今日の

＞ハーシュネス吸収がうまく行かない上にロール剛性が上げられず、
＞ハーシュネス対策のためにブッシュを多用して余計に調子が悪くなるという感じ

を読んでいて思ったのですが、今の車にはネコ足というのがあまり無いですね。
以前XJやW126に乗ったときは、これがネコ足かと思ったのですが、W140のときは
ネコ足とは思えませんでした。

その原因は、サスのアーム長が短いことにあるのでは無いかと思います。
サスがバンプするにしても、コンプライアンスで変形するにせよ、アームが
長いと、同じコンプライアンスを得るのにブッシュの動きは小さくて
すみ、アライメントも狂わない。逆にブッシュが同じだけ変形しても
アライメントの変化が少ないのですね。

まだロールスに乗ったことが無いのですが、ロールスのフロントロアアームは
長大で車のフロントメンバー中央まで伸びて左右の付け根が並んでいます。

こちら

古いXJのころのダブルウィっシュ
ボーンのロアはかなり長いのですね。

こちら

W126もその後のものW201、W124のロアアームから発展した
ものより長いのです

こちら
こちら
こちら

やっぱりブッシュのコンプライアンスだけでなくアーム長がある程度
いるのではないですかね。どうもW201以降のサスは世界中のサスに
影響していますが、フロントリアともアーム長が今の堅いタイヤで
コンプライアンスを確保しながらアライメント変化を抑えるには
長さが不足しているのではないかと思いますが、いかかでしょう。

FUSHIKIZ

>長さが不足しているのではないかと思いますが、いかかでしょう。

それはあるかと思いますが、自動車メーカーとしては、アライメント変化よりも、アライメントの数値そのものに重きを置いているように思います。
アーム長が長くなると、アライメントの数値確保の為にはどうしても建付の精度を上げなければいけませんが、それはそのままコスト増になります。
特にトヨタは、如何に部品製作にあたって手離れを良くするか？　ってことに一生懸命になるメーカーなので、ぶっちゃけ、プレス以外は悪！　後加工なんてもってのほかなので、おのずと精度向上には限界がありますね。
あとはタイヤの性能向上でしょうか？
レース車両と違い、一般市販車は年々車体重量が増えているのに、カーブを曲がる速度は増しています。
そうすると、今までは影響の出なかった速度域（カーブの）でのサスアームのたわみが気になるってこともあるのでは？　って思います。
昔では考えられなかった程の、横方向に荷重がかかった時の評価を、みんなが当たり前のようにやっちゃうんですよね。
で、アームの剛性を上げるには、同じ材質だともうそれ自体を重くするしか無いので、特にバネ下が重くなるのはイヤでしょうね。

良い言い方をすれば、現時点でのトレンド。
悪い言い方をすれば、やっぱ妥協？

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かなり古い車を引き合いに出しますが、かつてのスバル360のリアはスイングアクスルで小さい車体にもかかわらず小径タイヤで悪路での乗り心地を確保するためにアクスルの支点はデフのサイドギア（つまりかなりの中心点）でスイングアクスルとしてのアーム（この車の場合はドライブシャフトが兼務）が極力長く確保される設計でした。制約された条件下の中でも最善を尽くそうとした、設計者の強い意志が見える設計でありました。
さて、サスアームが短く設定されるのはエンジンのＶ型化やＦＦのよる横スペースの不足とアームを長くすることによるコストの問題が考えられると思います。スペースの問題はを大型化しても重くなる車重、多段化するミッション、太くなるタイヤによりサスペンションの場所取りは厳しくなると思われますし、アーム長を長くとれば剛性確保でプレス製とはいかず、鍛造になりコストに敏感ですから、余計にブッシュで行きたくなると思います。
昔欧州では、鍛造アームに支点はメタルブッシュのグリスニップル付きが当たり前だったのですから。

softbank218131213012.bbtec.net

みなさんがおっしゃるように、アームが長いとスペース、コストを
食いますよね。しかし、高級車ってなんだろう、という議論になれば
やはり乗り心地というのがあるのでは無いでしょうか。

もちろん、単にフワフワしているのではなくて、きっちりアライメント
をとりながらダンパーがしっかり効いて、かつ大き目のストロークを
とるということですね。

ですから横置きFFの小型車でこれらを求めるのは難しいですが、
必ずしもV型エンジンは制約にならのいのですよ。というのは
V形はヘッドこそ大きいですが、クランクケースあたりは直列
とあんまり変わらないのです。例えば

こちら

を見ていただくと、V形の頭が大きい部分はスプリングの上の板金
部分が左右に幅をとることで確保していますから、できないことは
無いのです。また、最近の多くの高級車はフロントサスフレームを
持っていて、それをハイドロやNC制御でいっきにつくっています
ので、昔ほど精度は問題ありません。また逆にアーム長やベース長
が長くなると、同じ誤差１ミリにしても逆にアライメントへの影響は
小さくなるのですね。

どうも、80年代にマルチリンックを含めてベンツが新しいサスに
以降したのには、悪路が減ったのでW126ほどのサスストロークは
今後いらないのではないか、と考えたフシがある。

このW126のロアアームをA形プレスにし、上のナックルをダンパー
にしてストラットとしたものがW201,W124、やはりE500では無理が
あると思ったのか、Aアームをそのままで上をダブルウィッシュに
したものがW202,W210、Aアームをプレスからロッド２本にして
仮想キングピンを車輪内に追い込むとともに、アッパーアームを
コストダウンしたものがおW203,W211、それらをベースに、
特にリアサスの各アーム長が不足するのを、ナックル側の
支点を内側に延長したのが、Sシリーズということで、個人的には
ちょっとメルセデスのサスはW202,W210以降、価格にみあっていない、
CシリーズからSシリーズまで多くの共通部品を使いまわしていて、
プレスを多用するなど値段の割にボロいと思います。

やっぱり500万を超える価格の車なら

こちら
とか
こちら

じゃなくて

こちら
や
こちら

あたりがあたりまえだと思うのですがね。ちょっと手抜きがすぎるのでは
無いかと思います。

FUSHIKIZ

>かなり古い車を引き合いに出しますが、かつてのスバル360のリアは

話題の中心から、ちょっと脱線してアーム長を競えば、
私が昔乗っていた本田1300クーペのリアは、アームが左右の反対側のタイヤに近い所から伸びていました。
車幅に対するサスのアーム長としては、最長ではないでしょうか。
こちら
運転した印象では、リアのキャンバーが若干プラス側に付いていて、コーナリング中にアクセルを戻すとタックインがありましたが、
挙動は穏やかでコントロールは容易でした。
当時、後部座席の人からは「乗り心地が良い」と言われました。

>後加工なんてもってのほかなので、おのずと精度向上には限界がありますね。

そんなトヨタでも全ラインにモノコック測定用のＣＭＭ
こちら
を導入するって言ってましたよ。全ラインに入れたのかは知らないけど、
何台かに一台は組み立て後のモノコックの精度チェックしてるようです。
多分、プレス後のパネルも単体で測ってますよ。
対してホンダは、子会社の作ったジグと金型を全面的に信用してるようです。
どっちが良いんでしょうね。

衝突時の衝撃吸収能力とサスペンションアームの取り付け部の剛性を上げようとすると、
前後のメンバーはＡピラーやサイドシル寄りにする必要がありますよね。
特にオフセットクラッシュを考慮すると。
マルチリンク（類似）にする事によりアライメント変化を押さえられるようになったので
短くできるようになったと言うのも有ると思います。その分ブッシュの捩れによる影響はあるかもしれません。
まあ、オールアルミに拘ってサスペンションアームの剛性確保の為に短くせざるを得なかったＮＳＸは本末転倒ですけど。

最近はそうでもないですが、一昔前？のホンダ車のセッティングは不思議でした。
ロールセンターを下げる設計をするのでロールが大きくなる。
それを堅いバネで支えるようにするので乗り心地が悪くなる。
乗り心地が変にごつごつしているのにロールするという感じでした。
まあ、トヨタがWウイッシュボーンを使い始めた頃も似たような感じでしたが。

物や人を運ぶ自動車にとってエンジンやサスペンションは小さい方がいいみたいな感じで、組み立てやすく出っ張りが少ないものへと向かっていったような気がします。

＞私が昔乗っていた本田1300クーペのリアは、アームが左右の反対側のタイヤに近い所　から伸びていました。
　車幅に対するサスのアーム長としては、最長ではないでしょうか。

リーフスプリング懸架によるインディペンデントとは、昔のホンダらしいですね。リーフによる位置決めによりトレーリングアームいらず、ですがそこまでやるのならコイルにした方がという感じもなくはないですね。アームが端から端までなのはリーフによる捻じれがブッシュによるものですから苦しいのとキャンバー変化を極度に嫌った為だと思います。（スイングアクスルもアームが長いのはそのせい）ただＦＦなのでそんなに凝ったリアサスはいらないというのが現代の答えなようで、リアサスの左右の動きがほとんど無いようなＦＦ車ばかりか荷車ですが日産のＮＶ200バネットなんかは一枚モノのテーパーリーフにチューブというまさにリアカーというサスもあります。


FUSHIKIZさん＞
確かにV6化はアーム長の制約やサスストロークの取れなさの言い訳にはなりませんね。それにおっしゃる通り、メルセデスのアームのショボさは閉口ものですね。世間ではＷ１４０までがよかったとは言いますが、Ｗ１２６までがメルセデス品質の華だったと思います。
勘ぐればＷ１２６の頃までは、実走テストのウエイトが大きい気がして、近年では構造解析、剛性確保でワイドラインナップでトヨタを目指せみたいな気がするメルセデスです。サスアームではないのですが、こんなリコールもありますし。
こちら
ドイツでもこうだしアメリカは金儲けの商材だし、先進国（と言われてる国）では自動車というものの捉え方が変わってきているのかもしれません。

softbank218131213012.bbtec.net

＞。アームが端から端までなのはリーフによる捻じれがブッシュによるものですから苦しいのとキャンバー変化を極度に嫌った為だと思います。

クロスビームとか呼んでいましたね。カタログにはキャンバーが云々と書いてありましたが、個人的には奥が深いと思いました。というのは、板バネは前後の位置決めが甘い
のですが、アームが長いことで、たとえば1cm車輪が前後に動いてもトーイン変化も
少ないのです。もちろん板バネを前傾させることで、カーブ外側の車輪が荷重がかかったときにトーインとなりますので、スピンしにくいことになります。

＞リアサスの左右の動きがほとんど無いようなＦＦ車ばかりか荷車ですが

私もそう思っていたのですが、リアサスに多いトレーリングアームを前から10cm位の
ところで左右をビームでつなぎ、トレーリングアーム固定部に適当なブッシュを
かませると、簡単な構造ながらスタビライザー＋バイザッハアクスル的な動き
など、非常に多くの要素を盛り込むことができるようです。なるほど世界中の
ＦＦ車が採用するだけあって、奥が深いですね。

＞メルセデスのアームのショボさは閉口ものですね。

以前ゴルフ場の電動カートをしげしげと見たところ、YAMAHA製で１０キロ
くらいは１充電で余裕のようでした。しかもリモコンで発進停止ができ、
道路に埋めた電線にそって自動的に舵を切ります。

同僚と、これぞ２１世紀の車だね。たとえば団地から近くの駅へとかへ
ミニバンがスイッチ一つで連れていってくれてもおかしくない時代じゃないかと
話していました。

けっこうサスは凝ってます。

こちら

これは旧世代の人種みたいです。

こちら

FUSHIKIZ

こちらでは掲示板の書き込み人の行に

[Windows/XP]

とか

[MacOS]

とか、ブラウザが動作しているOSらしきもの(あるいはユーザーエージェント?)が表示されていると思うのですが、

最近 [Windows/NT] と出ている人が多くなって、まさかNT4ユーザーがこんなに???

と思ったりしていましたが、どうやらWindows7がこのように表示されるみたいですね。


※掲示板汚しごめんなさい。お読みになったら消去してください。

これで良いかな

大丈夫みたいですね。
暇があったら64Bit版を判定してみようかな。

64bit版です。
どうかな？

3d2caec7.ip.ncv.ne.jp

はじめまして。
win7　64bitを使ってます。
値段でSONY製を選んだ結果です。

p3057-ipbfp201okayamaima.okayama.ocn.ne.jp

うまく判定できていませんねぇ。
他にも直すところがあるのかな、もう少しみてみます。

64Bit判定は入れていません。

ブラウザのUAによって直す場所が別になっていました。
一応そこも修正したつもりです。

※メッセージ文字数が少ないと書き込み拒否になる場合があります

古いOSはどこまで見ているのでしょうか？

Win95からです。

p8144-ipad202morioka.iwate.ocn.ne.jp

これは、どうなるんでしょうね？

これはどうでしょう？

iPhoneはどう出るんでしたっけ？

k036131.ppp.dion.ne.jp

WMからも投稿してみま

k036131.ppp.dion.ne.jp

WMから途中で投稿してしまったようです、失礼しました。

k036131.ppp.dion.ne.jp

XP-64bitだと、どう出るんでしょ？

wilcom 03からです

オペラ９。５からです。

オペラ9:7ベータと１０ベータからでは、”に返信”という
のがでなくて返信できませんでした

FUSHIKIZ

p061204005040.ppp.prin.ne.jp

今度はマイナーなブラウザーからやってきました。

なんとでるのかな。

あれ？オペラ10ベータからなんですがね。
Advanced W-Zero3[es]ですけど。
Nerfront4.0は返信フォームに移動できませんでした。

k036131.ppp.dion.ne.jp

む、Nerfrontってなんだ？
WMのソフトキーボードで入力していたのでタイプミスです。
NetFront4.0コンセプト版が出ていたのでEMONSTERとAdvanced W-Zero3[es]で試してみましたが、返信フォームが出なくて投稿できなかった為、オペラ10ベータで試してみた次第です。

k036131.ppp.dion.ne.jp

ウィルコムのWX340Kからです
ブラウザはネットフォントのケータイモードです

p211018233018.ppp.prin.ne.jp

書き込み系リンクが出ないか無効なのは、JavaScript関係かも知れません。
海外からのロボットに書き込みページが検出されないように対策したので。

携帯からだとどうでるのかな？

wb05proxy12.ezweb.ne.jp

さて、Win７　６４です。
どうかな。

3d2ca84c.ip.ncv.ne.jp

＞書き込み系リンクが出ないか無効なのは、JavaScript関係かも知れません。
海外からのロボットに書き込みページが検出されないように対策したので。

わかりました。オペラ9.7ベータとオペラ10ベータはターボモード有効
にしています。この場合、オペラの欧州にあるサーバーでコンテンツを
圧縮して送りますので、その不具合かと思います。

9.5でunknownだと思うのは、9.5ではターボモードを実装したものの
うまく稼働していないものを変造で一部動かしているのでそのせい
かもしれない。やはりターボモードがないと最高200kbpsは昨今の
画像を多用したサイトでは苦しいです。Firefoxみたいにアドオンで
フラッシュ再生を選択できるようにできればいいんですがね。

みなさん、フラッシュってうるさいとおもいません？

しかしWillcom03の画面は480×800の解像度はいいのですが、これで３インチ
ってちょっと無理ありますよね。若い部下に見せたのですが、やはり読みにくい
と言っていました。100円均一のモバイル用老眼鏡が便利ですよ。

FUSHIKIZ

＞オペラ9.7ベータとオペラ10ベータはターボモード有効にしています
私は、ターボ機能は切っていたのでOKだったんですね。
NetFront4.0コンセプトのほうは普通に駄目なようですが．．．

＞しかしWillcom03の画面は480×800の解像度はいいのですが、これで３インチ
＞ってちょっと無理ありますよね。若い部下に見せたのですが、やはり読みにくい
＞と言っていました。100円均一のモバイル用老眼鏡が便利ですよ。
Advanced W-Zero3 [es]でも厳しいです。
ソフトキーボードなんかよく見えません(^_^;)
iPhoneの液晶サイズ3.5インチでVGA,WVGAあたりがちょうどいいと思うんですがね．．．

k036131.ppp.dion.ne.jp

ちょっと変わった環境から。これだとどうなるんだろう。

3d2ca84c.ip.ncv.ne.jp

>みなさん、フラッシュってうるさいとおもいません？

うるさいですね。
企業サイトのトップページに貼り付けてあって、リンクが全部フラッシュ経由とか、
なに考えて作ってるのかと思いますね。
どうせ外注なんでしょうけど、お客の目的に添ってないですよね。
できれば、そう言うサイトを作るような会社の製品は買いたくないですね。
全く、ユーザーニーズがわかってませんから。

フラッシュ自体は広告媒体としての“人目を引く表現手段”として、
やむを得ない感がありますが、少々節度がないですね。
　昔の asahi.comとかは、モーションGIFはリピート２回まで！
とか自制してたんですけど、最近は野放図みたいですね。

　ともかくリピートしっぱなしなのは CPUパワーひいては、
電力リソースの無駄遣いそのもの。
　特に下手な作りのフラッシュは非表示領域にあっても
Core2Duo3GHzの半分ぐらいのCPU負荷を常時消費してくれる。
　環境省あたりには、消費電力的に有害なWebページを調べて
ワーストリストを公表するぐらいの事してもらいたい。

　フラッシュのリピートを自動・強制的に停止させるプラグイン
とかって無いですかねぇ？

　動画サイトとか開いてると、OSの自動スリープが効かないのも
困りものです。

低速マシンを拒否するのはルイヴィトンのサイト。
他は自動車メーカ系ですかね。

これでブラウザも出るかな。
ただし最近のモノには対応していないはずなのでagent.plを書き換えないと。

firefoxだと

Flashblockというのがいいですよ。

firefoxでツール、アドオンを入手、flashblockで検索です

これｄフラッシュはすべてｆマークで静止してます。
ここのフラッシュを再生するには、そのままクリックするか、
あるいは、そのフラッシュを右クリックで、このサイトのフラッシュを
許可する、を選べばいいです。

自宅は高速なのでいいですが、出先は128kbpsなので、これが効きます。

FUSHIKIZ

ブラウザ対応したということなので早速Vista+Firefoxで挑戦してみます

k036131.ppp.dion.ne.jp

WMからテストっと

k036131.ppp.dion.ne.jp

iPhoneより近い場所に有ったのでiPod touchから

k036131.ppp.dion.ne.jp

携帯から

wb05proxy02.ezweb.ne.jp

本日より東証の新システム arrowhead が稼働開始しました。

こちら

記事によると、富士通製のIA64 (Itanium2)サーバーで構成され、通常サイトが250ノード、バックアップサイトが180ノードで構成されてるっぽいです。Wikipedia こちら によると、1ノード最大32物理プロセッサ(64コア)まで可能と書いてあります。

OSはRed Hat Enterprise Linux(当然IA64版)、データベースはメモリ上で動作するSQLベースで、いまどきのクラスタリングサーバーシステムとして設計されています。以前の記事では開発費300億円と紹介されています。　こちら

去年までのシステムは 日立製AIXサーバー(処理能力1/600 ?) その前はメインフレーム系のシステムであったようです。こちら

あまりめずらしいことでも無いと思うのですが、それがどうしたの
でしょうか?

新システムが稼動したというトピックなのでは？
それならそんなにしょっちゅうあることでもないので、珍しいことでもない、ということでもないとは思いますが。

システム構成はそんなに珍しいものでもないでしょうね。どちらかといえば安定動作する枯れたシステムにしたいでしょうし。

203.133.180.203.dy.iij4u.or.jp

売買速度が遅いことが叩かれるネタになってましたよね。
全体のキャパシティも上がったりしたのでしょうか。
当然あげるだろ、と思いますが。。。

本日はトラブルもなく富士通の人もほっとしているのではないでしょうか。
大納会から大発会までのシステム移行スケジュールとかちょっと見てみたいなぁ。
こんなエンタープライズ級システムとは全く縁がないですが。。。。


>去年までのシステムは 日立製AIXサーバー
つーことはこれまでDBはHiRDBだったのかなぁ。
SymfowareにせよHiRDBにせよ、あまり出回っている製品じゃないので、
情報が少なくて苦労しそうです。
全部自分ところの製品で固めてやるプロジェクトならいいんでしょうけど。

構築ベンダ選定の経緯は以下
こちら

＞富士通製のIA64 (Itanium2)サーバーで構成され、通常サイトが250ノード、
＞バックアップサイトが180ノードで構成されてるっぽいです。

Itaniumというのが不安材料ですね。今やItaniumを使っているのは日本の
元汎用機メーカーだけです。おそらくチップセットを作ってしまったから
だと思いますが、CPUとしてはデッドエンドの上、パフォーマンスも時代
遅れのような。実績とセットアップタイム短縮、トラブルを恐れての選択
でしょうが、能力アップの余地が乏しいです。

自前のチップセットと書いてありますが、Itanium２の現行のCPUの将来
バージョン提供が延々延長されていて、本当に提供されるかあやしいです。

Intel64（intelやAMD)であれば、簡単にパフォーマンスアップが
計れますし、XEONやAMD64はすでにCRAYを含む多くの商業サーバーで使われて
いますのでチップセットや周辺機器リスクも少ないですね。

Intelに不安があるならAMDを使えばいいし、スパコンなどでマルチの
SPARCを起こすならinterl64と異なるIA64を使う必要もないし、
パフォーマンス的にもリスク的にもSPARCに集中する方がItaniumよりも
対処が簡単だと思うのですがね。

SPARCはそもそもＦ通は生産ライセンスを持っていますから、すきなだけ
作れますし改良もできます。しかしIA64はインテルだけがソースです
からリスクがあると思うのですがね。

FUSHIKIZ

>本日はトラブルもなく富士通の人もほっとしているのではないでしょうか。
大納会から大発会までのシステム移行スケジュールとかちょっと見てみたいなぁ。
こんなエンタープライズ級システムとは全く縁がないですが。。。。

私は調査畑で営業ではないので詳細のスケジュールは聞いていないのですが
たしか年始に一度テストを行って、それでうまくいけば移行、失敗すれば
移行しないという段取りだったはずです。

あと間接的に聞いた話では10月からかなり厳しいスケジュールで東証側はやっていたようですね。

>Itaniumというのが不安材料ですね。今やItaniumを使っているのは日本の
元汎用機メーカーだけです。おそらくチップセットを作ってしまったから
だと思いますが、CPUとしてはデッドエンドの上、パフォーマンスも時代
遅れのような。実績とセットアップタイム短縮、トラブルを恐れての選択
でしょうが、能力アップの余地が乏しいです。

おそらく要件定義した段階ではここまでだめになるとは思っていなかったのでは
ないでしょうか？結構前から次期システムの話がでていましたから。
あと、前もあったようにシステム部門を売却してたりしていて、東証の方針はちょっと？な部分もあります。取引所も立会いからブラックボックス化して、ＩＴの素養が
要求されるようになっていますが、上層部は場立ち時代の方も多いので整合性が取れて
いないのかもしれませんね。

actkyo011145.adsl.ppp.infoweb.ne.jp

＞おそらく要件定義した段階ではここまでだめになるとは思って
＞いなかったのではないでしょうか？

現状ではItnium2の9000番のコアあたりの計算能力はクロックが低い
こともあってXEONやOpetronより若干劣っています。そしてXEONや
OPETRONは少数ですが４コア/1CPUパッケージを商業的に供給して
いるので、IntelはIA64は自然死をまっているところででしょう。

能力的にはSPARCの８コアやCellが上回ります。インテルにはもう
ひとつlarrabeeがあって、どう使っていいか模索中のようですが、
これのシングルコアはどうやらatomのvectorユニットを強化したもの
のようですよ（コア写真をみる限り）。

atomについてもコアの情報が非常に乏しいのですがP54MMXコア
に近いもののようです。このあたり、どうしてメディアは解析しない
のでしょうかね。コア写真を見ればだいたい解るとおもうのですがね。

larrabeeはかなり以前に完成していて、これをGPUに使うか
サーバーにつかうのか模索しているようで、これがそのうちペタFLOPS
にからんでくる予感がします。

いずれにせよ、CoreはPentiumIII系、atomやlarrabeeがP54系という
ことであれば、結局あの華々しいCPUの発展も一段落したということで
今後は数とI/O速度で勝負ということでしょうか。なんか電脳
世界もプラトーに達しつつあり、人間の時空間的リソースも限界に
達していることで、やはり文明もそろそろ、、なのかな。小惑星が
やってくるという話もあるし、、、、

FUSHIKIZ

いよいよ、３０ｍｓ早く情報を入手することにプレミアムを払う次代に東証も突入ということでしょうか。きっと高速な情報機器への投資が出来ない弱小や個人は、東証から駆逐されていくんでしょうね。

s113.htokyofl15.vectant.ne.jp

昔（15年ぐらい前かな？）、ロイターSSL経由で東証からの株価データを受取るアプリを組んだことがあるんですが、そのころからリアルタイムデータは別料金って感じだったような...
その辺は、今も昔も変わらないんじゃないかと思います。

本筋からは外れますが、今は亡き山一證券での業務だったんですが、個人客のことを「ゴミ」なんてバカにしている人がいて嫌な気分になったのを思い出します。
まあ、そんなんだから会社が潰れたんだと思いますがね...

k036131.ppp.dion.ne.jp

>larrabeeはかなり以前に完成していて、これをGPUに使うか
サーバーにつかうのか模索しているようで、これがそのうちペタFLOPS
にからんでくる予感がします。


larrabeeは、GPUには向いていないのではないかと思うようになりました。
タイル処理は同期がうまく取れないのではないかと考えているためです。
PS3もSPUを画面を分割して処理する構想を思っているソフトメーカーが
昔あったのですがうまく動いたとう話をききませんし。
サーバーのほうがいいと思います。

>結局あの華々しいCPUの発展も一段落したということで
今後は数とI/O速度で勝負ということでしょうか。なんか電脳
世界もプラトーに達しつつあり、人間の時空間的リソースも限界に
達していることで、やはり文明もそろそろ、、なのかな。

90年代のような派手な技術革新が電機では見られなくなりました。
最大の要因はハードはべき乗で進化するのにたいして
ソフトウェアや消費電力が追いついていないことではないかと
考えています。人間も2.4.8.16といったころは驚きますが
512　1024　2048と増えても数字の割には感応度が下がる
ということもあると思います。テレビ、パソコン、携帯電話ともに
飽和感が漂っていますね。

actkyo011145.adsl.ppp.infoweb.ne.jp

>昔（15年ぐらい前かな？）、ロイターSSL経由で東証からの株価データを受取るアプリを組んだことがあるんですが、そのころからリアルタイムデータは別料金って感じだったような...

リアルタイムに関しては今も有料ですね。

>本筋からは外れますが、今は亡き山一證券での業務だったんですが、個人客のことを「ゴミ」なんてバカにしている人がいて嫌な気分になったのを思い出します。

業界に属するものして本当に残念ですか、そのようなもの見方をする方がいるのは
事実です。このような話を聞くと申し訳ない気持ちになります。
　ただ、私は中小に属するのですが大手電機メーカーのＩＲから
同じような扱いを受けたこともあるので業界というよりも、人間性の部分だと
思います。教育なりで対応するしかないでしょうね。

actkyo011145.adsl.ppp.infoweb.ne.jp

レスを作られた方からは未だコメント頂けてないのですが、どういう
意図があったのか興味があります。事実関係の列挙だけでは、議論に
なりませんから。

実は東証新システムについては私もレスを立てようかどうか悩んでいた
ところで、以下のような点が論点かと思っていました。

・ジェイコム事件判決に対しての東証の見識
・日本式の売買システムを残したままでの低遅延化の是非
・高頻度取引の規制が話題になる中での新システム

汎用機からオープン化への流れはずっと前からのことですし、Intel製CPUの
使用も珍しい話ではありません。Linuxをミッションクリティカルな現場に
投入することは何年も前から行われてきており、実績も結構あります。
これらは、もう完全にツールとしての話になったような気がします。

むしろ問題は、東証にせよ東金取にせよ、運用が現実に追いついていない
ところではないかと思います。

nobody さんの論点ですが
・ジェイコム事件判決に対しての東証の見識

判決で第一責任は誤発注した証券会社にあり、またみずほ証券が取り消し処理を
かけた後の損害４００億に関してその約１／４を東証がみずほに払うというで
すが、それに控訴しなかったということが東証が相当であると認めたんじゃ
ないでしょうか。しかしみずほ側が控訴するとのことで、まだ続きそうです。

まあみずほの弁護士が会社をそそのかしている（弁護料のためか）でしょうが、
この訴訟が長くつづくほど、”みずほ証券は世界有数の間抜け”ということが
長く報道されるだけで、信用が低下するだけです。本来この騒動ははやく
おさめて会社の名前をかえないと、ますます間抜けですよね。まあ、こういう
まぬけな証券会社があるから、私たち個人がつけいる隙があるんですけどね。

・日本式の売買システムを残したままでの低遅延化の是非

日本式というと、たとえば証券会社は株をもっていなくても空売りかけて
日ばかりで決済すればオッケーという制度でしょうか。これは一方的に
個人は不利ですね。

ただ米国にはストップ高安はありません。米国であればそもそも、一度
出した注文はいろいろな理由にせよ取り消しはきかない、と考えられる
でしょう。昔は黒板に書いた物をみながら取引所とディーラーが机にすわって
やりとりしていたわけで、一度出した注文のために市場が混乱して取り消し
が効かなくとも取引所の責任じゃないですからね。

・高頻度取引の規制が話題になる中での新システム

東証は以前は大蔵省の天下りで何もしない会社でしたが、斉藤社長は以前よりは
実行力があるのだと思います。

そもそも高頻度取引というのは、米国の証券会社の都合でできたものであり、
個人はまったく歯がた立ちません。高頻度取引に対応しなければ世界から
取り残される、というのはユダヤの理論であって、高頻度取引には世界的に
一定のリミットを設定する、という考え方があってもおかしくないし、それは
取引所の権利であり義務であるかと思います。

個人的にはジェイコム事件よりも、たとえばライブドア事件のときに東証は
注意喚起、信用掛け目の調節、信用取引中止などの信用規制を段階的に行なわ
なかったことの方が問題だと思います。

他には今の日航ですが、債務超過と推定されながら上場させていたことも問題ですね。

もうひとつは日本SECの活動や権限が低すぎ、怠慢であるということです。
そもそも、日興の事件などをみると、ライブドアの不正に該当
することは、証券会社は毎日毎日その何倍もやっていると思います。

今回のジェイコム事件も、あり得ない価格、ありえない数量でも証券会社は注文
できる実体がわかった意味でも有意義かと。

＞むしろ問題は、東証にせよ東金取にせよ、運用が現実に追いついていない
ところではないかと思います。

ユダヤの野望はつきはてることが無いです。今回の金融危機でもわかりましたが
彼らの野望をすべて満たす必要はなく、規制することを考えていいかと思います。

FUSHIKIZ

みなさま当方の予想以上のコメントありがとうございます。
(やっと追いつきました)

そもそもの意図は、やはりIA64(Itanium2)ってどうなの? という点です。

ura様の入札経緯の情報により、今回はハードウエア構成も入札時点で同時に(評価レポートを添えて)提案されたものに違いない(案件をとってから選定したものではない)と理解しました。

富士通的にはSPARCかItaniumでの提案しかありえなかったでしょうから、その一方を推してきたというのは理解できます。ほかの入札社はどのようなプロセッサの提案だったのでしょうね?

一方、昔のメインフレーム時代と違って、現在CPUアーキテクチャの違いはそれほどクリティカルではないのかもしれません。今回使用言語が何かはよく知らないのですが、極端な話、SQLオペレーションはJavaでも.NETでも、もちろんC++ネイティブなどでも記述可能なので、ソフトウエアシステム設計がきっちりしていれば(もちろん実機での検証の手間はかかりますが)CPUや言語の壁は低くなっていると言えると思います。

あと、個人的にはRedHat Enterprise Linux採用に感慨があります。IT専門家であれば技術論的に理解できますが、たとえば頭の固いトップの説得に苦労する、様な局面が訪れることはなかったのでしょうか?

-------

一つ訂正があります。

＞去年までのシステムは 日立製AIXサーバー
これは「清算処理」と書いてあるので、もしかしたら取引処理には関係しない別システムの可能性があります。一言で「東証システム問題」というくくりにされていますが、実際には取引処理と清算処理が全く別システムになっていて、清算処理の問題は主に「バッチ処理が朝までに終了しない」という問題であったようです。

こちら

-------

当初ハードウエア的な興味からのトピックでしたが、システム開発の側面も興味深いですね。これからいくつも評価が出てくるでしょうが、私は今回東証はよくやったと思います。関係の皆様、ひとまずお疲れ様でした。

また、ネットワークシステム"arrownet"に関しての記事も興味深いです。
CSMA系ではなくリングネットワークなのだそうです。

東京証券取引所，次期システムの基幹網を構築、大容量と低遅延を徹底追求
こちら

＞個人的にはRedHat Enterprise Linux採用に感慨があります。

現在世界の汎用機の30-40%はlinuxで動いていて、殆どが
赤帽です。以前IBMと長らくお仕事していましたが、彼らが
Linuxをみる上でのポイントは、価格でもコンパクトさでも
なくて、過去の資産の継承をするのに都合がいいＯＳという
ことのようです。

汎用機が昔から持っている論理的、物理的パーティションの
処理と仮想化、多数のI/Oチャンネルなど、汎用機のミソと
いうべき部分とマッチングがよく、過去の遺産を残せると
いうことですね。

私が関わっていたところは、ひとつの部屋でCOBOLを書いているSEと
JAVAを書いているSEが協業していましたね。。。。。感慨深かった
です。

それに、そもそもUNIX系って紙テープとかテレタイプを前提とした
OSであって、汎用機の歴史ほど古くは無いが、最近のGUIなどより
ずっとずっと古く、ありとあらゆる周辺機器を経験していることが
あると思います。

そしてなぜIA64か？ということであれば、それはまだIA32が十分な
サーバーとしての仕掛けがなかったから、ということでしょう。
ところがAMD64（Intel64)アーキテクチャーで急速に仮想化や
メモリーI/Oなどのお膳立てが揃ってしまって、IA64が浮いてしまった
ということでしょう。

ソフトウェア的にはIA64はVLWIによる並行化をソースコードとコンパイラに
依存する考え方ですが、スレッド単位の管理化によるマルチコア化の
効率が上回ったということでしょう。最速のOpteronやXeonはコアあたり
5-10GFLOPSを発揮しますが、Itanium２は5GFLOPSいきませんね。そうそう
larrabeeはコアあたり2-3GFLOPSのコアが16-32個ワンパッケージに入る
らしいですよ。

FUSHIKIZ

f093adsl55.coara.or.jp

>一方、昔のメインフレーム時代と違って、現在CPUアーキテクチャの違いは
>それほどクリティカルではないのかもしれません。

やはりここが大きいですね。無理にハードウェア依存のコーディングで性能を
稼がなくても、今はOSとデータベースで資源を上手く使う方に進んでいると。
そしてそれがバグを少なくし、開発工数を低減させることができる。
アーキテクチャによる差異があったとしても、ハードウェアリソースの増強で
補う方が効率的なのでしょう。

>Linuxをみる上でのポイントは、価格でもコンパクトさでもなくて、過去の
>資産の継承をするのに都合がいいＯＳということのようです。

Linux自身は80386アーキテクチャに依存したカーネルとして誕生しましたし、
移植性も考えられずに作られました。こちら
また、過去にも書いたことですが、Linuxはマイクロカーネルではありませんし、
元々はスケジューラーがシンプルだったり、ioctl()みたいなad hocなところが
あったり、ディストリビューションが乱立したりと、理想を追っていないところ
が現在UNIX系で最大勢力になった理由かもしれません。

UNIX自身、MULTICSの反省の元に30年以上前に作られ、Windows NTに追い上げら
れながらも、今なお現役で使われているのも、実戦で使われる間にどんどんと
姿を変えてきたからのような気がします。

＞Linux自身は80386アーキテクチャに依存したカーネルとして誕生しましたし、
＞移植性も考えられずに作られました。

なつかしい話ですね。わたしが最初にブートしたのはYggdrailLinux
LGXで１９９４年の正月でした。カーネルはまだver0.98でした。
これはまだ手元にあるのですが、驚く無かれワンCDベースブータブル
で、ブート中にサウンドブラスターから音が鳴る代物でした。サウンド
ブラスター経由のCDドライブだとブータブルだったですね。

ただし、ネットワークカードの相性があってサーバーには使えませんでした。

IBMがLinuxをOSとして採用したのは1999年ですが、実はLinusさんは
90年代にIBM汎用機用のカーネルを書いているのですね。つまりIBMは
非公式に(AIXがあるからでしょうね）、Linuxネイティブ（つまり
ブートする）システムを検証していたのです。実際には90年代に
IBMのもつ殆どのアーキテクチューでカーネルが書かれて検証がすすんで
いたそうでう。

通常汎用機メーカーがLinux対応というのは、仮想化なりパーティション上で
Linuxが動くという意味なんですが、IBMの場合はネイティブ、つまり
仮想化の根元にLinuxが使えるというところが富士通と違いますね。

私はどちらかと言うと国際事務機器は悪の帝国だと思っていたのですが
トランスフォームする能力のある会社なんですね。IBMのスターSEに
そういったら、彼も実は狂信的なLinux信者で、エキサイティングな経験
だったと言ってましたね。

FUSHIKIZ

f093adsl55.coara.or.jp

>また、ネットワークシステム"arrownet"に関しての記事も興味深いです。
>CSMA系ではなくリングネットワークなのだそうです。

これは単に物理トポロジがリングになっていて、伝送路にWDMを使っている
だけで、実際に上に乗っているのは10G Ethernetだと思われます。
Juniper M320はOC-192もサポートしていますが、それだと9.6Gと書かれる
でしょうから。つまり、IP?/MPLS/10G Ethernet/WDM/光ファイバーという
レイヤ構成になっていると思われます。

POS系と違ってEthの場合、PPPやその他のオーバヘッドがなく、IPとの親
和性が高いというのも理由かと思われます。

＞これは単に物理トポロジがリングになっていて、伝送路にWDMを使っている
＞だけで、実際に上に乗っているのは10G Ethernetだと思われます。

専門外なんでよくわかりませんが、リング状のトポロジーといっても、
tokenRingのように単純に権利が回転するわけではなく、それぞれの
アクセスポイントから、PRにおいてMPLSによって最適なパスが選
ばれる、またリングが一箇所途絶しても接続が保たれるという意味の
リングじゃないですかね。

しかし、それ以前に日航問題で日本潰れそう。私は幸い株主では
ないのですが、突然8000憶円の債務超過で100%減資になったと
したら、それこそ東証もSECも政府もすべて責任があるんじゃない
でしょうかね。

それに、今後日航を再度上場しようとしても誰も買いませんし、今後
NTTの残骸や郵政の残骸を上場するときもだれも買いませんよね。

メガバンクも突然強制的に会社再生法で債務放棄となったら、今後
融資しませんし、当然クレジット関係もさようなら、以後かってに
やってください、でしょう。他にあぶない企業からみんなメガバンクが
資金を引き上げ、景気改善策や亀井が画策した徳政令など、メガバンクは
みんな守らないでしょう。ちょっと計画がずさんなうえ、拙速で
根回しも何もない。日本は暗黒時代に突入したような気がする。

FUSHIKIZ

f093adsl55.coara.or.jp

＞突然8000憶円の債務超過、、、
これって粉飾とか背任とかなるんじゃあないでしょうか？

日航が自発的にデルタに救済して貰う選択肢を取れないのかしら？
＃長銀問題のトラウマで受け容れ難いのか？
学習効果があるなら、瑕疵担保条項みたいな地雷に注意を払えば
同じ失敗は繰り返さないと思うのだが、、、
最近、リップルウッドって聞かないんですけど、元気にハゲタカやってるんですかね？

＃邪推なんですが、政府は地方路線をなんとか温存させる方向で
日航問題を処理しようとしてる希ガス。

＃で疑問なんですが、そこまでして地方路線を存続させる事に
どれほどの意味があるのでしょう？

>しかし、それ以前に日航問題で日本潰れそう。私は幸い株主では
ないのですが、突然8000憶円の債務超過で100%減資になったと
したら、それこそ東証もSECも政府もすべて責任があるんじゃない
でしょうかね。

私は航空業界を担当してないので門外漢ではありますが、時価評価すると
債務超過というのは倒産するときによくある話ですね。
日本ではドイツのように債務超過即退場ではないのでいろいろやっている
うちに事態がいっそう悪化したように思います。

また、日航がこの様になったのは、地方空港の乱立があり、その結果、
大半の航路が不採算になっているためではないかと思うのですが、
これは政府や地方の戦略性の無さがあるのだと思います。

あくまでも私見ですが、このまま、JALを会社更生法送りにしても
地方空港を維持する前提では赤字体質になってしまうと思います。
となると民間では手に負えない話で国営ということになるのでしょうが
今の時代にあまりマッチしてるとは思えませんね。

>で疑問なんですが、そこまでして地方路線を存続させる事に
どれほどの意味があるのでしょう？

単純に責任問題の回避ではないでしょうか？
飛行機の飛ばない空港に意味はありませんので、空港建設は
政治家の実績作りと公務員の天下り先、そして失業対策だったと思います。

actkyo011145.adsl.ppp.infoweb.ne.jp

>で疑問なんですが、そこまでして地方路線を存続させる事に
どれほどの意味があるのでしょう？

　空想レベルの邪推なんですが、地方空港造る時に、金融機関からの
融資引き受けに際して、何かの特約付けてるなんて事ないですかねぇ？
　例えば、定期便がなくなれば、結果として即時返済しなくちゃならないとか、、、

今日の夕方になって、JALのHPに「決定した事実はない」とコメントが載りました。

さて、どんでん返しはあるのか。誰かが影からカネを抜いているのか。
まだまだ楽しめそうです。

kkさん

その話、若干矛盾が有るような気がします。
相当なスピードが出ている状態でPレンジに入れてもすぐにはロックされず、大分スピードが落ちてから初めてロックされる。（下手したら壊れてロックもされない）
DBWの車なら、走行中にPレンジに入れても実際は入らない可能性が高いですし...
サイドブレーキは高速道路で事故に合わないレベルでの制動力は期待できない。
Pレンジに入れられるのであれば、Nレンジに入れてブレーキを踏めば踏力は必要ですが、ブレーキは効きます。少なくともサイドブレーキよりは制動力はある筈です。
まあ、フェードやベーパーロックが起きていると厳しいかもしれませんが(^_^;)
大体、ブレーキ不能の状態で事故になっていないって変じゃないですかね？

以前、自分の車で試したことがあるのですが、マスターバックの蓄圧が抜けた状態でアクセル全開でも車は減速し止められました。
まあ、その時の車は1800ccだったので大排気量の車だとさらに条件が厳しくなるとは思いますが...
Nポジションに入れることができれば、確実に止められるかと...
新聞で「ATの暴走事故が車に問題あるのでは？」って騒がれた頃に試してみたんです。

m006108.ppp.dion.ne.jp

コピペが部分的なので解りにくいですが、Pに入れたのは住宅街の路地のようです。
こちら

エンジン全開で車から逃げ出した後どうなったのかが知りたいです。
そのまま高回転で回りっぱなしだとオーバヒートしますね、普通は。

住宅街の路地でもアクセルが戻らない状態でのスピード領域でPレンジって現実味を感じ無いんですがね...
大体、Pレンジ＋サイドブレーキで止まれる速度領域ならフットブレーキも十分効くと思われますし、止まったんなら逃げ出す必要はなくエンジンを止めれば良いのになんて事も考えちゃいます。
実際に暴走するようなことは有るかもしれませんが、この話は年式さえ書いてないし、ちょっと眉唾ものかなと思ってます。
エンジン全開時にすぐマスターバックの補助が無くなる訳でもないし...
完全にマスターバックの補助なくなると、ブレーキを踏んだ感触が変わるので効いてないと勘違いしする人もいるかも知れませんね。
まあ、トヨタの1800CCエンジン+CVT+電子制御スロットルの出来はあまり良くないようですが...

m006108.ppp.dion.ne.jp

＞大体、Pレンジ＋サイドブレーキで止まれる速度領域ならフットブレーキも十分効くと思われますし、


私もなんか表現があやしいとおもいますね。個人的には走っているときに
Ｐレンジにはいったことがありますが、Ｐレンジのロック機構は走って
いるあいだはカタカタ言ってかみ合わないようになっています。
いったん止まるとはずれませんが。

ところで、現在のトヨタのアクセスのエンコーダーはどうなって
いるのでしょうか？ベンツはホール素子だったと思いますが。

FUSHIKIZ

EMI等の要因でエンジン・コンピュータが暴走ってケースも
あるんじゃ内科って思ってます。
基本的なフェールセーフとしてウォッチドグとかは有るにしても、
ウォッチドグの叩き方がタコだったりすると、CPU暴走を検出できない
ケースもあるかも？

＃巷の暴走事故の全てがフロア・マット起因という解釈は、
自動車メーカーにとって、あまりにも都合よすぎる、、、

私も友人の車に同乗中に走行中Pレンジを経験しています。
市街地で40km/hぐらいのスピードだと思うのですが、カタカタなんて生易しい音じゃなかったです(^_^;)
当然、駆動は切れますのでスピードが落ちて最後にタイヤがロックして止まりました。
今のCVTだとどうなるんですかね？同じようにロックピンタイプなんでしょうか？
サイドブレーキ（パーキングブレーキ）は、かけたまま気付かずに走行してしまう話も聞くほど効きがよくないんですがね。
よく、ブレーキが故障したらサイドブレーキでって話がありますが、気休め程度にしかなりませんな．．．
あ、後輪ドラムブレーキでパーキングブレーキ兼用の場合はそうでもないか．．．
でも、オーリスは4輪ディスクブレーキなので後輪はパーキングブレーキ専用小型ドラムブレーキだな(^_^;)

アクセルの角度センサ何使ってるんでしょうね？
ホール素子等非接触タイプに移行しつつあるのだとは思いますが...
自分の目で確かめたわけでもないのでなんともいえません。

m006108.ppp.dion.ne.jp

＞完全にマスターバックの補助なくなると、ブレーキを踏んだ感触が変わるので効いてないと勘違いしする人もいるかも知れませんね。

これはかなりビックリします。下り坂に止めた状態で、エンジンかけずに移動しようとしたところ、補助が切れて物凄く制動力が落ちて驚きました。

それで以前調べたところ、補助無しでブレーキロックまで持って行くのに、車によっては最大150kgfの踏力がいるみたいです。成人男子なら踏力180kgf出るらしいので、補助切れでも思いっきり踏めば急停止は可能です。この180kgfというのは、運転姿勢とブレーキ踏力の関係を調べた論文に載っていた数値ですが、姿勢が適正値から1cmずれるだけで、140kgfまで低下していたので、運転姿勢は極めて重要です。

u067245.ppp.dion.ne.jp

＞成人男子なら踏力180kgf出るらしいので、補助切れでも思いっきり踏めば
＞急停止は可能です。

マスターバック切れた状態でロックできるっていうのは
にわかには信じがたいです。実際にできた方いますか？
なお、怖くて試す勇気はありません。
もし試す場合はキーを抜くとハンドルロックがかかると思うのでその点にもご注意を。。。

y169097.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

倍力装置の能力低下なら力任せで何とかなる（か？、可能性として）かも知れないですが、エンジン全開でブレーキ踏んだらすぐフェードするんじゃないでしょうか。
特にトヨタはブレーキが弱いので市街地速度だったとしても数分でフェードしそうな気がします。

スロポジ、従来はポテンショだったのですが今はどうなのだろうか。

アクセル踏みながらブレーキ踏むのは、新しいパッドの焼入れでやりますが、低速ならなんとかエンジンに勝てる気がします。
40キロぐらいで両足を思いっきり踏ん張ればたぶんブレーキが勝てそうな気配。（やったこと無い）
でも、もっと高速やもっと長い時間じゃまずブレーキの負けだと思います。
この前、600ccのバイクで前輪のパッド焼きをやりましたが、うっかりキャリパー触ったら本当にやけどするかと思いましたよ。

58x157x108x102.ap58.ftth.ucom.ne.jp

エンジン全開でブレーキ踏んでも40kmぐらいからなら簡単にフェードはしないんじゃないですかね？
流石に、もっと上の速度域からは試したことは無いのでなんとも言えませんが。
実際に試した車はトヨタ車じゃなくて日産車（オースターJX）です。
柳沢峠を塩山方面に下り始めてコーナー2つ（スピードは...）ですぐフェード気味になるような、私が今まで所有した車の中では一番ブレーキがプアな車でした。
でも、フェードはせずに停止しましたから。
こんな事やってたから、次の車買ったディーラーで下取りに出した後ですぐ故障したのかな？
まあEGIの癖にバックファイヤ起こしたり、技術の日産は嘘だと感じさせられた車でしたので、車自体あまり良くなかったということで(^_^;)

今は、アクセルセンサやスロポジ何使っているんでしょうね。
信頼性、メンテナンス性を考えるとホール素子等の非接タイプでしょうけどコストも有りますからね。

m006108.ppp.dion.ne.jp

昔、マニュアルミッションでキャブレター式の車に乗っている時、スロットルが
引っ掛かり気味になって、焦ったことがありました。
原因は、長年の使用でガソリンに含まれるガム質がスロットルの軸に付着して、
軸の摩擦が大きくなったためでした。
インジェクション式の車の場合、スロットルはガソリンとの接触もないため、
ガム質でスロットルが引っ掛かることも少なくなったのかな？と思います。

普通のスロットルを持つエンジンの場合、スロットルにもアクセルペダルにもそれなりに強力な
リターンスプリングが組み込まれていて、アクセルに何も力が作用していない場合や、
ワイヤーが切れた場合にはスロットルを閉じるようになっています。

↓オーリスにも積まれている、トヨタのバルブマチックの構造
こちら
こちら

スロットルに代えて、バルブのリフト・作用角をアクチエーター（モーター）で制御していますが、
リフト・作用角の変化をさせるための機構に摺動部分が多いように思います。
この構造で、バルブ機構内のどこかに異物の混入や油膜切れを生じたら、ヒステリシスを生じずに
出力を制御出来るのか、
また電気式のアクチエーター配線の断線などの場合、エンジン出力を安全側（出力最小）にするように
リターンスプリングに相当する仕組みを設けることが出来ているのか、すこし疑問があります。

x023137.ppp.asahi-net.or.jp

電子制御スロットルの場合は、固着すると厄介なので電源OFF時はスプリングで全閉状態からちょっと開いた状態になるようにしてあるようです。
電源が入って制御されて初めて全閉の位置になるようです。
電子制御スロットルに使われるアクチュエータの出力は限られているから、固着して大きな負荷がかかると問題あるんでしょうね。
対策されているということは、初期はそういったトラブル多発したんですかね？

バルブマチックの方ですが、異物混入・油膜切れ等で制御に異常を検出した場合はECUで故障と判断してエンジン停止の扱いになるんじゃないですかね？
アクチュエータ断線の場合も同様にエンジン停止で良いのかと。

m006108.ppp.dion.ne.jp

＞成人男子なら踏力180kgf

私自身は何kgf出せるのかわかりませんが、緊急時にガツンとブレーキを踏み、踏み続けたことが何度かあります。何故か大抵同乗者がいたのですが、そのようなブレーキの踏み方は自分には出来ないと言っていた。その度に、それは大変宜しくないので安全な所で練習すべきだと伝えはしましたが。

何故かは分からないのですが、多くの方はフルブレーキングが出来ないようです。シートベルトを適切に装着していないとフルブレーキングには耐えられないのですが、シートベルトを適切に装着する方法すら知らない人が非常に多い。腹に当てている人がいるんです。信じがたいことではありますが。
恐ろしいことにベビーシートを使わず、助手席の女性が赤ん坊を手で抱いている状態で走っている車も見かけます。そういうのを見るとベビーシートを適切に使わず車両を運行することを重大な犯罪として扱わなければ意識は変わらないのではないかとも思えます。
「シートベルトをしていると衝突時に内臓破裂を起こすかもしれないから、しないほうが良いのではないか」と問われたこともあります（ここ１年以内です）。もちろん正しい締め方と、そうすべき理由を説明しましたが本当に理解してもらえたかどうかは分かりません。

機械がフェイルセーフな設計となっていることはもちろん重要ですが、人間側の問題の方が未だ遥かに多いように思えます。

3d2caf22.ip.ncv.ne.jp

>バルブマチックの方ですが、異物混入・油膜切れ等で制御に異常を検出した場合は
>ECUで故障と判断してエンジン停止の扱いになるんじゃないですかね？
>アクチュエータ断線の場合も同様にエンジン停止で良いのかと。

ECUで瞬時に故障検出が出来て、ブレーキ及びステアリングのアシストが確保されていればいいのですが。

x023137.ppp.asahi-net.or.jp

>バルブマチックの方ですが、異物混入・油膜切れ等で制御に異常を検出した場合は
>ECUで故障と判断してエンジン停止の扱いになるんじゃないですかね？

個人的にはバルブマチックは過渡的なものですぐ廃れるのじゃないでしょうかね。
というのは、これで稼げる燃費が数％にしかならないからです。

そもそもバルブリフト量制御では、スロットルを廃しても、小さなバルブ
リフト部が絞りとなってポンピングロスは減りません。この大事なことを
何でまじめに考えないのでしょうかね。

で、実際効いているのはリフト量の減少によって見かけの作動角が減り
遅開き、早閉じになることでしょう。トヨタのバルブマチックも結局は
VVT制御と吸気管長切り替えなどの部分で燃費を稼いでいるに過ぎない。

本来ならカムのプロファイルを変えなければならない。ポンプロスを
減らすなら、スパっと開きすぱっと閉じるカム（作動角が狭い）と、
作動角の広いカムを切り替えるしかない。電気的に言えば、シリーズ
電源とスイッチング電源の違いですね。

しかし、カムのプロファイルはタペットとバルブが追随するために
大胆な変化はしにくい。唯一低回転に限るとすれば超とがったカム
も可能ですが、上記を実現するにはVTECみたいに複数のプロファイルを
用意するか三次元プロファイルのカム軸を動かすしかない。

ようするに、トヨタの技術者もこの手のメカをやってみたかった、というだけ
のことじゃないかな。もしものすごい効果があるなら、燃費見本市モデルの
プリウス特別仕様車を設定して燃費40キロ/リットルを実現したはずです。
オーリスに載せたところをみると、実際は試してコストパフォーマンス
が良くないので載せなかったのじゃないという推測も成り立つ。

数字的にも改善度はマツダのiストップだったっけ、
直噴＋アイドルストップの上手な組み合わせの方が遙かに部品も制御も
コストも有利です。

FUSHIKIZ

メールで情報を貰ったのですが、スロットルバルブ開度が大きい状態でブレーキを強く踏むとエンジン出力を制御するような仕組みがトヨタ車には無いとのこと。

アクセルとブレーキの両方を強く踏むのは普通ではあり得ないわけですから、この場合にエンジン出力を落とすのは的確な制御だとも言えます。
しかしブレーキの油圧をセンシングしたりとカネがかかるのも事実ですね。
それこそハイブリッド車のようにSBCチックになっていれば良いのですが。

iストップ、あれってエンジン再始動時の音がちょっと品がないなぁと思いました。
もっと静かに自然にかかればいいのですが。

蛇足ですが、上に上げてあったリンク

こちら

の最初の絵

こちら

ですが、しっかりスロットルボディーが写っていますね。
一応、スロットルの羽根はぬいてモデルを作っているの
ですが、実際にスロットルが無いのか、といえばある。

そう、スロットルもあるのですよ。理由はバルブマチック系
は慣性重量があって細かいガスペダルに追従しないので、
スロットルがある。ってなんかおかしくないですか。

FUSHIKIZ

＞しかしブレーキの油圧をセンシングしたりとカネがかかるのも事実ですね。
ブレーキの油圧センシングってABS・VSC・TRCのECUでやっていそうな気がするんですがね。（この場合のECUはエンジンコントロールユニットじゃなくて電子制御ユニットですね）
私の車だとブレーキのABS/VSC/TRC用アクチュエータはECU一体型みたいですし（アイシン系列ADVICS社製）少なくとも、マスターバックからの油圧を感知するセンサぐらいはついてそうです。
圧の強弱まで細かく判定できるかどうかは分からないですが、そんなに大変そうでもないんですがね？
ブレーキ系ECUとセンターECU間のデータ転送の仕組みは既にあるでしょうから、よっぽどガチガチに作ってない限りは新しいデータ種別を追加するのはそんなに大変じゃないはずだし...
今は単一ASSYで複数車種に対応しているので量産効果が見込め、コスト的にも有利なハズなんですが...

m006108.ppp.dion.ne.jp

ここ何年かはユーザー車検しています。
2年ぶりにゆくと、さすがに検査ラインで緊張しますね。
車検前に一応下回りを全て点検してゆきますが、ライトの光軸調整やサイドスリップは何にもしません。
落ちたら落ちた時にテスター屋さんに持って行って調整してもらう事にしています。
ディラーさんに任せたいとは思いますが、料金を聞くとドン引きします。
まあ、私の場合は半分楽しみで整備しているんですけどね。

最近は車いじりする方（改造？も込みで）本当に減りましたね。

58x157x108x102.ap58.ftth.ucom.ne.jp

代筆
書き込めなかった理由：cookie無しでURL記入のため
※本来は救済されるはずだが、バグかも。
-------
８月にバイクをユーザー車検しましたが、確かに「ユーザー」の方を今年は、あまり見かけませんでした。

車もバイクも、ユーザー車検です。
車の整備は、整備工場２箇所，チューニングショップ，カー用品量販店を使い分けています。他人様を乗せるのと、サーキットを走っているので、ＤＩＹは避けています。

（学生時代、２年間フルタイムで自動車整備工場の「メカニック」＆「陸運局車検通し」のアルバイトをしていました。「車検通し」に、陸運局へ向かう際、他のメカニックの整備不良で左前ブレーキが利かなくなり、飛び出してきたタクシーを避けられなかった、苦い経験が有ります）

バイクは、ほとんどＤＩＹで整備しています。タンデムはしないので（笑）
今年の車検（１０年目）は、ライトの光軸がＮＧ！　検査官のアドバイスを参考に、勘で光軸を修正し、６回目の再検査で合格しました（爆）バイクのテスター屋は、ユーザーを拒否しています（涙）

ヒーポン方式だとエバポ氷結問題から逃げるのが難しいので、
シンプルに(安易？)冷却水を与熱する灯油ヒーター方式がいいなぁ。

ネット上の口伝では、プリウスは定格水温80度程度だけど、
暖房は水温60度から作動するらしいのですが、ひょっとして
使い方によっては“慢性オーバークール状態”になりませんかねぇ？

むか〜し、整備の勉強した時に、
　オーバーヒート：脳卒中
　オーバークール：糖尿病
って、聞いた憶えがあります。
糖尿は合併症がジワジワ効いてくるからエンジン寿命が縮むらしい。
まぁ、メーカー保障の5年(？)さえ動けば後は SONYタイマーよろしく！かな？

＞糖尿は合併症がジワジワ効いてくるからエンジン寿命が縮むらしい。
＞まぁ、メーカー保障の5年(？)さえ動けば後は SONYタイマーよろしく！かな？

歳をとると寒さが身に染みますね。私も若いときはRX-7だったので、とにかく
暑い、冷房効かない、ギアレバーやパーキングブレーキが暑くなるのに
閉口していましたが、スキーの帰り長い下り坂でどんどん水温が下がり、
ロータリーエンジン特有の交番点火でそのまま失火エンストして冷えた
経験があります。寒いところは燃費よりも身の安全じゃないでしょうかね。

今でもネット見るとプリウスのグリルに詰め物しているユーザーがけっこう
いますね。この場合、インパネに電車みたいに、”グリル閉鎖中”という
赤札をぶらさげていないと、春に取り忘れてオーバーヒートするかも、です。

FUSHIKIZ

高速の給油所で灯油売ってるんでしょうか。
軽油と両対応にするとか？

zo216073.ppp.dion.ne.jp

灯油、軽油両用の車載用FFヒーターはベバストに有ったはず。と調べてみたら日本語のサイトが有った。
こちら
車内、フロントガラスの為にはこのようなヒーターが有れば便利快適に使えるでしょうね。特に灯油は容易に手に入りますし安い。軽油を暖房用に燃やしてしまうのはもったいないけど緊急時に使えるのは良いでしょうね。
それと電池温度が低い状態では効率が著しく低下してしまう問題も有りそう。電池を暖める為の機構も必要でしょう。

＃
小型ボンネットトラックの荷台へ載せるUS製のキャビンを使っていた事があります。いわゆるキャンピングカーみたいな状態となるんですが、エネルギー源の多くをプロパンガスに頼っていました。2口コンロも温水器も冷蔵庫も、そして暖房もプロパンガスでした。暖房を使うとあっというまにガスが無くなってしまう。車内をLPGタンクだらけにするわけにもいかないですし、日本国内ではプロパンガス充填所を見つけるのはなかなか難しい。休日の場合はほぼ営業していない。ウイークディでも計画的充填作業をしているときは充填を断られる事もある。
灯油なら自動車用燃料販売店でも売っている事が多いし、寒冷地だとホームセンターー等でも売っている。ベバストの灯油ヒーターがとても欲しかったです。
国や地域のインフラによって使い勝手やランニングコストは大きく変わります。

3d2cab81.ip.ncv.ne.jp

今は分かりませんが、昔は高速のガソリンスタンドでは灯油を売ってなかったはずです。
かなり前のことですが、友人と某体育大野球部の大型バスを借りてスキーに行ったとき、暖房用燃料が灯油であることを知らず給油しなかったため、高速に乗ってすぐ暖房用燃料がなくなってしまいました。
SAに止まって調べて、暖房用燃料の油種が灯油でタンクも別だと気がついたものの、高速を降りるまで給油できず寒い思いをした記憶が...
走行用と暖房用は同じ油種が良いです。

k036131.ppp.dion.ne.jp

＞高速の給油所で灯油売ってるんでしょうか。
高速道路では、よほど長い下り坂ぐらいしか、補助熱源の出番は無いと思うので、
灯油の補給は大した問題じゃないでしょう。

と、書いてから気付きましたが、ＳＡで仮眠する時とか、暖房目的でエンジン廻るのかいな？
　前出のロードテスト記事が本当なら、ＳＡで停止後に暖をとりつつ仮眠するには、ＳＡ内を軽く一周してからじゃないとエンジンが掛からないって事ですよねぇ？

灯油ウォーターヒータ(車載用)って割とコンパクトなんですねぇ↓
こちら
寒冷地オプションで５万程度なら装備する人おおいかな？

---水温を効果的に上昇させるには？

点火時期を遅らせるとオーバーヒート要因になる筈ですが、
水温上昇への寄与はどの程度あるんでしょうねぇ？

ミスファイアリング・システムで排気熱回収システムを
加熱するとかも方法としては考えられるかな？

＞---水温を効果的に上昇させるには？

これは、冷却水の量を減らせばいいんですね。つまり、ジャケットを
薄く、デッドスペースを減らせばいい。といっても、鋳型の関係で
あまり薄くはできない。とすると、不必要な部分（デッドスペース）、
たとえばホースを短くすればいいわけですね。

今の変速機を経由して車輪を駆動する形式だと、どうしても車輪位置
とエンジン位置はきまりますから、ラジエーターの位置は選べない。
しかし、モーターが主役のハイブリッドでは、ラジエーターを
エンジンの近くのもっていけばリットル単位でクーラントを減らせます。

通常のホースは内径４cmとすれば断面積12cm□、80cmで１L。プリウス
クラスのクーラントは７Ｌですから、ホースを10cm減らすと1.7%液体が減る。

その伝でホンダインサイトのエンジンルームを見ると

こちら

こちら

ぐっとラジエータがエンジンに近いですよね。そして、本来はオーバーヒート
の立場からは良くないのですが、エンジンルームのエアがラジエーター前に
回り込む設計、エアの吸込口もあまり冷気を吸う感じでは無いですね。

最初ななんで変な設計？フィットのままの手抜き設計なのか？
といぶかったのですが、回生時（エンジンOFF時）にエンジンを
冷やしたくないとすれば、ありえる設計だと思いました。

FUSHIKIZ

f093adsl55.coara.or.jp

＞ぐっとラジエータがエンジンに近いですよね。そして、本来はオーバーヒート
の立場からは良くないのですが、エンジンルームのエアがラジエーター前に
回り込む設計、エアの吸込口もあまり冷気を吸う感じでは無いですね。

最近のエンジン（とはいってももう２０程前から）はサーモスタットがロアホース側に付くのでこの方が温まりやすいのかもしれませんね。
　しかしながら、エンジンが熱源となる為のヒーターというのは一番強力でもありますが、何か非効率でもあり排熱利用なので高効率なのかもしれませんが、内燃機関頼みというのも何か今一つな気がしますね。

softbank218131212061.bbtec.net

>最近のエンジン（とはいってももう２０程前から）はサーモスタットが
>ロアホース側に付くので

これは、いすずの兼坂弘氏が「馬鹿だコドモだ童貞だ」と誌上で酷評して以来、
一斉に普及しましたね。

>内燃機関頼みというのも何か今一つな気がしますね。

プリウスの場合、電池の冷却は強制空冷ですが、今後エネルギー密度を上げて
いくと電池の発熱も回収、という話になるのではないでしょうか。

--- 雑記12/26へコメント
ＭＮＰ適用後の携帯に対して発呼する場合、キャリア間でリダイレクトする為に
呼制御が発生する筈なんですが、処理時間は無視できる程に短いんでしょうか？

感覚的に 100mSなら無視ですが、2秒だとMNPしたくないですねぇ。

＃必ず番号ＤＢへ問い合わせる米国方式だと MNPの有無で時間は変わらないですけどね。

>ＭＮＰ適用後の携帯に対して発呼する場合、キャリア間でリダイレクトする為に
>呼制御が発生する筈なんですが、処理時間は無視できる程に短いんでしょうか？

ISUPのメッセージが1発飛ぶだけなので、無視できるでしょう。既存の固定電話網
だって、リダイレクトされているものは沢山あります。

こちら
（46ページ、47ページ）

特定顧客向けで試験的出荷が始まったようですが、、、
こちら

なんで、充電口が助手席側にあるんでしょ？
不思議でしようがありません。まさか左ハンドル仕様？？？

単に、右側よりパワーコントロールユニットに近かったんじゃないですかね？
長いと損失増えるけどレイアウト上、最短距離は無理ってことで妥協した位置だと思います。

m006108.ppp.dion.ne.jp

ガソリンと間違わないように、あるいは給油口から
遠い位置に…ではないですか？
給油口の近くで火花が散っても困りますし。

pl699.nas928.p-fukuoka.nttpc.ne.jp

トヨタは左に給油口がある車が多いので左右ってことなら、給油口から遠くは無いですね。
前に持ってきているのは、給油口から遠ざける為だとは思いますが...

k036131.ppp.dion.ne.jp

左側にはわざわざ持ってきているようですよ。単純に路肩側じゃ
ないでしょうか。トヨタと三菱は左が多いですね。とすると
韓国現代の車がなぜ左かというと、、、です。

というのは、先日NHKでPHVプリウスの開発風景がありましたが、
メインのケーブルは通常のプリウスと同様に、車体の右（ハンドル
側）をエンジンまでやってきていますので、わざわざ左にしていた
ようです。

ただし、その開発者はエンジンルーム右側、ハンドルポスト付近に
通常のプリウスにないカウル部品の切り欠きがありました。おそらく
輸出用は右につけるのじゃないかな。ガソリンタンクじゃないので、
ある程度の自由度があると思います。

FUSHIKIZ

＞単純に路肩側じゃ、、、
なるほど、パーキング・メーター式っぽい充電ステーションを
想定してるという読みですね。
　でも、PHVなんだから自宅ガレージで充電するケースが大多数な
気がするんですけど、開発者の思惑は別のところにあるのかなぁ？

＃充電ケーブル装着時は誤発進しない様なフールプルーフぐらいは
実装してるかな？

EVなりPHVなりのトランクあたりに灯油発電機を積んで、
灯油起源の電気で走行すると、税法に抵触するかな？
でも自宅で充電する電気は原子力起源(夜間ならほぼ)だし、、、

　たぶん、こういうケース自体を想定してないだろうな。

＞EVなりPHVなりのトランクあたりに灯油発電機を積んで、
＞灯油起源の電気で走行すると、税法に抵触するかな？

これは確かに問題ですね。その手の車が出現すれば課税されるかも、
です。

というのは、やはりプリウスPHVも過渡的な製品で、ちょっと装備が豪華
すぎる（エンジン馬力が過剰、走行メカニズムが過剰）と思います。
その点、スイフトのシリーズ型プラグインハイブリッドはEVに軽の
エンジンを乗せているので、シンプルですね。

個人的な予想ですが、リチウムイオン電池はかなり急速に廉価になる
のではないかと思います。依然としてEVは走行距離の問題で実用的
じゃないので、５年先にはプラグインハイブリッド＋充電用の小さめ
なエンジンのシリーズハイブリッドで高速時速がかつかつ１００キロ
維持できるサイズ、というのは現実的（２００万以下）かと思います。

もちろん登坂車線や加速時はバッテリーアシストでいけますよね。

トヨタはプリウスPHVを２年後に２００万円台といっているけど、
ちょっと難しいように思います。

FUSHIKIZ

業務連絡：管理人様、ありがとうございます。書き込めます！

＞EVなりPHVなりのトランクあたりに灯油発電機を積んで、
＞灯油起源の電気で走行すると、税法に抵触するかな？

燃料はいくらでもごまかしがきくので、発電機を積むこと自体が規制されるのではないかと思ったりします。たとえば排ガスが環境基準を満たさないのでけしからんとか。あるいは排ガスが車内に充満して重篤な事故がおきるとか。

＞エンジン馬力が過剰、走行メカニズムが過剰

最近プリウスに乗り始めてびっくりしました。よくもこんなに複雑な機械を作ったものだと。ディスプレイのほうが気になって運転に集中できません。ちなみに私はヨーロッパで上市直後の注文で納車まで３ヶ月、最近注文を入れた同僚によると今も２，３ヶ月くらいで納品、モデル、色によっては即納もアリで、日本のような大人気というわけではないようです。

>リチウムイオン電池はかなり急速に廉価になる
　これは、状況によってはわからないかもしれないと思えました。
　我が国は電池の原料も海外依存しており、この手の需要が増えてくると、原産国が出し渋ったり、値段が上がったりするかもしれないもので。
　今現在は、電池の材料争奪戦が静かに始まっており、各社の材料調達係の人が他社・他国よりも早く獲得できるよう駆け回っているそうで。
　資源獲得競争が、石油から電池に変わったと。

　ハイブリッド車も含めてエンジン付きの車は、エンジンが作れないと自動車自身も作れません。それゆえ自動車メーカーにしか作れませんでした。
　しかし電気自動車ですと、もっと簡単に作れます。
　そのため、海外では大小含めて様々な非自動車メーカーがEVを作り始めています。日本でも町工場みたいなところや学校の研究室で作ったEVが話題になってますよね。
　中国のEVメーカーの開発者の言い分は「自動車メーカーの技術者は、車は四角くてタイヤが4つある物と教育されている」だそうで。それ以上の車は作れまい、と言ってます。
　デジカメの世になったため、写真機屋以外の家電メーカーまでもが作り始めましたよね。それと同じ事が自動車でも起こりうるでしょう。

　さらに恐るべきは、アメリカも中国も国家プロジェクトとしてモデル地区を設定し、EVの運用試験を始めている事です。
　対して日本は、そんな事はさっぱり聞こえてきません。各メーカー任せというか、あちこちでバラバラに動いているだけのような。
　インフラの整備とか何とか、他人事のように言われているように思えるのでした。

　ヤマハの電気バイクが補助金もあって安かったため買った者がいますが、よせばいいのにツーリングに出かけたら、しっかり電池切れになってました。
　こうなると、充電器をもっていっても、どこかでコンセントを借りるとかするしかないのでした。結局、徒歩とバスと電車で帰って、車でバイクを回収に行きました。
　EVの場合は、車単体よりも、出先での充電の問題の方・・・すなわちインフラの方が重要でしょう。

　中国でもアメリカでも、ハイブリッド車はほとんど日本に(というかトヨタ一社か、プリウスに)牛耳られているのがおもしろくないのでしょうね。
　私も実は、道路を見るとプリウスばかりが次から次へとぞろぞろ走ってくるのは、なんかつまらんな〜とか思ってますし。(海外のそれとは、つまらないの意味が違いますが)
　そこでEV！と、威信を懸けて挑んでいるのかもしれません。
　彼らが電池を消費し始めたら、どうなるでしょう。

電気屋がデジカメを作っているといっても一眼レフに参入するにあたっては買収（ソニー）や共同開発（パナソニック）を行っていますよね。
自動車もエンジンがバッテリーとモーターに置き換わったからといって、ボディーやサスペンションの開発をしなくて良いわけではないので自動車メーカー以外の参入は簡単ではないのではないでしょうか。

118x240x143x33.ap118.gyao.ne.jp

旧型プリウスをプラグインにする改造キットも発売予定のようです。

こちら
こちら

米国製だそうです。

r-124-18-56-175.g102.commufa.jp

--- ふとした疑問 ---
PHVで、車内の暖房するには、やっぱりエンジンをかけっ放しにして
水温維持しないとイカンのでしょうか？
　プリウスの電動コンプレッサーは暖房対応してないのかな？
　暖房用の車載用灯油ヒーターが欲しくなる？


＃コンセントは？　ＥＶに思わぬ難敵(↓要登録)
こちら
高速充電器が、350万円程度とか書いててたまげたんですが、
一体、どういう仕組みで高くなるんでしょ？

まさか、高速道路の“国交省認定マーク”にウン十万なんてことじゃ
ないでしょうけど、、、

現在は少量生産の産業機器という感じでしょうから、まあ高いと思います。
というか、大電力機器の割には安いと言うべきか。
中身的には高圧受電して電圧変換をして制御回路が入ってという感じでしょう。
安全基準その他を満たしたり信頼性基準を満たしたりと大変なはず。

ビルなどの高圧受電設備とたいして価格は変わらなかったりして。

三相-6600Vで受電するなら真空遮断機から碍子にいたるまで、
350万でも安いと思いますが、普通は低圧動力.三相200Vでの受電だと想像してます。
　電池の充電状態管理は車両側に委ねている筈なので、
充電器側には、安全機構と課金用計測回路ぐらいかと思うのですが、、、

今のプリウスは電気ヒーター併用だったと思うのでPHVにするなら、電気ヒーターオンリーですかね？
まあ、そうだとしても電力を消費するので、暖房が必要じゃない季節に比べるとEV走行距離は確実に短くなるとは思いますが...

暖房用灯油ヒーターってバスぐらい大きくないと積むスペースが無いような...
それに、油種が違うので給油忘れしちゃうことありますよ。
実際、友人の大学野球部のバスを借りてスキーに行ったとき、灯油の給油忘れ（というか、誰も灯油で暖房とは知らなかった）で寒い思いをしたし...

k036131.ppp.dion.ne.jp

低圧動力三相200Vの契約じゃ急速充電だと1台分しかむりじゃないですかね？
確か、i-MiVEでも三相200V50kWとして30分で80％充電だったはず。
充電スタンドには数台分の急速充電器が設置されることを考えると高圧受電が必要だと思うのですが、間違ってますかね？

k036131.ppp.dion.ne.jp

＞三相200V50kWとして、、、
　そうだとすると、低圧動力では一台分しか間に合いませんね。

　しかし、車両側へのI/Fはどんな形式なんでしょう？
　三相200Vでも車両内部の100sqを超える電線が必要だし、
そもそも車両側に 50kWを処理できる変換回路を搭載するとは思えない。
　ひょっとして、急速充電時は、電池本来の直流で、充電管理も
急速充電器側で実施するって事かなぁ？だとすると350万も高くはない。

　そうすると、今度はメーカーによってマチマチの電池電圧、
充電特性、温度管理、等々をどうやって汎用的にまとめるの？って疑問が、、、

＞暖房用灯油ヒーターってバスぐらい大きくないと積むスペースが無いような...

小さいのがありますよ。

こちら

ＶＷやポルシェ、ミニバン用ですけど。ただし、ハイブリッド車でガソリン
燃やしちゃ意味ないですけど。

そういえば、このドイツ・ベバスト社は最近流行の電動オープンルーフの
元祖らしいです。マツダボンゴキャンピングカーの電動屋根もココですね。

FUSHIKIZ

＞小さいのがありますよ。
小さいですね。
でも、ガソリンだと事故の時に危険かも(^_^;)
しかし、VWビートルなどの空冷エンジンは暖房の効きが悪いと聞いてはいましたが、こんなのまで出ているとは...

k036131.ppp.dion.ne.jp

月刊誌-自動車工学 2010.01に HS250hのロードテスト記事があったのですが、
　ガソリン車に比べて温風が出てくるのに２倍ちかく時間がかかる。
　走り出さないとエンジン始動しないので、暖房目的の暖気運転ができない。

って記述がありました。補助電熱ヒーターは付いてないんですかねぇ？

プリウスの寒冷地仕様にはあるみたいですが、SAIには無いようなのでHS250hにもないんじゃないですかね？
マイナーチェンジで追加されるような気もしますが…
現状では、シートヒータ付きの革シートにするか、ヒータ付きシートカバーで対処かな？

k036131.ppp.dion.ne.jp

冬期間のヒーターですが、北海道では昔２サイクル車には灯油かガソリンのヒーターが付いていたような。スバル360とか・・・
北海道内でも厳寒地域では電力による暖房は効率が悪すぎるように思えます。ベバストのやつみたいのが復活するかも。

キャンピングカーだと大抵FF暖房機が付いていますから問題ないかな（走行中の使用が規制されているかどうかは分かりません）。発電機を積んでいる事も多いですが、その発電機で走行用電力も充電できますね。これを新たに規制するのは難しいんじゃないだろうか。

3d2cab81.ip.ncv.ne.jp

ベバストは有名ですが、国産ものも有ります。
こちら

3d2cab81.ip.ncv.ne.jp

＞月刊誌-自動車工学 2010.01に HS250hのロードテスト記事があったのですが、
＞ガソリン車に比べて温風が出てくるのに２倍ちかく時間がかかる。
＞走り出さないとエンジン始動しないので、暖房目的の暖気運転ができない。

今年の冬も本格的に冷え込んだので、すでに１５万台ほど売れたプリウスの
苦情もヨタ本社にあがっているかも、ですね。

個人的にはやはりエアコンをヒーポンにするかないと思います。といっても
電磁バルブを２個つけるだけですし、過去デンソーは試作品を作っているので
意外と近い内に出てくるカモですね。家電品ですとエアコンは４万円くらい
からありますので、コストも最小限でしょうね。


すでにコンプレッサーも水ポンプも電動ですから、ヒーポンにするのは簡単です。
いや、しないと本格的なEV時代にはさらに問題になるでしょう。もちろん、以前
ここで話題にでたエンジンブロックヒーターの超変形プラグインハイブリッド（
というのか？暖機分をご家庭の電気から）もありですけど。

FUSHIKIZ

エンジン車は冷却に苦労し、EVは暖房に苦労するって事ですかね。
ある程度負荷がかかってくると発熱部位は増えるのですが、それまでが問題。
効率的にはヒートポンプですが、寒冷地は困るかも。
iMIEVは電気ヒータらしいですが、もったいないですね。

私はシートヒータで良いのではないかと思います。
ヒータなので効率は悪いですが結構効きますよ、あれは。

厳寒地域でのヒートポンプと外気による暖房は無理なので、吸熱部への加熱が必要です。その熱源を
＞ある程度負荷がかかってくると発熱部位は増えるのですが、
で賄う構造もあり得そうですね。
ただ、少し駐車しておくだけでもフロントガラスは凍結します。走り出す前にフロントガラスを十分に加熱し、走行中も加熱し続けなければなりません。やはり何らかの燃焼系熱源が必要でしょう。

昔のディーゼル車（寒冷地仕様）には走行前の暖気用にエンジン回転数を上げる機能が付いていました。それでも走行中に過冷却となってしまい、車内は全く暖まらず、フロントガラスも凍結して走行不能となった事があります。その時はたまたま積んでいた段ボールをラジエターの前に取付、なんとか帰ってきました。そのくらいな気温だと電気由来のエネルギーでは非実用的かと思えます。

3d2cab81.ip.ncv.ne.jp

ディーゼル者は本当に冷えますね。だいぶ前に３／３１とはいえ長野で季節外れの雪が降った時は、デフロスター入れててもフロントガラスが凍り始めたのは参りました。渋滞でトロトロ走っていると特に悪かったです。部分負荷時のディーゼルは燃えているのも予燃焼室の周りだけなので、ポンプロスがあるとはいえシリンダーの中には混合気であるガソリン車に比べると燃え方がショボイ（だから低出力）からでしょうか？
車載用燃焼ヒーター＞
かつてのＵＰ１５（ヨタ８）は自身のガソリンタンクから引っ張った燃焼式ヒーターをまたスズキジムニーの最初期の空冷は灯油ヒーターが何れもオプションで存在しました。
Ｉ−ＭＩＶＥ＞
夏の話ですがＩ−ＭＩＶＥの試乗車に乗りましたが、エアコンをつけて回すと航続距離が半分になるという話を聞きました。しかしながらエアコンを回しても走りがタレないしエンジンという余計な発熱がない分、効きも幾分か良かったような気がしました。

シートヒーター＞バブルの時分国産車には付いていましたが、あの頃は近距離では暖まったかよく判らず、長距離では暑くて蒸れて汗疹ができるという中途半端なものでしたが、今はだいぶ良いのでしょうかね？電源が１２Ｖというのが不安ですが。

反面、自転車はいいですよ。５００ｍも走ればこの寒さでも汗が出ますから。

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その昔、北海道で乗用車がディーゼル主流だった頃、出勤前の車をあちこちで「暖気」してる姿を見かけました。それも３０分とか１時間とか。

暖気せずにエンジン始動すると（電熱線があるため）エンジン自体はかかるのですが、トルクが出るようになるまで２〜３分かかり、走り出してもデフロスターや室内ヒーターから温風が出るまでには２０〜３０分くらいかかりました。
土地に不自由しない北海道なので、殆どの人が通勤時間３０分以内。フロントガラスが凍結したままで会社に着いてる車もよく見かけました（とても危険です 汗）

昔のいすゞのディーゼル乗用車には電気ヒーターがついてました。
ディーゼル車ってエンブレで坂下ってるとヒーターから冷気が出ることもありましたね。

pl244.nas925.p-kanagawa.nttpc.ne.jp

EV 用のフロントガラスとしては，透明な薄い金属コーティングに
電気を流して凍結を防ぐものが用意されていて，性能としては
十分あるのですが，これも航続距離を短くしそうですね。

ntkngw197205.kngw.nt.ftth.ppp.infoweb.ne.jp

代筆
書き込めなかった理由：cookieなし、ホームページ欄にURL記入
----------
シートヒータ…うちの嫁さんのワゴンＲには標準で付いて来ました。
４ＷＤにすると、標準みたいです。
また、極寒冷地仕様というオプションがありまして、これにすると確か、強化版のヒーターと、フルオートエアコン、ＡＢＳがセットになっていました。

で、そのシートヒータですが、寒冷地で使ってみる分には、お尻は暖かいけど、他は寒いというのが実態ですね。
やはり車内自体が暖まらないと、手はかじかむし、体も震えが止まりません。
最近の国産のガソリン車は、１０年以上前のクルマに比べて、異様にヒータが効くのが早い（特にヒータの温度設定最大のとき）ので、そこからハイブリッド車などのヒータと比較すると、こちらでは苦情がディーラーに広まっているかもしれませんね。

＞厳寒地域でのヒートポンプと外気による暖房は無理なので

ラジエーター付近が凍り付いちゃうかもですね。とすると、
ヒーポン、電熱、クーラント、排気熱＋電動グリルルーバーの
総力戦でしょうか。

電動グリルルーバーについては、あのAE86にエアロダイナミックグリル
と称する水温で可動なグリルがついていたことがあるので、ギミックと
してはお初ではないでしょう。次世代プリウスにはこれがついてくる
かも知れませんね。

過去オーバーヒートしない車作りに苦労してきたのに隔世の感がある
なあ。エコな時代はなんとなくちょっと寒い。。

FUSHIKIZ

以前のＳクラスのドアロックの受け金は頑丈で、お互いがかみ合うような
なピンが生えていましたし、ノブにはカウンターウェイト（衝撃で開か
ないように）がついていました。

w201,w124のころは、受け金はくさび型のわりと頑丈なものに簡略化されて
いましたが、それなりに品質感はありました。

で、現行Ｅクラスは、国産車と同じワイヤーを溶接したショボい受け金
になっています。ヒンジも板金じゃなかったかな。トヨタも高級車は受け金
に一応プラスティックカバーがついていますが、Ｅクラスは裸です。

まあ強度的にはいいのでしょうが激しくがっかりした経験があります。

FUSHIKIZ

記憶違いだといけないので写真ですが、

Eクラス
こちら

こちら

こちら

国産車と同じ受け金ですね。さすがにSは

こちら

で、以前のEクラスに似たものです。ヒンジはどれも板金だと
思います。

FUSHIKIZ

本日の雑記について。

昔JAFMATEに記事が載ってましたが、ドアロックは衝撃による開放の防止には役に立たないとありました。それは「ロック機構が、ただリンクを切り離して、ノブを効かなくするだけだから」とのことでした。昔の車のドアノブは、小さく軽いので、慣性で動くことが無かったのでしょう。最近のレバータイプは、慣性が大きそうなので分かりませんが。

ただ、最近は別の面でドアロックが必要になってきました。停車中に強盗が乗り込んでくることを心配する必要が出てきました。

u080250.ppp.dion.ne.jp

ドアロックをすると事故の時にドアが誤って開かないって、誰が言い出したんでしょうね。
確かに教習所（かれこれ30年近く前に）で聞いたような気がします。
ACBIさんの書かれているように、リンクを切り離しているだけで噛み合い自体が強固になるわけでも何でも無いと思います。
そいえば、最近の教習所では左足ブレーキを教えているらしいですね。（未確認です）
クラッチ付が全盛の時代ではありえないというか、教習所でそんなことしたらどやされたと思いますが。
時代と共に常識？も変わるんですね。

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＞リンクを切り離しているだけで噛み合い自体が強固になるわけでも何でも無いと思います。

今のロックは、基本的に凹が車体のストライカーに当たって回転するように
なっています。ですから、ロックされると引っ張っても開かないのですね。

昔のロックはカンヌキで抑えていましたので、ベンツはドアノブに衝撃が
加わったときそれをテコで反対方向に動く錘でキャンセルするしかけに
なっていました。それと、ズレが無いように砲丸型の突起とかみ合うように
なっていましたね。

今の形式は安い車から始まりましたが、以前国産車に多いドアパネルに
切欠きを作ってロックを収めているのが簡単にその部からちぎれて、
一方、安っぽいVWのカンヌキが簡単に壊れないデータを見たときには仰天
しました。

しかし、今は世界中の車が同じような方法で衝突安全性をテストし、小型車で
あってもさほど遜色ない安全性が確保できるようになりました。極端な例では
SMARTでさえ大型乗用車にぶつけても致命的にならないほど技術が進んだわけです。

まあ、それがベンツの企業としての死に直結したのだと思います。個人的に
興味があるのは、現在発売中のEクラスにはプリクラッシュレーダーが無い
ことです。まあ電波規格の国による差があるのが原因ですが、個人的には
許せない。カローラやプリウスに標準装備のものがなんでEクラスにないのか。

Eクラスは死んだも同然です。

FUSHIKIZ

ラッチ側？ストライカーというのかな、ロックして金具が引っかかる側ではなく、ヒンジ側は

W203
こちら

W210
こちら

カローラ、レクサスIS共用
こちら

レクサス
こちら

シーマは丈夫そう
こちら

> プリクラッシュレーダー
>
ミリ波レーダオプションのあるクラスもあるので、コストか機能かの問題ではないでしょうか。
渋滞や過密走行の多い日本の道路事情に合わないとか、レクサスのヤツみたいに後方から追い越し車が接近してくるとヘッドレストがウイーンみたいな。

＞ラッチ側？ストライカーというのかな、ロックして金具が引っかかる側ではなく、ヒンジ側は

すみません。これは鍛造に見えます。おわびして訂正致します。
これについては、おそらくCからSまで似た部品のようです。

以前のベンツはもっとがっちりした短いものですが、今はアームが長く
ドア側に支点があるのですね。CとEのストライカーがトヨタと同じものに
なったのはW204W212からのようです。Sは依然としてクサビ型です。

トヨタはセルシオ、LSは鍛造ですが、あとはほとんど同じプレスの部品だと
思います。セルシオ、LSのストライカーは通常のタイプです。

というわけで、セルシオ、LSの唯一興ざめだったストライカーがCや
Eと同等になったのはちょっと寂しいです。個人的にはISやGSはマーク
Xの3.5Lとの差別が乏しいのでチョイスにならないですね。

＞ミリ波レーダオプションのあるクラスもあるので、コストか機能かの問題ではないでしょうか。

電波規格が違うようですね。日本のは（デンソーのはというべきか）76.5GHｚ
でベンツのは24GHzのようですね。最近認○症じゃなかろうか、とも思われる
ベンツひいきの清水 和夫氏は日本では24GHZが認可されていないのでこのての
装置はまだ搭載されていないとか書いていましたが、周波数が違う
ので遅れているのはベンツの方なんですがね。

まあ、カローラやプリウスに設定のあるレーダープリコンがいかなる理由に
せよ日本むけベンツに無いのは手落ちいいがいの何者でもないのですが。

FUSHIKIZ

p2183-ipbf302fukuokachu.fukuoka.ocn.ne.jp

セブンアンドワイとイトーヨーカドーネット通販を統合したようですが、価格の設定ミスや個人情報流出などの問題が発生しているようです。
個人情報流出の話は、セブンアンドワイのころからあったんですがね．．．
メールにあるURLで認証無しで注文情報が閲覧できてましたから。

トーハンさんが絡んでいるのでマスコミも余り取り上げないようですが(^_^;)

m006108.ppp.dion.ne.jp

ネット上では大騒ぎのようですね。
J-COM株に比べたら桁が違いますがそれにしてもなかなか・・・。

価格ミスの「イトーヨーカドーネット通販」
　→　某巨大掲示板で祭りに
　　→　閉店
　　　→　リニューアルOPEN
　　　→　また価格ミス
　　　　　→　また某巨大掲示板で祭りに
こちら


品数が多いとはいえ、価格設定を何度も何箇所も誤ってる時点で・・・。
そして追い討ちで個人情報流出が表に出たようなかっこうになってますね。

個人情報流出ですが、他ユーザの注文情報が閲覧できるようなので、店頭引渡しの人は購入情報と届け先のセブンイレブンの店名・住所が漏れるだけ（これもひどいけど）ですが、自宅に配達した場合は最低でも氏名・住所・電話番号が漏れちゃいますね。

価格設定ミスは「イトーヨーカドーネット通販」、個人情報流出は「セブンアンドワイ」から引き継いだという感じですか...

k036131.ppp.dion.ne.jp

セブンネットショッピングの運営がまともじゃないなと感じたのは、連絡なしにサービス名？とURLが変更されたこと。
事前連絡は一切ないまま、セブンアンドワイからセブンネットショッピングに変わってました。
リダイレクトされてるとは言え、事前連絡ないままサービス名とURLが変わってるって...
フィッシングサイトと間違われてもしょうがない状況ですよね。
尚且つ、過去の（セブンアンドワイでの）注文履歴が検索出来ない。（これは3〜4日で対応したかな？）
さらに、一時期はURL直打ちでディレクトリ参照できるし、作業用ファイルのダウンロードが可能だったりと酷い状況でした(^_^;)

k036131.ppp.dion.ne.jp