬力のグランデを買うことと同じ程度の負担に過ぎず、それ
以前に若者の財布も車に対する期待も興味も減退気味です。

バラ色にみえたFCVもEVも現実として温泉にもゴルフにも帰郷にも使えない
航続距離しかなく、電池テクノロジーが格段に進歩するまではハイブリッド
が当面の答えの一つと考えるのは普通だと思います。ディーゼルも候補の
一つですが欧米の燃費規制は中大型車はディーゼルだけではクリアできない
ことも明らかになりました。

だからこそプリウスが売れているし、そのヘンな操縦感やブレーキ感も納得
する人はそれでいいし納得しない人は買わなければいいだけのことです。

私は、といえばプリウスのヘンな感じはがまんする、がまんしないとかいう
ことより純士に興味の対象ですね。なぜヘンな感じが発生するのか、なぜ
人間はそれをヘンと感じるのか、などですね。

トルクも踏んだ瞬間に前が持ち上がるほど出ながら３、４秒で伸び悩むと
いうのはどっかで経験したなあ、と思ったら1982年のキャデラックフリート
がそんな感じでした。グワっと出るのがいいのか、すっと伸びるのがいいのか、
あるいは日産のようにトルクの山を感じショックを伴いながら変速するのが
いいとする（たぶん変態だと思いますが）、それがいいのかどうか、まあ
それも興味の対象ですね。

私は堀越さんがテクノロジーの極限を追いそれを実証する方（液体窒素で
冷やすとか、メモリーのパラメーターを突き詰めるとか、基盤のパターンを
極めるとか、回路設計に並の人間がおもいつかないシンプルなソリューション
を提供さえるなど尊敬してまいりましたので、プリウスに対する執拗な攻撃
は意外であった、ということです。

個人的には堀越さんはプリウスを買って中身を解析し変造して見せてくれるの
では無いかと期待していたほどなので、そもそも受け付けないというのは
意外でしたね。個人的は軽トラック、４トントラック、バス（敷地内ですが）
をはじめ、違和感でまくりの車多数運転したことがありますので、プリウス
の違和感は残念ながら期待以下あり、またパワーの無さも期待を裏切られた
ところです。

こっちの方は最近ODB-II規格のアナライザーを入手しましたので、中身を
もっと吟味する予定です。私の方が青いのでしょう、たぶん。

FUSHIKIZ

＞ステンレスマフラー
　９年オチの MCV30も、フルステンレスでエキマニなんかも
見苦しいサビがでてないのが好感もてます。
　日本車でエキマニがステンレスって、大昔は GT-Rぐらいしかなかった
ので、凄く得した気分でした。B-)

　しかしリフトアップした処を観察すると、年式のせいもあるでしょうけど、
18-8.SUSとかの輝きとは異質で、知らなければ亜鉛メッキ鋼板に見えてしまいますね。

　あと、エキパイより驚いたのは、インマニがエンプラ(樹脂)なんですねぇ。
　内壁の平滑性とか考えると、昔ながらのインマニ内部を磨くチューンなんて不要な時代なんですね。


＞プリウス・エンジンの低回転高負荷運転
　昔、MT車で 低回転高負荷運転を心掛けた事がありますが、
不快なエンジン振動に耐えられず、数日でやめた事おもいだしました。

　プリウスの 2ZR-FXEとかは特別な振動対策でもしてるんですかねぇ？

> 最近ODB-II規格のアナライザーを入手しましたので
>
うっ、それは素晴らしい。

私はFUSHIKIZさんと非論理的な話しをさせていただくのは嫌いではないというか、自分を認識し直す良い機会だと思っています。
歳を取ると頑固になり新しいことに目を向けたがらなくなるわけですが、そうは解っていても自分のこととなるとどうもね、ピンボケになりやすい。

理屈で片が付く話しは計算屋さんが一番得意と言うことなのでしょうが、それ以外の部分はなかなか議論というかそんな機会がないものです。
特に車の話しなどはフィールとか好みとかの部分も重要ですから。

なので、プリウス乗りが私の書いた何に反応しちゃうのかとか教えてもらえると面白い話が出来そうです。
もちろん私なりに反論はすると思いますが、それは理屈の部分で。

私は自分の持ち物でも何でも、それを100%と見なして愛せない？性格のようでしてね。
ここは良いけどあそこは駄目だとか言うので、冷たいヤツだとか言われるんですけど。
自分で買ったんだからもっと気に入った風を見せろって。


ちょっと外出間際なので簡単ですが。

えーと、信じられないかもしれませんが
私もプリウスは2代目も3代目も所有しています。だからこそある程度
いい点悪い点を客観的にふまえて書き込みをさせて
頂いているつもりですが、ちょっと FUSHIKIZさんは
必死すぎというか上から目線すぎです。ここでは
エンジニアリングに明るくなければ発言できない場ではないはずです。
私もちょっと熱くなった部分もありますが
レスの仕方には改善をお願いしたいところです。

でもほりこしさんもプリウスには執拗に批判的に見えるのも事実です。

>プリウス乗りが私の書いた何に反応しちゃうのかとか
>教えてもらえると面白い話が出来そうです。

以前も書き込みをさせて頂きましたが、
所有してみるとそこまで現行プリウスのブレーキフィールもむごくないのです。
2代目よりよくなっているくらい。でも制動距離はおっしゃる通り
ちょっと伸びてる感じです。だからおっしゃることは間違っていません。
でも欠陥車だと思いたくない、だから反応しちゃうのだと思います。
お二人の会話に横槍を入れるような形ですみませんが。

n033.s017.m-zone.jp

＞所有してみるとそこまで現行プリウスのブレーキフィールも
＞むごくないのです。2代目よりよくなっているくらい。

実は２０にもかなり乗って居ます。ブレーキにはかなり違和感が
ありカックンカックンしていましたね。慣れて居なかったので
パニックブレーキを踏むチャンスはなかった。

ただし内装が安っぽいのにはびっくりした。エンジン音が低い代わりに
激しくタイヤ騒音が入ってきて高速はあまり静かな印象はなかった
ですね。Gの１０年アニバーサリモデルでしたが、家内のビッツよりも
内装は安い感じでした。３０が来て見るとデザインは一見マシに見え
ますが内装は安いというよりは軽い材料で遮蔽は若干マシな感じです。

３０のブレーキはかなり違和感があり、本当にパニックブレーキを踏んだ
ときどういう挙動を示すかよくわからなかったんですが、先日高速で
ロックさせるまでパニックブレーキを踏む羽目になりました。

例によって私は実速度で105-110程度で走り、遅い車があれば抜いて
速い車は譲るという感じですね。で左前にトラックの列が見えたので
追い越し車線に移り、そこでの流れにのったところです。

突然４０ｍほど前にトラックが右に出てきたのです。速度は９０キロ程度
ですか。当然床までブレーキを踏みつけると前輪はロックするまで激しい音
が出て８０キロ程度まで速度が落ちました。方向性もぶれずにまっすぐに
減速できました。心配なのは後続ですが、どれも私ほどではないがかなり
強くブレーキを踏んだようでした。

その結果からはまずまずという印象でした。ただドライの高速なのでまだ
ウェットやスノーはわかりません。まるさん、３０でのウェットやスノー
のパニックブレーキはどんなぐあいですか？

FUSHIKIZ

iphone、ソフトバンク、ミニバン、プリウス。
ここの管理人の敵意は半端ないですね。何回雑記に書いたら気が済むのでしょうか。
管理人が何回か取り上げた、あきれた何とかと紙一重ですよ。

Fさん（携帯からなので省略失礼）は幾つになられても190Eのメンテをご自分でなさっていてすごいと感じます。
私も車好きではありますが、なかなかそこまでは…といのが現実です。
まぁ、メカがどうのもいいけど、少ない自由時間を気持ちよいドライブに使いたい。
自然に触れて感動したい。
似たような理由で、急加速性能もそんなには要りません。
1年のうち、急加速している時間って少ないと思うんです。
胸のすく加速のためにプレミアムを払って、他で節約するのも辛い。
マイカーなしで4年間ガマンした今だから、そう思うのかもしれません。
ブレーキの違和感とか、たいして気になりませんから。
いろいろ個性的なのに乗ってみるのが楽しそうだと思います。
メカのダメ出しはもう結構です。

20代 男

proxycg098.docomo.ne.jp

はずしてたらスイマセン。

HKCU\Software\Microsoft\Windows\CurrentVersion\Explorer\ComDlg32\LastVisitedMRU

あたりにリムーバブルメディアのドライブが指定されていたりしません？
（XPの場合）

最近ドライブレターを変更した、なんてことはないですよねぇ。

121-80-59-95f1.kyt1.eonet.ne.jp

ありがとうございます。
確認してみます。
手元にあるPCではないので時間がかかるかも知れませんが。

どうも何かのソフトをインストールしようとしてやめた事はあったようで、そのソフトがメモ帳と連携で云々という話でした。
絶対どこかで設定されていると思うんですけどねぇ。

メモ帳(notepad.exe)だけの不具合でしたら、いっそのこと
メモ帳トラッパー等を使って、メモ帳本体を入れ替えてみるのも
手かもしれませんね。

> ‥…メモ帳と連携で云々…‥
がメモ帳トラッパーそのものでしたら、無意味ですが(^_^;)

tetkyo022146.tkyo.te.ftth2.ppp.infoweb.ne.jp

> あたりにリムーバブルメディアのドライブが指定されていたりしません？
>
調べてみました。
Windows7には当該キーはありませんでした。
その近く？を見てみましたが、バイナリデータばかりでよく分かりませんでした。

バイナリデータが実はunicodeの文字列なんです。
いっこづつ開いてみるとテキストとして確認できると思います。

121-80-59-95f1.kyt1.eonet.ne.jp

なるほど、分かりました。
自宅のPCで確認したところnotepadのデータはありませんでした。
また時期を見て動作不審のPCをチェックしてみます。

windows7（vistaから？）はXPとちょっと違うので自信ないですが
XPでは、notepadのコモンダイアログで開くフォルダは
ここで指定のようです。

sysinternalsにある"ProcessMonitor"で
「開く」操作時のレジストリアクセスを調べると
なんか解るかもしれません。

121-80-59-95f1.kyt1.eonet.ne.jp

Windows7で確認しました。

HKCU\Software\Microsoft\Windows\CurrentVersion\Explorer\ComDlg32\LastVisitedMRU
名前:4 にありましたが固定ではなさそうです。
バイナリ先頭データ "6e 00 6f 00 74 00 65 00 - 70 00 61 00 64 00 2e 00"
これを探すのが確実でしょう。


どこを指しているのか分かりませんが。(マイドキュメントのはず)

キー名:HKEY_CURRENT_USER\Software\Microsoft\Windows\CurrentVersion\Explorer\ComDlg32\LastVisitedPidlMRU
クラス名:<クラスなし>
最終書き込み時刻:2010/11/20 - 14:53
値 2
名前:4
種類:REG_BINARY
データ:
00000000 6e 00 6f 00 74 00 65 00 - 70 00 61 00 64 00 2e 00 n.o.t.e.p.a.d...
00000010 65 00 78 00 65 00 00 00 - 14 00 1f 42 25 48 1e 03 e.x.e......B%H..
00000020 94 7b c3 4d b1 31 e9 46 - b4 4c 8d d5 74 00 00 00 .{&Atilde;M±1&eacute;F´L.&Otilde;t...
00000030 1a 00 ee bb fe 23 00 00 - 10 00 7d b1 0d 7b d2 9c ..&icirc;&raquo;&thorn;#....}±.{&Ograve;.
00000040 93 4a 97 33 46 cc 89 02 - 2e 7c 00 00 2a 00 00 00 .J.3F&Igrave;...|..*...
00000050 00 00 ef be 00 00 00 20 - 00 00 00 00 00 00 00 00 ..&iuml;&frac34;... ........
00000060 00 00 00 00 00 00 00 00 - 00 00 00 00 00 00 00 00 ................
00000070 01 00 00 00 20 00 2a 00 - 00 00 19 00 ef be 7e 47 .... .*.....&iuml;&frac34;~G
00000080 b3 fb e4 c9 3b 4b a2 ba - d3 f5 d3 cd 46 f9 82 07 &sup3;&ucirc;&auml;&Eacute;;K&cent;&ordm;&Oacute;&otilde;&Oacute;&Iacute;F&ugrave;..
00000090 ba 82 7a 5b 69 45 b5 d7 - ec 83 08 5f 08 cc 20 00 &ordm;.z[iE&micro;×&igrave;.._.&Igrave; .
000000a0 00 00 ..


その後、d:\work\ReadMe.txtを開いて閉じた後です。
ドライブ名D:\と、ディレクトリ名workが見えます。

キー名:HKEY_CURRENT_USER\Software\Microsoft\Windows\CurrentVersion\Explorer\ComDlg32\LastVisitedPidlMRU
クラス名:<クラスなし>
最終書き込み時刻:2010/11/20 - 15:04
値 25
名前:4
種類:REG_BINARY
データ:
00000000 6e 00 6f 00 74 00 65 00 - 70 00 61 00 64 00 2e 00 n.o.t.e.p.a.d...
00000010 65 00 78 00 65 00 00 00 - 14 00 1f 50 e0 4f d0 20 e.x.e......P&agrave;O&ETH;
00000020 ea 3a 69 10 a2 d8 08 00 - 2b 30 30 9d 19 00 2f 44 &ecirc;:i.&cent;&Oslash;..+00.../D
00000030 3a 5c 00 00 00 00 00 00 - 00 00 00 00 00 00 00 00 :\..............
00000040 00 00 00 00 00 4a 00 31 - 00 00 00 00 00 53 3d 41 .....J.1.....S=A
00000050 37 31 00 77 6f 72 6b 00 - 00 36 00 08 00 04 00 ef 71.work..6.....&iuml;
00000060 be 6f 2e 46 be 73 3d c5 - 3b 2a 00 00 00 70 bd 00 &frac34;o.F&frac34;s=&Aring;;*...p&frac12;.
00000070 00 00 00 a0 ca 00 00 00 - 00 00 00 00 00 00 00 00 ...&nbsp;&Ecirc;...........
00000080 00 00 00 77 00 6f 00 72 - 00 6b 00 00 00 14 00 00 ...w.o.r.k......
00000090 00 .


notepad.exeで「開く」操作をすると、確かにd:\work\が選択されています。
どうやって修復するか？　荒っぽいですが、4のみ削除してみました。
再度、notepad.exeで「開く」と、マイドキュメントに戻りました。
レジストリを確認すると初期値が復活。(但し、名前は変わり2となった)

直りました。

Kazuna さんの"4"がこちらでは"3"でしたが、これを丸ごと削除して元に戻りました。
その語メモ帳を使ってみましたが"3"は復活しませんでした。
でも正常に使えています。

それよりも、他にエラーが起き始めたと言う事でHDDの様子を見てみるとReadErrorの数が増えていて、メーカサポートに連絡した方が良いよとアドバイスしました。
実害?的にはビデオドライバがおかしいとか、IEが落ちるとかの現象が見られているとの事。

孫正義さんが提言した光の道構想についてです。

民主党「情報通信議員連盟」総会　孫正義 講演「わが国の情報通信戦略について書き起こし」
Part1　こちら
Part2　こちら

Part2が構想の本題です。
上記記事内にUstへのリンクもあります。動画を見たい方はどうぞ。（長いけど）

個人的には、これが実現可能で回線費用が安くなり、日本中で光回線を使えるなら申し分ないとは思うのですが、メリットしか書いてないのがどうも…。

皆様に、孫正義さんの提言のメリット、デメリット、思惑などをお伺いしたいです。

p3077-ipbf406akatuka.ibaraki.ocn.ne.jp

ついこの前まで孫さんは、ADSLとiPhoneがあれば他に必要なものはない。
FTTHなど使っているのは情報弱者だみたいな主張を繰り広げていました。
当時は、こう主張することによってADSLの解約率が下がると思ったのでしょう。

しかしどうにもならなかった。
かろうじてフェムトとセットで無料でADSL回線を引くという作戦で契約数減少をを若干食い止めてはいるようですが、所詮斜陽です。

そこで光の道となる。
こうすれば、自らADSL廃止といわずに済む。
国策だから仕方がないね、ADSLも良いところがあるのにねと涙の一つも見せればいい。
そのためだったら何でも言いますよ。
それこそ800MHz帯がないからと泣き言と言い訳に終始したのと同じ事。

では、いざソフトバンク主体でFTTH構想が進むと仮定すると孫さんはこう言うでしょう。
ウチがシェアを取ったら価格はウチが決めるからね、嫌ならあんたらも金出しなと。

計画通りの価格にならなかったら、「俺が言ったとおりにしないからいけない。責任はオレではなくあんたらにある。」

たとえが適当かどうか解りませんが、これが瀬戸際外交的ビジネスの極意なのです。

総務省で行われている
グローバル時代におけるICT政策に関するタスクフォース
「電気通信市場の環境変化への対応検討部会」
の資料が参考になります。
こちら

ソフトバンク以外の業者の資料を読むと面白いですよ。
質疑応答で突っ込まれても斜め上の答えが返ってくるし...

P.S.
各戸への光ファイバ敷設で集中工事による工期・コスト削減は余り効果が出ないって、ちょいと考えれば判りそうなものだけどね。
てか、戸建て・集合住宅で工事内容違うし、集合住宅については各戸に光100%なんて無理な現場もあると思うんだけど...
私にはソフトバンクが真面目に資料作っているようには思えませんね。

em114-48-135-245.pool.e-mobile.ne.jp

＞私にはソフトバンクが真面目に資料作っているようには思えませんね

まあ、政策というか商売の策というか、非常に頭のいい人ですね。いまどき
頭のいい人は政治家にはならずに実業で儲けているのでしょう。

ただ、いくつかの真理は含まれています。昔電話を弾くには電話債券を買う
必要があった。その後それは名前をかえて設備負担とされて、結局NTTの
持ち逃げなんですね。

その持ち逃げで作ったドコモは依然として大きな利潤をあげ、その配当で
実質儲けのないＮＴＴをやしなっているわけです。このあたりの権益に手をつける
のは必要でしょうね。おそらく、

おそらく孫氏は自分自身ではなく塾生をすこしづつ政界に送り出すのでは
ないでしょうか。組合権益にまみれた民主党に期待するほうが間違っている。
自分自身でフィクサーになるのが賢いと思います。

それともうひとつはＪＴです。この会社は莫大なお金をかかえていて、
国外のタバコ会社を買っている。この会社は本来は清算し隠し金は
たばこによる健康被害に使うべきですが、冷凍食品など
あいかわらず存在しつづけています。税収とタバコ農家保護が彼らの
決め技ですね。これも清算してもらわないと。

FUSHIKIZ

＞まあ、政策というか商売の策というか、非常に頭のいい人ですね。いまどき
＞頭のいい人は政治家にはならずに実業で儲けているのでしょう。

Twitterでの孫氏の言動を見ていると余り頭が良いようには感じないんですがね．．．
金儲けが絡むと頭が切れるのかな？
扇動家としての才能もありそうですね。

em111-188-57-245.pool.e-mobile.ne.jp

毎日新聞の報道によると、ソフトバンクが提案していた方法は却下される方向のようですね。
正式には11月22日に開催される部会で発表のようですが。
おそらく
こちら

Twitterでは松本副社長がNTTの言い分を何の議論もせずに採用して胡散臭い旨の発言をしてますが、他社の言い分の中にも一部はNTTの同じ部分はありますし議論･検討するのは業者じゃなく第三者を含めた検討部会のメンバーだし、議論するほどの内容でもないって事じゃないですかね？

松本さんは反対意見はNTTだけと取れるようにつぶやいてますが、実際は競合他社からも分離されるとコストと技術面で不利になるからという理由で反対意見は出されています。
胡散臭いのはどっちでしょうね？

em114-48-144-97.pool.e-mobile.ne.jp

孫さんはタダでNTTを手に入れたかっただけですよね。
孫さんは(NTTには)「1兆円の負債があるのだから株式価値はゼロで切り離すというのも1つの案」みたいな発言をしていますが、即座に切り替えされています。
株主や加入者には通用しても、ちょっと知識のある人が相手だとボロが出てしまう。

松本さんも暴れ回る割りには支離滅裂で引っ込むみたいな所があるし、見ている分には面白いんですけどね。
まあ当面は大きな事には手を出さず、SBMを回していく事だけに専念した方が良いような気がします。

松本さん「NTT一社の意見を取り入れてといっていますが、競合他社にも同意見出してるところ有りますよ」の突っ込みに例示された他社意見について「具体的にかつ技術的に、容易に反論出来ます。」なんて返してますが．．．
突っ込まれた内容とずれた回答をして論点をずらすのは詐欺師の手口に近いものがあると感じてしまいます。
やっぱり、胡散臭い．．．

前回（16回会合）の会合中継（オンデマンド）の質疑応答部分を見ると突っ込まれれた孫さんはアタフタしてましたね
こちら

数値について突っ込まれると「あくまで案ですから」って逃げたり．．．

ちょいと長いけど見てみると面白いですよ。
あ、ソフトバンク版も有るようなので比較してみると面白いことがわかるかも．．．

em114-48-144-97.pool.e-mobile.ne.jp

ソフトバンクは例のA案、B案について全国紙に意見広告を出しましたな。
ここまでするということは、のっぴきならぬ事情が有るのかと勘繰ってしまいます。

em114-48-155-39.pool.e-mobile.ne.jp

> 違うクラスの車を例に挙げて乖離率を比較しても意味がないように思います。
>
ハイブリッド車同士の比較でないと意味がないと？
※計測方法もあるのでこれは一理あります。

> いっそのこと燃費の単位を　L/1,000kmに変えるのはどうでしょう。
>
単位を変えても燃費が変わるわけではないです。
長期の平均を取れば季節要因はどうするのかとか、そういう話にもなってきます。
ここで言っている実際の燃費は各自が各自の使い方をしたときの、言うなれば客観性のないデータですが、しかし実際の燃費でもあります。

燃費グッズ論などになると申告燃費の信憑性の話にもなりますが、ここで嘘書いてもしょうがないですから、書かれた燃費は各自の体験したそのものだと解釈して良いでしょう。
当然瞬間燃費などではなく、満タン法か車載の燃費計かあるいはそれらの平均かだと思います。

それと、絶対燃費ではなく乖離率を問題にしているので比率で計算しないとおかしな事になりますね。
絶対燃費で行けば燃費の悪い車ほど乖離率が少なくなっちゃいます。
たとえばモード燃費が1km/lで実際の燃費が0.5km/lだったら0.5lしか変わらないねと。
比率にしたら50%ですけど。

＞ハイブリッド車同士の比較でないと意味がないと？
＞※計測方法もあるのでこれは一理あります。

現在の測定方法だとハイブリッドに有利になりそうなので一理あるような気がします。
ハイブリッド車の場合は電池の残量も影響しますので、満充電側、充電不足側も含めて測定する等の工夫が必要ではないですかね？
今の方法だとバッテリーの残容量は適正範囲に治まった状態で測定されるみたいですから。

フーガハイブリッドの件ですが通常のATミッションのトルコン部分にモーターを置いているようです。
モーターとエンジン側のクラッチの制御でトルコンの代わりをするとしているようですがどうですかね？
方式的には有りだとは思いますが...
JATCOですからね(^_^;)
制御が甘いんじゃないかと心配です。

資料を見ると、キックダウン時の加速開始に0.8秒程度のタイムラグがあるみたいです。
違和感有りまくりだったりして...

まあ、市街地の燃費はよさそうですが...
ドライブフィールはクラウン・ハイブリッドの方がよさそうな気がします。
実燃費も大差なかったりして(^_^;)

em114-48-10-173.pool.e-mobile.ne.jp

シボレーボルトが100km/lだと報道されましたよね。
電池がカラだと20km/l前後らしいですが、フル充電から計測開始だと上記の通りに。

フーガはいろいろな制御にまだ課題はあるようですが、モノになればシンプルで良いでしょう。
出力側のクラッチは非常用？の湿式多板で通常はエンゲージしっぱなしだとか。

バッテリ容量は1.3kWhでプリウスと同程度、モータは50kW(プリウスは60kWかな)とこれも同じくらいです。
プリウスのバッテリの定格放電電流は10C(数秒間)らしいのですが、50kWのモータをフル駆動すると40C位流れますよね。

日産によればフーガの電池はNi-MHよりも大電流の充放電に耐えるのだとか。
まあLi系も進化していますが、内部抵抗と寿命を重視するとエネルギ密度が下がります。
それでもNi-MHに比べれば体積で1/2以下、重量では1/3以下ですからすごいです。
その代わり値段は2倍以上なんだろうなぁ。

トヨタはクラウンハイブリッドに関して、エンジンが大きすぎるのが敗因だみたいな事を言っていました。
それからするとフーガはエンジンがデカ過ぎです。
それこそボルト並みに1.5リッター4気筒＋ターボとかなら良さそうです。

微速域はモータで、その後は高過給ターボでピークパワー250馬力とか。

Sクラスのハイブリッドが15kWのモータと0.9kWhのバッテリなので17C
プリウスは前記の通り40Cですが、LS600hとなると165kWのモータと約2kWhの電池なので83Cというとんでもない放電レートになります。
一部の記事ではトヨタの言う出力が得られるのは長くても数百ミリ秒程度だとなっていますが、まあそんなものでしょう。
6.5Ahのバッテリから500A以上放電させるのだから、可哀想なものです。

というか10C放電以上を常用したらバッテリは傷むでしょうねぇ。
充放電が出来なくなるほどは壊れないと思いますが、だんだんハイブリッドではなくなって来るという感じなのかな。
ラジコンのバッテリのように。

量産レベルではないかも知れませんが、ハイブリッド車を想定したNi-MHバッテリで35C放電が出来るというデータがありました。
寿命は2年後でも7割程度残り、10年後でも5割以上の容量を有するとの事。

フーガハイブリッドの試作車への試乗レポートはちらほらあるんですね。

3ヶ月ぐらい前の話ですが「エンジン始動時のショックが気になる」「高速域での加速感はクラウンハイブリッドに劣る」なんて評価されてますね。
システム出力はクラウンハイブリッドよりあるはずなんですがエンジン停止状態からだとクラッチ＋モーターの制御じゃ厳しいみたいですね。
廉価車ならともかくフーガのクラスでは大きな問題になりそうです。
まあ、試作車なので改良されている可能性はありますが...
JATCOですから心配なんですよ。
かなり昔(1983年頃)の話ですがロックアップがまだ一般的でない頃にギャランΣ（FFの初代）に搭載されたATはトップギアだけロックアップしたんですが...
ロックアップ時に背中から蹴飛ばされるようなショックを感じました。
まあ、その頃はMTをメインに乗っていてATに慣れていないってのもあったのかもしれませんが...
でも同時期に作られたロックアップ無し3速ATのオースターJX（T11）では余り感じなかったな。
トルコンは緩々って感じでしたけど。
JATCOは初物に弱そうで心配です。

ガソリン車のアイシン製ATについては電子制御タイプしか運転したことが無いのでJATCOのATに対する評価が厳しくなるかも知れません。
あ、でもハイエースのディーゼル+ATでもあまり変速ショック感じなかったような(^_^;)
あれって電子制御じゃなかったような...

誤字あったので、修正・再投稿したけど、必要なかったかな...

em114-48-163-40.pool.e-mobile.ne.jp

すっかりマツダの新エンジンが忘れ去られているので、あちこちの記事を読んだ感想。。。

　マツダって輸出比率８割超なんですね。円高は堪えるだろうなぁ、、、
　というか、どこの国で売れてるの？って率直な印象です。

　新エンジンの評価、内燃機関の完成型に近づいているかの様な好印象！！！
　良いことずくめなんですが、デジャブを感じます。それは 「Ｇ Ｄ Ｉ」

　GDIも登場当時は、各紙に三菱が寄稿した解説記事が沢山載ったし、
ライターも好意的な記事ばかり、たしか学会賞とかまで取ったし、、、
　んで、欧州の専門家まで絶賛して、ＧＤＩの技術供与とかまでやった。

　これほど素晴らしいＧＤＩエンジンが結局カーボン堆積問題を解決できずに、
５年残存率、中古車市場ともに見る影もない、、、
　開発部門は何やってたんだろ？リコール隠しで忙しかったのか？

　マツダ新エンジンも、GDIの二の舞にならない事を祈るばかりです。

デミオは実車が市場に出回るのがフーガハイブリッドより後ですから、来月に出る車に話が偏るのはしょうがないかと...

直噴ガソリンエンジンのカーボン堆積問題といえば、GDIだけじゃなくトヨタのD4でも似たような話を聞きますね。
でも新しい車にも結構採用しているようで改善できているのかな？
この辺も興味有りますな...

em114-48-163-40.pool.e-mobile.ne.jp

今の直噴は均質燃焼になりましたね。
層状燃焼はうまく行かないみたいです。

カーボン堆積問題を根本的に解決できているなら、大威張りで広報してそうなものを、
まったくそれらの記事なりを見たことがないので、本当はどうなんだろう？って少々訝っています。
ＧＤＩ失敗の根源はリーン燃焼なんでしょうが、インテークバルブのカーボン堆積は、
ストイキ燃焼でも起こる筈。ひょっとするとディーゼルでは当たり前の何かの技術を応用してるとか妄想？？？

検索してみたら新しいトヨタのD4は燃料を扇形に噴射することにより均質燃焼させているようですね。
層状燃焼だと偏りが生じてカーボンが発生しやすいし発生し堆積するとさらに不完全燃焼を起こしやすくなるっててことみたいだけど...
どうなんでしょうね？

＞カーボン堆積問題を根本的に解決できているなら、大威張りで広報してそうなものを、
＞まったくそれらの記事なりを見たことがないので、本当はどうなんだろう？って少々訝っています。
カーボン堆積問題は無かったことにしているので改善対象として広報できないのでは？
過去のD4は問題を抱えていたと広報するようなものだし...

em114-48-163-40.pool.e-mobile.ne.jp

＞バッテリ容量は1.3kWhでプリウスと同程度、モータは50kW(プリウスは60kWかな)とこれも同じくらいです。

プリウスもevモードがギリギリ無効にならない時速60キロまでの
加速の感じは30馬力も出ないかんじですね。通常の流れには
ついていけますが、流れが極端に早い市内のバイパスでは
エンジンをまわさないとついていけません。


資料によれば電池６ｘ28x1.2V=201Vに6.5Ahをかけて1.3KWhなの
で10Cとすれば13kw＝17PSよりは出ている感じです。おそらく
数秒間に限ってそれ以上ながしているのでしょう。

とすると、フーガの重量の定員を含む重量がプリウスの１。４
であり、また９０キロあたりまでEVで加速するとすれば、おそらく
50PS＝36kw程度が必要ということで、ほぼ30Cの能力が必要かと
思いますが、ちょっと設計無理じゃないでしょうか。

というのはプリウス２０の時代から数年間走行実験をやっている
プリウスPHVが5.2kwhでEVは時速100キロまでとしている安全率
より電池容量は1/4、重さは1.4倍ですからかなり無理をしている。

個人的には日産は例のトロイダルCVTが10万キロ走行を過ぎてほぼ
壊滅し、じゃと子ともども知らん振りをするような会社なので、
この計算では成立しないような製品を世に出すのではないかと
思います。

なんか最近の車メーカーって目先のことばかりにとらわれて、あとは
野となれ山となれという感じがする。特に日産はあまりにもいい加減
なトラブルが多すぎますね。（他社もですが、日産のようにクランク
角センサー欠陥ほぼ全社ｘリコール品も欠陥２回をやらかす日産の
シェアが落ちるはずです。）

FUSHIKIZ

フーガを電池だけで加速させるのは大変でしょうね。
プロパンタクシーについて行く程度の加速も出来ないかも。

渋滞路の中の停止とのろのろを繰り返す範囲ならまだしも、郊外路での発進加速だとすぐエンジンがかかるくらいの負荷ではないかと思います。
30Cとか40Cの放電も数秒以下なら出来るかも知れないですが、内部抵抗で電圧がドロップしますから取り出せるエネルギはそう多くはないはず。

結局重い車には大きなモータが必要でとなるとLS600hみたいな化け物になってしまう。
しかしあれ、電池はプリウスの1.5倍の容量しかないのだから酷いものです。
モータは公称224馬力もあるのに。

単にモータの定格出力をエンジンパワーに足してカタログ値を上げたかっただけですね。
電池の定格出力とモータの定格出力は別ですから。
まあエンジンも、ガソリンがなければ0馬力でしょと言われればそうなのだけれど。

＞単にモータの定格出力をエンジンパワーに足してカタログ値を上げたかっただけですね。

このあたり、そもそもエンジンとモーターでは負荷の無理の利き方が
違うそうです。私が知ったのは

こちら

あたりで、過去国鉄が電車特急に匹敵する性能をもつとして設計された
キハ１８１ですが、仕様上の馬力は電車に匹敵するも実際ははるかに
およばなかったらしいのです。

とくのはJRのモーター規格は長らく古いワニスやゴムなどの被服線材を
前提としたレーティングであり、最近の合成樹脂被覆では短時間で
あれば50-100%増加した電流を流せるそうです。一方エンジンはせいぜい
無理して10%、それに気温や冷却効率の低下などがあって平地では電車
に匹敵する速度がでたものの山岳区間ではディーゼル機関車に引いてもらう
など屈辱的なことになりました。

そのことがわかってインバーターの進歩もあって、安くて馬力のある電車
全盛になったようです。（安物過ぎるためにヨーダンパーが省略され
車体強度もあやしいですが）

もっとも今はカミンズや新潟鉄工の最新エンジンで気動車1両600-800馬力
コンスタントに出せれるようになって、今は山岳区間でも線型いっぱいの
速度が出せるようです。スーパー飛騨とか北海道のキハ260-280などですね。

その伝で行くと、トヨタのいう電動機出力は瞬間最大出力、昔のオーディオ
のミュージックパワーというやつでしょう。おそらく数秒間のレーティング
だと思います。おそらくプリウスでは２０Cあたりまで数秒間出ている雰囲気で
ゼロからの出足や追い越しの出だしはものすごいパワーですがたった数秒間だけ
ですね。ですから追い越し加速の数字はやけにいいですが1.4マイルや１キロ
加速ではいまどきの車のなかでは割りによい、という程度ですが。

FUSHIKIZ

> 私が知ったのは
>
> こちら
> あたりで、過去国鉄が電車特急に匹敵する性能をもつとして設計された
> キハ１８１ですが、仕様上の馬力は電車に匹敵するも実際ははるかに
> およばなかったらしいのです。

無理の利き方の比較先が鉄道用ディーゼルエンジンだとちょっと考えますね。
開発費が投入されてそれなりに進化が進んでいるなと思われる分野は大型自動車／トラック、船舶関連です。
特殊なところでは軍用車両に関わるところは燃費よりもむしろ如何に小型で耐久性＋パワーを出すかという方向で常に開発が進んでます。
逆にもっとも遅く古臭いのが鉄道用、日本国内向けの鉄道用エンジンの技術はかなりの停滞しており直噴エンジンもDMF13系からやっと導入です。
旧国鉄技術陣が直噴式を検討せず、予燃焼室式に固執したのは知る人ぞ知るはなしかと思いますが、結果キハ181系のDML30系はオーバーヒート問題を引き起こして出力のデチューン運用を強いられてます。
キハ260などが使っているDMF13系エンジンもそもそもは船舶用エンジン6L13ASを鉄道車両用に改設計したもので純粋に鉄道車両のために専用設計したものでは無かったりします。

＞キハ260などが使っているDMF13系エンジンもそもそもは船舶用エンジン6L13ASを
＞鉄道車両用に改設計したもので純粋に鉄道車両のために専用設計したものでは無かったりします。

DMF13は現在多くの第三セクターを含め使われていますね。新潟鉄工が倒産した
とき日本中のディーゼルを使った業界全体があわてたようですが新潟鉄工
という名前はなくなったものの、ほとんどの分野が救済されたようでよかった
です。

個人的には今の日産の商売の仕方は非常に疑問がありますね。地に足がついて
いないというか、次第に一発屋の様相を呈している。たとえばパナソニック
サンヨーグループはリチウム電池のシェア第一第二でありシェアの割りに
発火事故などは少ないですね。そのメーカー連合でさえ自動車用リチウム
にはやけに慎重です。容量的にも電池充放電の幅を少なめにとっています。

日産はNECと共同でラミネート型のマンガンを使った電池をリーフ用に開発
していて、それの流れだと思うのですが、ちょっと背伸びをしているのでは
ないか、という感じがします。リーフでも販売予想数が楽観的ですし、
充電時間など非常に短く設定されていますが、ほんとかいな、という感じが
します。まだ三菱の方が堅実に思えます。我が家のまわりもアンチトヨタは
外車かホンダ、スバル、マツダにむかっているようで、一人日産だけが
シェアがどんどん落ちていく感じですね。

FUSHIKIZ

そういえば、例の国沢氏（あまり信用ならないが）が日産からレクチャー
を受けた内容を書いていますが、プリウスのNi-H系はフルに放電と回生
できるのは28kW＝20Cと書いていますね。

こちら

私の印象ではプリウスインジケーターの中央までが10C=13PS、EVモードのフル
パワーが20C=28kwとすれば大体印象があいます。おそらく20C以上は時間制限が
あるのだと思います。プリウスは温関時のEVが約60キロまでとなっており、
走行抵抗からすればおおむね28kw=37PSに見合う数字だと思います。

国沢氏によれば日産のLi電池容量はプリウスと同程度ですが50KWまで放電
回生すると行っています。とするとプリウスの1.4倍重いこと９０キロ
の走行抵抗を1.6倍とすると1.4x1.6ｘ28kw＝60KWと日産がいう数字に
近いですね。

ただし、です。本当に日産のLiが40Cを常用して１０年のライフがあるのかは
わかりませんね。プリウスPHVが5.2kwで100キロとすれば、

26kwx1.7=44KW

で電池容量5.2kwからすれば10Cも流していないことになります。

トヨタ＋パナソニック（＋サンヨー）が数年間世界中でリチウム系PHVを
実証実験をして、現時点で10C以下ということは１０年のライフを厳しく
見積もっているのだと思います。プリウス20がタクシーや営業車用途で
電池交換が無い（インバーターのクーラントポンプが主なトラブルで
あったこと）、また最近の秘密が守れないネット時代でもプリウス20の
電池を交換した話がほとんど無いことから１０年の余裕を見ているのでは
無いでしょうか。

どう考えても日産の読みは甘い、つまり３−５年で交換を考えているのでは
ないかと思えますが、そのときはリーフで電池量産に弾みがついて安価に
なっているという、楽観的な読みじゃないでしょうか。

FUSHIKIZ

日産のどの車でしょう？
リーフだと電池容量が24kWhなので2.5Cにしかならないし…

>日産のどの車でしょう？

フーガハイブリッドです。

こちら

実は米国GMのシボレーボルトは約20kw＋1.4Lエンジンですが、EV走行は
64km、最高速80km/hと発表していて、LG Chemのリチウム電池を使って
いますが、定格では10-20Cしか使って居ません。

テスラはサンヨー製汎用Li電池18650（3AH)ｘ6831個ｘ3V=約５０KWですね。
モーターは約200kwでピーク時４Cです。

メルセデスのハイブリッドもモーターはインサイトと同じ程度
10kw程度でやはり１０Cしか流していない。

つまり、よくわからないのですが、日産ーNEC連合だけが50Cを常時
使おうというわけです。なにか日産-NECに他社の５倍ながして
他社と同じライフを実現する技術があるのか？

もしあればシェア圧倒的世界１のパナソニックーサンヨー連合も
そうしているはずで、あるいはサンプルを入手していれば近いもの
を作るはずです。

もちろん東芝なども大電力リチウムを発表していますが、ライフの
話しは無い。

したがって日産のはハッタリと判断しているわけです。

FUSHIKIZ

f093adsl55.coara.or.jp

フーガですね。
確かに50kWのモータを1.3kWhの電池だけで回すのは尋常ではないです。
電池寿命は最悪条件下で10年/24万キロが謳い文句ですが、ここまでの放電特性を得ようとするとエネルギ密度をあまり高くできないはず。

資料によると795×453×374mmのケースに入った公称電圧は346Vの電池で、最大出力は50kWとつじつまを合わせてありますね。

EV用の高速充放電タイプは(実験室では)360Cの充放電が可能となっていますがエネルギ密度は不明。
おそらく2〜3年前だと思いますが、こうした高速充放電が可能な電池がEVには必要だとなって開発が活発化した(一方ではLiキャパシタも)経緯はありました。

現在の一般市販品では20C充放電、東芝のSCiBで30C充放電を保証している電池がありますが、40Cを保証するに至ったのかなぁ。
東芝の実験システム(フルフラットバス用)は50C以上の充放電が可能らしいのですが詳細は不明。

私がハッタリと判断する最大の理由は実はリーフです。

日産リーフも同様の電池つんでいますが、90kwhと言われています。
モーターは80kwです。つまり１Cですね。

おそらくリーフは毎日充電して数年のライフと思われますが、日産が
劣化したリチウムをセカンドユースする計画を立てているところが
あやしい。

もうひとつ、リーフは200V三相では30分で電池容量の80%充電可能と
言っている。とすると、90kwhx0.8/0.5とすると２Cにすぎない。

高速道路での充電を意図しているのかもしれませんが、定格300馬力級の
ディーゼル発電機を車載して高速道路で充電するつもりなのか。定格
３００馬力の発発って、ピーク５００馬力のディーゼルですから、
まあ２０トントレーラークラスのものになる。これを高速の渋滞
（電池切れのためにまわりが渋滞になるかも）で届けるつもりなんですかね。

もっと一般的には200V単相で８時間といっています。これだと
12kwhなので６A？これも業務用エアコンの電流ですが0.2Cですか。

おそらく0.2Cなら毎日で数年もつのでしょうが、50Cですよ。。。。
ひとつの可能性はキャパシターをかますこと、もうひとつはメルセデス
のように常時エアコンのコンプレッサーを回して通気すること。そう
メルセデスは室内エアコンの冷気を電池に循環させています。そのため
右ハンドル車ができない。。。

というわけで、フーガハイブリッドみものです。またトルコンがのっていない
という時点でまず失敗じゃないですかね。かのすでにかなりの数が廃車に
なって中古車がひきとらないエクストロイドCVTにもトルコンがついて
いましたし。。。トルコンがないと高級車は無理じゃなかろうか。
メルセデスもハイブリッドにはトルコンついています。

FUSHIKIZ

f093adsl55.coara.or.jp

＞個人的には今の日産の商売の仕方は非常に疑問がありますね。地に足が
＞ついていないというか、次第に一発屋の様相を呈している

思うに、日産はもう限られたリソースで決算上の利益を出すことしか出来
なくなってきているのではないか、将来への種まきもできなくなってきて
しまってるんじゃないかな、と思います。

豊田と日産をどう見るか、というのはなかなか難しいですね。例えば、
こういう記事は、
こちら
豊田のやり方は経営的によろしくないというスタンスで書いてある。

さらにこちら
などは、スポーツカーにリソースを投入することを好意的に書いてありますが、
これも利益という観点からは如何なものかということになります。


しかし、これってなんとなくデジャヴュなんですよね、かつてのソニー対
パナソニック、セゾン対コクドのように。ちょっと前の豊田は拡大戦略を
強力に展開し、次から次へと手抜きな自動車を開発し、「おかえりなさい
ませ」なんて言う店でエンブレムがちょっと違うマークXを売り、1兆円の
利益を叩き出していました。その後の展開については皆さん良くご存知の
通りです。

豊田は今は社長を筆頭に原点回帰を目指していて、当面は以前のように
利益は出せないかもしれない。でも、そういう時期に地道に開発するプロ
セスを踏まないと、プリウスのようなブレークスルーは出せないわけです。

＞当面は以前のように利益は出せないかもしれない。でも、そういう時期に地道に
＞開発するプロセスを踏まないと、プリウスのようなブレークスルーは出せないわけです。

まあいい話はないですね。トヨタもハイブリッド車がなければ販売相当へこんで
いたわけで、まだいいほうなんですが、欧州で2015年にCO2が120グラム、米国で
CAFEと猛烈な逆風が吹いていますね。なんで今まで吹かなかったのか不思議ですが
急にです。

とすれば日本車とかルノー、プジョー、フィアット、VWなどの小型車メーカーは
なんとか120ｇクリアするでしょうが、メルセデス、BMWはどうするんだろう。

メルセデスの希望の星だった250CDIは120ｇクリアに失敗してやっとあわてはじめて
いるようですがスマートの拡販でもするのでしょうか。BMWはミニの拡販をするの
かな。

まあ高級車といってもいろいろな意味がありますよね。
１。高級な材質でできている、木、皮、今ならアルミや炭素繊維でしょうか。
２。馬力が大きい。これが一番危ないですが、以外にEVのスーパーカーって
はやるかもしれない。もともと実用性もなく燃費が悪くて信頼性がなくて
長旅にも出れないし単なる伊達車だから、航続距離１００キロ、とまったら
レッカーで自宅へ、というのも成り立つか。

もちろんフェラーリやAMGなどは中近東やアジアの成金にあと１０年は売れると
思いますが、欧米では販売できなくなるでしょう。なんかベンツとか５００馬力
クラスを売れるうちに売ってしまおう、というように見えます。馬力バブルです。

３。技術がすごい車。プリウスが２０５万円からですから、いまどき何をみても
驚きませんよね。当分無理でしょう。

とするとベンツやBMWは１。しかないか。可能性としてはオールアルミと炭素繊維
でW124程度までシュリンクしたSクラス、CクラスまでシュリンクしたEクラス、
AクラスまでシュリンクしたCクラス、しかないですね。

FUSHIKIZ

フーガといえば

> 同社のシミュレーションによれば、高速走行モードであれば無給油で1240kmの走行が
> 可能という試算が出ていると言い、「状況によっては横浜から鹿児島（計1330km）
> まで走れるのではないかと考えている。ナンバーを取得したら走行チャレンジしたい」
> とコメント
こちら

実現すればミラー化されているとはいえ3.5リッターのエンジンに1.9tの車重を持つ
車としてはなかなかすごい、が、
でもエンジンの片バンク停止が付いているって話もないようだし、そもそも
[高速走行モード]ってのはどんな制御をするんだろうか？

・電池が1.3kWhということなんで、2〜3分モータのみで走る (バッテリー フル->空)
・できるだけ低回転でエンジンを回して走行 + 充電を5分
の繰り返し、という感じになるんですかね？

ただのミラーエンジンとして走ったほうが燃費が良くなるような気もしますが。

本当に1300キロも走れるんだろうか？
10・15モード燃費19.0kmにタンクの70リッターをかけると1330kmではあるのですが...

p079.net059086001.tnc.ne.jp

あと高速走行に関してプリウスは長い距離では発電機とモータは直結と見なせるから

(発電ロス + モータロス) < ポンピングロス

に対してフーガが上記のような制御をするなら

(発電ロス + 充電ロス + 放電ロス + モータロス) > ポンピングロス

となってしまうのではないかな、と思ったり。
電池の充放電時の効率を知らないので想像にすぎませんが、数十Cの充放電を
分単位ともなれば発熱もバカにならないはず。

冷却にも腐心するのではないかなと思ったり。


以上、月々8円端末 IS01からの投稿でした。

p079.net059086001.tnc.ne.jp

＞状況によっては横浜から鹿児島（計1330km）
> まで走れるのではないかと考えている。ナンバーを取得したら
＞走行チャレンジしたい

こんなの、実際に走ってから言って欲しい。

プリウスだと２０の方が高速燃費は劣るもののタンクが３０より大きい
（エア抜けが悪い凸部を傾けてゆする）ので、1677kmの記録があります。
九州一周なら阿蘇外輪山のとっぺんからおりて平地を一周して
2369.4kmがありますね。

私のでも熊本まで80-85キロ巡航すればリッター30をかるく超えます。
しかし、がまんができない性格なので平均105キロ（メーター１１１）
で時々追い越しかけてで23-25キロです。

また1000キロ超えの燃費はディーゼル乗用車では昔からぜんぜん珍しく
ないです。小はシャレードから大はセドリック、ベンツまで1000キロは
軽いです。ただし人間も食事したりトイレにいきますから、あまり
無理する必要はないですね。

たとえばそういう燃費のいい車だと半分500キロ分燃料をつみ、途中で
給油すればマンタンより平均30kg程度軽いので、そのほうがトータルでは
燃費がいいはずですし。

まあ、実際に走っていないのにこういうことを言う日産というメーカーが
まったく信用ならんのですよ。というか海上保安庁以上に発言には
注意して欲しいです。リークするくらいなら走って来いといいたい。

FUSHIKIZ

アメリカ人などは、シミュレーションに成功すると「このデバイスは完成した」とか言いますから、それと同じですかね。
で、それが実現しないと「シミュレーションデータに誤りがあった」とか始まる。
国交省の需要予測みたいなものでしょう。

この記事

こちら

を読むと主査は著しく頭が悪そうですね。

特にこういうGのかかりかた

こちら

が理想とすれば狂っている。１秒でカックン加速がいいのか？
まあ低速はいいですが、この機構では高速の追い越し加速で
必ず破綻します。

プリウスの高速燃費の秘密は何度も書いたようにエンジン低回転高負荷
＋空力です。それならオーリスも100キロ1500回転のギアを積めば
いいのですが、それでは坂を上れないし加速もしない。

MTならシフトダウン、ATならキックダウン＋トルコンスリップによるトルク
増強、CVTならプーリー径変更をエンジン回転数を変えながらするわけですが
1500回転からだと数秒かかてしまうわけです。プリウスの場合は変速比が
発電機兼用モーター（サンギア）が電気制御で即座に変わるから1500回転
からも１秒以内で大排気量並に加速開始（ただし数秒だけ）します。

で、この主査はアホなことに、
「我々としてはトルコンがないほうが燃費性能に優れ、またダイレクトフィールが味わえると考える」
「我々のハイブリッドシステムのほうがより高速までエンジンを停止することができる。また、トルコンのない7速トランスミッションを使っているので、よりシフトチェンジ時にダイレクトフィールが味わえるのではないか」

とか言っているのですね。なぜアホかというと、おそらく高速ではプリウス並に
1000回転プラスで回すつもりですね。で坂道や追い越しはモーターに頼ろうと。

しかし、モーターがたとえば50kwで回れば計算では容量使用範囲が２０−８０%
とすれば1分でカラ、実際には発熱電圧低下信頼性のリミットで数秒でしょう。
とすると、その間にギアダウンしてエンジンが加速しないと失速します。

もしここでトルコンがあれば通常のステップATと同じでキックダウンに１秒、
ATのストール比２−３秒稼ぎつつ回転があがるでしょう。しかしトルコンなしの
MTでは変速ショックを抑えるためにクラッチを滑らす必要があり、名人が
運転するMTほど変速ははやくない。

フーガの後席の人がひっくり返らないようにクラッチをつなぐとすれば
ロス時間がある。したがって変速に暇がかかっているちに電気ターボが
切れていったん失速し、ややあって再度猛然と加速する、というシナリオ
になる。

個人的にフーガに乗る人間がMTのダイレクト感？？というのが？？？？？
です。いつもセドグロフーガの挙動をみると、いい年してローダウンや
大口径ホイールはいた不良中年のようなのが多いですね。いい加減、
助手席の奥様や後ろの子供から、”パパいい年してもっと上手に運転
できないの？？？？だからパパの運転はキライ！！と家庭内争議にに
なりますよね。

私でも家族を乗せているときはやや扱いに難のあるプリウスのブレーキに
細心の注意をはらっているのに、フーガで変速のダイレクト感って、完全に
狂ってますね。それならスカイラインかフェアレディーのMTで一人峠でも
走るべきじゃなかろうか。

FUSHIKIZ

＞MTならシフトダウン、ATならキックダウン＋トルコンスリップによるトルク
＞増強、CVTならプーリー径変更をエンジン回転数を変えながらするわけですが
＞1500回転からだと数秒かかてしまうわけです。プリウスの場合は変速比が
＞発電機兼用モーター（サンギア）が電気制御で即座に変わるから1500回転
＞からも１秒以内で大排気量並に加速開始（ただし数秒だけ）します。
ATだとトルコンスリップによるトルク増強が有ってからシフトダウンするのでアクセル踏んだ時から加速Gは持続しますよね。
まあ、シフトダウンするまでの間の加速Gは低いですけが、体感的に余り違和感が無いはず。

＞フーガの後席の人がひっくり返らないようにクラッチをつなぐとすれば
＞ロス時間がある。したがって変速に暇がかかっているちに電気ターボが
＞切れていったん失速し、ややあって再度猛然と加速する、というシナリオ
＞になる。

変速時のG変化のグラフから見ると、変速終わるまで電気ターボ無いんじゃないですか？
アクセル踏んで0.8秒経ってから車が反応すると感じるんじゃ違和感ありそう。
情報を知っていて、そんなもんだと割り切っていないとイライラしそうですね(^_^;)

em114-48-135-245.pool.e-mobile.ne.jp

＞ATだとトルコンスリップによるトルク増強が有ってからシフトダウンするのでアクセル
＞踏んだ時から加速Gは持続しますよね。まあ、シフトダウンするまでの間の加速Gは低い
＞ですけが、体感的に余り違和感が無いはず。

ちょっとこの絵をみてください。

こちら

なぜ絵が小さいかは都合が悪いのだと思いますが、まず左の絵をみてください。

日産の言うダイレクトフィーリングって加速に段がつくことなのか？ここでの
比較は3.7Lフーガとクラウンハイブリッドらしいですがガツンがいいのか？
クラウンは当然スムーズですね。

真中の絵下の加速度をみてください。クラウンは直ちに加速度が立ち上がりますが、
フーガHBはかなり遅れてガツンと加速度が出ます。これがダイレクトフィーリング
っていうんですかね。素早いのはクラウンですよね。

右の絵をみてください。なんか回転数があまりあがらずに加速するのを粘り感の
ある加速と言ってますが、何の意味があるかわかりませんね。

何か私の思うダイレクトフィーリングと相当違いがあるように思う。私が
思うのは例えばATならトルコンがロックアップクラッチでロックされた
感じで、アクセルの踏み具合と回転数とトルクの関係がマニュアルみたいな
つながった感じで、カーブの途中などトラクションが微妙になった領域で、
右足の微妙な踏み具合の調整に車がダイレクトに反応することだと
信じていました。それに反対なのはトルコンやCVTみたいに、踏んでも
グニュアーと回転があがるだけですぐトルクがかからない感じ？

でも日産の言うダイレクトフィーリングって、ガツンとショックを伴って
変速し、踏んでちょっと遅れてガツンとトルクがでることなのか？よく
理解できません。私のダイレクトフィーリングの解釈がまちがっている
のかなあ？？？？？？

それと気づいたのですが、日産はフーガHBでJC08モードで低排出ガス車認定を取得

こちら

と欠いてあるのですが、どこにもフーガのJC08モードの数字が書いていない。これは
どうもあまり良くない、あるいはクラウンハイブリッドより悪いから書いていない
のではと思われます。

これは、ほりこしさんが言っておられたように、プリウスもそうですが、モーターで
走る率が高いと１０モード燃費は高くでるようですね。それはハイブリッド車の
場合は、モード燃費測定中の電池容量の変化をある定数でエンジン負荷に換算
して計算しますが、そのエンジン負荷は一番効率の良い数字を使っているという
疑いがあります。

その伝でいくと、フーガHBはモーター領域では非常に燃費が良いが、JCB08では
電池を使い切ってひどく数字が落ちているのではないかと思います。SAIやHSが
さほど燃費が良くないのも同じですね。つまり、モーター出力に対してバッテリー
が小さすぎるのではないですかね。

私がプリウスにのっているからいうわけでは無いですが、プリウスって現在の
モーター、電池の能力でもっとも最適化された大きさ、出力、重さなのでは
ないかと思います。排気熱回収やクールEGRクーラント熱交換器などはプリウス
もSAIも似たものが付いていますが、SAIはわずかに最適ポイントを重さの点で
オーバーしているのだと思います。

ビッツハイブリッドがなかなか出てこないのも、フィットハイブリッドが
インサイトより燃費があまりよくなっていないのも、コストを
かけてハイブリッドを乗せてもプリウスよりを超えない、あるいは超えても
わずかしかのびない、ということだと思います。

FUSHIKIZ

f093adsl55.coara.or.jp

＞何か私の思うダイレクトフィーリングと相当違いがあるように思う。私が
＞思うのは例えばATならトルコンがロックアップクラッチでロックされた
＞感じで、アクセルの踏み具合と回転数とトルクの関係がマニュアルみたいな
＞つながった感じで、カーブの途中などトラクションが微妙になった領域で、
＞右足の微妙な踏み具合の調整に車がダイレクトに反応することだと
＞信じていました。それに反対なのはトルコンやCVTみたいに、踏んでも
＞グニュアーと回転があがるだけですぐトルクがかからない感じ？

＞でも日産の言うダイレクトフィーリングって、ガツンとショックを伴って
＞変速し、踏んでちょっと遅れてガツンとトルクがでることなのか？よく
＞理解できません。私のダイレクトフィーリングの解釈がまちがっている
＞のかなあ？？？？？？

いやいや、ATに乗る人が求めるダイレクトフィーリングはFUSHIKIZさんと同じだと思いますよ。
日産の基準がおかしいのでしょう。
あんな段付のGを体験したいのならMTにのって荒っぽいシフトチェンジをすればいいだけじゃないかと...
MTでもフル加速をするのでなければシフトチェンジ時にアクセル開度を調整して加速Gは滑らかなカーブを描くはずなんですが...

しかし、提示された絵のフーガ3.7Lの発進時加速時の段付きも酷いもんですね。
フーガ3.7Lって7速ATだったはずですよね？それで、あの段付きですか...
アイシンの多段電子制御ATを採用している車のグラフはもうちょっと滑らかなんじゃないかな？
私の乗っているカムリの5速ATでも加速時にGが落ちるなんて事はないし...
普通のATでもこんなチューニングしてる日産（ジャトコ？）はチューニングの方向が変だと感じました。

em114-48-135-245.pool.e-mobile.ne.jp

＞私の乗っているカムリの5速ATでも加速時にGが落ちるなんて事はないし...
＞普通のATでもこんなチューニングしてる日産（ジャトコ？）はチューニング
＞の方向が変だと感じました。

以前の機械式AT制御のときは、ベンツのストール比が低めのタイトなトルコンに
遊星歯車ながら、アクセルワイヤーやバキュームの細工でショックはタイトな
割りに軽い、というのが理想的だったと思います。

そこのトヨターアイシンの電磁バルブと学習機能、点火や燃料ポンプで失速
させながらスムーズにつなぎ、そのあとはロックアップするという電脳制御
がトレンドだったと思います。

トヨタのハイブリッドは段付きの無いスムーズな変速を実現しつつ、バクと
踏み込んだときはモーターでトルクがすばやくたちが上がるのを理想として
いたのだと思います。当然踏み具合とトルクをリニアとするが、踏み具合と
エンジン回転数の関係はどうでもいいわけです。

ただし、日産がこんなに古典的な段付き、ちょっと遅れてがっつんつながり
がいい、という人が多数なら、そんな味付けも可能ですし、燃費を優先
するセッティングも可能ですね。まあ、日産のはどうやってもスムーズに
できなかったので、負け惜しみでダイレクトと言っているのでしょう。

トヨタのはリングギアが車輪とメインモーター、惑星ギアがエンジン、
サンギアはモーター件発電機で、サンギアの制御で実現されるギア比は
瞬時にどうにも変えられるので、味付けは変更可能でしょう。

瞬時にサンギアは発電機にもモーターにもなるところがミソですね。実際
エンジン始動、オフの時にサンギアは非常に忙しく動作をかえているようです。
よくまあ、つまらない車ばかりつくるトヨタがこの機構を発明したのが
この世の不思議としか言えない。

まあ日産ファンもある程度いるので最初は売れるのですが、法人は例の
エクストロイドの失敗作の例もあるのですぐは買わないでしょう。トヨタ
がこんな変態セッティングに乗ってくるとは思えないが、思い切りエコ
に振ったモードを用意する可能性はあります。うわさによると、トヨタは
４気筒２。５のハイブリッドをクラウンにもってきてSAI以上の燃費の
モデルを出すとか。これは法人やタクシーむけかな。

FUSHIKIZ

フーガのJC08、公表できるような数字じゃないんでしょうね。
デミオも出していなかったかな。
10・15モード燃費スペシャルが精一杯で、JC08チューンまでは出来ていないのでしょうね、これらの低燃費を売りにした車は。

ハイブリッド車でトヨタのモード燃費を超えるのは無理じゃないかなぁ。

モード比較がありました。


10.15モード
11モード
JC08モード
想定走行距離　　[km]
4.165
4.083
8.172
平均速度　　　　[km/h]
22.7
29.1
24.4
最高速度　　　　[km/h]
70.0
60.0
81.6
所要時間　　　　[秒]
660
505
1204


やはりJC08モードが長いので、電池容量を使い切るので、その後は
余計な重さや馬力はお荷物になるのでしょう。

ちなみに
プリウス
SAI
クラウンHBV
レクサスLS600h
それぞれ

10モード
38
23
15.8
12.2
31
30

JC08モード
30
19.6
14
11
25.8
26

なぜかフーガとフィッツのHBのJCB08燃費が無い。。。。無いということは
あまり良くないのでしょう。やはり電池容量と重量、スペースなどの
からみから、スイートスポット（インサイトからプリウス、シビック
ハイブリッドあたり）があるのでしょう。プリウスとインサイトは
実用燃費は５ー１０％差しかありませんので、シンプルなIMAで
なかなかいい所にオプティマイズしているのがわかりますね。
昨日ホンダの工場がある県をドライブしましたが、関係者が多いせいか
インサイトばかりでした。

FUSHIKIZ

フィッツという車がどんな車か知りませんが、honda fit HVのJC08燃費は26.0km/l

p8084-ipbfp402toyamahon.toyama.ocn.ne.jp

シフトショック、フル加速時は仕方ないとして通常走行時はモータが頑張ってくれれば問題ないような気がします。
制御が駄目だとアレですが。
エンジン利用時でもミッション内のクラッチとエンジン側のクラッチをDSG的に制御をすれば良いと思うんですけどね。

＞アイサイトとは富士重工の開発した衝突防止装置である。システム価格10万円
＞でありながら実用的な機能を備え、高額なレーダなどを使用せずに実現している
＞ところがすごい。

個人的にはカメラ式は降雨時や霧など視界が悪い時がどうかなと思います。
というのはメルセデスやトヨタ、GMはレインキーピングやナイトビジョンなど
でかなり前から光学式の細工を実用化しているのでそのあたりでレーダーを
採用したのだと思います。

特にぴーかんの時は事故が少なく降雨や霧などの視界が悪くブレーキの効きが
悪い時こそ役に立つ生きるデバイスだと思うのでそこが不安ですね。

個人的にはプリクラッシュ機能のないクルコンも使う気がない。というのは
クルコン中の自分の緊張感を維持する能力に自身がないのと、本当に必要と
思ったのは今までアメリカの田舎をドライブした時と昔の通行量が少ない
中国自動車道路の山の中でパトカーにマークされながら制限速度で２０キロ
ほど走ったときですかね。そのパトカーはついにあきらめて私のRX-7の前で
危険なスラロームで不満を表現して走り去りました
。私を追い越したセダンがあったのに、長々とマークされてましたね。
一発免停クラスをねらっていたのでしょう。

次の車では迷うことなくプリクラッシュ付きを買おうと思います。
今よりさらに老化しているでしょうからね。

FUSHIKIZ

カメラ(可視光／IR)だけでもダメだろうし、電波だけでも分解能が不足するような気がします。
そうなるとITS天下り団体が言うようにビーコンを付けろとなるんですね。
レクサスLSは斜め後ろから接近して来る車両があると、ヘッドレストがウイーンと上がって来ます。
レーダだと方向と距離はある程度分かっても、ぶつかるのか横を通過するのかまでは分からないのでしょう。

後はコストでしょうね。
レーダも従来は物理的にアンテナを動かしてスキャンしていましたが、今は位相アレイなどで簡単かつコンパクトになりました。
コストも以前の1/10にはなっているらしいですが、安全装備に価値を認めないと付けにくい。
安全装備を付けるくらいなら自動ドアを付けた方が良いと、たぶんディーラも言うでしょう。

オートドライブは使い道がねぇ。
文字通り使える道がない感じ。

こんなんのがありました。レーダー式ですが

こちら

それでスバルは風船をつかっているのですね。頼り切るとやはり
あぶないということでしょうか。

FUSHIKIZ

日産の同様なシステム(実験機)説明に、μがいくつ以上の舗装路なら止まれるとかと書いてありました。
止まれなくても、止まろうとするだけでも良いくらいに思わないとダメかも。

ボルボはモスクワでもやらかしたらしいです。

こちら

今度は風船のようですけど。さすがに、頭の堅いエンジニアも
多額の出費には耐えられなかったのでしょう。しかし前回は
よくコンクリ満載のトレーラーを使ったものですね。鉄壁だと
おもっていたのでしょう。

FUSHIKIZ

何か人形でもやらかしているらしいです。速度をかえてやってみている
ようですが。

こちら

こちら

こちら

FUSHIKIZ

メルセデスもやらかしたようです。

こちら

一応ブレーキはかかっているようですが能力が不足していたのでしょうか。

FUSHIKIZ

視界が悪いときにも有効なものが出てくるとそれに頼って霧の中を高速走行する輩が出てくるのが心配です。
自動走行が可能になるくらいの信頼性でないと発売できないのではないでしょうか。

スバルのやつも普段から使われないようにあえて急ブレーキで止まるようですね。
しかしそうすると滑りやすい路面では止まりきれなくなってしまうわけですが。

zg170086.ppp.dion.ne.jp

北海道に住んでいるのですが、アイサイトが冬の凍結路、悪天候でもどれくらい有効なのか気になります。
とはいえ不注意による追突事故などにはある程度有効ではないでしょうか。
有効性は限定的かもしれませんが、１０万円は安いと思います。
レガシィの装着率は５割にもなっているようですね。
そのうちトヨタ車にも導入されるかも。

p7202-ipad308sapodori.hokkaido.ocn.ne.jp