実家に帰りましたら、「ウチの庭に携帯のアンテナを立てる」と母が言います。
聞くとソフトバンクとかいった、とのこと。
実家の所在地ですが、もの凄い田舎で、au、docomoは普通に使えますが、
ソフトバンクはほぼ使えません。近所を回ってもほとんどだめ。

で、「庭にアンテナってどんなんだよ」ときくと「電柱だって」と申します。
コン柱と呼ばれるタイプでしょうか。

電波改善宣言
こちら

エリア外だし8円携帯はなくなるしで、SBM回線は保有しておりませんが、
工事が進捗したら、どんな基地局をぶったてるのか報告します。

　少し前のblog風の記事でminiのファームを再インストールされたようですが、
具体的な手順を教えていただけないでしょうか。

　mini proを使っていますが、下端にある田・口・←のキーが効かなくなっています。
←が効かないと通常のファームアップデートが出来なく困っています。
　通常のアプリ等は正常に動きますが、←が効かないのでpower offしないと戻ることが
できません。
　電源on時のロック解除の田キーは、何故かキーボードスライドで代用できます？

返信が遅くなって済みません。
←キーが効かないとファームのアップデートが出来ないので、これはどうしようもない感じです。
ハード的にダメなのか、ソフト的にダメなのか、私なら開けてチェックですかね。

バッテリパックを外す事は比較的簡単なので、バッテリを外してしばらく放置した後に再組み立てというのはどうでしょうか。

やはり←キーが必要だったのですね。
バッテリを外してしばらく放置した後に再組み立てしてみたのですが、だめでした。
分解まではしていませんが、キー３個同時に効かなくなったので、ソフトの問題では
と思っています。
キーが効かない以外正常なので、捨てるに捨てられないと言った所です。

高速道路が無料化になっていろいろな方が走るようになりました。困るのは追い越し車線を走行車線よりも遅いスピードで延々と走る人や、合流車線に車が来ているのにぜんぜん譲らない人、この前は合流車線に入るのにいったん停止をしている人を見かけました。

＞　インプの前輪よりオーバーハングは２気等分だけですね。しかも

　スバルのエンジンレイアウトはスバル１０００から現代のＡＷＤまで全気筒を含むエンジン全体がオーバーハングにあります。

こちら

　フロントヘビーでありスッと回頭という訳にはいかない。トランスミッションが車室内へ出っ張り足元が狭い。エンジンのメンテナンス性が悪い。今となってはあまり優れたレイアウトとは言えないのではないかと思っています。

tya

＞　スバルのエンジンレイアウトはスバル１０００から現代のＡＷＤまで
＞全気筒を含むエンジン全体がオーバーハングにあります。

下にも書きましたが、再度書きます。まず車の重量配分には静的（一時）の
モーメントのつりあい（支点からの距離ｘ重さの積分値）と慣性モーメント
（支点からの距離の自乗ｘ重さの積分値）があります。慣性モーメントは
距離の自乗の積分値（自乗ですからエンジンの重心では代表できません）
であることです。

たとえば、フェラーリやランボのようなミッドシップはエンジンが車両の
中心近くにありますね。

一方、GTRとかポルシェ９２８とかは、前輪にエンジン、後輪に変速機とデフが
きています。

仮にこれらの車の前輪／後輪の重量配分が同じとしても、Z軸まわりの慣性
モーメントは違いますね。当然ミッドシップの方が慣性モーメントは小さいです。
したがって、仮に同じ馬力、同じタイヤ、同じ重量配分であれば、ミッドの方が
確実に回頭性がよく、回復も早いことになります。

つまり重量配分と慣性モーメントはまったく違う問題であることを意識する必要が
あります。

確かにスバルは４気筒前輪の前ですが、前後長は２気筒分ということです。前輪より
前の部分が短い。また回転モーメントは距離の自乗でききますから、前後端に近い
部分は自乗（の積分値）で利く。またほぼ前輪軸付近の高さにありアルミブロックです。したがってロール軸にも近い。

アウディは前後長が長い直４、直５、V6,V8、V10すべて前輪より前であり、
ブロック高が高い。かりにアウディとスバルが同じ重量配分であったとしてもZ軸
まわりの回転モーメントは違うのです。

まあスバルがベストでないことは確かですがアウディよりはベターでしょう。実際
ランエボなどに回頭性で大きく劣っていることはタイム的にはないのではないでしょう
か。もっともランエボもG型からB型でリバースヘッドアルミブロックになりました
ので有利に働くと思われますが。

もうひとつ、スバルのエンジンは衝突時床下に落とすことができます。したがって
衝撃吸収スペースが短くてすむ。

一方アウディの場合は前に突出したエンジンの前ににさらに余分な吸収スペースが
いります。また対歩行者のために、エンジンヘッドの部分を上にも膨らませる
必要がある。まあ、無理ヘンに無理と書いた設計なのですね。ただ、クアトロが
売れているので、ずるずるここまで来てしまった。

今後は次第にTTクーペのような横置きに遷移していくと思われます。

FUSHIKIZ

　なるほど。”２気筒”を”２気筒分”と読み取れなかった訳ですねぇ。文脈を理解できていない。全く情けなし。
　アウディとの比較では全くその通りで、その件は理解しております。

　議論から逸れますが、スバル車の足元が窮屈なのは結構いやな感じです。それとＭＴのぐにゃっとした頼りない感じは運転していても気持ちの良い物ではありません。まぁ好みの問題ですけれども。
　ミッドシップは数年間乗っていたことがありますが、見聞きしていたとおり簡単にスピンモードへ入ってしまう。限界性能は高いのでしょうが頑張ると結構怖い。ドライビングスキルが全く足りていないのでした。ただ、峠を普通に走っている分には気持ちよく曲がってくれてドライブが楽しかったです。

tya

件の回答者の方の説明（回答番号：No.3）

こちら

理想のレイアウトは、リアエンジンになるんですって。

それにしても、この方の回答は、見てみると面白い。

こちら

m076171.ppp.dion.ne.jp

＞それにしても、この方の回答は、見てみると面白い。

この方は自動車のサス屋さんですね。とても博識のようです。

水平対抗にはちょっとネガティブのようですが、飛行機といえば数の上では
ライカミング社の対抗ガソリンエンジンが圧倒的でしょう。しかも
スバルは水平対抗エンジンを前提に設計されていますし、失敗作では
ないでしょう。輝かしいWRCの歴史、そして将来もあると思います。

この方はサイズ拡大に限界があるといいますが、今は過給器があります。
インプレッサにしても市販車で300PS以上、WRCでは500PS程度可能で
あり、ガラスのエンジンとは呼ばれていないですね。オイル漏れは
スバルとその愛好者はあまり気にしていないようです。よく燃えるという
話もないし。

世界全体が小排気量＋過給器が流行で、メルセデスやBMWでさえ1.8L４発
を近未来の標準ととらえているくらいですから、スバルのエンジンが限界
近いとは思えません。

ただし、好みというのが伝わってきますね。サスは複雑なものより単純で
凝るよりはミニマムな設計で最高の性能を。。

そのためにはサスアームは長くないといけない。いかなるコンプライアンス
ステアの試みも、サスアームが長くないとだめ。だだし、つねにエンジン屋
との場所の取り合いになっている、という愚痴が見て取れます。

私も以前から猫足ってなんだろ、と思っているのですね。猫足とは単に
やわらかいだけでなく、位置決めがしっかりして、しかもストロークしても
アライメント変化がすくなく姿勢も安定している。当然NVHも少ない。

個人的にはコンプライアンスをとりながら柔らかく姿勢を安定させるには
サスのアーム類が長くなければ結局はダメなんだとおもいますが、どう
でしょう。

FUSHIKIZ

＞猫足ってなんだろ

最近ではプジョーやルノーを表現するときに、やたらと
ステレオタイプ的にに使われていて、ちょっとなぁと思います。
（近年のプジョーなどは往時のそれの動きとは全く違う）

まぁ、それは置いておいたとしても
＞猫足とは単にやわらかいだけでなく、位置決めがしっかりして、しかもストロークしてもアライメント変化がすくなく姿勢も安定している。当然NVHも少ない。

決め手となるのは路面に凹凸があったとき、その瞬間の脚さばきと、
揺れのリズムにあるんじゃないかと思います。

それには、凸の衝撃を受けるとき、もしくは凹んだ路面にそっとタイヤをおろすとき
どちらもスッと脚が動き出すことが必要。しかし柔らかいゴムでは衝撃を受取るのは
いいのですが減衰せず、ストロークの短い反発というおつりをもらう。。。
その後の揺れの減衰も、一瞬で止めるわけじゃなく減衰が立上るのを感じるように。

ということはダンパーが相当上等じゃないといけないのではないかと思います。

あと、サスアームの長さですが、長ければ長いほどよいというわけでも無い気がします。
できるだけ長いほうが横に蹴る動きなどの変化は少ないわけですが、長ければ
アームが変形をおさえるのが辛くなります。変形すればヘンな動きになりますし。
アームの変形が少ない構造のほうが大事なのかな、と思います。

フロントサスの場合はサスアームの上下でタイロッドも動きますから
それによってタイヤの向いてる方向も微妙に狂います。そのあたりも考慮
したラックの配置と、サスアームの車体側ピボットの配置・ピロの採用
などで操舵の的確さと揺れの心地よさが変わるのではないでしょうか。

124-18-49-244.nagoya1.commufa.jp

＞ということはダンパーが相当上等じゃないといけないのではないかと思います。

サスのアーム長が長いことは、ダンパーの効きにも関係しますね。寿命にも
ですか、

１）アーム長が長いと支点からダンパーまで、支点から車輪までの比率が
１に近づく。したがって小さな上下動もダンパーが利くことになる。

２）アーム長が長いとダンパーのロッドにかかる横圧が小さくなる。したがって
初動の渋さが少ないうえにシールの寿命が延びる。

ということですね。ありがちなアーム長の短いダブルウイッシュボーンだと
ダンパー位置のレバー比が１より小さくなります。

ところが、安物の代表のトーションビームの場合は、支点から車輪中心まで
より支点からダンパー下端までの距離が長い。つまりレバー比が１より
大きい。したがって初動の渋い安物ダンパーでも有利になりますね。

通常トーションビームは乗り心地が今ひとつと言われますが、舗装路では
さほど悪くないですね。ただし左右の上下動の位相が違う非舗装路では
アンリロールバー様作用がじゃまして乗りごこちは独立懸架より悪いでしょうね。
もうひとつはNVHの入力点が少ないので若干不利でしょうか。

FUSHIKIZ

サスがストロークしてもアライメント変化が少ないのが良いわけではなく、アライメントをあえて変化させて進路の乱れを自動修正するのがコンプライアンスステアです。

ksechttp036.sec.nifty.com

プジョーは凝った足してますね、フロントハブとか。隙あらば改良してる気がします
ダンパーも減衰発生の構造が工夫してあったようです、オリフィスはオイルの通過速度が以外と高いし、精度良く安定して流すのは大変ですが、最近はコスト次第、糸目つけなWRCカーなんかハイジャンプしてもバウンドしません

pa3ab69.tokynt01.ap.so-net.ne.jp

代筆
書き込めなかった理由：IPアドレスが変化したため
----------
プリウスの高速道路での巡航はみなさまどんな様子でしょうか？ｖｗにて導入されるであろう燃費向上制御は
加速→エンジン停止→惰性運転→速度が落ちてしまうのでエンジン始動→再加速　というセーリング制御らしいですが。低速走行ではないですね。

デメリットとして、道路交通の混雑を招く気がします。ユーザーがこの走行方法を認識共有しているとか、アダプティブクルーズコントロールが普及しているとかでないと使えません。

すでにこれは実装されているのでしょうか？だとすればすばらしいですね。
日本でのこの制御を使うとすれば、速度の増減は許されない気がしますから、
巡航速度到達後、エンジン停止の惰性運転部分を電気パワーのみで巡航！
電気からっぽになったらエンジンで加速しながら充電も行う。満充電後はその繰り返しと。

クルーズコントロール使用中なら今すぐにでも使えそうな気がしますが。

しかし、これだと高速走行中の急加速ができなくなる可能性が出てきますね。

知人がクラウンハイブリッドに乗っておりますが、なにやら高速走行中もエンジン停止することがあるとのこと。回生中？セーリング？どちらでしょうか。

まとまりのない文章で申し訳ありません。
セーリング制御について、わかりやすい実験を行っていらっしゃる方がおりました。

こちら

そういう風に，加速＆惰性を繰り返しているプリウスがよくいて，そういう車の後についちゃうと運転しにくくてしょうがないです．後に車が居るときは一定速度で走ってほしいという希望はありますけどね．

softbank219040104010.bbtec.net

>知人がクラウンハイブリッドに乗っておりますが、なにやら高速走行中もエンジン停止することがあるとのこと。回生中？セーリング？どちらでしょうか。

ちょっと意味がわかりませんが、プリウスは電気自動車なので、高速であろうと、低速であろうと、モーターで動きます。

エンジンと称しているものは、加速等でパワーが足りないか、電池の容量が少ないときに、充電のため廻りますが、多分思ってらっしゃる普通のエンジンとは相当違うもの（特性）になっていると思われます。

>しかし、これだと高速走行中の急加速ができなくなる可能性が出てきますね。
　
これもどうしてそう思われるのかわかりません。上手にやるようプログラムされているのでは？
それより、ブレーキが問題です。私の感じだと回生ブレーキが主のようで、物理ブレーキまでのつなぎがうまくいってないような気がします。特にパニックブレーキ。

ＡＢＳの問題にすりかえられちゃってますが。

>知人がクラウンハイブリッドに乗っておりますが、なにやら高速走行中もエンジン停止することがあるとのこと。回生中？セーリング？どちらでしょうか。

クルコンのように一定に走ろうにも狭い日本、予想外にアップダウンある
ので、エンジンが回ったりとまったりします。まあ大半は1300-1500rpm
で回って居ますが、この回転数だと高速の風と走行騒音でエンジンの音は
聞こえません。バッテリーは満タン付近にきますので、ちょっとでも
アクセルを緩めるとエンジンは止まります。

それと、３％くらいの坂になるとアクセルを離してもどんどん速度が
あがって行きますね。

＞特にパニックブレーキ。


プリウスの設計者の考えなんでしょうか、時速５キロ以下と高速では
油圧ブレーキ（マスターシリンダ油圧ブースターの効いたブレーキ分
が、ブレーキバイワイヤの油圧バルブによるブレーキ分より優先します
ので、高速で踏むとガツンと効きます。これに回生が加わるので、
高速でのブレーキは強力です。また８０キロ付近で一度ABSが効き
ましたが、ドカーンと車体に振動が加わるほど強力でした。

このあたり、かなりメディアの表現にはうそが多いと思って居ます。
個人的な印象では、どうしたことかこの車のハイブリッド機構だけ
信じられないレベルまで煮詰まっていると思いました。感じとして
異星人の作品？どっかトヨタの作品とは信じられないのですね。あの
トヨタの作品とは。。

FUSHIKIZ

＞>しかし、これだと高速走行中の急加速ができなくなる可能性が出てきますね。

プリウスでも１００キロからの追い越し加速は最初の数秒間はかなりの
高性能車でもなかなかついてこれませんよ。踏んだ瞬間いタイムラグ
なしにバクっと前にでます。ただし数秒間ですが。。。

HS240hやSAIはさらに早くて中間加速についてはマークXやクラウンの3.5L
より早いです。これもただし数秒間ですが。。。

一方ながーく山登りしているとボーボー冴えない音がしてかなりエンジン
うるさいです。それでも並の車より遅いことはありません。ただし
通常ならスキール音が出そうな状況ではすぐトラクションとVSCが働いて
一瞬スキール音がしたあと脱力します。リアを滑らすことはブラックアイス
でもないかぎりないようです。

まあ、いちど試乗されてください。レクサスだと交渉によっては高速も
試乗できます。いかにメディアにウソが多いかわかります。

FUSHIKIZ

f093adsl55.coara.or.jp

>ちょっと意味がわかりませんが、プリウスは電気自動車なので、高速であろうと、低速であろうと、モーターで動きます。

これだとシリーズ式ハイブリッドみたいな印象を受けちゃいますが、実際は違いますよね。
特に高速領域だとエンジンがメインになる印象があります。
モーターだけで走行するときもあります。

FUSHIKIZさんが言われるように負荷が軽くなるとすぐにエンジンを止めちゃいますが。
でも高速だとエンジンが切り離されないので、あまり滑走は出来ないです。

pc61b71.osakea05.ap.so-net.ne.jp

＞まあ、いちど試乗されてください。

そうでした、トヨタレンタカーがあるのですね、気軽に高速道路行けますね。

特にセーリング制御を意識した走行プログラムはないということでしょうか。

トヨタのハイブリッドは、高速走行での充電されるシチュエーションは回生が主ではないようですね。ドライブアビリティを優先してエンジンを回しながら常にある程度まで充電している。電気ターボが使えるように備えている。

クルーズコントロール中に限ればシリーズハイブリッド的なプログラムや電池がカラに近くなるまで使い込んでからエンジン使用するようなセーリング制御（あっ、前者と後者って同じエンジンの動き？）のも使えるように思えます。電気ターボは使わないよ、と運転者は宣言するわけですから。

トヨタはすでにセーリング走行のエンジンの使い方は低燃費と知っているはずです。けれどもそれをやらずにエンジンのみの定速走行をするということは積極的に電気エネルギーの出力を行いたくない。電池の寿命が早まるから・・・。かな

これがトヨタハイブリッドカーの現状の効率的なエネルギーの取り出し方なのだろうか。

日本の燃費モードは早く実際の走行に即して欲しい！具体的にはエアコン使用時、パワーステアリング使用時、時速90〜100kmのモードをとりいれる！これで少しはクルマづくりも変わってくるでしょうし。モードで鍛えられたイイ車を海外に輸出しましょう。

x098112.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

＞特にセーリング制御を意識した走行プログラムはないということでしょうか。

そうですね。私が買ってタコメーターを眺めてみるまで、プリウスの高速燃費は
主に空力で稼いでいると思いました。しかし、実際にはほぼ定速で走っていても
細かい加速減速があるわけで、わずかな減速でも回生し、加速時にその30-40%を
戻し、、、と細かい刻みのたびに稼いでいる感じです。

例えが悪いですが、株価で言えば、株価が上がるときは利益をつんで、株価が
下がったときに下がった損失の３０ー４０％を利益にして、、、と延々積んで
いく感じですね。高速になるとインサイトとの燃費はかなり接近するようですが
ボディーの大きさや重さの不利な点を埋めているんでしょうね。

そもそもプリウスの変速機はプラネタリー一段ですが（エンジンはプラネタリーへ）
中央のサンギアは発電機兼モーターですが、こいつは両方向に回転することで
無段変速になっている。なんとなくメインモーター84psに目が行きますが
この発電機の制御が肝ですね。同じ駆動力を実現するためのモーターとエンジンの
パワーの比率のストラテジーは初代と２代目以降は劇的に違うようです。

まあレンタカーでおでかけになるといいです。タコメーターがついていると
おもしろいのですがね。。

個人的には見切りの悪いボディが市内で気になりますが、トヨタのFFプラット
ホームは今やカローラ以上は事実上一種類（ホイルベースは260と270cmがある
だけ）です。カローラ、オーリス、ブレイド、CF200hは260cmなのになぜか
プリウスが270cmなのが不思議だった。ただし、これがたとえば再度世界同時
テロとかオイルショックのときに保険としての車（オイルショックのときの
ターセル／コルサ）の意味があるのだと思います。実際にはそういう危機では
なくトヨタのリコール危機のときに利益をささえたわけですが。

FUSHIKIZ

＞トヨタのFFプラットホームは今やカローラ以上は事実上一種類（ホイルベースは260と270cmがある
だけ）です。
ホイルベースはもう1つ上のサイズが有ると思うのですが、これも同一車台のバリエーションですかね？
カムリ・マークXジオあたりのやつ。

そうそう、2代目ウィンダムから現行カムリに乗り換えたのですが、電子制御スロットルや可変バルブタイミングの制御のせいか、エンジンブレーキの効きが弱くなったような気がします。
燃費の向上には貢献しているんですかね？

em114-48-0-82.pool.e-mobile.ne.jp

カムリ・マークXジオあたりのやつ。

マークXジオは２７８０ｍｍのダブルウィッシュボーン（と呼ぶにはおそまつ
なやつ）
カムリは2775mmで一つ前のプラットホーム（後ろストラット）ですね。

そもそもこの系統は後ろはトーションバーが標準で、４WDが簡易型
ダブルウイッシュボーンです。トーションバーはあらゆる面でFFのリア
としては最高なんですが、唯一４WDの時のプロペラシャフトとトーション
バーがあたる！！のですね。

そこでダブルウイッシュボーンですが、一時本田がリアに使ったものに
似てトレーリングアームが極大の簡易型です。

トーションバー式はキャンバー変化が穏やかで、ピボットを傾ける
ことで、コーナリング外側のタイヤをトーインにもって行くとともに
スタビライザー効果もあり、その間にタンクや電池をもって行けるなど
FFのリアとしてはメリット多大です。

しかしHS250hやSAIはムリしてプリウスと差をつけるためにリアを
ダブルウイッシュボーンにしたために、電池が車輪の間に納まらず
トランクが狭いことになっています。これをカバーするために、
リアデッキを高くしたところ、ぼてって厚い車体になって格好が
悪いのです。

これはレクサスのブレイドを盗んでもっていったCF200hも同じで
トランクが狭くなってしまった。そこで前後シャーシダンパー（
タワーバーにダンパー仕込んだもの）で格好をつけてあるのですよ。

FUHIKIZ

プリウスのブレーキといえば個人的にショックだったことがあります。それは効きがいいとか悪いとか不自然とか、そういうのはある程度普通の車と違うのは予想していたのでそうでもないのですが、エンジンが動いていない低速で聞こえるブレーキがこすれる音です。あまりに質感のない音で、これで本当にいいのだろうかと悩みました。プリウスにかぎらず普通の車でも同じなんでしょうが、プリウスに乗って初めて聞こえたもので。

＞エンジンが動いていない低速で聞こえるブレーキがこすれる音です。

普通の車も音がしているけどエンジンがうるさいので聞こえないだけ
ですね。数回ブレーキングすればきえますので、気にするほうが
過敏じゃないでしょうか。

それでも気になったらディーラーでパッドの角を削ってアンチスクイーズ
シムとパッドの間に専用グリースを縫ってもらってください。

というのは、ブレーキ整備にはフルイドレベルセンサーをはずした
あと端末をつなぐか、いろいろやっかいです。自分でしないほうが
いいですよ。

フロントはアンチスクイーズシムが無外２枚ずつあります。ハイブリッド
対策ですね。

リアも同様にシムが内外２枚ずつあります。さらにパッドを広げる
スプリングが２本ついています。パッド張り付き対策だと思います。

にもかかわらず張り付いたことがあります。最初クリープしないので
強くアクセル踏んだらカッパーンと大きな音がしてはずれましたが。
本当にコストとエンジニアリングと手間がかかった車だと思います。
205万円で申し訳ないくらい。

なおパッド交換のあとにリニア弁オフセット学習およびブレーキペダルストロークセンサ0点学習を実施する必要があります。

FUSHIKIZ

面白いですね。FUSHIKIZ さんはどうもプリウスに関して好意的なようです。

はっきり言ってこの車は最低です。
・まっすぐ走らないので高速で怖い。ハンドルから手が離せない。
・曲がらない。曲がろうとすると、車がよれるので怖い。とにかく足が弱い。
・止まらない。ブレーキを踏むと、ゴムまりを踏んだようにいくらでも中にずぶずぶ入っていく。剛性感など無縁。昔、ブレーキは軽自動車のように効くと言ったのはもちろんいやみですよ。なんでもないときには「軽自動車のようによく効く」

まあ、この車はカローラ同等品だと思いますが、ハイブリッドを除けば、多分カローラよりは劣ると思います。乗ったことありませんがカローラがこんなに悪いはずない。

基本機能に加え、ブレーキの変な音がするとか、サイドブレーキが足踏み式で使いずらいとか、斜め前が（ぶっといピラーで）全然見えないとか、キーの代わりのスタートスイッチが何故か右側でなく、左の奥まったところにあり、いつもスイッチを切るのに苦労するとか、ちょっとハンドルを切って道に進むと恥ずかしいスキール音がするとか、こんなに不満だらけの車はかつてないです。

ちょっと充電が足りないと静止してても、ガアガア品のないエンジンもどきが騒ぎ立てます。

良い点は、燃費（今現在では17km/L位)と加速です。

色々思うところはありますが、
1つだけ。

スタートスイッチ位置変更は、乗り込む前にスイッチを入れる不心得者が
押したら勝手に発進した、スイッチにしたヤツが悪いと怒鳴り込まれるのを防ぐ
訴訟対策だと思われます。
みんなが色々いうから使いにくくなる、という面は有りますが、
1から相当細かいところまでレビューして設計していると思いますよ。


2000年アリオンには既に、
パワーウインドウの運転席コンソールと接続されていないと
他席は電源が来ていてもパワーウインドウ操作ができず、
ドアスイッチのLED点滅で異常を知らせる、という仕組みが入ってましたが、
(ディーラ整備時に繋ぎ忘れて発覚)
これって運転席チャイルドロック優先を意識した
スタンドアローン緊急回避動作なんですよ。
現プリウスの装備コントロールはもっと進化しているようですが、
少しずつこっそり乗っけていた装備の延長線に確かに位置しています。

他社がこういう先を見越した段階的な開発をしていたか、
計画して出来たか、というと無理に思えます。
そしてそうやって積み重ねたものがある会社に
独自にミスなく追い付くにはリスクの低い装備から段階的に
開発しないといけないでしょうし、T田のアリオンープリウスの
ような順を追った流れをたどるならそれこそ10年かかりますよ。

＞予想外にアップダウンあるので、、、
２秒毎の瞬時燃費計を注視する様になってから、

　「高速道路であっても平坦な道はほぼ無い！」と最近気付きました。

路面排水の為か、数百メートルスパンで微妙に勾配が付いている様です。

＃高速道路でペース早めの大型トレーラーを見つけるとスリップストリームに
入り込んでしまう癖が付いてしまいました B-)
　だいたい7%前後(14km/L→15km/L)の燃費向上なんですけど、数字で表れるから
つい入りたくなってしまう。

＞エンジンブレーキの効きが弱くなったような気がします。
エンジン＋駆動系のモータリング損失が減少したからじゃないでしょうか？(根拠なし)

ＤＢＷだと、エンブレ & F/C時には、負圧によるオイル上がりを軽減する為に、
スロットル少々開ける制御してるみたいですが、エンブレには殆ど関係ないんですね。

＞面白いですね。FUSHIKIZ さんはどうもプリウスに関して好意的なようです。

そうですね、楽しんでいます。最低と思うなら早く手放したほうがいいですよ、
精神安定上よくないです。私も見切りの悪さはゲンナリすることがあるので、
狭い道、車庫入れが難しいシチュエーションは避けています。たとえば集金
で都心を這いずり回るような用途には最低だと思います。


燃費も走りもいい車、たとえばスイフトとかビッツRSとか、シビックRとか
ありますね。燃費が悪くてよければそれこそ何でもありますし。

私も自分のホームページで、この車は許せないと思う人もいるだろう、と書きまし
た。９台目にボケ予防の意味もあって買ったのですが、こんな電気製品
みたいな車が盲目的に良いと思っているわけではなくて研究対象ということです。

ちょうどTK-80とかPICの開発キットの雰囲気ですか。前の190Eが
とことんアナログな車だったもので落差が激しいですが。

＞スタンドアローン緊急回避動作なんですよ。

パワーウインドーは４枚それぞれインテリジェントでネットでつながって
いますね。車内灯もインテリジェントですが、荷物室のみ制御なしですね。
つけ忘れ回避、警告などの役目があるようです。ON-OFFはモメンタリー
スイッチですが、微妙に前回ONを覚えていたりして動作はヘンです。
ネットで電線を減らしていますがそれでもものすごい電線量ですね。

＞「高速道路であっても平坦な道はほぼ無い！」と最近気付きました。

激しく同意します。大排気量大トルク車は変化に鈍ですが、エコ車ほど
実感します。まあいろいろ意見はあるでしょうが、まったく走らない、
曲がらない草食系の車と思っていたよりはマシだったと思います。

FUSHIKIZ

> ・まっすぐ走らないので高速で怖い。ハンドルから手が離せない。

直進しないのは困りますが、

> ・曲がらない。曲がろうとすると、車がよれるので怖い。とにかく足が弱い。
> ・止まらない。ブレーキを踏むと、ゴムまりを踏んだようにいくらでも中にずぶずぶ
> 　入っていく。
> 　剛性感など無縁。昔、ブレーキは軽自動車のように効くと言ったのはもちろんいや
> 　みですよ。なんでもないときには「軽自動車のようによく効く」

ハイブリットに限らず低燃費運転を徹底すると実はこうなります。
低燃費運転
・ブレーキを可能な限り踏まない。
　・得た慣性運動エネルギーを可能な限り熱エネルギーに変えたくない。
　・得た慣性運動エネルギーを可能な限り移動に使いたい。
　・安全に運転したいなら速度を出し過ぎなくなる、車間を広く取る傾向に。
　・とにかく先読み運転
　・ブレーキはちょろちょろ踏んでいく、一気には減速させたくない。
・急に曲がらない、大回りに回る。
　・得た慣性運動エネルギーを可能な限り移動に使いたい。
　・急に曲がると走行抵抗であっという間に減速してしまうので。

結果⇒急加速、急減速、急旋回を嫌うので必要以上の剛性不要（笑）
まさに低燃費を目指したら車の味付けが低燃費運転者がやる事に近づいたのだろうか？っと思いました。
普通に運転する人には低燃費運転強要しているみたいでストレス溜まりそうな味ですね。

>ハイブリットに限らず低燃費運転を徹底すると実はこうなります。
>低燃費運転
>・ブレーキを可能な限り踏まない。
>　・得た慣性運動エネルギーを可能な限り熱エネルギーに変えたくない。
>　・得た慣性運動エネルギーを可能な限り移動に使いたい。
>　・安全に運転したいなら速度を出し過ぎなくなる、車間を広く取る傾向に。
>　・とにかく先読み運転
>　・ブレーキはちょろちょろ踏んでいく、一気には減速させたくない。
>・急に曲がらない、大回りに回る。
>　・得た慣性運動エネルギーを可能な限り移動に使いたい。
>　・急に曲がると走行抵抗であっという間に減速してしまうので。

↑こういう運転をしたくないので、今年の７月末からプリウスに乗っています。
それまでは16年間レガシィBG5に乗っていました。プリウス、ボディ剛性は、
ストラットタワーバーつきのレガシィ以上で、ハンドリングも予想に反して
よかったです。

これまで後ろめたかったブレーキがプリウスでは平気で踏めます。たまったら
EVモードで楽しんで、必要とあれば電動ターボで流れをリードしながら、これ
までの三倍以上の燃費が稼げるので、本当に換えて良かったです（その上、国
から持参金までもらえるし）。

しかし合わない人も居られるようで、私もさっさと売り払うようお勧めします。
いらいら運転は自他共に良くないですよ。

しかし、
> ・曲がらない。曲がろうとすると、車がよれるので怖い。とにかく足が弱い。
> ・止まらない。ブレーキを踏むと、ゴムまりを踏んだようにいくらでも中にずぶずぶ
> 　入っていく。
> 　剛性感など無縁。

とは、レガシィしか知らない経験不足の私にはまったく理解不可能です。

u038177.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

プリウスは短距離の試乗しかしていませんが、独特の加速感以外はあまり違和感は無かったんですがね．．．

>・まっすぐ走らないので高速で怖い。ハンドルから手が離せない。
高速は完全に平坦でもないし、大型車の轍があるので結構真っ直ぐ走らないものです。
軽い修正が必要なことも多いかと。
他にも疲れてくると無意識に手に力が入ってフラフラと...

> ・曲がらない。曲がろうとすると、車がよれるので怖い。とにかく足が弱い。
私のカムリでも急を付く動作をすると上記のように感じます。
サスとタイヤと両方とも追従できなくてよれちゃいます。

> ・止まらない。ブレーキを踏むと、ゴムまりを踏んだようにいくらでも中にずぶずぶ
> 　入っていく。
> 　剛性感など無縁。昔、ブレーキは軽自動車のように効くと言ったのはもちろんいや
> 　みですよ。なんでもないときには「軽自動車のようによく効く」
うーん、踏力対制動力の味付けが気に入らないなら乗換をおすすめします。
昔、倍力装置の無い車に乗りましたが、剛性感たっぷりでした。
そのかわり踏力は必要でしたけど。

>キーの代わりのスタートスイッチが何故か右側でなく、左の奥まったところにあり、いつもスイッチを切るのに苦労するとか
車から降りる前にエンジンを切れば苦労しないと思うんですが...
私の車も同じような位置にスタートスイッチがありますが、苦労するのはエンジン切り忘れて車の外からエンジンを切るときだけです。
この位置って、エンジン切らずに車を離れることを防止するのが目的かもしれませんな。

＞ちょっとハンドルを切って道に進むと恥ずかしいスキール音がするとか
FFはみなこの傾向があります。
特にラフなアクセル操作で急発進をすると...
プリウスは発進時のトルクがありますから特にその傾向が強いかも。

em114-48-173-140.pool.e-mobile.ne.jp

プリウスの左スタートボタンの話。

メカニカルキーの場合、
右側だと窓からや最低限ブレーキペダルを踏める半身だけ乗り込みエンジンスタートする人がいて危険だった。
左側だと走行中、運転手以外が助手席や後部座席から手を伸ばしてエンジンOFFされる危険性があった。
この二つを比べると左キーの方がはるかに危険なので右キーが定着した。

これが電気式になると走行中やPレンジ以外のエンジンキーを無効に出来る為、左側に付けた時の危険が無くなった。
で、左側に付ける危険が無くなったのなら左に付け右側操作時の危険性も同時に排除できるって考えだと思う。

付け加えると右側でもスタートボタン操作時にブレーキ操作以外の条件付けとして
"窓もドアも閉める,シフトノブを握る,シートベルト着用する"などを同時に行う条件をつければ
半身だけ乗り込み操作出来なくなるから安全だけど。。。クレーム処理が大変で無理だからしないだろう。

p1023-ipad06kouchinwc.kochi.ocn.ne.jp

左ハンドルの輸出仕様車と部品を共通化したかっただけとか、左ハンドルポルシェを真似てみたかったとか。
それもとシートベルトをしながらエンジンスタートしにくいようにした？

> 運転手以外が助手席や後部座席から手を伸ばしてエンジンOFFされる危険性があった。
>
この論で行くと、シフトレバーをセンターに持ってくるのは危険ですね。
引き上げ式のサイドブレーキレバーもポルシェのようにしなければならない。
ステアリングにだって運転者以外が手を触れられないようにカバーを付ける。

> シフトノブを握る,シートベルト着用する"などを同時に行う条件をつければ
>
右にスタートボタンがあれば可能ですが、それが左となると左手が複数本必要になります。

>この論で行くと、シフトレバーをセンターに持ってくるのは危険ですね。
>引き上げ式のサイドブレーキレバーもポルシェのようにしなければならない。
>ステアリングにだって運転者以外が手を触れられないようにカバーを付ける。
少しですがそう思ってます、実際走行中レバー操作が助手席からカップホルダーに伸びた手と交差して
飲み物をこぼしてしまい。注意がそがれた事があるので。
ただ、ここでは100g程度のキーシリンダー位置の話であってハンドルやシフトレバーの基幹部品と比較するってジョークですよねｗ

>右にスタートボタンがあれば可能ですが、それが左となると左手が複数本必要になります。
最終項は右ボタンの話だけなのに即レスで揚げ足取りですか？

あと自己レス修正ですが少し深く考え直したら"シフトノブを握る"は不適切だった。
両手がふさがるのでステアリングがフリーになってしまう。
半身乗り込み始動防止にならないですが、左手ハンドル右手ボタンで始動が安全ですね。

p1023-ipad06kouchinwc.kochi.ocn.ne.jp

手に触れるという点ではスタートボタンよりシフトレバーの方だと思いますよ。
実際子供の手が引っかかってニュートラルに戻った事もありました。
コラムシフトなら問題は少ないと思いますが、フロアシフトだとエンジンスイッチを押すよりよほど簡単に操作できます。

警官のパトカー教習で、片手でハンドルを持っていると教官が腕を伸ばしてステアリングを押すんですね。
で、車はふらつくわけです。
すると教官は「だから両手で握れと言っているだろう！」と一喝するわけですが、普通に考えれば隣からハンドルをいじる奴なんていないと思いますよね。
いないとは思うけれど、何かの拍子に力が加わる事もあると言いたかったのでしょう。

> 最終項は右ボタンの話だけなのに即レスで揚げ足取りですか？

左にボタンがあるのが適切であるという論ではないのでしょうか？
違うのかな？右の方が良いというのであれば異論はないのですが。

> 左手ハンドル右手ボタンで始動が安全ですね。

と書かれているので、やはり右派？？

連続で申し訳ないが言葉足らずな所ありましたね。追記させてください。

>"窓もドアも閉める,シフトノブを握る,シートベルト着用する"などを同時に行う条件をつければ
これだとドアハンドル持ったままとかシートベルトのフック？持ったままとか読まれてもしかない。

シフトノブは無かったことにして"窓もドアも閉めた後,シートベルト着用した後"と読み取ってください、

p1023-ipad06kouchinwc.kochi.ocn.ne.jp

>No.21469
警官のパトカー教習の話とか同感です。
ただ何かの拍子に力が加わる事だけじゃなく、助手の虫の居所が悪かったり子供の好奇心などもありますしね。

>左にボタンがあるのが適切であるという論ではないのでしょうか？
>違うのかな？右の方が良いというのであれば異論はないのですが。

>と書かれているので、やはり右派？？

じつはプリウスに同乗経験だけで運転も所有もしてないので右も左もよく分らないし、最悪言える立場でもないですｗ

個人的には半身乗車してエンジン始動しているのが危なくて見てられない。
ディーラー整備場ですらリフトの上で左足だけ車に突っ込んでエンジンかけているのを見ますので、
ボタンの位置変更だけでヒューマンエラーを大きく防止できる左ボタンが優れていると思います。

p1023-ipad06kouchinwc.kochi.ocn.ne.jp

シートベルト警告灯、シートに人が座っている状態でベルトを締めないとアラームが鳴る奴、あのセンサか何かを使って無乗員時にエンジン始動やサイドブレーキ解除が出来ないようにすれば良いかもしれないですね。

サイドブレーキのかけ忘れで自分の車にひかれちゃったみたいな事故もあるし、シート加重がゼロになってドアが開いたらブレーキをかける（ABSのポンプを使って）事も不可能ではないような気がします。

＞実際走行中レバー操作が助手席からカップホルダーに伸びた手と交差して
＞飲み物をこぼしてしまい。注意がそがれた事があるので。

プリウスで面白い経験をしました。Ｄに入れて走り始めたのですが、
自然にＮに戻ってしまうのです。で、左手で強制的にＤに押し付けながら
次の信号でとまりました。

（ここで種明かしはちょっとひっぱって）

実はプリウスの変速レバーはホール素子一組のコンプリ動作（の
モメンタリー動作）＋同じ動作のバックアップ系統の２系統の
多数決でそれを満たさないときはNになる設計になっていて、
ミスがありえないことになっている。。。。。。実はアクセルと
同じ原理です。

やーい、トヨタめ、お前の完璧設計敗れたり！と思いましたが、、、

実は、マイクロUSBプラグがゲートにひっかかっていた。。。物理的に。
通常のレバーでれば粉砕されたか、遊びの範囲なんですが、華奢で
ストロークの小さいスイッチのゲートに先っちょが入ってじゃましていた
のですね。

まあ、いろいろなことがありますね。最初は変なレバー（Pが独立）と
思いましたが、プリウスはパーキングブレーキをかけてもクリープしようと
電気をロスします。Pボタンを押すとミッションがロックされクリープが
明示的に切れます。

したがって信号停車でPを押す、発進でDに入れる操作が便利で楽です。とすると
あの位置でいいのかと。HSやSAIにも乗りましたが、変速レバーの位置が悪く
遠いです。おまけにレバーやゲートの加飾がプリウスにはあるのに
HSやSAIにない、、、

代わりにGUIの操作装置があるが、オーディオ
独自の表示液晶がなく、操作がやりくい、、たとえば時々行く隣県で
周波数を２セット目のプリセットにメモリーするなどの操作がブラインド
では不可です。

個人的に液晶画面にオーディオもナビもなにもかも集中するのはやめて
ほしいと思います。なんか危険なGUIそのうち米国あたりで訴訟になりそう
です。すでにコンスーマーズレポートが問題にし始めていますので必ず
来ますよ。

FUSHIKIZ

>No.21472
実際開発者でそのような装備付けたい人いると思う。
でも、実際は運用や整備で問題多発して苦情受付がパンクしますよね。
シート圧力センサの調子が悪いだけなのにイモビ端末で調整必要になったりして三日動かないとか。

話ずれますが踏み間違い暴走問題で"高齢者"とか"左足ブレーキ"とかを論議が挟んでくる事がありますが
ヒューマンエラーって視点で見ると、踏むペダルが加速と減速二つ有る事が問題でありペダルを一つにすれば解決する。
っていう斜め上な解決方法になるのでこちらも難しいですね。

左ボタンは単純な構造で運転者に負担が少なくヒューマンエラーを防ぐ良い物だと思います。

p1023-ipad06kouchinwc.kochi.ocn.ne.jp

キーがハンドル左に付いている車を初めてみたのは、
友人のベンツ190Eでした。(右ハンドル)
　使いにくいんじゃあないか？と尋ねたところ、
車に乗り込んで、右手でドアを閉めながら、左手でエンジン始動
できるので、慣れると凄くイイって話でした。

　190E以降のキー配置はどうなったんでしょうね？

始動スイッチはブレーキペダルを踏みながらでないと、エンジンスタートにならないので、右でも左でも関係ないような。個人的には、外からACC、ING-ONまでは出来た方が便利な気も（今時の車は電源入らないと何も出来ませんので・・・）。
話題のプリウスですが、代車で1週間程一般道を走りました。
正直な所、車としての面白みは全く無く、世間で言われているほど、静かでもなく、加速も良くない、という印象です。極低速で、電気のみで走っている時は静か。
加速も、踏んだ瞬間のチョットだけグイっと前に出る感じですね。やはり音に関しては遮音材が少ないのが影響しているのかと。
音で気になったのはインバーター音です。アクセルON時はもとより、ブレーキ踏んでも「キーン」と特有の高周波音が耳についてしまい・・・。また、エンジンON-OFFは音、振動で判るのですが、エネルギーモニターがエンジン走行にもかかわらず、モーター走行の表示をしていたような感じがしました。
個人的には、加速/ブレーキフィーリングはガソリン車とは別物（違う乗り物と言っても良いかも）という感じです。
とは言え、エンジン/モーターのシームレスな制御、回生制御、空力等、技術の粋を集めた車としては、格安であることは間違いなく、技術的にも面白いことには間違いありません。燃費も20km/L以上はコンスタントに走っていましたので、車に興味の無い（と言っては失礼かもしれませんが）単なる移動手段と考える人にとっては良いのかもしれません。

p5103-ipad203funabasi.chiba.ocn.ne.jp

>No.21475
右ハンドル左キーなんてあるんですか？外車に縁が無いので知らなかった。
左手キー右手ドアハンドルは危ないなって言葉が喉元まできましたが
プラスブレーキ操作だとシートに座ってないと行えない行為なので何とか飲み込めました。

>No.21476
>始動スイッチはブレーキペダルを踏みながらでないと、エンジンスタートにならないので、右でも左でも関係ないような。
ブレーキ踏んでるしシフトポジションも限定されるから車が壊れてない限り絶対動かない。
でも、左ボタンは負担無く安全を重ねられるのなら重ねたほうがいいという位だと思ってください。

>個人的には、外からACC、ING-ONまでは出来た方が便利な気も（今時の車は電源入らないと何も出来ませんので・・・）。
プリウス、更に言えば無線キーの車を運転した事が無い人間の思いつく発想でずれているかも知れませんが。。。
２代目プリウスに有ったような無線キー差込口をハンドル左に用意し、キー差し込んでいる間だけACCに出来るなんてどうでしょうか？
これなら従来のメカニカルキーと使用感も安全性も同等ですぐ出来そうですね。

p1023-ipad06kouchinwc.kochi.ocn.ne.jp

セレクトレバーPでなければスイッチONにできない、ブレーキを踏まなければPから動かないというふうにすれば何も問題はないように思います。
無人でDレンジ・スイッチONになるのを避ければ良いのですよね。

余談ですが、両親がSAIで出かけたときに、母がキーを持ち父が運転していたそうです。
そして母が誘導のために車を降りたら車が動かなくなってしまって、父はとても焦ったそうです。
電波キーだとこんなこともあるんですね。

zo216017.ppp.dion.ne.jp

＞セレクトレバーPでなければスイッチONにできない、ブレーキを踏まなければPから動かないというふうにすれば何も問題はないように思います。

今のT社のハイブリッド車はまずPモードで始まるのでスイッチを押して
行きなり走ることはないです。

またPモードからはブレーキを踏まないとDやRに行かないのは通常の
車と同じですね。もちろんアクセルとブレーキを同時に踏むと
単にブレーキがけが効くようになっています。

個人的には確立的には人的ミスが９９％原因ですが、やはり外来
電波（キロワット級CBトラック）や落雷、そのほかのEMSのとき
どうなるかはわかりませんね。

通常こういうときはウォッチドックを仕込むか2CPUとしてお互いを
監視するように組むのでしょうが（トヨタがどうなっているかは知り
ませんが）、それとて常識を超えるノイズのときはどうなるかは
わかりませんね。

過去燃料噴射初期にいくつか暴走事故がありましたが、あれは違法
CBじゃないかと疑っています。初期の燃料噴射は、水温、アクセル
開度、空気量などをアナログ電圧にしてオペアンプで加算し、その
出力電圧をパルス幅にして噴射していました。

今のシステムは演算はデジタルですが、依然としてセンサー類には
アナログのものがあるので、これにノイズが載り誤動作する可能性は
わずかながら残っているのではないでしょうか。

FUSHIKIZ

中の人に拠れば、

こちら

この間の回答者さんは、新しいIDで活躍されているようです。
面白いので、よかったら見てみてください。

こちら

y084225.ppp.dion.ne.jp

＞余談ですが、両親がSAIで出かけたときに、母がキーを持ち父が運転していたそうです。
＞そして母が誘導のために車を降りたら車が動かなくなってしまって、父はとても焦ったそうです。
＞電波キーだとこんなこともあるんですね。

私も同じ事をしたことがあります。

うちのマツダ車は電波キーが車外に出るとピーピー鳴るだけ(結構うるさい)で取りあえず止まることはありません。

お店の駐車場でいきなり鳴り始めましたので焦りました。でも５秒くらいで止まるので何のことか分からずそのまま車庫入れ。妻は先に店に行って買い物。

ドアロックしようかとすると電波キーがないのでロックが出来ないので妻を捜しに店内へ。

マツダ車の場合は電波キーが車外に出ると警告音が出て、スイッチをＯＦＦにするとロックされてＯＮに出来ないようにしてあるみたいです。

この辺の設計はメーカーの色が出てきますね。

ntngsk054228.ngsk.nt.ftth4.ppp.infoweb.ne.jp

ディーラーの車検でエンジンオイルが抜かれたままの状態で返却されたことが有ります。

車検終了後、店舗で車を受け取り自宅に向かって15kmほど走った所で後付け油圧計の異変に気がつき停車、
オイルが入ってないのを見てクレームを入れ、キャリアカーで取りに来るよう指示しました。
ちなみに自分の車は過去に同じディーラーに依頼し、純正油圧警告センサーを外し油圧計を付けていました。

この件の原因は、純正油圧警告を切っていた事とディーラー作業員のヒューマンエラーが重なった為おきた事。

車を預ける時、すぐに点検に入っていたので少し見ていましたが４人が車を囲んでいた。
多少珍しい車なので人気有るなｗって思ってただけですが、後から思うと人数が多すぎて
"誰かがオイル入れただろう"または"オイル抜きました＞オイル入れました"的な伝達ミスが有ったんだろうと思います。
ヒューマンエラーと言う言葉を知っていたので、すぐに「このことか」と思いましたね。
（プラス、純正油圧計が作動してないなんて普通ありえない車で起きた事がとどめですがｗ）

後日、不都合が無いか一通りチェックしてもらったので受け取りに言ったとき
担当営業が「会議でこれからは作業の確認を増やし。。。」なんて言い出したので
「通常の整備書のチャック項目すら守れないのに増やしてどうするだ？無駄無駄」
って言ってすぐ保障の内容の話に切替させました。

人身に直接被害があるものならまだしも、オイル入れ忘れなんて事例で確認を増やすってヒューマンエラー防ぐのに効果がある訳が無い。
そのうち作業最適化される時に元に戻るだけだし、確認項目増やして費用がかさむから事後の保障に使ったほうがいい。

wikipediaのヒューマンエラー項で飛行機ニアミス事故の事例がありますがヒューマンエラーは本当に怖い。
人間が意識しない五感と思考の間に入り込んでくる事がある。本能的で無意識な最適化による行動変更が危険につながる。
もちろん"便利だから"なんてのは意識出来ているから危険があるかもと認識できる可能性があるだけマシってレベル。


以上の事から、前項のプリウスのところでちょっと熱くなってしまいました。
左ボタン押すたびに「ややこしいなぁ」と思うより設計者の意図（なのか？）を汲んで
「安全第一」と意識し行動する方がその後の運転にも注意力が上がりそうなので書いていました。

場所を借りてからなのですが、このオイル無し車検事件は誰にも言えずいたのでここに書いて少し気が楽になります。

p1023-ipad06kouchinwc.kochi.ocn.ne.jp

＞設計者の意図（なのか？）を汲んで「安全第一」と意識し行動する方が
＞その後の運転にも注意力が上がりそうなので書いていました。

このボタンをどこにつけるかはかなりトヨタでも議論があったのでは
無いでしょうか。プリウスとＨＳはセンター寄りにありますが、SAIは
右にあります。おそらく高齢者にも違和感の無い位置に、ということ
でしょう。

個人的には毎日使っているのですが、心の奥底ではボタンの表示には
問題あると思います。

というのは、単純にブレーキペダルを踏まずに一度押すとACC相当で
ラジオが鳴りますがシステムはOffですね。次に一度押すと
システムONですが動きませんしエンジンも動きませんが、パワー
ウインドウなどは動きます。しかしいったいこのモードは何なの？
と釈然としません。個人的には窓閉め忘れか、少しあけるとき
以外は使いません。この２つのモードは放置すると自動的にオフに
なる。

走るためには、最初からブレーキを踏みながらスイッチをおすか、
上記のモードからブレーキを踏みながらスイッチを押すと走行モード
になります。

まあACC相当ではオレンジランプが、システムONではメーター表示が
出ますが、スイッチランプはつかない。走行モードはランプにグリーンが
ついていたと思いますが覚えていない。走行中にボタンを３秒押し
続けると走行システムはオフになりますが、パワステやブレーキは
効きます。

ここのところ、通常の鍵だと、鍵の角度でモードが可視化されています
がトヨタのはわかりにくい。本田がインサイトでも鍵のままなのは
コストダウンだけでなくわざとじゃないかと思います。ホンダはヘンテコ
なインパネが？？？ですが、妙に保守的なところもありますね。二輪車
の考えなのかな。

FUSHIKIZ

> キーがハンドル左に付いている車を初めてみたのは、
> 友人のベンツ190Eでした。(右ハンドル)
>
あの頃の右ハンドル車は、左ハンドル車のレイアウトをそっくりひっくり返しただけなんですよね。
トランスミッションのレバー(ゲート)は左用のままだったかなぁ。
おかしな具合でした。

ポルシェが左ハンドル/左キーなのは、トランスミッションを操作しながらエンジンスタートが出来るようにとか何とか。
なので右手でキーを持って乗り込んではいけないわけです。

> ここのところ、通常の鍵だと、鍵の角度でモードが可視化されています
> がトヨタのはわかりにくい。
>
旧ソアラのウインカーレバーみたいな感じですね。
アレはレバーをカチッと操作するのではなく、単なるプッシュボタン的なスイッチで電気式にウインカーが作動しっぱなしになる仕組みでした。
ちょっとだけ操作すると数秒間だけウインカが作動し、しばらく押し続けているとずっと(ステアリングを戻すまで)作動する。

この、ちょっとだけ押すと少しの時間作動する仕組みは現在の車でも使われていますが、やはりスイッチはロックする(手応えがある)方式が主流です。
せっかくの触覚を使わない手はないと思うんですけどね。

今は改善されたのかも知れないですが、BMWのダイアルも評判悪かったですね。
何をどう操作して良いのか直感的に分からないという事で。

>No.21479
>個人的には毎日使っているのですが、心の奥底ではボタンの表示には
>問題あると思います。

プリウスには同乗経験しかないと書きましたが、無線キーの車も実はオーナー同乗で１日間、３回始動３回OFF分しか運転していない。
それも操作方法がプッシュではなくメカニカルキーと同じ回転式の車でした。
だから、このレスを読んで自分は左ボタンの話に首を突っ込むには少し経験が足りなかった気がしています。
まぁ、それでもがんばってレスしますが。。。

プリウスやEVのような車は、ACCとONは判別が難しいしSTARTは必要としない。
加え、無線キーは大きな利便性の為に新たな危険を含んでいたとしても、もう後戻りできない。
その中で、キーレイアウト的問題ではなくキーアクション,キーインフォメーションの問題があるのでは？
って事ですか。。。所有しないと感じない問題ですね。

意識の中で危険と感じた事は"これからは注意する"なんて曖昧な回答にならないよう
ヒューマンエラー的思考で解決方法を探しますが、利便性が著しく損ねたり実効性が無い回答になる事がほとんど。
便利な物がリスクを持ちながらも存在するのは先人の知恵ですからね。簡単に論破出来るものではない。

だからプリウスが素人に分らないほど開発者が議論して、この形になったと思いたいですが
運転者が納得できず、開発者が「仕方が無かった」と思う方向に向かわないよう応援していきたいです。

p1023-ipad06kouchinwc.kochi.ocn.ne.jp

│HKEY_LOCAL_MACHINE\SOFTWARE\Microsoft\Microsoft Antimalware\SignatureUpdatesの中のSignatureUpdateIntervalがその数値で、10進数で24がセットされているはずだ。これを5に書き換えれば5時間毎にアップデートファイルを探しに行くようになる。

WindowsXP(SP3)ですが、管理者権限でログインしても該当のレジストリに書き込みが出来ないようです。

fla1aah223.oit.mesh.ad.jp

私は問題なかったのですが、アクセス権の設定が必要な場合があるようです。
こちら

解決しました。
書き込みの権限が有効になっていませんでした。
ありがとうございました。

fla1aah223.oit.mesh.ad.jp

昨日のほりこしさんの
＞大型ワンボックスだってFFで、これも操縦性はどうなのだろうかと思う所は
＞あるが、しかし一方で操縦性を云々する車ではないから良いのだ論もある。

私も最初から５台の車がFRでしたし、当時の友人たちも多くはFRだったのでだいたいFRの走らせ方はわかるのですが、FFはわからない。

友人にもシビック、パルサー、チェリーなどいましたので、その
強烈なトルクステアとタックインにまいった記憶があります。その後
プリウスまでFF３台乗って居ますが、いまだに走らせ方がよくわかりま
せんね。周りにもFFのこれはという使い手をみたことが無いせいもある。

ところで例のFR使い手ドリキンは

こちら

のように下りであればAE86でR34をちぎるわけですが、

こちら

のようにJWRCには勝てませんが、

こちら

のようにFFも非常にうまい。しかしペダルを見るとさほどAEと
踏み方はかわらないようにも思うが、細かいところが違うので
しょうか、どなたか教えてください。

ちなみにプリウスはVSCがステアリングにも介入するので、慣れた
コーナーで思い切り振り回したところステアリングに何か介入した
雰囲気があるものの、もともと路面の反応が希薄なので、結局
何も起こらなかった。このあたりが、自動車メディアの評判が悪い
ところなんですかね。

レクサスLSもステアリングに介入するVSCを持って居ますが、有名な
ビデオは交差点で長くすえ切りすると９０度まがったまままっすぐ
走り、そのうちゆっくりステアリングは真ん中に戻るようすですね。

ステアリングもとくにVSC連動のやつとか、車庫入れを
自動にやるやつは、ステアリングの絶対的な角度のセンサーがつ
いているので、ものすごく弱いトーションバーでメカ的につな
がっているものの実際はステアリングバイワイヤに近い雰囲気ですね。

FUSHIKIZ

CVCCのついていないCIVIC/RSと86に乗っていました。
CIVIC/RSは一番FFの癖の強い時代の車だと思います。
上手く表現できませんが、乗り方は全然違ったと思います。（峠を走ってました）
私の走り方は、コーナーの入り口でアクセルを抜くとリアが出るのでカウンターを当てながらアクセルコントロールで回ってました。
FFで86のようにドリフトでコーナーを回ります。
怖くなると、アクセルから足を離せばインに向くというか、ブレーキを踏むとスピンして止まるというか。初心者向きだったと思います。
86はその逆のような気がしました。
コーナーの入り口で姿勢を作るところまでは同じような気がしますが、コーナー中でのアクセルコントロールがだいぶ違うと思いました。

58x157x108x102.ap58.ftth.ucom.ne.jp

FRとの違いというと…
FFだとクラッチつなげたままできるので、サイドブレーキターンが簡単です。
速度域によっては、アクセルを開けることで回頭速度上げることも可能ですし...
初心者でも面白いようにくるくる回れます。

em114-48-191-121.pool.e-mobile.ne.jp

ご紹介の動画のような、タイトコーナーが連続するダウンヒルだと、
私の拙い峠経験から言っても、FFのほうがコントローラブルで速かったです。
FFは、カローラIISR改、パルサーGTI、OPELVITASport改、
FRは、レビン（TE71）、BMW Z3改、BMW318ci改、などを所有し、
峠やサーキット（主に筑波1000）で走っていました。
アップダウンの無いサーキットやヒルクライムでは断然FRのほうが踏めるのですが、
駆動輪に常に荷重がかかっているダウンヒルですと、
タックインで回頭させた後が速いんですよね。。。
車に乗り始めてから、峠の下りばかりで練習していましたので、
TE71からAL21に乗り換えたときには感動しました。
走り屋車とは言い難いAL21のほうが、遥かにコントロールしやすかったです。
FRのほうが車の動きとしては自然なのかもしれませんが、
使用するステージによって変わってくるのかもしれません。

全然FUSHIKIZさんへの答えになっていなくてスイマセン。。。

ノーマルFF＆ダートでの経験なのですが
左足ブレーキはどうでしょうか？

zq237018.ppp.dion.ne.jp

＞駆動輪に常に荷重がかかっているダウンヒルですと、
＞タックインで回頭させた後が速いんですよね。。。

ミソはタックインでしょうか。FFでわからない
というのはタイトですね。フェイント気味
でもっていって切り込んでアンダーが出ると同時にタックイン、
サイドがあれば引くのでしょうがプリウスにはサイドがない。

プリウスが来たときはもう世捨て車のように走りを
楽しめる車ではない、と思いましたが中間加速は
踏んだ瞬間に前にグイと出ます。高速でノロい車め、
と高速車に詰められたときにバクと踏むと
瞬時に離せるので相手が動揺するのが見えます。

こんどジムカーナのお誘いがあったら１７インチはいて出て
みようかと思います。以前はW201で極度に品の無いドリフト
で敢闘賞もらったので、もういちど敢闘賞をとりたい？！！

FUSHIKIZ

> サイドがあれば引くのでしょうがプリウスにはサイドがない。

私はよほどのタイトコーナー（鋭角というかヘアピンというか）でない限り、
サイドは使わないですね。
大事なところでステア操作が片手になるのが怖いので…

コーナーのRにもよりますが、
ダウンヒルのタイトならコーナー進入前に3（4）→2速に落として
軽いフェイントから一気にアクセルオフ、
カウンター大きく当てるほど回頭しちゃうとロスするので
頭が目標のラインを向くわずか手前でアクセルオンします
（タイムラグ＋アクセルのバランスでちょうど良い向きにする感じ）
普通の人よりもアクセルオンのタイミングが早いと思います。
けっこうアウト側にふくらむのでコーナー出口が極度に狭い場合は
おすすめできない走り方ですが、アクセルオンが早い分、
パワーバンドに早めに入れられている気がしてます（自己満足かも）

ジムカーナやダートなど平地の場合は、あまりフェイントは使っていません。
低めのギアにしてアクセルオンのままコーナーに進入、
左足ブレーキをチョンと踏んで荷重移動した瞬間にアクセルオフで
タックイン、一気に回頭、その後はダウンヒルと同じです。

サーキットでは、タイトでもタックインはあまり使いません。
急激なアクセルオフは確実にタイムロスになるので、荷重移動に必要な分だけオフ、
その後は、ずっとアンダー出しながらでも、アクセル半開で回ります。

カウンターは出来る限り当てたくない、というのが私のテーマですね。

車による差もあるので一概ではないですが、自分の経験では、
コーナー入口は少しオーバースピード目でステアリング操作とアクセルオフ。
タックインして頭を向けた後、アクセルオン。
アンダー出し気味のまま駆け抜ける。
カウンターを当てるのもあるかとは思いますが、難しい気がします。
アクセルを踏んでいる限り車は外へ行ってもスピンはしません。
修正する場合はアクセル操作と少しのステアリング操作です。
ツッコミの勇気が肝かもしれません（笑

土屋さんがビデオ（土屋圭一Superインカービデオ）で語っておられたのは、
ＦＦはＦＲに比べて、コーナーで前輪の接地面が小さい
（駆動が掛かるＦＦ前輪は、ＦＲ前輪に比べて横方向の抗力が小さい、と理解しています）

だからコーナーに入ると、すぐ少しアクセルを踏んでパーシャルでエンジンブレーキを消し、前輪が自然に回転して旋回に専念できるようにする、と言っておられました。


ビデオでも、ノーマルインテグラRやJTCCシビックで、
他後輪駆動車より早めに軽くアクセルを踏んでいるシーンが見られます。



ノーマルプリウスでジムカーナをされた方
こちら

こちら

zaq7ac5873c.zaq.ne.jp

＞土屋さんがビデオ（土屋圭一Superインカービデオ）で語っておられたのは、
＞ＦＦはＦＲに比べて、コーナーで前輪の接地面が小さい

土屋氏の運転は繊細ですね。ドリキンの愛称と違って車や状況によって
細かく運転方法を買えていますね。例の峠バトルに登場するドライバー
はいまやみんなエース級ですが、本当にみなさん車を選びませんね。
おそらく挙動に対するステアリング、アクセル、ブレーキなどの対応
の許容度が大きいのだと思います。

＞ノーマルプリウスでジムカーナをされた方

旧型プリウスでカリカリのロドスタの１０秒オチは立派だと思います。
この方も運転操作が身についているのでしょうね。FUSHIKIZが
走ったコースは

こちら

のように、ジムカーナというよりはミニサーキットに近いかなり
高速コースなんですね。これで190Eでオートポリスを走るチューンの
カレラに６ー８秒オチなんですね。その大半は最終コーナーから
直線、右コーナー部分です。高速でたっぷり充電しておけばこの
コースだと190Eより３秒は稼げる。１周に限れば直線はかなり稼げる
という目算ですが、、、

FUSHIKIZ

>コースだと190Eより３秒は稼げる。１周に限れば直線はかなり稼げる
>という目算ですが、、、

そうですね〜
ベタ踏みで走ってるとすぐ電池切れでしょうね・・・

これおもしろかったです。
こちら

10thアニバーサーリーのようですが、S-VSCは切って走ったのだろうか。

現行プリウスでのスポーツ走行…楽しみですね！
しまいには、筑波１０００あたりで「Ｆａｓｔ＆Ｆｉｒｓｔ走行会」なんて開かれちゃったりして(^^ゞ
ほりこしさんもＣＬＳや奥様のお車で走られたりして。
もしあれば出てみたいですが、北海道からでは厳しいですね^_^;


私、FUSHIKIZさんとは逆で、マイカーとしてはＦＦの車にしか乗ったことがありません。
なので、比較という意味では参考にならないかと思いますが、私のＦＦでのスポーツ走行においての経験や思いついたことを書きたいと思います。

基本的には（たぶん）ＦＲと変わらないと思うのですが、曲がる前にしっかり減速して、Ｇが少し戻ってきたらアクセルを入れて加速しつつコーナーを出ます。
そのコーナー入り口で、もう少しインに車体を巻き込みたいのであれば、アクセルをいきなり抜いて、タックインに。
逆にちょっとリアが流れていきそうに感じたら、アクセル入れて安定させる…という感じでいいんじゃないかと思います。
ＦＲとちがって、ＦＦのコーナリング中のアクセル操作はナーバスではないので、気軽にアクセルを入れられると思います。
トルク感応型ＬＳＤや機械式ＬＳＤが入っている場合、ＦＦの場合はアクセルを入れると、ハンドルを切った方向に車が行こうとするので、これがまた違う走らせ方になる場合があります。
ただうまい人に言わせれば、ＬＳＤなんて無くても、荷重移動でどうにでもなる…とのことなので、そういう意味合いでは、ＦＦは難しいともいえると思います。

私は、安全に速く走るのを心がけてますし、私の車にＬＳＤなんてついてませんので、コーナー入る前にしっかり減速しつつ、ブレーキを若干残しながらコーナーに入ることで、フロント外側のタイヤに荷重を掛けて、コーナリング中は余計な操作をしないで、横Ｇが抜けてきたら、アクセルを入れて行く方法が多いです。
そのほうが、そのあとのストレートなどで加速しやすい（トラクションが掛かりやすい）ですし、安全です。

去年シビックＶＴｉで走ったときの記録をホームページに乗せてましたので、ここにリンク付けておきます。
こちら

…ランチア速かったです(笑)

＞10thアニバーサーリーのようですが、S-VSCは切って走ったのだろうか。

これは見ました。なんとLAP１はプリウスが一位で帰ってくるのです。
しかし直線に入ったところ充電初めてしまうのですね。77PSのうち
20PS程度が充電に喰われてしまうからです。そもそもプリウスの想定
では高速巡航はエンジンだが高速の追い越し加速は電気ターボでよか
ろう、ということだったらしい。しかし欧州に出していくと150キロ
以上のアウトバーンで巡航できなかった。

３代目は巡航時に充電しますがすぐに満杯になってしまいます。
また加速時には充電しません。電池がフルであるのと、そういう
ストラテジーに変わったようです。ということで、３代目に
関しては１７０キロ程度の巡航が可能になっています。したがって
ジムカーナであれば一周以上持つと思います。

ところで一度ABSとVSCが稼動したことがあります。それは高速の
カーブでブレーキを踏みながら鉄板の継ぎ目を踏んだときですね。
ドッカーーンと車体を震わす轟音とともにランプが点灯しました。
で、車は何事もなかたように安定していたのですが、一瞬追突
されたのかと思った。びっくりしました。

FUSHIKIZ

今の車は、カムリ（現行MC前）でABSとVSCが付いているのですが雪道以外で作動したことは無いですね。
上り坂の高速カーブで橋の継ぎ目で前輪が軽く横に飛ぶような時でもVSCが作動しないのは不安定方向の動作じゃないからですかね？
雪道で状態を確かめる為にちょっとオーバーな運転をするとすぐ反応するので、動作はしているようですが...
雪道といえばスタッドレスを履いた車が普通に走っていたので油断して、休憩時に車から降りる時、転びそうになったことが有ります。スノトレでも凍結路には弱いようで...
スタッドレスの性能ってすごいなと感心しましたけど。

P.S.
FFの場合、低速ターンではLSDの有無に係わらずアクセルを開けるとハンドルを切った方向に車は行こうとします。アクセル開度や横Gの度合いによって動きが異なりますがその傾向が有ります。
ハイパワー車だと高速ターンでも有りえるかも...

em114-48-248-38.pool.e-mobile.ne.jp

>>ジムカーナであれば一周以上持つと思います

30プリウスなら鈴鹿サーキットで半周くらい持ちますので、ジムカーナ1本位なら余裕でしょう。
ちなみに、足と空気圧のセッティングだけ（タイヤもノーマル）で、鈴鹿サーキットを3分位で走れるそうなので、実はプリウスって侮れないなぁ〜　って思います。
そのタイムだと、だいたい1000ccビッツ・レースカーのトップタイム位ですね。
ただ、僕の腕では、だいたい金もらって運転してる人の、km1秒落ち（車によってですが）くらいなんで、偉そうなコトは言えませんけど・・・

ntgifu196083.gifu.nt.ftth4.ppp.infoweb.ne.jp

皆さん（現在は）大丈夫だと思いますが思いますが、スピード違反にご注意を。スイスでの違反金額にびっくりです。

ちょっとお安く、2千万。
こちら

かなりきっつい、8千万。
こちら

fl1-110-233-238-250.aom.mesh.ad.jp

FR車を３台乗り継いで、その後FFに乗り換えたのですが、
最初はリアの不安定感が怖くてペースが上げられませんでした。
アクセルを開けてコーナーを立ち上がってゆく時でも、
リアがいつまでもフラフラしているように感じて。
FRですと、アクセルを空ければリアが沈んで安定する感じがあるんですね。
ドリフト状態になった時でも。

結局、限界近くの領域を何度も体験して慣れるしか無いのかなと思います。

ツインリンクもてぎの本コースで、シビックＲ（EK9）と、NSXと、
プロのレースドライバーの助手席に乗せて貰う機会がありました。
コーナーの入り方が全く違います。文章では表現できないのですが。。。
ブレーキングから旋回に入るところで、タイヤの抵抗をうまく使っています。
減速はブレーキだけに頼らずタイヤの抵抗も利用しつつ、
同時に進入をハンドルだけに頼らないと言いますか。
両車、別々のドライバーでしたが、コーナーの入り方は同じでした。
結局、進入が全てですね。
上手い人が何に乗っても速いのは、どう動こうが、タイヤのグリップを使いきるように操作しているからではないかと思います。

本題とは関係ないですが、
人間が苦労しながら操作していた頃の方が見応えがありますね。
こちら
こちら
こちら

ntsitm079250.sitm.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp

＞人間が苦労しながら操作していた頃の方が見応えがありますね。

E30だらから８０年代ですが相当昔のように感じます。FUSHIKIZも
こういう走り方しかできません。。。

ラリーはこの後アウディクアトロが支配しますが短時間で終わります。

それはフロントオーバーハングが長くて重量配分が悪すぎたから
です。限界はVWのゴルフやシロッコよりむしろ低い。栄光の
アウトユニオンのミッドシップPワーゲンの末裔として今のアウディ
はメカ的に手抜き過ぎです。ハイテクでのカバーを超える並みの
ドライバーではまっすぐカーブに刺さるしかないです。

こちら

２分５０秒からみてください。完全マッドですが、非常に大きな
フェイントをかけて、後輪に大きくトルク配分をしないとアウディは
回らないのです。まるで昔のFR車みたいなですね。

その後FF車ベースでトランスミッションをエンジンの前にもってきたり、
オーバーハングが短いスバルがでてくるとアウディはまったく勝てなく
なりました。

FFでもサーブはミッションを前に持っていたし（ベルトが
スカットル側にある）。本田直５はオイルパンを駆動軸が貫いて
いた。スバルやポルシェは水平対抗だし。今後もあのレイアウト
を無用に長めのボディーでごまかすのでしょうか。

FUSHIKIZ

＞非常に大きなフェイントをかけて、後輪に大きくトルク配分をしないとアウディは回らないのです。

ハンヌ・ミッコラが左足ブレーキを始めたのは、
クワトロがよほど曲がりづらい車だったからではないかな、と思っていました。
基本的に曲がらないので、進入は思いきりフェイントをかけて、スピンするかの勢いで入って、
コースアウトしそうだったら、アクセルは開けたまま、ブレーキを当てて速度とラインの調節をしていたのではないかと。
アクセルを閉じればタイムロスになるので、開けっ放しで修正する方法として使ったのではないかと。

ラリー特有の技やアクションは、曲がりたがらない車で狭く荒れた道を、ハイペースで走るためのものだと思いますが、
トラクションに電子制御が深く介入するようになってからは、次第に派手なアクションは無くなってきて、
幅の広いフラットなコースを走るように、無駄を削る方向になってきました。
そのほうが進化なのかもしれませんが、割り切れない思いです。

ntsitm123225.sitm.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp

FF車でラリーといえば、
Ragnotti選手を思い出します。

こちら


ここまで走れるとさぞや楽しいでしょうね（笑）

snat-hvss14.zaq.ne.jp

＞ハンヌ・ミッコラが左足ブレーキを始めたのは、
＞クワトロがよほど曲がりづらい車だったからではないかな、と思っていました。

まあ大変な運転ですよね。E30のころと違ってターボですから、わざと
アフターバーンさせる機構＋細かいアクセルオンオフ、それに変則音、
デフ音、なんてアウディって下品な音をだすのかと思ったことがあります。

いまどきのWRCマシンはよほどのタイトコーナでないかぎり、
フェイントなしにノーズがすっとインに入り、４輪パワー
スライドできまりますが、比べるとアウディのドライバーの負担は
超人的だったと思います。（今も超人的でしょうが）。

最新のシトロエンやフォードのWRCマシンと比べるとインプレッサであって
もノーズの入りが悪く微妙な手練手管がいるようで、それがソルベルグ
が事故るほどがんばっても及ばなかった原因なのでしょう。

しかし

こちら

に出てくるaudi sport quattro sは最高に頭の悪い設計ですね。
前輪よりエンジンが前に出るレイアウトのうち、ラジエーターなどの
重量物を後ろのオーバー最後端にもっていくとともに、ホイールベース
を詰めてあるのです。

こちら

ということは、車の前端と後端に重量物がきてしまって、さらに運転席の
後ろあたりを詰めてホイールベースを短縮してあるという最悪の設計です
ね。

これだとまず方向安定性が悪い。そのうえバラストを前後端に積んでいるので
曲がらない。曲がりだすと止まらない。当然ですね。それを空力でなんとか
しないといけないということで、（方向安定をとるとともに後輪に荷重を
稼ぐためでしょうが。

こちら

ラリー車としては前代未聞の対策ですね。しかしいかなハイテク制御しようが
空力をしようが、完全ウェットなグラベルで効くはずがない。おそらく
チバラギ車も真っ青に頭の悪い会社が今のアウディなのです。

やるべきことは、前輪ドライブシャフトを斜めに前に出すか、エンジン中央
までもって来る。そしてラジエーターなどの重量物は後車輪前にもってくる、
ちょうど昔のルノーターボみたいにしなければいけない。

こういう頭の悪い設計をする会社を好きになれます？？

FUSHIKIZ

f093adsl55.coara.or.jp

こちら

こちら

ペダルワークは見惚れてしまいますね。
フロントに直5エンジン縦置きで、前が重く、
ワルター・ロールは、クワトロをドライブするコツを、「ハンマーを放り投げるように運転する」と言っていたそうです。
ラリーに4WDが登場した初期のことですから、今のラリーカーのように曲がらないのはしょうがないでしょう。

＞ラリーはこの後アウディクアトロが支配しますが短時間で終わります。

時代的には80年代前半、グループB“モンスター”の頃で、
ライバルの205T16、デルタS4が強烈すぎたからではないでしょうか？
向こうは、パイプフレームにミッドエンジン、ダブルウィッシュボーン、
はては、ターボ+スーパーチャージャーですから。
直後の、グループBの消滅で、戦績がそこでストップしたことも差し引いて考える必要もあるでしょう。

四半世紀前の話ですから、アウディをけなすのに、WRCに出ていたクワトロを引合いに出すのはどうかと思います。
市販車のボディシェルを使って、長い直5エンジンを積んでいたから他にしようがなかったのではないでしょうか？

y084096.ppp.dion.ne.jp

＞四半世紀前の話ですから、

その四半世紀の間世界の主要メーカーで唯一まったく進歩していない
メーカーですからね。正確に言うとA4で10cmほど変わりましたが。

その間、世界の車はどうなったか。90年代から2005年までのありきたり
のFF車のエンジンはＥＸが前、ＩＮが後ろになっています。しかし
最新のＦＦ車はその多くがＩＮが前になっていますね。

後ろにＥＸにすればおもいきりヘッドを後傾でき、またエキパイが
直線的かつ自由な形状のまま後ろにながせる。ＩＮは良く冷えて
インテークを長くでき衝突スペースも稼げる。後傾することで
ミッションを前に出して重量配分が良くなる。というか重量配分
が同じであってもＺ軸モーメントが小さくなる。これが常識に
なってきたわけです。

トヨタであればＮＺからＺＲへ、日産ならＣＲからＨＲへ、
マツダならＢからＺＹへ、、、など殆どすべての横置きＦＦ車
の重量配分と運動特性は劇的に進化している。インテークが長く
共鳴や慣性吸気がとれるので出力も出るようになった。です
から最近の安物ＦＦ車にもみんなりっぱで長ーーい樹脂製
インテークがついているのが特徴で、出力も燃費も当然改善
した。

この変化はグループＢが廃止グループＡ、ＷＲＣでなんとか
しなければいけなくなった。このあたりの技術進歩が取り
入れられているわけですね。

そのなかで、どっかのメーカだけがスタイルとデザインでごま
かしているわけですから、大量のお金をまいて評論家を買収
してもぜんぜん尊敬されないのも当然です。新車はＶＷより
高いのに中古がＶＷと同じです。

今後おそらくアウディは横置きになっていきます。そのとき
まともな車になるのでしょう。いくらＶＳＣがついていても
それはリアがブレークしかけるのを防ぐ働きはありますが、
アンダーステアを打ち消すことはできないわけで、ブラック
アイスの上では今のアウディはまっすぐカーブの外につきささり
ます。

FUSHIKIZ

ちょっと時系列が気になるんですが。
Bカーのアウディーよりも、E30のBMWのほうが後ですよね。
あとインプレッサなんかは、正直アウディーのエンジンを水平対向にしただけのレイアウトなんで、前軸の荷重が他の4駆よりも割合が多いですね。
同時期の車と比べると、セリカ→ランサー→インプレッサの順番で前荷重の割合が多くなります。

>>Ragnotti選手を思い出します
ルノー・サーカスって言われてましたからねぇ
車は同じなのに、アラン・オレイユと比べるともう迫力が！

ntgifu196083.gifu.nt.ftth4.ppp.infoweb.ne.jp

＞Bカーのアウディーよりも、E30のBMWのほうが後ですよね。

アウディクアトロのグループBは８３年からでスポーツクアトロは
１勝しかしていません。クアトロS1は８５年でドライバー優勝
していますが８６年は勝てなくなっていた。

E30は８３年からですが、グループBにはいなかったと思います。

＞あとインプレッサなんかは、正直アウディーのエンジンを水平対向にしただけのレイアウトなんで、前軸の荷重が他の4駆よりも割合が多いですね。

インプの前輪よりオーバーハングは２気等分だけですね。しかも
オールアルミでヘッドは低い位置にあります。これをみるとインター
クーラーの位置がなぜここなのかわかりますね。

こちら

こちら

アウディは４気筒も５気筒もV6もエンジン全体がオーバーハングにあります。その差はおおきいですよ。まあ今日日まともなデザインじゃないです。

こちら

こちら

前輪位置を改善したという新A4が

こちら

アウディはミッドシップが最高と思っているユーザーにショックを
あたえないようにエンジンの写真を隠すのですよね。過去カタログ
にミッションの写真がのったことがない。

私もサンタナ５気筒の廃エンジンを見たときの強烈な印象は忘れません。
デボネアとかシーラカンスを見たようなインパクトがありました。
クアトロが下手に成功したのがズルズルとここまできてしまった原因でしょう。

SAABはこのオーバーハングを嫌って、エンジンを前後逆（ベルトが
車室側）デフをエンジン下にもってきていました。ｌ

こちら

FUSHIKIZ

５気筒縦置きAWDをデザインした当時の人が
技術部門の重役になっていて、やめるにやめれない社風なのでは。。。

その後、同じステージをプジョー205T16が走る様を見ると、
こりゃもう勝てないわとすぐに分かるほどですね。

ntsitm052043.sitm.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp

WRCのWRカー規定とほぼ同時期に、日本のJTCCを走ってたFF車では
既存エンジンをモディファイしたリバースヘッド(前方吸気)が続々デビューしたはず。
WRCに参戦してなかったメーカー(日産とかホンダとか)もJTCCでテストしていたんだろうと。

p6125-ipad01imazuka.yamagata.ocn.ne.jp

＞WRCのWRカー規定とほぼ同時期に、日本のJTCCを走ってたFF車では

JTCCは1994年から1998年までの話。

グループBは1983年から1986年までで、その後はグループAですから
時代が１０年違います。

＞５気筒縦置きAWDをデザインした当時の人が
＞技術部門の重役になっていて、やめるにやめれない社風なのでは。。。

ムリがムリを生むアウディのデザインですからねえ。。

アウディは重量配分を隠すために車を大型化しました。たとえばA4は
Cクラスや３クラスより１２cmも長く、幅も5cm広く、50kg以上重い。
なぜかと言うと、後ろの車体を重くすれば重量配分が後輪に寄る。

しかし12cm長いのにホイールベースは5cmしか伸びて居ない。それは
後輪を後ろ寄りにもって行くと後輪に重量が乗らないので、前寄りに
置かざるをえない。

ですから大きく重くなったのに後席が狭いままなんですね。その傾向が
強いのがクアトロです。クアトロはさらにデフなどの重さで前輪／後輪
荷重を４０対６０にしていある。つまりFRより異常に後輪に配分する
ことでアンダーステアを隠しているのです。

このため、アウディは異様に重い。重く後輪が前のボディを後ろに
ぶらさげているわけです。まあエコな時代に逆行しています。

さらに不思議なのは、ベスモなどの企画にはAMGのCクラスやM３、
それにゴルフVRとかシロッコとかサーキットに出てきますが、
A4やクアトロも出てこない。ご自慢のクアトロが出てこない

A4がCクラスや３クラスと同等というのになぜか出てこない。出てくると
アンダーステアでおそいし、クアトロは重いのでタイヤとブレーキが
先にいかれるからですね。したがってアウディはクアトロをサーキット
で走らせる企画には貸さないのです。実にアウディって不思議な車です。

FUSHIKIZ

> その後、同じステージをプジョー205T16が走る様を見ると、
> こりゃもう勝てないわとすぐに分かるほどですね。

1980〜1986頃のWRCは，当時VHSテープがすり切れるほど見てました。
S1は，他の車種と比べて加減速時のピッチングが大きく，乗りにくそうに見えますね。

ふと，初代AUDI TTの件を思い出しました。高速下りでリアが浮いてひっくり返るというアレです。
一応，空力の問題ということになっていますが・・・。

＞初代AUDI TTの件を思い出しました。高速下りでリアが浮いてひっくり
＞返るというアレです。

AUDITTはAUDHI一族と違ってオーバーステア気味なんですね、これが。
前ジムカーナに来ていましたが非常にクイックでした。

よく考えたらAUDI　TTとは本来シロッコとなるべき車だったらしい。ちょうど
シロッコが廃番だった期間にAUDHI　TTが出現しています。ご存知のとおり、
シロッコは代々ニュートラルステアに仕上げられています。


そしてTTにもクアトロもありV6もある。つまり横置きでOK!
操縦特性は当然VWと似てトルクステアが強いものの、限界では
アンダーが弱い。

というわけで、これが近未来のAUDI車の雛形になっていくと思われます。

FUSHIKIZ

p2125-ipbf302fukuokachu.fukuoka.ocn.ne.jp

レグザスのバルブスプリングのリコール。あれって実際のところどういうものなんでしょうか。昔に比べて不具合があればリコールになる時代の流れなのかそれとも昔からよく聞こえるコストダウンが原因なのかどういうものでしょうか。

em114-48-197-118.pool.e-mobile.ne.jp

今回のバルブスプリングのリコールそのものは、どのメーカーにも起こりうること
でトヨタの品質がおかしくなったからというものではないと思います。
問題なのはその対応で、数年たってプリウスのリコール等々も重なり
隠しようもなくなったからといった感じで大がかりなリコールを開始した
という感じで、元来の隠蔽体質を自ら証明したようなものです。

もともとレクサスはアメリカでセルシオを売るためにトヨタとは別ブランドを作って
成功しただけであって、欧州や日本ではいまだかつてその存在価値を証明されたことは
ありません。でも基本的に走行距離が伸びるアメリカ大陸ではその信頼性を
ベースに大きなブランドとして成長しました。実際北米では
なんら販売不振にはおちいってはいません。

こちら

高級車チャネルで全米で年間20万台オーバーは大したものです。
ただ風土の違いで売れているのは日本で廃止になったES(旧ウインダム)とか
アメリカではコンパクトな部類にはいるRXが中心です。

ただし純粋に車としてみると
ブレーキの甘さや、アウトバーンレベルの超高速走行では、煮詰めの甘さも指摘され
国際的には評価の高いものではありません。GMやフォードを買うより、
またはドイツ車より(アメリカではドイツ車よりレクサスのが高いです）
多少高くても比較的長持ちして安心だよね、という意味で
北米での評価の高さが確立されている程度のものです。
前がよかったわけでもなんでもなく
塗装と内装にちょっとお金をかけたただのトヨタ車で
元来の隠蔽体質が丁度表に出ただけかと。
日本では結局高級車ブランドとしての確立は道半ばといった感じ。
これまでの不具合報告を真に受ければ叩かれて当然だとは思いますが
LS600hだけは不具合どーのこーの言われてますが、
試乗するといい車だなぁと思いますよ。買わない(買えない)けど””

59.69.30.125.dy.iij4u.or.jp

車では、いつもネットラジをきています。
今まで、ウイルコム＋ザウルスで問題なく過ごしてきたのですが、今回
イーモバ＋EM-ONEに変更。より高音質（ビットレート)で楽しめると期待して
いたところ、シガーソケットに充電器を差し込むとハムを拾います。
充電器のコードを移動すると止まるのですが、振動で動いてしまい又ハムを
拾ってしまう状態です。

ネットで調べた範囲では、コードのシールド線を切れと書かれていたのですが
細いコードのシールドだけを切る自信がないです。他に良い方法はないでしょうか？

ハムというと一般的には商用電源(50Hz/60Hz)のノイズですが、車の中だとこの周波数やそれに近いものはないですよね。
ブーンという音が発生するとするならば、RFが回り込んでいるとか？HSDPAのタイムスロットに同期したノイズとか？何でしょう。

接続としては、車の電源→EM-ONE→車のアンプ(スピーカ)でしょうか？

充電器のコードの位置を変えれば直ると言うことで、そこにフェライトコアをつけてみるなどではだめでしょうか。
RFが乗るのなら多少の効果はありそうです。

シールド線を切るとは、スピーカケーブルか何かですかね？
延長コードを買ってきてそれを切って中間に挟むなんてことはできそうですが、それで直るのかなぁ。
丸形のイヤホンプラグだったら、アース側にテープを貼る（チューブをかぶせる）事でも絶縁はできそうです。

＞ハムというと一般的には商用電源(50Hz/60Hz)のノイズですが、車の中だとこの周波数やそれに近いものはないですよね。
ブーンという音が発生するとするならば、RFが回り込んでいるとか？HSDPAのタイムスロットに同期したノイズとか？何でしょう。

接続としては、車の電源→EM-ONE→車のアンプ(スピーカ)でしょうか？

＞シールド線を切るとは、スピーカケーブル（イヤフォンケーブルです）か何かですかね？

イロイロと推測させるような中途半端な書き方で済みませんでした。
全てご指摘の通りです。
グラウンドループは、車の電源→EM-ONE→車のアンプで起きているのかなと
思っています。
まずは、フェライトコアをつけてみます。

フェライトで効けばラッキーですが、効き目が無ければシガーソケットに
こちら　←これを咬ませてみましょう。

ご存じでしたら余計ですが、フィルターを使用する場合に一言。
入力側と出力側のケーブルを束ねてはいけません。
結合容量により、ノイズがフィルターをバイパスしてしまいます。

proxy1118.docomo.ne.jp

　盆休みで間があきましたが、本日試してみました。
結果としては、シールドを切断せずにフェライトにシガーアダプタ
からの線を二回まきでハム（？）は出なくなりました。
　時間が出来たら、プラグにテープ巻きとノイズフィルターも試してみます。