ご存じであれば教えてください。
業務上DoCoMoの端末で情報を得ています。
かの元請けに非常に不信感を得ています。

こちら

上記にある、「特定ポートへのHTTP/HTTPSリクエストについて」
の改編？により、新規に機種変更する際は既存の端末ではその通信が利用できないので
auへ機種変更しなさいとのお達しが来ています。
これって端末（携帯電話ではなく）サーバー側で対応できないのでしょうか？

漠然とした質問ですいません

i219-167-58-8.s04.a014.ap.plala.or.jp

特権ポートを使った設計がなされているなら、ドコモの新iモードブラウザや同仕様のSBM機ではアクセスが出来なくなります。
特権ポート以外のポートを使うなど、サーバ側で変更を行うか特権ポートとそれ以外の両方でアクセスできるような設計を行うなど変更する必要があるでしょう。

そもそも普通は特権ポートを使ってHTTP通信は行わないと思うので、何かしらの必然性がある可能性はありますね。

IP制限されていればProxyを立てることも出来ないし、そうなると現状ではau端末しか使えないでしょう。

ありがとうございました。

i219-167-58-8.s04.a014.ap.plala.or.jp

室内の急速冷房で手っ取り早いのが室外機の熱交換器に水を掛けて気化熱で熱を奪い熱交換効率を上げちゃうと言う方法。
欠点は水道代とか誰が外で水掛けるのとか・・・。
エアコンが出すドレン水を熱交換器に・・・っと思うのだが上手く散布する手段が・・・。
あーだ、こーだと考えてました。
直接ドレンパイプを熱交換器に誘導してもいまいちで、下手をすると緑コケを自生させて効率を悪化しかねないか？
思案していて一番よさそうなのが超音波加湿器（超音波霧化器）に霧化させて室外機に吸わせるのがスマートであろうか？
超音波加湿器は数千円で買える安価なものがありますし水が無くなれば自動で停止するものもあり実験するのも面白そうです。
超音波加湿器の消費電力は気になるか・・・

日中に熱を溜め込んだ屋根に水打ちするのもかなり効きますね。
室内は室内でクーラーとは別に扇風機をクーラーとは対角の位置にでも置いて冷気の循環を助けるといい感じです。

窓用エアコンなどは結露水をファンでコンデンサに散布？するような仕掛けですね。
冷却促進と言うよりドレン水の処理みたいな感じですが。

こちらのサイトを見るに、室外機に水をかけるのは節電にも
効果があるそうです。
こちら

水かけシステムが普及しない理由としては、施工コストでしょうかね。
何しろ水道管を引っ張ってこないといけませんから。。。
長期的にはカルシウムの付着や腐食も気になるところ。

kd125054008055.ppp-bb.dion.ne.jp

めっきり見かける機会がありませんが最近の窓用エアコンはノンドレンなんですね。
以前は商業施設の冷房は水冷が主流でしたね、ビルの上から雨粒みたいに一部落ちてくる場所がちょろちょろとあったような。
初期の冷房（冷やすのみ）はタンクに水を入れて冷風扇の親玉みたいなことをしていたようで。
長期的にはカルシウムの付着は気になります。
腐食にはそこそこ強いかな？そもそも生涯室外に設置されることが前提なので。
水掛はカビやコケの付着の方が気になるかもしれませんが熱交換器は高温になってるので平気ですかね？
まあその辺を考えながら超音波霧化器がいいかな？と考えてはみたものの、超音波霧化器そのものの消費電力が今ひとつ気に喰わなかったりします。
超音波霧化器を外に設置するとして、ドレン水を集めたタンク内の水もそこそこ高温になり、その辺もどうかなと思ってみたり。
なかなか難しいですね＾＾；

1台ドレン水の出ない８ｋｗ位の最大手エアコン会社の
が有りますが　軒並み数年で　基板から　comp　配管交換になります。
多分室外機の湿気で制御基板が壊れて道連れになるのか？
と思います。

自動車のインタークーラへの水噴射ってのもありましたね。
比熱が大きく手軽な水ですが、純水だと腐食の心配が出てきます。
ドレン水だと蒸留水みたいなもの？大気中のゴミは溶けているのだろうか。

水噴射話題からズレますが、

こちら

にありましたFUSHIKIZ様の書き込みを参考に、室外機の天井部分をミラーにしてみました。

室外機の天井部分
がどこなのかわかりませんが、室外機筐体の天板だとしたら効率を落とすのでは？
金属製の箱もコイルやモーターの放熱の助けになっているのではないかと考えます。
筐体から通風の為のすき間をあけて屋根を架け、日光の直射を避けることは効果があるのではないでしょうか。

水噴射の案ですが、直接放熱フィンに噴射するより粗い網に水を含ませ、そこを通った空気を屋外機に吸い込ませる方法はどうでしょうか。
汚いドレン水を流しても網を交換すれば良い。

「お前がやってみろ」と言われそうですが、わが家は滅多にエアコンを必要としない田舎なものでデータが取りずらい。どなたかお試しあれ。

ppxg155.enth.cli.wbs.ne.jp

室外機にミラーにって話題で思い出しましたが、隣家の太陽電池パネルの反射光が眩しくて正常な生活を営めないから起訴したケースも有るようなので、ミラーの取り付け角度に注意しないといけないかも。
室外機の場合は自宅への反射かな？
エアコンの室外機には純正で日よけ屋根なんて有るので屋根の類を作ったほうが問題なさそうですね。

em111-188-93-178.pool.e-mobile.ne.jp

Ｇ３様、YASU様、ありがとうございました。

ミラーと表現しましたが、室外機の天板部分にアルミホイルを貼り付けただけのチープなものです。
猛暑に絶えられず、応急処置的につけました。
そのうち、しっかりとした屋根をつけようと考えております。

Ｇ３様
上記のとおり素材がアルミホイルですので、放熱への影響は大丈夫だと思います。

YASU様
角度的に自宅の壁にしか反射しないようですので、近隣からの苦情の心配は無さそうです。

　うちでは、園芸向け（？）の木製のエアコンカバー（ホームセンターで、４〜５千円くらい）を使っています。ポイントは、縦面がルーバーにっているものを選ぶこと（ラティス風では遮光効果弱し）。室外機が西向きなため、午後になると悲鳴を上げていたものがかなり改善されました。吹き出す風も下向きになり、面した道路への熱風も緩和しました（拡散されて弱くなった）。
　室外機への散水は、これまた園芸用の多点散水用のノズルとタイマーで構成することを考えていますが、実現はしていません。

sndr1.swg-proxy.topcon.co.jp

方向性は違いますが、窓にミラーフイルム(UV,赤外線カット)を貼るとかなり節約できると思います。
家はマンションの１１階ですが、西日が差してもほとんど暑くなりません。
あと、冬も熱が逃げにくいようで二重にオトクなようです。
色もクリアタイプを選べば変には見えないです。

ただ、工業用(?)ということで、頼んだらコストが窓一枚一万円ぐらいかかりました。
二重サッシとあんまり変わらないんですよね。

あと、内側にはると必ず熱でガラスが割れるそうで、
外側に貼らなきゃいけないので、ベランダはいいけど出窓などは大変でした。

あとは、どうも電波も遮るようでSBMには厳しいかも。
(冗談抜きで、auですがたまに切れちゃったりします)

i219-167-135-239.s04.a004.ap.plala.or.jp

窓に赤外線反射フィルムは私も考えました。
おそらく我が家でもっとも夏の熱対策で効くのは黒の屋根の色を白なり銀なりに変えることでしょう。
ただし上記の対策は冬に問題となるのが難点です、年２回の季節の変わり目に塗りなおしたり張りなおしたりするには思った以上に金が掛かりますからね、作業が自前でも。
それほど広くないウッドデッキを年に１回塗ってますがペンキ代だけでそこそこかかります。
温暖化がその名の通りに暖冬猛暑に傾くなら夏仕様にシフトするのですが・・・。

こちら
夏の熱射のみを遮るというふれこみの塗料

常に断熱することが許されれば　断熱塗料　でググってください、白色でなくても性能はあるようです。

ppxh222.enth.cli.wbs.ne.jp

こんなのもあります。
ちょっと古いですが(笑)

こちら

i219-167-135-239.s04.a004.ap.plala.or.jp

毎年、暑くなってくると↑をやろうと思うのですが、
その頃には天井裏は入れないほどの熱気がこもって
とてもではないですが根性が足りません。
外から付けるのは、見栄えの点でちょっとアレなのもので。

nttyma052003.tyma.nt.ftth4.ppp.infoweb.ne.jp

＞外から付けるのは、見栄えの点でちょっとアレなのもので。

軒下だと、下から四角い穴を開けて、下から針金とねじで
固定してもいいのじゃないかと思います。効果は躯体自体
の温度がかなり下がりますね。

家の色も真っ白にしました。トヨタで言うところの
スーパーホワイトIIですか。ペンキ屋が言うには、真っ白
は下地が厚くいるので、通常青か黄を１階部分に入れるのが
普通だとか。

１階も２階も真っ白でとお願いしましたが、しばらくして
見たら一回はややダークな感じでした。点検にペンキ屋に
聞くと１階はややグレイを入れている。同じ色だと家の
すわりが悪いとかいってました。

ただし、これと扇風機でしのげるのは最低気温が２８度以下
ですね。２８度以上ではやはり軽く冷房をいれています。以前は
年に２、３日でしたが、昨年あたりから数日になっています。
温暖化はハンパじゃない感じ。そろそろ本気でエコ車にしま
せんか、みなさん。

FUSHIKIZ

屋根の色は白に塗ってしまえばよく，冬に黒に
塗り替える必要は特にありません。黒に塗ると，
昼間の日光で暖まる代わりに，夜は放熱が激しく，
結局暖房費が高くついてしまいます。物理学的には
物体の吸収率と放射率が等しいことによります。

>軒下だと、下から四角い穴を開けて、下から針金とねじで
>固定してもいいのじゃないかと思います。
作戦としては、壁面のサイディングボードに四角い穴をあけて、
ウェザーカバーも付けて、天井裏の空気を排気する方向へ行きたいと思ってますが
建物の中にスイッチも付けたいし、木工工作レベルとわ言え現物合わせで作った時に
どのくらい時間が掛かるか読めなくて、思い切って出来ない軟弱者です。
途中で挫けたら情けないしねぇ。

>効果は躯体自体の温度がかなり下がりますね。
エアコンを入れていても、押入れから熱気が降りてくるのがつらいです。
5時間くらい冷房して、ようやく全体に冷えたかな？　って感じです。
この時間くらいで、やっと快適温度に下がるくらい。全然ecoじゃないですね。

nttyma052003.tyma.nt.ftth4.ppp.infoweb.ne.jp

　業務用空冷室外機の場合はオプションでフィンに水噴射ノズルが付くのが有ります。どういう条件で噴射が始まるのかは知りませんが、吹きっぱなしではないようです。それより業務機の場合長年の使用でフィンが粉を吹き放熱が悪くなるので弱アルカリの液をかけてフィンを溶かして一皮剥く事をします。
　業務用水冷式は通常クーリングタワーを使用し循環水でコンデンスするのですが、どうしても水管にスケールが付着してしまいます。そんな時は薬洗をするのですが、酸は使わず泡の力を使います。30％の「あるもの」を使うのですが、ちょっと考えれば判ると思います。酸化鉄を触媒にして反応しますがその時の泡でスケールを落とすのですね。金属には作用しませんから腐食の心配もありません。ただ酸化鉄で作用するのですから、真鍮やアルミには効果がないようで、車のラジエーターでは駄目でした。
　
屋根裏換気扇はFUSHIKIZ さんの記事をもとに自分も施工しました。自分のはダクトを屋根の頂点から換気扇まで引っ張り壁に穴をあけ、雨が入らないよう覆いをつけました。効果は覿面で熱帯夜にはエアコンいらずです。

所でFUSHIKIZ さん、真夏のエアコン使用状態でのプリウスの燃費は如何ですか？別動力駆動のエアコンは低燃費に寄与するのか、エネルギー収支のとおりエアコン分のガソリン代は反映されるのでしょうか？無論我々のエンジン駆動のエアコンよりは高効率だと思いますが、気になります。

＞所でFUSHIKIZ さん、真夏のエアコン使用状態でのプリウスの燃費は如何ですか？

予想より負担は軽いですが全般わたって燃費が低下しますね。過去4000キロ
は２３。３Km/Lでここのところ２３。０に落ちています。

ただし暖気時のような破滅的な低下は無いです。冬は下グリルをスポンジで
ふさいでいますが、一番燃費が良いゾーン、つまり国道を巡航する
リッター30以上のゾーンではどんどん水温が落ちてきて寒いです。ひざかけ
常用していました。

暖房はエアコンが節約に向かわない限り強力です。思えば普通の車のエアコンは
部屋じゃなくて、エンジン廃熱であたたまる床を冷やしている感じですね。
エアコンで若干バッテリーの減りが早い感じです。

得意技は日陰のエアコンでの昼寝ですね。先日１時間ほど車のなかで仮眠
しましたが、１５分おきにエンジンが回るだけで非常に快適です。
温度調節もかなり賢く冬とはえらい違いです。先人がプリウスホテル
という意味がわかりました。夏に限りますが。

FUSHIKIZ

＞予想より負担は軽いですが全般わたって燃費が低下しますね。過去4000キロ
＞は２３。３Km/Lでここのところ２３。０に落ちています

やはり走行動力と切り離れた所で、エアコンが回っているから影響が少ないのですね。いくらエンジンの改良で燃費を稼いでも真似できないでしょうし、アイドルストップでカタログ燃費を稼いだ車が「夏場は前の車と変わらなかった」となってしまうのもエンジン駆動の悲しさというものです。
そもそもクーラーコンプレッサーは定回転させるものだと思いますので、走行動力で使うに当たっては、設計も苦労していると思います。
また、三菱の電気Ｉはドライバビリティーこそ変わらないもの、航続距離が半減してしまうから、はやり移動道具としては失格な気がします。
移動手段としての効率はプリウスが優位というのがわかりますね。
反面暖房が弱いのは、既存のエンジン車が無駄に熱を捨てているという裏返しということでしょうか。

それにしても、木陰でクーラーONでエンジン運転15分ごとというのも、コンプレッサー駆動にエンジンを使わない故に出来る事なんですね。無駄な発熱が無いからクーラーの効きが良いのでしょうか、電気で回す分も少なく済みそうですから。
そう思うと、なんだか旧来のエンジン車に乗っている自分が野蛮に思えてきます。
せめて自分にできるのは、朝晩の涼しい間はクーラーコンプレッサーのスイッチを入れず天然エアコンで涼しい顔をしている事ぐらいでしょうかね。

＞そもそもクーラーコンプレッサーは定回転させるものだと思いますので、走行動力で使うに当たっては、設計も苦労していると思います。

プリウスのコンプレッサーは高圧配線が来ています。強力なのはエンジン
回転数に関係なくフル稼働するからでしょう。ラジエーター／
コンデンサは強力なファンｘ２ついているがエンジン用というよりは
冷房用ですね。　

強力な冷房に比べると暖房は本当にショボイです。情報によれば
プリウスプラグインはヒートポンプになっているらしい。ヒーポンとは
電磁バルブ２個の違いで、エンジンルームも大きな変化がないので、おそらく
マイナーかフルチェンジでヒーポンになるでしょうね。

プリウスを知れば知るほど、この車はコスト配分がアリオンと違う。
アリオンの内装は見た目豪華で偽木目やピラーにモケットが貼って
あるがプリウスはペナペナ内装でリアドアにはポケットすら無い。
しかしアリオンにはカーテンエアバックがオプションで電気式
ステアリング協調VSCもアルミ部品もない。

グレード体系もヘン。Ｌとツーリング系にはフロアアンダーカバーが
あるがアスファルト遮音防錆コーティングが無い。カバーが防錆
と遮音をするのでしょう。

一方、ＳとＧにはカバーが無いかわりにコーティングが塗ってあって、
そのせいか装備が良いツーリング系に近い同じ重量になっている。（
ツーリング系は装備の割にＬに近い作りになっている）。またリヤ
タイヤハウスハウジングはＬにしかない。。。つまりＬの設定は
Ｓからではなくツリ系から徹底的にストリップした雰囲気。

とことん重量増を嫌っている雰囲気が濃厚です。

それとこのプアな内装は今後のトヨタ社の内装ポリシーを決める
一種の踏み絵なんだろうか。。。燃費をとるか内装をとるのか。。

FUSHIKIZ

>日産４工場ライン停止へ、半導体供給不足で
こちら

これ↑ってにわかには信じられない。25年前のTTL不足じゃあ有るまいし、、、

記事では、「カスタムIC」と書いてるけど、生産計画がガチガチに確立している
自動車工場向けの納入品で、これに類似した事が起きるとすれば、(過去事例)
　台湾で大規模なストがおきて、EMS操業に支障きたした(たしか2006年だった)
　半導体工場で復旧が困難な事故がおきた(前行程でのガス漏れで大規模コンタミ)
　地震で設備がメタメタ(CA地震とか日本でも三洋の工場とか)

本当は、ポンミス(発注漏れ)かも知れませんが、、、B-)

＃これも損害賠償あって当然だろうなぁ、、、

今年に入ってからＵＭＣやらＴＭＳＣやらの生産ラインが取り合いになっているのは事実ですね。
この手は「順番待ち」という概念が無くて（？）、強いところがどんどん割り込んでしまうので、いったん待ち行列に入ってしまうとなかなか抜け出せません。事前計画などあって無きが如しです。
私のところでも結構ひどい目にあっています

kd113147010220.ppp-bb.dion.ne.jp

うちにはTIの半導体不足の為生産できないって言われて納品されないものがたくさん。

y238137.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

STマイクロだったみたいですねぇ、、、どこのFabかは情報ないなぁ。
カスタム品だと 2ndソースの確保は難しいかな？

金曜日に日立の説明会でこの問題に対する質問がありました
質疑応答もストリーミングされているので聞けます。

日立側の説明では
�@意思疎通がうまくいっていなかった
�A半導体の需要が急増したため
としていますね。

たしかにリーマンのあと半導体メーカーは需要が回復しないとみて
古い設備を除却したうえに、設備投資を絞ったので
需要が少しもどっただけで需要に対応できないようになってしまいました。
電子部品も同じようになったのですがこちらは6月には対応したようです。
半導体は足が長い製造装置が多いので日産の件はなんとかなったようですが
混乱はしばらく続きそうです。

actkyo098115.adsl.ppp.infoweb.ne.jp

自己レスになりますが、ここ数日いろいろ回った感触では
受注はピークアウトしたようです。
BBレシオは半導体は1を上回っているものの、電子部品は下回ったと思われます。
1qの業績は堅調でしたがクリスマス商戦に不安がでてきたように思います。

em114-48-88-163.pool.e-mobile.ne.jp

代筆
書き込めなかった理由：コピー&ペーストだから
------------------
30プリウスにタコメーターと負圧計付けたのですが、最近の車のエンジン制御には感心しました。
エンジン掛かってるとき、じんわり加速のときはほぼ1000回転位で殆どエンジンが回ってない。
あとちょっとでもアクセル戻すとすぐエンジンオフ。
感心する反面、かなり頻繁にオン/オフされるから、なんか不調になるのが早そうで怖い。

それ以上に驚いたのが負圧がほぼ-0.1で動かないこと。
アイドリング時は-0.5、エンブレで-0.8ぐらいだけど、弱加速だろうとべた踏みだろうと-0.1から動かない。
ポンピングロスを嫌ってこういう制御なんでしょうけど、今までマニュアルの車にしか乗っていないような自分には新鮮でした。

取り説には「出来るだけメーターが0に近づかないら経済的な走りをしましょう」となってたけどプリウスの場合は無理ですね＾＾；
それ以前に取り説の文だとポンピングロス考えると疑問ですね。
以前スイフトスポーツに乗っていたときもさっさと5速に入れてアクセルべた踏みのほうが燃費がよかったように思えました。

プリウスじゃなくて、代車で乗った安いアリオンですが、
ゆるゆる加速するときは1000r/min、スロットルオフで
エンジンブレーキかかると、1000回転上がるなんてのを見て、
最近の制御はここまでやるんだな、と感心した覚えが・・・
当然CVT。
もはやタコメーターは要らない、というか燃費のために
車が全力で制御しているのでやることがない。。。。

プリウスの負圧の件は、遅閉じミラーサイクルなのでということなのでしょうか。
吹き返された燃料+空気は次の行程で順次使われていくので問題ないのか？
感覚的には吸われたり戻ったりで澱んじゃいそうな気がしますけど、
連続的に見ればどんな吸気の流れになっているんだろう？

＞30プリウスにタコメーターと負圧計付けたのですが、最近の車のエンジン制御には感心しました。

私もタコメーターが\2980（中華製。スイス製ステップモーターとあるが
ほんとかいな）だったのでつけてみましたが、エンジンがかかっている
時間は20%程度じゃないでしょうか。

こちら

街中で加速の速い車についていく
ときにはエコメーターはエコから外れてパワー領域にいってますが、
2000回転いきませんね。稼働時間が短いですがやはりタコメーターは
標準で欲しいですね。最初は見ていましたがあまりにも動かないので
見飽きてしまった。でも時々は見たいものです。プリウスのエコメーター
はピクセルで書いているのでファームでできそうですけど。

点火タイミングはパワーマネジメントコンピューター配線からとっていますが、
点火信号はECUからCAN経由で貰っているようで、この線が他に何に使われいている
か不詳です。電子マニュアルの配線図で追ってもまだどこに行っているがみつけて
いません。



＞それ以上に驚いたのが負圧がほぼ-0.1で動かないこと。

やはり遅閉じ＋クールとクールEGRのせいでは無いでしょうか。プリウス30型の
2ZR-FXEは1.8L、圧縮比１３と高いですが最大出力は98PS(5200rpm)しか無い。
2ZRは128から144PSですから相当低い。実質排気量の2/3程度しか吸気していない
のではないでしょうか。

クールEGRはEGRをクーラントで冷やして体積効率をあげて戻すもので、インサイト
にもついていますが、プリウスのは凝っています。インテイクの圧力センサーが
２個あるのはそのせいでしょう。EGRの熱もリサイクルしているのでしょう。

燃費は数キロの往復通勤で20キロ程度。エアコンで悪化するかと思いましたが、
暖気運転が短いのであまりかわっていません。遠出の燃費はわずかに落ちている
ようです。新車から4400キロ、平均燃費は２３。３キロです。

FUSHIKIZ

クールEGRで検索すると、大型ディーゼル機関においての適用例が
出てきまして、冷却系統の必要容量を押し上げるような記述が見られました。

>EGRの熱もリサイクルしているのでしょう
プリウスにおいては、放熱量が増えるというか、逆に冷えすぎの傾向があるので、
暖機運転の短縮と暖房の効きがよくなるという効果が期待できますね。

＞暖機運転の短縮と暖房の効きがよくなるという効果が期待できますね。

個人的には凝ったEGRは故障の原因になるんじゃないかな。EGRと
ブローバイはカーボンが詰まる故障の巣ですからね。10年位で
壊れるのじゃないかと。数年で一度EGRクーラーの配管は掃除
したほうがいいかも。

排気熱回収装置（クーラント）も１０年で壊れるのじゃないか
と思います。これが壊れたらあっさりクーラントを回収装置をバイパス
すればいいと思います。

基本的なメカはプリウス10や20がかなり営業車で使われていて20,30
万キロ壊れないことがわかっていますが、上の２つは新しいメカなので
どうか。まあ、１０年持てばいいのじゃないでしょうか。

FUSHIKIZ

ＰＩＣで交流モーターの真の消費電力を計測して電動コーヒーミルの自動停止装置を製作しようとしましたが、ＰＩＣではA/Dコンバーターのスピードと計算速度が追い付かずに正確に測定できませんでした。結局、電圧と電流の位相差でやることにしました。一応目的は達成したのですが、なにか腑に落ちない感じです。
こちら

実効値を求めるのは大変そうですね。
電流波形が歪んでいる場合でも誤差を小さくしようとすると、おっしゃるとおりサンプリングを細かくしていかないといけません。
逆に正弦波かそれに近い波形だけでいいやという場合は、電流と電圧の位相を比較する方法が採れるかも知れません。
かけ算ではなくパターンマッチやテーブルで。

動画を見て、私だったらマイクをくっつけちゃう(音の変化で判定)なんて、安易に走るかなと思いました。

＞ＰＩＣで交流モーターの真の消費電力を計測して電動コーヒーミルの自動停止装置を製作しようとしましたが、ＰＩＣではA/Dコンバーターのスピードと計算速度が追い付かずに正確に測定できませんでした

私だったら、モーターに直列に抵抗を入れ、それでLEDを光らせ、
それをフォトセルで受け、それを整流し積分（適当な時定数をCRで）
直流値を出します。

それをADCに入れます。少々のオーバーシュートやアンダーも
ハンチングしなければいいのじゃないですかね。

過去オーディオのターンテーブルもFGサーボといいながら、単に
整流して時定数をもたせた直流値で制御しているものがあり
ました。

なぜか、というと直流回路にボリュームを入れて回転数が微調整
できるんですね。周波数はターンテーブルの周囲にストロボが
刻んで合って、それで標準値に目視であわせるわけです。

これをすべれ交流的にするとたいへんですよ。。。

FUSHIKIZ

音の件は真の消費電力の測定で行き詰まった時に検討しましたが、音の強さだけでは難しそうで、実際に豆を挽いているときのスペクトラム成分を調べなければうまくいかないような気がしてあきらめました。細引と粗挽きのときで音程がかなり変わります。
ワットメーターで計ると消費電力の変化は５％〜１０％程度ありました。ワットメーターは価格の割に高性能だと感心しました。ワットメーターの液晶出力を変換して、、、なんて考えたりもしました。

モーターに直列に抵抗と豆電球を並列にしてＣＤＳセルで豆電球の明るさを測ればなどとも考えましたが、ワットメーターで見た電力の変化が小さいので豆電球とＣＤＳセルで安定した出力を取り出せそうにもなかったので実験する前にあきらめました。

今はＰＩＣ内蔵の２つのコンパレータでゼロクロスポイントを見てるだけなので、回路図中にあるＡＣ電圧とＡＣ電流検出用の二つのトランスはフォトカプラーに置き換えできそうです。

ワットメータが測定してる電力って多分、皮相電力なんで
無負荷時と定格負荷時で差がすくないんでしょうね。

回転数は豆挽き完了で上昇してそうな気がしますがどうかな？
モーターの磁界漏れしてそうな所にホール素子貼り付けとか、
軸にマーク付けてフォトインタラプタで検出とか、、、

ワットチェッカの誤りでした。すいません。

> 一応目的は達成したのですが、なにか腑に落ちない感じです。

既に 位相検出で動いているのですから いじらないのがBestと思いますが、
16F系PICだと ADは 最大 HoldTime込みで 25k(10bit)から 35k(8bit)spsまで
(ADクロックが FOSCで割り切れないといけないので もう少し落ちますが)
なので 目的には充分なはずです。

問題は 16F系PICは 乗算のハードウェアサポートがないので 16bit x 16bit
の掛け算なんかをやらせると間に合わなくなることは考えられます。
高級言語を使うとこの辺の意識が薄くなるので 一度アセンブラコードを
確認してみてはいかがでしょうか。

今回の目的だと 即時性は要求されないので、適当に配列変数を確保して
電圧ゼロクロスから 1サイクル(16.7 or 20ms)分電流を測定して
その後 ゆっくり掛け算しても 問題ないのではないでしょうか。

電圧側を 141Vのサイン近似で良し として Nが 4の倍数になるようにすれば
掛け算は 1/4回になりますし、、、(電気掃除機問題は引きずりそうですね)

皆さんが考えてくださった 電力を測らない方法に便乗するとすれば、
振動測定は いかがでしょうか。
測定位置にも拠ると思いますが、無負荷のときの振動は かなりきれいな正弦波では
ないでしょうか。 これが 確認できれば その周波数だけ アナログバンドリジェクト
すれば うまくいきそうな気がします。

みなさん、いろいろなアイデアありがとうございます。

モーターが空回りしているときの音は正弦波に近いので豆を砕いている音との分離は比較的簡単そうな気がします。

瞬時電力を求めて1サイクル分の電力を計算するより複数サイクルで計測する位相をずらして計測すれば計算時間に余裕が持てますね。参考になります。

最近はアセンブラで書くのが億劫になってきて、安易にＣで書いてますが、ＰＩＣ内部の動きがイメージしにくいためにアセンブラで書くよりデバッグに時間が余計かかるような気もします。

先週の再放送です。
　　本日深夜 01:05〜01:50 NHK-G 日本発盗難車転売ルート

　ID書き換え時に、オンライン認証を要求する様に設計してない
ところにそもそも無理がある？

少なくともトヨタ車は簡単にカットできましたからね。
以前は線を切るだけ、今ならイモビカッタを使えば無効化できます。
あれって自動車保険料を多少安くする程度の効果しかないと思います。
もちろん犯罪大国？製とか犯罪大国への輸出が多い車は別で、BENZなんかも並行車だとスペアキーが事実上作れないとか言われますね。
(正規の手続きが面倒なだけ？？)

随分な薬局ですね。もし官に報告するなら
関東信越厚生局こちら
よいかも
あといくつか誤解があるようなので訂正を

薬剤服用歴管理料は現在３０点の１本に包括されています。ので、薬情のみ受け取りを拒否しても点数は変わらないはず。薬歴管理全体を拒否すれば３０点マイナスになりますが、電話等で相談・問合せをしても答えることが出来ないと言われる可能性もあります。

手帳に関してですが手帳管理で１５点です。あくまでも管理することで取る点数なので、手帳に記載してある他の医療機関で出ている薬等とのチェックをしなければいけません。裏技的ですが「今日は手帳を忘れたのでシールだけ下さい」と言えば点数はとれません。くれなくても文句は言えないですが。

なお平成22年4月からは会計のある患者さんには調剤明細書を発行する義務がありますし、点数の早見表等も閲覧できるようにしなければいけなくなりましたので、そちらで確認すると良いと思います。

法令が頻繁に変わるので医療機関でも誤解している場合もあるかとは思いますが、疑問があればどんどん質問したほうが良いと思います。

> あといくつか誤解があるようなので訂正を
>
ありがとうございます。
最新の情報を常に調べるようにしないといけませんね。

又後日の雑記ネタとして薬の説明書に関して書こうと思っています。
建前上は医療関係者向けとなっているあの説明書。

医科、歯科、薬科全てそうなのですが、細々とした管理料、加算は本来支払われるべき診察料、技術料を厚労省（と財務省）が値切り、その補填として作られている性格が強いものです。
この診療報酬改定で診察料、技術料を下げるけれども代わりにこうした加算をつけるからし売上はあまり変わりませんよ、と診療側の顔を立てて、次回の改定でその加算を廃止するというのはいつも見られる光景です。
こうした管理料や加算は全て廃止して、十分な診察料、技術料を支払うべきだと思うのですが・・・・。

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＞法律で「売らなければならない」と決まっているかのごとくの
＞対応をする薬局があるのも事実だ。

薬剤服用歴管理料の用件としては、歴、つまり過去からの処方を
調査して処方の歴史を作り、そのなかで処方の問題点や重複、
副作用相互作用の危険性などをあぶりだして説明しなさい、
ということの
ようです。

で、薬剤情報なる紙をわたすかどうかは関係なく上記の用件を
満たせば患者さんの希望される、されないにかかわらず３０点
とってよい、ということになっています。しかし、患者さんが
口頭もしくは問診表で過去の薬剤歴を教えてくれない場合は
算定は無理じゃないでしょうか。

個人的には、自分で記録をきちんととっていて、かつ薬の種類
が変化無い場合、自己責任として支払わない、算定はできない
場合があると思います。

ただし、今までとは違う病気で新しい病院なりを受診
するときは、紹介状などとならんで、過去の処方歴は大事ですね。
まともな医者であれば処方歴を洗い、過去の病気を洗い出す
作業をしますが、このときに情報が無いと検査や治療が遅れる
ます。たとえば、血液サラサラ系の薬剤の場合は、針を刺したり
切る検査が簡単にはできないことになります。病院ではわずかな
時間のロスが夕刻時間切れで、検査や診療が次回にまわることも
ある。

そもそも、薬剤服用歴管理料を払う、払わないは、国は保健医療の
前提（医療費は公共のお金）という立場から、管理してお金をとり
なさい、そうすればトータルとして無駄な処方がなくなり医療費が
節約できるのです、といいながら強制力は無い。ここのところが
日本の行政全体にあるファジーなところです。

しかしながら、別の病院を受診されるときに、何らかの情報ない
場合はは非常に患者さんの不利益につながります。
もちろん薬剤服用歴管理料は払いたく無いし自分で帳面をつける
のはやっかいと考えるのが人間の人間たる所以かも。その場合、
（診察に時間がかかるのでおすすめではないが）、今飲んでいる薬を
医者の机の上に全部ぶちまけるというのが次善の策ですかね。まったく
情報が無いよりははるかによいと思います。

私はいわゆる成人病の専門ではないですが、まず薬は見ただけで
いわゆる先発品？の９０％は薬効と副作用がわかります。ただし
後発品となるとすぐわかるのは５０％を切ります。そのため
薬効を調べるだけのために、常時一台ネットにつながるパソコン
を常備し各種検索しますが、最近はまったくヒットしない後発品を
いくつか見つけています。ちょっと驚きでしたがおそらく収載の
タイミングラグのせいでしょう。

もちろん薬情なり手帳なりご自分のメモなど見せていただくのが
一番で、薬を調べる労力と時間の分を本来の診療にまわせます。
わからない場合も紹介元の病院などに問い合わせますが、多くの
マンパワーとリソースが喰われてしまいますので、診療が遅れる
ことにもなります。

というわけで、やはり管理量を払うか、自分で管理するか、どちらか
でしょうかね。どちらも無い場合は、薬をすべてどさっとぶちまける
のがいいと思います。ときどき特定の薬を故意に隠す方もおれますが。

FUSHIKIZ

普段行っている薬局の人が言っていました。
後発品を推奨して薬代を下げなさい、その代わり儲け口も用意してあげますよ的な事なんですよって。
そこでは最初の一回、つまり薬が変わった時などは30点分を取るけれど2回目からは取らない方針だそうです。
それと、これは無料ですがと前置きして、各薬の簡単な説明と価格の書かれたものをくれました。
カラープリンタで印字したもので、なぜ無料なのかと聞いたら有料にする決まりがないからだと。
なので不要なら次回から断ってくださいということで、断らなければ渡されるそうです。

無料の簡単な写真つき説明書は結構前からもらってます。
私の場合はアレルギー性の炎症とメニエールで耳鼻科に行くことが殆どなのでもらう薬も殆ど同じで無駄といえば無駄ですが、別の病院に行った時に「今はこれ飲んでます」って渡せるので結構重宝してます。

em114-48-45-93.pool.e-mobile.ne.jp

私も検討したことがあったのですが、「他の下剤と一緒に服用しないこと」（こちら
）となっていたので、やめました。それにしても「他の下剤」って、確信犯的だなあ、と思った次第です。

防風通聖散．．．
私も試しに一番安い防風通聖散錠を飲んだのですが，効いたんだかどうだかよくわかりませんでした．
防風通聖散は２０種類ぐらいの生薬が含まれますが，そのうち大黄と芒硝に含まれる硫酸ナトリウムが下剤として効くそうです．
ということは硫酸ナトリウムの試薬を買ってきて飲むのがコストパフォーマンスが良さそうな気がします．だれか試さないかなあ．

硫酸マグネシウムは動物用の下剤として使いますね。
人間用？としては硫酸マグネシウムの方が効き目が強いらしいですが、動物によってはマグネシウム中毒？を起こすのだとか。
というか、下剤で出しちゃうのだからコストパフォーマンスは良くない感じがします。
まあ満腹感を一時的に得るために金を払うというのならば話は別ですが、ならばこんにゃくライスとか。

硫酸マグネシウムは、ナイ○トールの「漢方以外」の部分の主要成分だったりします。。。

まあ、過去にはにがりダイエットとかもありましたし、最近ではバナナが払底した例もありましたし、流行り廃れはあるのだと思います。

昨日ナイ○トールを買い、帰ってきてＦ＆Ｆを見てビックリ！のJR8です。

確かにマグネシウムが「添加物」として入ってるようです。

そうか。これは下剤で痩せるという仕組みだったのか。。。ガッカリ。

こんにゃくといえば、こんにゃくゼリーの騒ぎを思い出します。

マグネシウムダイエット？ と聞くと、コントレックスを思い浮かべます。
女性にとくに人気のようですが、便秘がちな人の多い女性なら、
効果的なんでしょうね。

男性向けのダイエットサプリ（医薬品ですが）として売り出したのが
ナイシトールの画期的なところですが、実は女性向け便秘薬コッコアポと
同じ成分なんだとか。

肝心なのは、女性なら便秘改善が痩身につながるとして、男性にも同じことが
言えるのかどうか。そうでない男性が多いのなら、ナイシトールの売り方は
ちょっと、、、と思ってしまいます。

（僕自身、飲んでも効果がなかったというのは、どうでもいい話です）

p7137-ipbfp902yosemiya.okinawa.ocn.ne.jp

処方された薬の説明書（添付文書）は
こちら
で見る事ができますよ。
抗がん剤でも見れますから、たいていの薬は見れるんじゃないでしょうか。

＞内容はバルブスプリングに異物が混入している可能性があり、不具合を起こす恐れがあるという

チョイスとしては、

１）特殊器具でコッターをはずしスプリングを代える。
もしDOHCがカム直押しであればVVTのカムをはずすし、
4x8=32をプラグからのエアで持ち上げてコッターをはずす
のはたいへん

２）カムバルブ一式をコンプリートしたヘッドごと代える。
フロントカバーをはずしチェインをかけかえる必要がある。
ラジエーターやフロントサポートをはずす必要があるが、
比較的小規模の工場でできる。ただしあるていどのスキルが
いる。ヘッドは工場に帰し、組んだものを次に使う。。

３）エンジンごとつけかえる。チェーンで持ち上げるが
変速機との分離結合がめんどう。エンジン後とかえると
車検証の原動機番号を代える必要がある。。。

とすれば、２か３でしょう。

トヨタの財務の見積もりからは１台あたりの経費が１０万円
とあります。やはり２？かな。個人的には私のビータは
ヘッドをはぐりました。東京からヤナセのメカがきて
九州のメカを集めて実演したそうです。まあチェインと
ベルト駆動の差がありますがどうでしょう。みなさまの
ご意見いかがでしょう？

FUSHIKIZ

p1248-ipbf301fukuokachu.fukuoka.ocn.ne.jp

私も２番だと思います。
一番技術がいらないのは３番でしょうが、書類関係が面倒。
１番は今のディーラのメカニックでは少々心もとない。
であれば２番の可能性が一番高いかと思います。

２万キロ走行以降は何時タイベルが切れるかわからない私の車と違い、
１０万キロもタイベル交換が必要無い日本車でディーラーのメカニックがどれだけタイベル（チェーン）周りの作業をこなしているか疑問もあります。

ディーラーで修理では無く、他の部分も点検しますとか言って工場に送り返して１番か２番で修理も有るかも知れませんね。

トヨタは以前からこの問題に気付いていて、工具屋にSST発注していたらしいのです。
これが何の工具なのか分からないのですが、ディーラのメカニックにバネ交換をやらせるつもりなのか？？
習った事はあるでしょうが、実際の作業が出来るかなぁディーラのメカに。

安全性からすれば[2]ですね。
ヘッドボルトの閉め方位は教育すれば何とかなるでしょう。
しかし固着したマニホールドを外すとか、ガスケットも当然再使用が出来ないわけですから金がかかりますね。

ヘッドは一種類なのかなぁ。
トヨタは年代によってヘッドや構成部品を変えている場合があります。
互換性が失われるほどの変更ではないとは思いますが、特性は少し変わるかも。

トヨタもこの時ばかりはレクサスが売れて無くて良かったと思ったでしょうね。

２、という意見が多いですね。

私も２じゃないかと思うのです。というのは過去V8は
ベルトだったので、８ー１０万キロでベルト交換＋
水ポンプ＋アイドラ＋テンショナー＋スリッパ交換を
ディーラーでやっていたようです。LSやマジェスタ
は法人登録が多く、距離が出る（ゴルフ場にしょっちゅう
行く？）のでベルト交換の頻度が高い。。。

とすれば、手順書どおりやればできるかと。
この際エキマニのボルトが折れようがメーカーに返せば
どうにでもなりますね。しかし、代車が必要でしょう。
１０万だとディーラーも泣きたいでしょう。

でyoutubeに載ってますね。はやくも。

こちら

これはバルブをピストンが突いてしまっています。ヘッドを
おろした状態ですが、この車に限ってはエンジンをおろさないと
いけませんね。。。。チェーンになったと思っていたらまだ
ベルトなんですね。設計が古い。

FUSHIKIZ

ベルトが切れたときの為に逃げ代が用意されていても、バルブスプリングが折れちゃ無駄ですね．．．

そうそう、整備をディーラー任せにすると、ベルトは10年目か10万キロで無条件交換みたいなので、慣れてるんじゃないですかね。
ウィンダムを買ったディーラーに「ベルト交換は大変じゃないの？」って聞いたら、「最初から交換することを前提に作られているせいか、そうでもないですよ」って返されました。
逆に、切れないはずのチェーンを採用しているやつの方が苦労することがあるようです。

em114-48-197-236.pool.e-mobile.ne.jp

＞切れないはずのチェーンを採用しているやつの方が苦労する
＞ことがあるようです。

すみません、このV6,V8はおそらくメルセデスにならたモジュラー
設計で、サイレントチェーンのようです。したがってフロントカバー
はV6,V8殆ど同じです。

チェーンはインテイク側にかかってEX側は二次的にチェイン駆動
されるようですね。デュアルVVTでタイミングあわせは一箇所
だけでよいようです。カム角移相システムはIN側が電動、EX側
は油圧で、IN側はカム前面カバーから押しているようです。
EX側は油圧制御が複雑なのでディーラーでカムを抜く可能性は低い
ですね。テンショナーは樹脂製スリッパを押しているようです。

バルブはロッカーアーム駆動で支点は油圧ラッシュアジャスター
のようです。バルブスプリングはシングルのようですね。ビデオでは
バルブが曲がって、ピストンに傷がついています。スプリングが折れると
スプリングが入り子になりますからピストンにあたりますね。
チェーン駆動の場合はバルブリセスは小さい（チェインが
切れない前提）のでまず当たります。

このエンジン1UR-FSE はインテーク側はかなり長いポートがヘッド
一体成型で、ポートインジェクターもD４インジェクターもヘッド一体
で外れます。Vの谷間の可変吸気システム＋サージタンク＋電気式スロットル
ボディーは一体ではずれるようです。

つまり、インテークシステムをはずし、カムカバーと水ポン、フロント
カバーを剥いでチェーンの連結を切り、EXマニをはずせばヘッドは比較的
簡単に剥げるようです。

通常のV6、V8はエンジンを吊らなくても交換可能で２０時間の
工賃とからしい（5000x20=100000円）で話があいますが、
LS600hは補器類がオーバーハングしていエンジンを吊り出す
必要があるとか。

いずれにせよ、トヨタのショーケースであるLSとプリウス両方に
リコールがあったことはかなりプライドに響いたと思われます。
プリウスはファームウェア書き換えですが、LSはちょっとたいへん
ですね。GMとメルセデスを超えたと思った瞬間、ファラオののろい
なんでしょうかね。

FUSHIKIZ

自レスで申し訳ないですが、ヘッドはメーカーではなくて
ディーラーで組変えるそうです。最初にメーカーから
スペアヘッドとパーツを送ってきて、まずスペアヘッドを
乗せて、剥いだものを組み替え、次に乗せてと順繰りとか。
整備拠点では１台に15-20万アワー。可及的速やかに解決
というメーカーの方針（というかリコール体制準備に２年
かけたのか？）、潤沢に工賃とパーツは供給されるよう
ですが、昼夜兼行で日２-３台のペースが目標。

エンジンは水ポン、IN側電動VVTを乗せたフロントカバーと
インテークシステム、エキマニをはずすとヘッドは比較的
速く剥げるらしいが、ヘッドを組む（バルブすり合わせ）、
ブロックを掃除する、念入りに試運転な（距離の出る
優良ユーザー車が多い）に時間がかけるので繁忙とか。

FUHIKIZ

　1UR-FSEって 7000rpmぐらい平気で廻るエンジンなのに、
シングル・スプリングって意外でした。
　不等長ピッチだの非線形コイルとかでＱを下げる手法なんでしょうが、
既に実用化されてたんですねぇ。

ところで、バルブ・スプリング自体は単価１００円程度？でしょうか、、、
　これの損害賠償ってどうなるんでしょうねぇ？瑕疵に対する特約とかトヨタなら
一筆入れさせてる気がするなぁ、、、
　商法的には、納入物の価格を超える賠償は無いのでしょうけど、
以前の、富士通ＨＤＤの制御チップの難燃剤問題とかは、結構な金額になったと聞きます。

　今回の問題も元はと言えば、どっかの鉄鋼メーカーがヘマやったんだと
思いますが、原因を知りたいなぁ。

　日産のトロイダルCVTの動力伝達コマの素材鉄鋼を精錬するのと同様に
バケツに不純物除けのキャップを付けてたんだろうけど、それに不具合でもあったかな？

＃ところで自動車用BBSは終了ですか？ >ほりこしさん

>＃ところで自動車用BBSは終了ですか？ >ほりこしさん

ほりこしさんでなくてごめんなさい。

こちら

＞　今回の問題も元はと言えば、どっかの鉄鋼メーカーがヘマやったんだと
＞思いますが、原因を知りたいなぁ。

単価が安いのでどこまで責任を追うのでしょうかね。損害は数百億に
およぶようです。。。。今後１０年はタダ働きになるんでしょうかね、
バネやさん。

久しぶりにトヨタのエンジンラインアップを見ましたが、まだまだ
トラブルの根が潜んでいるように思う。それもＵＲ、ＧＲの数とは
マグニチュードが違うものが。

個人的にはバルブマチックってやばい気がする。バルブマチックで
稼げる燃費の割りにリスクが高すぎるような。この程度のゲイン
は減速時にオルタネーターやエアコンコンプレッサーの傾斜配分で
帳消しじゃないでしょうかね。

この原油高の時代に、ちょっと車のエンジン高性能を求めすぎじゃ
ないでしょうか。というのは３代目プリウスの性能ですら初代RX-7の
マニュアルに近いのですよ。2代目フェアレディ2.8Lにもほぼ等しい
のです。

0-100キロ１０。５秒、0ー1キロ３１秒。

マークXの3.5Lって318PSらしいですが、昔だとフェラーリの348位
かな。ようするに、パワーのインフレですね。若者は軽やパッソ
あたりすら買う金がないというのに。。。

FUSHIKIZ

トヨタのバルブマチックが危険だとのことですが
BMWのバルブトロニックやメルセデスのBlue Efficiencyに
比べたらまだまだ高効率化が足りないくらいです。

今回のリコールについては、まず第一に
トヨタの対応の遅さと隠蔽体質を感じます。
何年も前からわかっていたことを
これ以上叩かれるとまずいから今になって対応しているのでしょう。

第二に突出していたトヨタの信頼性に陰りが出ていること。
プリウスのケースとは全く異質の信頼性に関わるリコールで、
特にレクサスブランドには大打撃じゃないでしょうか。

VWもアルファも排気量あたりの高効率化を進めていますし、
逆に日本車は、日本人のターボアレルギー払拭できる
ほどの、過給とバルブコントロールを使った燃費のいい
エンジンの開発が遅れているくらいだと思います。

日本車で燃費というと
すぐ希薄燃焼エンジンになってしまい、
エンジンそのものの貧弱さをカバーすべく
バッテリーとモーターくっつけているのが
トヨタではプリウスでありSAI、LEXUS HSやRXであり
ホンダのインサイトも一緒です。
今度の日産のフーガハイブリッドもやはり希薄燃焼らしいので
燃費はよくともエンジンフィールは期待できません。

もっともっと高効率なエンジンを開発して
ハイブリッドシステムに生かしていかないと
希薄燃焼を使わないドイツ車のハイブリッドが出そろってくると
太刀打ちできなくなる可能性もあります。
今の技術でこの程度のエンジンでのバルブのトラブルは
純粋に生産管理の問題と思われます。

メルセデスの新V8エンジンもすごいです。排気量を4.6Lに落として
最大出力435ps/6500rpm、最大トルク71.4kgm/1800〜3500rpmという
すごいパワーでありながら欧州複合モード燃費は10.53km/リットルです。
ハイブリッドでもないのにLS600h並の数値です。
これならほりこしさんも満足できそう。。

こちら

i219-165-255-217.s30.a048.ap.plala.or.jp

＞　今回の問題も元はと言えば、どっかの鉄鋼メーカーがヘマやったんだと
＞思いますが、原因を知りたいなぁ。

プリウスの時も言われてましたが、組織が大きくなり過ぎて人材不足なんだとか。
その影響で今まで営業担当だった人が部品担当になったりして、取引先や下請けもいろいろ大変だと何処かの記事にありましたが、実際は中の人に聞いてみないと判りませんね。

＞メルセデスの新V8エンジンもすごいです。排気量を4.6Lに落として
＞最大出力435ps/6500rpm、最大トルク71.4kgm /1800〜3500rpmという
＞すごいパワーでありながら欧州複合モード燃費は10.53km/リットルです。

このエンジンは隠し玉だったようですが、予定より速く出てきてしまい
ました。出てきてしまいました、と書いたのは１、２年で廃番に
なる予定だからです。今ださないとお蔵入りになるからです。

こちら

ある、メルセデスとVWしか褒めないS水なるアルツ評論家が、
欧州はハイブリッドなど使わないでも燃費と性能を両立できる
のだ、とか入っていましたが、このままではクリアできないこと
がわかりました。

小型車はクリアできるのですが、温室ガス 130g/Km＝18.2Km/Lを
2015年までに実現する（これでも後退したのですが）重量車は
ディーゼルであってもハイブリッドを組み合わせないとクリア
できないことがわかりました。というわけで、あわてて欧州も
ハイブリッドになっています。S水氏はなんと言うのでしょうかね。

というわけで、欧州メーカーはBOSCHではなくとある電装会社
詣でしているとか。

FUSHIKI

メルセデスにとっては両立は可能かもしれません。
加重平均ですから、小型車と電気自動車たくさん売って
富裕層向けに少量のハイパワーな高級車を販売という感じであれば
高効率のレシプロエンジンも生き残れるかもしれません。

逆に厳しいのは小型車のラインナップをもっていないフェラーリとか
ベントレー、ロールスロイスあたりではないでしょうか？
アストンマーチンのシグネットみたいに電気自動車でも併売して
数値を形式上クリアするかしないとメーカーとして存続できませんね。

EVは最高速を低めに抑えられているのもが多いですが
その理由は高速走行によるバッテリーの負担が大きいからとも言われています。
生活重視のコストパフォーマンスならEVかプラグイン、一部の富裕層が
超高速走行も含めたドライビングを楽しむなら
アイドルストップ付大排気量車または大型ハイブリッドという感じで、
高効率エンジンはそのうちにお金持ちだけの嗜好品になっていきそうな気もします。

u516184.xgsfm32.imtp.tachikawa.mopera.net

＞バルブマチックで稼げる燃費の割りにリスクが高すぎるような。
自動車工学2009-11月に、3ZR-FAE(2L-バルブマチック)と、ホンダストリーム(VTEC)
のロードテスト記事があったのですが、、、

　結果は、バルブマチック存在価値を疑わせる程の VTEC圧勝でした。

気筒内直噴＋バルブマチック自体は、まだまだ可能性を秘めていると期待はしています。
ひょっとして、トヨタが出し惜しみしてるのか、ドライバビリティ確保の為に
燃費性能を犠牲にしてるのか、チト謎です。

＃気筒内直噴のカーボン堆積問題は、どう解決したんでしょう？

バルブ間違ックの原理は基本的に間違っているからしょうが
無いです。

ポンピングロスの計算ですが、温度のことを無視すれば

ポンプロスロス＝（’気圧差＊流量）の時間積分値

ですね。で、この際馬力＝同じと仮定しますと
流量の積分値は通常の車もバルブ間違っクも同じです。

おすると気圧差ですね。つまり

バルブ間違っクの気圧差はシリンダ内圧と大気圧（補助スロットルが
開放として）

通常のエンジンの気圧差は大気圧とポート内圧の差

なんです。ポートの空気量がかなりありますので、シリンダのみを
陰圧とする場合より、ポート全体を陰圧とする場合の方が陰圧は
小さいのです。その気圧差のゲインは２ー３％しか
ありません。バルブ間違っクではポンプロスはたいしてへりません。

じゃあ、どうして燃費が良くなるか？それはバルブリフト量を
減らすとバルブ開時間が減るからです。つまり早閉じ。バルブ
が開閉前後の空気圧縮と膨張は熱を無視すればほぼ等しい。

つまりバルブ間違っクのゲインは小さいのです。これを大きく
するには、バルブが突然フルに開き、フルに閉じることを短い
時間で行う必要がある。そうすればポンプロスは最小になる

つまり、バルブリフトの効果よりバルブ開時間の方が大きい。

しかし、バルブはバネと質量がカムに追随できるには、カムの
形に限りがある。急に開き閉じるとバルブがジャンプするわけ
ですね。つまりバルブトロニックを真に働かせるには、リフト
量だけでなくプロファイルをかえなければいけない。

その点VTECは回転数でプロファイルをがらっとかえることが
できる。低回転では急峻なプロファイルでもバルブが追随できる
からです。したがって本田のハイブリッドでは低速では遅く
かつ大きなリフトで開き、遅閉じ（吹き返しして実質の吸気量
を減らす）ことが可能である。

こちら

トヨタのバルブ間違っク車は通常のVVT車より馬力がありますが、
最大トルク回転数が1000回転も高く、また吸気ポートも工夫して
ある。馬力は回転数とポートでかせいでいるわけで、リフト量
ではない。しかも通常車の方が低い回転数で最大トルクがある
ので、実用燃費はまったく同じか、あるいは通常車の方がいい。

つまり、無いほうがいいメカと私は考える。

FUSHIKIZ

＞筒内直噴＋バルブマチック気自体は、まだまだ可能性を秘めていると期待はしています

D4-Sに代表される筒内直噴＋バルブマチックは
確かに最高出力は伸びていますが、低速トルクがほとんど強化できないので
結局高回転の伸びがいいものの、燃費があまり伸びないという感じですね
トヨタのバルブマチックは。個人的な印象としては
BMWのVANOSと同じ感じで燃費はいまちち期待することもできず、
バルブトロニックのように低回転側を過給することで
余計な踏込みを抑え、燃費を向上させることができる
という印象を持っています。結局ドイツ車を後追いするしかなさそう。

＞＃気筒内直噴のカーボン堆積問題は、どう解決したんでしょう？

まだ解決したかどうかわかりません。少なくともD4-Sを採用する前期型クラウンや
前期ハイブリッドではススがマフラー下部につきやすい感じでした。
後期型でどれだけ改善されたかわかりません。こっそり改善して
トラブルなんてなかったふりをするのがトヨタの既定路線みたいですし。

u500107.xgsfm1.imtp.tachikawa.mopera.net

＞＃気筒内直噴のカーボン堆積問題は、どう解決したんでしょう？

これって正直な話、ガソリンに入っている洗浄剤に頼っている　ってえのが本音なんじゃないのでしょうか？
確かにトヨタや三菱に比べれば、ガソリン直噴は欧州車のほうがマトモ（ボッシュのおかげで）なんですが、程度問題のような気が・・・

ntgifu196083.gifu.nt.ftth4.ppp.infoweb.ne.jp

レクサス LS-600hLユーザーがハンドル不具合の動画を公開してます↓
こちら

ここまで不具合が明らかなのに、クレーマー扱いされて
相当にお怒り＃の様子(当然だと思います B-)

それにしても LSの上位グレード買ってくれる上客を
逃がすなんて、トヨタも商売下手ですねぇ、、、

＃昨日でしたか、米国機関の調査でレクサスの急加速問題は、
ユーザーの操作ミスらしいと報道されていましたが、↑のユーザーは
【勝手に加速】とか【アクセル戻らない】とかを経験してるそうです。
　まだ何か有るような気がします。

＞ガソリンに入っている洗浄剤に頼っている？？？
たとえば、マークＸの2.5L(4GR-FSE)はレギュラー仕様だし、
　清浄剤でなんとかなるなら三菱は GDIを止めなかった筈
なんで、何らかの工夫があると思ってます。

　素人考えで想像するに、運転xxx秒にxx秒は清浄サイクルとして
リッチ混合気で廻すとか、コッソリやってないかな？ 10モードでは見過ごされる様に B-)

＞　素人考えで想像するに、運転xxx秒にxx秒は清浄サイクルとして
＞リッチ混合気で廻すとか、コッソリやってないかな？

ありえるとすれば、コールドスタートのインジェクター開弁時間と
して長く噴射し、かつインテーク側VVTを非常に遅閉じとして
リッチな混合気をポート側に少し戻してやるという手が考えられ
ますね。

コールドスターターバルブがあれば簡単なのですが、最近の
燃料噴射ではこれが無いものが多いと思います。

トヨタの直噴とポート噴射を併用したD-4Sならポート噴射を
リッチにすればカーボンを洗い流すことができますが、
マークX主力の2.5Lの4GR-FSEはD-4でポート噴射がない。

しかるに量販車種でありながら今回ガソリンもレギュラーガソリンと
している。馬力は２１５から２０３に低下していますが。

したがって何らかのポート洗浄策が確立したものと推測します。

FUSHIKIZ

このバルブスプリングの折損、本当に素材への異物混入が原因なのですかね？
それであれば、今まで散々エンジン作って入れば同様の不具合が一件位出てもおかしくないと思います。

単にフリクションロス嫌ってギリギリまでバネ定数低下させたら、公差等の関係で意図いない共振により破損したとしか思えないのですが。
今の隠蔽体質だと、色々と勘ぐってしまいますね。

em114-51-102-167.pool.e-mobile.ne.jp

＞今まで散々エンジン作って入れば同様の不具合が一件位出ても、、、
古典的なスプリング２個構成だと、一個が折損してても嫌なメカノイズがする！って
程度で、見過ごされていた？かもです。

今回の障害原因が異物混入と判明した経緯を知りたいなぁ。
　1)破損部品をトヨタ自身で破断面を分析して異物を発見した。
　2)破損部品をトヨタがバネ・メーカーに送って解析させて不具合が判った。
　3)鉄鋼メーカーが、精錬時の不具合に気付いてバネ屋さんに連絡した。

　1番のシナリオが最も望ましい(？)わけなんですが、個別障害ならディーラー工場で
廃棄される様なスプリングをトヨタがきちんと調べるかなぁ？

＞今の隠蔽体質だと、色々と勘ぐってしまいますね。
これは同感です。

＞かつインテーク側VVTを非常に遅閉じとして
＞リッチな混合気をポート側に少し戻してやるという手
なるほど、吸気側が電気仕掛けの VVT-iEならやってそうですねぇ。

＃こういう、制御手順って特許として成立するのかなぁ？
F&Fに FUSHIKIZさんが書いちゃったから公知になったりして、、、B-)