アメリカ議会の公聴会でレクサスの暴走のことが証言されていて思ったのですが，日本では同様の事例ってないのでしょうか．日本では，コンビニに車が突っ込んだり，立体駐車場から車が飛び出したりすることが時々ありますが，ああいうのってブレーキとアクセルの踏み間違いが原因ということになっていますよね．でもひょっとしたらＥＣＵのバグとか，強力な電波による誤動作のせい？って一瞬思ったりしたのですが．
暴走事故の車種別統計ってどこかに公表されてないでしょうか．

米国のハイパワーＣＢって今でも健在なんでしょうか？
昔の記憶ではkＷクラスのリニア搭載トラックとかで、
家のＰＣが暴走とか自動ドアが勝手に開くとかの話が、、、

＃全てのトヨタ車に私の名前が付いているって話のくだりは
米国受けしそうだと感じました。デプロマミルじゃないマトモな
カレッジでＭＢＡ取得してるんだから、空気は嫁ますよねぇ？

＞デプロマミルじゃないマトモな
＞カレッジでＭＢＡ取得してるんだから、空気は嫁ますよねぇ？

明らかに議会はCTS社のペダルのことをシカトしようとしていますね。
やはり米国製部品の監督不十分ってのはマズイようです。

で、連中は電子制御の不具合を攻めようとしていますが、暴走が
ペダルやマットのせいでない、というのを証明するのが難しい。

暴走の経験のあるユーザーを出していましたが、これがあのペダル
のメカニズム的不具合でなく電子的な問題である、とする証拠が
無いようで。

かといって、トヨタにとって欠陥が無いことを証明するのも難しい。

意外と早期に手打ちになるような気がしてきた。議員も暴走の
確固とした物理的証拠は握っていないことがわかったからです。

手打ちはいわゆる金を払う、ブレーキオーバーライドを導入する、
そしてNUMMIなどの雇用確保するを結果として増やす、いわゆる
米国のコニュニティの良きメンバーとして云々（米国の決まり文句）。。。

FUSHIKIZ

日本での暴走事故は年間数千件、全てはドライバのペダル踏み間違いとされますね。
実際はどうなのかな。
DBW全盛期以前も暴走事故は今ほど起きていたのだろうか。

電子制御部分のバグの証明は不可能に近いでしょうね。
だって、バグが解れば直すはずですから。
まあ米の勇者が全てのプログラムを解析するとでも言うのなら話は別でしょうが。

ブレーキオーバライドはペダル踏み間違い（多くはアクセルもブレーキも踏むらしいので）にも有効かも知れません。
でもカネがかかるから日本のメーカはやりたくないですね。
それがセールスポイントになるならまだしも、下手をするとバグの回避装置だと言われかねない。

＞日本での暴走事故は年間数千件、全てはドライバのペダル踏み間違いとされますね。
実際はどうなのかな。

日本がBoschから導入したのはＬジェトロですね。Ｌはルフト（空気）です。
Ｄジェトロもあって、これはデュリュック（圧力）ですね。意外なことに
Ｄの方が先に開発されていますが、Ｌの方が簡単（フラップとポテンショメーター）
なので日本各社が導入したのはＬの方ですね。

従って、燃料ポンプもずっとBoschのまがい物（形も同じ）がつい最近まで
使われていました。

ただ、このころはアナログですね。つまり空気量も水温などセンサー類は
すべて電圧でアナログコンピューターに持ってこられてそれがオペアンプ
で加算され、出力電圧が開弁時間を制御する。したがって、どこに電波が
載ってもおかしくない。

実際欧米では、上等な電装品やコネクターがなく、このため機械式のＫもしくは
ＫＥジェトロニックが1990年初頭まで使われていました。ＫとKEジェトロは
基本的に燃料圧と空気量のフラップで機械的に燃料噴射量がきまる
（ｋはコンスタント、つまり開弁時間でなくたれながし制御）ので、燃圧と
点火が飛べば故障しても帰ってこれるシカケです。Kの電子は始動バルブ
とか空燃比の補正をするだけで、KEではさらに排気酸素センサーからの
Δ値を補正するだけですね。

実際私も190Eを見て、その電装品、コネクター仕様にはびっくりしました。
エンジン周りも防水ではなく、ひたすらピンの太さとメッキに依存していて
これじゃＬジェトロが欧州で採用されなかったはずだと思いました。

その後デジタルのＤジェトロになっていますが、以前としてセンサー類、
スロットル、ブレーキストロークなどホール素子を多用していますので、
電圧制御といえば電圧制御です。今後センサー自体がCPUを持って通信値
で伝えてくるまで、そこに電波が載る可能性は以前としてあると思います。

トヨタはホール素子関係は２系統として矛盾する場合はエラーとしていますが、
たとえばキロワットクラスの違法無線をつんだトラックがとなりにきた場合は
保証できないでしょうね。

メーカーといえども電波暗室のなかでキロワットのＣＢやパーソナルの検証を
やっているとは思えません。（電波暗室の高価なセンサー類もみんな飛ぶ
でしょう）

実は私の車は違法ＣＢをつんだらしきトラックがとなりにくると、エアバック
警告灯が点いていました。高速や高架が多かったですね。ステアリング
の電極も接触不良気味だったのかも知れませんが、周りを見渡すとアンテナが
生えた大型トラックがいる確率が有意に高かったので納得したことがあります。

従って、大多数はガスペダルとブレーキペダルの踏みまちがいだと思うの
ですが、ごく少数は電波障害もあったのでは無いかと思います。

FUSHIKIZ

公聴会後のトヨタ関係者の会合での挨拶で、
　“私は一人ではなかった”って感極まって涙ぐむって、
演出的には、アカデミーノミネートクラスか？
　米国的にウケるのか否か嫁ません orz

＃米議会の空振り感が強いので、トヨタ先安懸念がなくなりました。
　勝負しなくて良かった B-)

＃個人的には“一族の名誉に賭けて”とか決め台詞欲しかったなぁ。
　ちょっとクリンゴン的ですが、、、

＃ひゃ〜、ルフトハンザって“空の女”って意だったんですね。

＞＃ひゃ〜、ルフトハンザって“空の女”って意だったんですね。

女性ならいいですが、残念ながら航空同盟とか組合でAGは株式会社ぐらいです。
もちろん、ドイツの女性は元気の元！！！とドイツ国歌にもあるんで
最高なんでしょう。。。。。。どこの国も自分の所の女性が最高という
ことで。。。

ドイツの国歌は過去第一帝国（フランクから神聖ローマ帝国の千年帝国）、
第二帝国（ビスマルクがいたころ）、ご存じ第三帝国とありますが、
今はWWII以後法律でうたうことが禁じられている（その恨みは根深いものがある）

”マース川からメーメル川までエチュ川からベルト海峡まで領土だよ”
”ドイツランドは全ての上に君臨する”

であり、第３番は

Einigkeit und Recht und Freiheit; 統一と正義と自由

要するにドイツ人はHanzaとかbundとか、大好きらしいですよ。

ちなみに第二番は

”ドイツの女性とドイツの忠誠、ドイツのワイン、そしてドイツの歌は
我々を他国との戦いへ奮いたたせてくれる！！！”

となっております（笑）

トヨタの問題はもう峠をすみましたね。やはりガスペダルが米国製で
デンソー製は問題なかった、ということで、筋が悪かったのだと思います。

FUSHIKIZ

>そしてNUMMIなどの雇用確保するを結果として増やす、いわゆる
>米国のコニュニティの良きメンバーとして云々（米国の決まり文句）。。。

トヨタ批判の急先鋒、アイサ議員がカルフォルニア州選出(NUMMIもカルフォルニア)だと
いう事を考えると、工場継続まで計算しているのではないかと思えてきます。

腹黒いな〜。

p133.net059086010.tnc.ne.jp

東芝フロッピーディスク事件の時も思ったけど、議会マスコミ法曹に炊きつけられた
が最後、逃げ道はありませんね結局のところ。
今回の件で結局お幾らアメリカに持っていかれることになったのか、誰か総額を計算
してほしいもの。
ただまあ公聴会にまでエスカレートするのは確かにめずらしいわけで、ビッグポケッ
トのお金が狙われるかどうかがどこで決まるのか、意思決定のメカニズムは知りたい
気がします。

電子化と暴走の因果関係は、台数あたりの暴走事故の統計があれば電子化の時期と
比較して意味のある数字がでてきそうな気はします。ドライバーの技量とかが時代で
それほど変化するとは思えませんし。

「やばい経済学」の人とかが調べてみてくれないかな？

221x251x243x18.ap221.ftth.ucom.ne.jp

ubuntuもアップデートしたのでChromeで試してみます。

zh079028.ppp.dion.ne.jp

ひさびさにサブマシンに火を入れてみました。
Win2000+FireFox3.55でした。

w172128.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

Win2000+IE6です。

w172128.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

FireFoxを3.6に更新してみました。

w172128.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

FireFoxの3.5.7です。どうかな？

エクスプローラーの８ですよ。

ごめんなさい。これで最後です。

XP+Opera10.10です．

w172128.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

win7 + 64bit版IE8
どうかな

3d2caf7e.ip.ncv.ne.jp

XP+Chrome4.0249.78です。

w172128.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

XP+Sleipnir2.9.3です。

w172128.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

この間書き込んだのですが、はじかれてしまったので、ここに書き込みテスト？させていただきます。

ＵＲＬとmail入れていると書けないようなので…

zt045068.ppp.dion.ne.jp

ホワイトリストが消えてしまったのでURLを入れると書けなくなっていました。
特定URLは許すようにしたので今は大丈夫かも。

かけるかな。

試しに、URLとメールアドレスも付けて書き込み致します。

…大丈夫かな？(^^ゞ

消失するといえば、私の場合、なぜかＩＭＥがリセットされてしまいました。
つい先日。
こういうことってあるんでしょうか？
登録している単語とかが消えてしまったので、変換するとおバカな変換になって困ってます。

はじめまして。
東芝液晶TVのREGZAから書き込んでいます。
うまく表示されるでしょうか?

222-151-150-086.jp.fiberbit.net

そういえば液晶ＴＶにもブラウザが内蔵されていますね。
私は蛇口のハンドルにブラウザが内蔵されると２０年ほど前に予言したのですが未だ実現していませんねぇ。特許を申請しても金の無駄だと思うので公開します。
さて、この環境はどのように識別されるだろう？

3d2ca929.ip.ncv.ne.jp

機種変したのでテスト。

おぉ、REGZAのブラウザはNET FRONTなんですね。
データ放送用も同じだったっけ。

wb50proxy03.ezweb.ne.jp

うまく行くかな？

対応ありがとうございます。
タッチながら頑張ってコメントに精進いたします（笑）

wb50proxy01.ezweb.ne.jp

WindowsMobile6.1+opera10です。
どうでしょう?

再びREGZAです。OSはどうでるでしょうか?

222-151-147-074.jp.fiberbit.net

UAからすると"TSBNetTV"がOS?みたいな感じですね。
判定を行えばREGZAと出せます。
恐らくその次に続く数字がバージョンか何かを示していて、年代ごとに数字が増えているようです。
2005年にはT09とかT2Eだったのが、今はT33010302と桁まで増えてびっくりです。

どうせ付けるならキルスイッチ（エンジン停止スイッチ）の方がシンプルで解りやすいと思うのは私だけでしょうか？


トヨタ全モデルにブレーキ優先装置　社長３回目の会見
こちら

全車種に導入するのは「ブレーキオーバーライド」と呼ばれる仕組み。ブレーキが踏み込まれた場合、電子制御により、アクセルがどんな状態であっても解除する非常停止装置で、ドイツ車にはほぼ完備されているが、トヨタ車には付いていなかった。この仕組みがあれば、アクセルがフロアマットにひっかかるなど、車に異常が起きて暴走しても、車を止められる。

実際問題どういった機構にするんでしょうかね。
DBWの車なら良いですが、コストなどの関係もあってDBW率は高くはないはずです。
すると燃料カットとか、燃圧を下げるとか。

そのトリガも、ブレーキ油圧が測れればいいですがセンサ代がかかる。
踏み込みストロークでスイッチを動かすなんて事はやらないとは思いますが、トヨタだし。

そもそもブレーキ性能が低いですからね。
アクセル全開でブレーキを踏んで、エンジンがアイドル回転に落ちるまでにフェードしそう。
せめてクラウンやレクサスLS並みのブレーキが欲しいところです。

＞どうせ付けるならキルスイッチ（エンジン停止スイッチ）の方が
＞シンプルで解りやすいと思うのは私だけでしょうか？

パニック状態で咄嗟に扱えますか？

101.119.30.125.dy.iij4u.or.jp

>パニック状態で咄嗟に扱えますか？

killスイッチですが,
普段からあちらこちらの機械についている緊急停止ボタンを確認しているような人、
つまり工学系どもでしたら、常にマズったら、
パニクったらkillが染み付いているので扱えるでしょう。
(Shimalithは先日大ポカで煙を吐いた基板の緊急停止をたたいたばかり。。)

問題は、どこまでやれば、普段そういう環境にいない人に使わせられるか、
というデザインや配置、周知になるかですよね。。
黄色と黒のシマシマのハンドルがダッシュボードから生えてれば使ってもらえるかしら。。


乗用車の走行中エンジンKILLは高速などではかえって危険なので、
坂道下り用の「2000RPMまでは燃料カット」などのダミーデータ
でecuオーバライドを掛けるのかなぁ。
これだと「プリウスの2つのアクセル検出に矛盾が出ると長鈍足モードになる」
に似た制御ができそうかな、と思うのですが。

＞どうせ付けるならキルスイッチ（エンジン停止スイッチ）の方がシンプルで解りやすい
＞と思うのは私だけでしょうか？

＞トヨタ全モデルにブレーキ優先装置　社長３回目の会見

これまたファームウェアだけで実現できるのじゃないでしょうか。少なくとも
最新の機種では。

というのは、クルーズコントローラーは殆どのトヨタ車でポン付けになって
いますね。クルコンというのは定速になるようにアクセルを調節するが
ブレーキが踏まれると解除される、という仕組みですので、同様に
ブレーキが踏まれればアクセルがアイドリングに落ちるようするのは
簡単です。というか、ハイブリッド車ではブレーキを踏んだとたんに
アクセルの回生が始まる処理になっていますね。

普通車にも今までつけていなかったのが問題なのですが、ブレーキペダル
のスイッチに良いものを使わないと、高速道路でいきなりオフになったり
するとこわいね。

FUSHIKIZ

＞どうせ付けるならキルスイッチ（エンジン停止スイッチ）の方がシンプルで解りやすいと思うのは私だけでしょうか？

後付けになる訳ですから、付けない方が、スマートだと思います。
競技用はご自由に。

61.195.38.95.eo.eaccess.ne.jp

>ドイツ車にはほぼ完備されているが

　ベンツやBMW(ポルシェも？)では「左足ブレーキ」はできないですね。
　こんだけトヨタを(日本車を？)叩いたわけですから、もちろんアメ車には完備されているのでしょうね。


>ブレーキペダルのスイッチに良いものを使わないと

　数は多くないのですが、ブレーキランプを灯したまま走り続けている車がいます。たぶんスイッチの不良です。
　こうした場合、エンジンはかかるものの、発進ができなくなるのか？
　私が目撃したのは、いずれも安い・古い・ボロい車ばかりだったので(ついでにドライバーはいずれもオバハンでした)、たいていの車のスイッチはしっかりしていると思われますが。

　ブレーキスイッチは自分の車の場合はボタン式で、ペダルを離している時は押し込まれていて、ペダルを踏むとボタンが戻る構造になってます。
　ボタンが戻った際に接点が接触して通電、ブレーキランプが点灯するという単純構造です。
　ボタンが戻った際に点灯というのは、フェールセーフでしょうね。スイッチのアソビ調整不良になっても、ブレーキランプは点かないよりも、点きっぱなしの方がマシでしょうから。
　逆に、アソビがタイトになるとボタンが戻らずにブレーキランプが点かなくなりそうですが、このスイッチはON範囲の方が広く、けっこう押し込まないとOFFにならないようです。
　かなり考えられていたのですね。

　この他、バイクのリアブレーキ用のように引っ張られるとONになるスイッチもあるかもしれませんが、フェールセーフの観点からは少数派ぽいですかね。

　しかしスイッチ自体が接点とバネでできているので、特に接点が汚れるとヤバそうですが。バイクの場合はスイッチも剥き身で隙間だらけなので、このトラブルは多いです。
　車の場合は室内だし、スイッチ自身も一応はシールされていたので平気？
　長期放置車の場合は接点の表面が酸化していないか、要点検ですかね・・・この先に作られるであろう車の事なので、こんな心配は余計でしょうが。

私としては、段差乗越え時に左足ブレーキが使えなくなるのは嫌かも...
それと、ヒルアシストの制御はどうするんでしょうね？

そういえば、レクサスES350の暴走事故の件ですが、米のNHTSAと警察で事故原因はアクセルペダルがフロアマットに引っかかって戻らなくなったのが原因だと特定したなんて報道がありますが、ブレーキ優先装置が有れば回避できた事故ですので、今更って感じです。

em114-48-162-111.pool.e-mobile.ne.jp

もう少し実験してblogにでも書きますが、CLSの場合は左足ブレーキは許される感じです。
かなり強めにブレーキを踏み、かつアクセル開度もそれなりにある場合はパワーが絞られます。
普通に吹けていたエンジンのパワーが急になくなる感じとでも言えばいいでしょうか。
ヒルアシストは通常使っていますが、全く影響しません。

＞かなり強めにブレーキを踏み、かつアクセル開度もそれなりにある場合はパワーが絞られます。

このような制御なら歓迎です。
トヨタが変な制御にしなければいいのですが...
流石に大丈夫かな？

em114-48-131-67.pool.e-mobile.ne.jp

完全に左足ブレーキを否定してるのはＶＷ-Ａｕｄｉ系だけじゃないですか？

バイクは油圧ＳＷでストップランプが点灯するやつもありますよ。
たまにＳＷからフルード漏れしたりするようですけど。
昔はスズキのＦブレーキのＳＷがレバーに付いたタダの接点＋ベーク基板で腐食して着かなくなったりしましたね。

グーグルですぐ見つかりますよ。

こちら

p3042-ipbf216hodogaya.kanagawa.ocn.ne.jp

ブレーキの踏力と制動力とがアンバランスというのは、
運転の快適さを大きく損なうと思うのですが、メーカーは
開発段階でどんな評価試験してるんでしょうねぇ？
　少なくとも官能試験でダメだしを喰ってないという事は、
許容範囲内(一般ドライバーレベルで)って事なのでしょうか？

マスターシリンダーの２系統化ですが、1980年代の２系統化は、
前右・後左と、前左・後右のX字方式で信頼性確保！って感じの
カタログを見た憶えがあるんですが、最近は流行らないんでしょうか？

トヨタのトラックは腐食でブレーキ配管を壊すとか何とかでリコールされましたが、その他はあまりブレーキ不良って聞かない気がします。

SBCの失敗を学んだECBも、ユーザから見ればどちらもリコール対象でかわらない。
システムが複雑かどうかとか、金がかかっているかどうかより、正しく動作するかどうかですね。
フェールセーフ時の動作なんて必要最小限でいいはずで、そもそもそんな状況に陥らない設計（デバッグ）がされているべきでしょう。

異常時にペダルが重くなる（異常が検知できる）が一応動作するSBC、ABS動作時にブレーキの動作そのものが無くなってしまうECB、五十歩百歩ですよね。

先日追突で社用車のカローラが全損になってしまい、今日次の社用車が来ました。それがたまたま初代プリウス（NHW11）でした。走行6万km弱ですから営業車としてはあまり走っていないほうかも知れません。

これから往復90km弱、半分は郊外のバイパス道路、残りは普通の生活道路というルートを週５日、毎日走ることになります。全損になったカローラはこのルートでコンスタントに16km/Lの燃費を出していましたが、今度のプリウスがどんな燃費になるのかちょっと楽しみです。

ところで初代プリウスは、欠点のひとつに（所謂？）カックンブレーキがよく指摘されています。受け取ってからまだほんの数キロ走った走っただけですが、カローラとプリウスのブレーキの感触、と言っていいのかな、ブレーキペタルを踏んだあとの動きは確かにまったく異なるように感じました。
カローラは、当たり前といえばそうですが、ブレーキを踏めばその踏み具合とブレーキの効き具合が自分の中でシンクロしてる。すこし車の運転をしたことのある人であれば、普通の感覚ですね。
一方プリウスはブレーキを踏んでも車の速度の落ち方がちょっと違う感じがします。ブレーキの踏み始め、たぶん回生ブレーキが働いているときは自転車でブレーキをかけてるんだけど他方でペタルを軽く回しているような感じ、と書けば近いでしょうか。いつもの感じでブレーキを踏んでも、自分の予測したよりもスピードが落ちない。そこで強くブレーキペタルを踏むとぐぐっと制動がかかってしまい、結果的にカックンブレーキになる。早速信号停止のときにやっちゃいました。

その後でマニュアルを一通りざっと読みましたが、ブレーキの利き方が今までと違うといったような記述はなかったように思います。あくまで普通の車として売りたかったんでしょうか？ マイナスイメージに取られるを恐れたのかも知れません。
せっかく売り出しのときにハイブリッド＝近未来のイメージを強調し、その路線やイメージもある程度受け入れられてたんですから、回生ブレーキの利き方なんかもプラスイメージでもっと積極的に売り出してもよかったのかな、なんて思ってます。

nthygo309133.hygo.nt.ftth4.ppp.infoweb.ne.jp

＞異常時にペダルが重くなる（異常が検知できる）が一応動作するSBC、ABS動作時にブレーキの動作そのものが無くなってしまうECB、五十歩百歩ですよね。

ちがいますね。SBCはシステムのバックアップでは事実上日本の婦女子の力
ではEシリーズを短時間でとめることは不可能ですから欠陥品と言えるでしょう。
ですから、ボッシュもメルセデスもホームページからSBCを抹殺しています。

個人的には１月に仕様変更する時点でサービスキャンペーンを出すべきだったと
思いますね。おそらく米国のペダルの件で品質保証部が混乱していたのだと
思いますが対応の遅れがリコールになったのでしょう。

＞いつもの感じでブレーキを踏んでも、自分の予測したよりもスピードが落ちない。そこで強くブレーキペタルを踏むとぐぐっと制動がかかってしまい、結果的にカックンブレーキになる。早速信号停止のときにやっちゃいました。

その段付感をなくすために油圧の切り替え時の立ち上がり待ち時間を長めに
設定したのが今回のリコールの原因だと思います。個人的にはプリウスを
あまりエコメーターをみないように運転しているのですが、この車の
軽いアクセルや軽いブレーキ、軽いステアリング、ゆるい乗り心地が
耐えられない、という人もいるだろうなあ、と思いました。そういうユーザー
はやはり硬派なくるまでないとダメでしょうね。

私は、といえば今のところダメだとはおもっていません。まあ近未来への修行だと
おもっています。おそらく近いうちにベンツもBMWもどんどん操作系は軽くなって
いくと思いますが。

FUSHIKIZ

私の乗っていた車のSBCは故障しなかったので解らないですが、突然フィーリングが変わったらペダルが重い軽いに関係なく踏めないでしょうね。
それが可能ならBASなんか不要です。
もし踏めていればプリウスのブレーキはリコールにならなかった（トヨタの言うとおりなら）訳で、「効かなくなったら強く踏めば止まる」が建前ですから。

トヨタ的には今回の問題は故障ではなく仕様なのかも知れませんが、容易に起きるABS作動時に1秒も空走するのが仕様だと言われると確かに違和感があります。
SBCの故障率がどのくらいだったのか解りませんが、ABS作動頻度並みと言うことはあり得ないでしょう。

ただいずれもリコールになったのですから不良品です。
良い不良と悪い不良があるのならば話は別ですが、一般利用者から見れば不良は不良で危険な存在でしかないと思います。

操作系はCLSはかなり軽いです。
特にブレーキが。
これは違和感ありますね、日本仕様だからかな。
あとは余計なアシスト機能、BASとアクセルから足を離してすぐにブレーキを踏んだときの介入は邪魔だと感じます。
やはりフィーリングは大切ですね。

プリウスのブレーキは初代から比べるとずいぶん良くなっていると思います。
回生制御を操るのは大変だと言うことで、積極的に回生制御するのはトヨタだけではないでしょうか。
でもこれによってモードテスト燃費は良くなりますから、プリウスの場合はフィーリングより燃費、LS600hはその逆でしょうかね、セッティングが。

EV全盛になったときはどうなるんでしょうね、ブレーキのフィーリング。
知人でプリウスに乗っていた人が2名います。
お二方共に今は普通のクルマに変わっていますが、プリウス所有から3年近くを経過した頃異口同音に「普通の車に乗りたい」と言っていたのが印象的でした。
最初は「この車、ガソリンが減らないよ！！」と興奮気味に話していたのに。

新しいフィーリング？に自分を合わせられる人は普通に乗りこなし、自分の感覚にあったクルマを求めようとする人には少なからず不満があるのでしょう。

まあこれはハイブリッドだけではなく、全てのクルマに言えることですが。

ブレーキバイワイアの走りは１９９０年のキャデラックだったみたいです。
ヒューズが切れるとノーブレーキ、リレーが焼けるとノーブレーキ。
SBCも２００６年で終わってるんですね。
引き合いに出されているので現行なのかと思っていましたが、すでに引退しているようですよ。

＞新しいフィーリング？に自分を合わせられる人は普通に乗りこなし、自分の感覚に
＞あったクルマを求めようとする人には少なからず不満があるのでしょう。

実は、190Eが例の補助金の廃車処理のため、プリウス30の代車（Sツーリングごく
初期型）が４日間来ていたのですが、これに乗ったときには正直、

”プリウス買ったのは失敗だったかも”

まずシートがどうも決まらない。アンコシートというか、
昔のバスみたいに真ん中が高くなっている上に、
シートバックのランバーサポートが無い感じ。
どうやっても体に合わなかった。

これだけでプリウスはやめておこうと思う人がいてもおかしくない。
あるいは新車時からレカロに替えるのが前提という人もいるでしょうね。

幸い新車は改善されていました。かなり座面の後傾がつよく、ランバー
サポートも強めです。ただ絶対的に190Eには及びません。

個人的にブレーキのフィーリングはさほど気になりません。ブレーキは
意外に踏力は重く、長めの信号ではPモードとパーキングブレーキ使って
います。いっぽう、アクセルは軽すぎでストロークも過大な感じで
ドイツ車からだと違和感あるでしょうね。

今はあまりエコメーターみてません。どんなにひどい運転をやっても
郊外では２５キロいきますし、市内でも15キロを割ることはないです。
品が無い話ですが、信号青になったはじめに右折で割組むなどひどい
運転は普通のエンジン車より出足速いですよ（瞬間的にトラクション
コントロールが効きながら前にでますが、もちろんおすすめしません）

FUSHIKIZ

CLSはブレーキは我慢できないほど軽く、アクセルもそこそこ軽いです。
ステアリングだけが国産車より重いですが、それも時間の問題のような…

おそらくブレーキは踏力10kg以下でフル制動になるのではないでしょうか。
国産車だとサーボの弱い車で10kg〜15kg、殆どは1桁kgの世界かも知れません。

ちなみにSBCが制御不良になった場合は通常時の5倍の踏力が必要とされているので、50kgは要りますかね。
これはブレーキペダルとボディの隙間試験時に踏む力と同じですから、かなり強く踏んだ状態に相当するでしょう。

そうそう、ブレーキを踏みながらアクセルを踏むと100%近くまで充電される（旧型）裏技（か？）がありました。
まあシステム的にはパワーが逃げないので電池に行くしかないんですけど。

ペダルが軽くなると例の”ペダルの踏み間違いで暴走”事故原因の、
一つになる気がします。

お年寄りなどは、昔の経験によりインプットされたクセ（重い
ペダルで運転していた感覚）が無意識に出て、踏み間違えたときにパニック
になってに例の事故がおこっているのではないかと。

とおた　に関しては、ようつべ　でアメでの性能テストを昔から見てきているので、
　狙われやすいのではないかと思います。
（被害に有ってるのはとおた　だけでしったっけ　？）

新型プリウスに試乗しましたがブレーキに違和感はなかったですね。
でも、発進時の加速感・騒音が異なるため意図した以上にスピードがでてました。
40km/hぐらいにするつもりでアクセルを加減したはずなのに50km/hでていたので...
これは速度計がデジタルだというのもあるかもしれませんけど。

ペダルの踏み間違いは、普段からON/OFFみたいな感じでペダル操作している人が起こしやすいんじゃないですかね。
それとドライビングポジションが適正じゃないとか...

AT車限定ですが、私は以下のような手順で停止・発進をしているので踏み間違いの可能性は低いです。
　1.走行中：左足はフットレスト
　2.制動時：右足でブレーキを踏む
　3.停車中：左足もブレーキに乗せておく
　4.発進時：左足でブレーキを緩めながら右足でアクセルを踏む
通常走行の発進時は速やかに左足をブレーキから離しますが、段差の乗り越え、後退時はブレーキに左足を置いたままアクセル・ブレーキ双方を操作することが多いです。
急な上り坂での発進時も遅めにブレーキを離しますね。
制動時に左足を使うこともできますが、あまりメリットが無いので実行していません。

em114-48-162-190.pool.e-mobile.ne.jp

＞やはりフィーリングは大切ですね。

以前からプリウスの１７インチ車（ツーリング仕様）の乗り心地が
１５インチ車（Ｌを含む）より妙に柔らかく、カーブで
ダイアゴナルに揺れると書きましたが、ネットをあさると面白い
ことがわかりました。

こちら

が出典なのでどのくらい信じていいのかわかりませんが、


ツーリグおよびソーラ付きのショックアブソーバーの減衰力
フロント　伸び側：1037N　縮み側：352N
リア　　　伸び側：578N　 縮み側：425N

ノーマルG,S,Lのショックアブソーバーの減衰力
フロント　伸び側：991N　縮み側：355N
リア　　　伸び側：653N　縮み側：541N


これでみると、フロントの伸びは約４％ツーリングが堅い。

ツーリング車は装備で重いのですが、オイルショックは
5%くらい製造のバラツキがあるのでその範囲でしょうか

リアは１３％から２７％ツーリング仕様が弱い。
？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？

ツーリング車は装備が多く重い上に、入力分離マウントでダンパー
マウントが柔らかく、しかもダンパーが明らかに柔らかい？

以前から私はトヨタのサス設定は不思議だ、と書いていましたが
やっぱりヘンでしょね。

FUSHIKIZ

最近の車はハイブリッドに限らず電脳サポートが多過ぎて少々危険に感じます

昔の車は雨の日でもフルロックでＡＢＳ作動させるのも大変だったのにだんだん軽くなって、今の車は軽く踏んでもググッと来ます

人間の踏力の衰えをサポートしてくれている電脳は偉大だと思う反面今までの車とは違いますって何故ちゃんと説明しないんだろうと疑問に思います

ま、ブレーキに関してはしっかり踏み込んだら止まりますって言うのが説明なのかな？

衰えて無い人からすると電脳もセッティングもデタラメみたいに感じてしまうんでしょうね

最近の車の進化は運転の楽しみが奪われる様な気がします

proxy20022.docomo.ne.jp

逆にレスポンスというかフィードバックのまるで無い電気仕掛けだとどれほど運転しにくいものなのでしょう？こういう違和感はいろいろなところで見聞きしますが、人力のみでメカを操縦していた頃に比べれば、今はもう相当なところまで来てしまっているのではと思ったりします。

マニュアル変速が絶滅して左足がお留守になって久しいので・・・これはペダル踏み違えの直接原因ではないでしょうが、私などはカラダでブレーキとクラッチ断が結構連動していたので・・・
最近乗りはじめたプリウスがはじめてのオートマだったので、暇になった左足と右手が悪さをしました。無いクラッチを踏むようにパーキングレーキを踏んでしまったり、シフトレバーを無意識にいじってしまったり。もう慣れましたが。

しかしいまだに怖いのはジョイスティックさながらにかるいシフトレバーでかんたんにバックに入ってしまうことです。それは、コレまでのっていたのがすべての車種で、バックギアに入れるときレバーの一部を引っ張りあげながら出ないとバックに入らない仕掛けであった、そしていまプリウスでは自分がいまDにあるのかRにあるのか見失ってしまい、縦列駐車で前後の車をどつきそうになります。

うーん、今のATはRポジション警告ブザーが鳴るので、落ち着いて操作すれば間違えることは殆どないと思うんですが...
ポジションインジケータもありますしね。
でも、プリウスのシフトレバーの操作は、一般的なATとは異なるのでATから乗り換えた人も違和感あるんじゃないですかね？

MTからATに乗り換えたとき、左足の空振りは私もやりました。
ATに慣れた今では、たまにMTに乗ると停止時にクラッチを切り忘れてノッキングが起こって慌てます。
何故か、発進・変速は普通にできるんですが...

em114-48-175-99.pool.e-mobile.ne.jp

今日のblogですが、

＞いや、だったらリニアソレノイドなんか要らないじゃないかというとそうではなく、
＞デューティソレノイドでは制御が荒すぎてどうにもならない。しかも2代目では各輪に付
＞けられていたブレーキ油圧センサが省略され、デューティソレノイドによるオープンルー
＞プ制御になってしまったのである。

私の解釈によると、リニアソレノイドはサーボが無いとリニアリティーが
保障できないので、油圧センサーがついているのだと思います。また、
油圧によってもリニアリティーが動くと思います。要するにメカニカル
には電磁石の電流による磁力をバネで制御しているだけですので、
オープンループでは使えないのだと思います。

一方デューティーであれば制御がオープンでいいのだと思います。たとえば
燃料噴射ノズルは噴射時間しか制御していませんが、サーボは無いのが普通
です。

したがって、各車輪の制御をデューティーで行って、その上流のリニアに油圧
センサーをかませたのだと思います。

個人的には今回のトラブルは、通常時中速では８割回生、２割油圧なものが
ちょうど停止時に油圧10割に切り替えるのに、ちょうどよいディレイを仕込んだ
ものが、スキッドコンピューターがスキッドを感知して油圧に切り替わるときに
同じディレイを適用したため、油圧の立ち上がりが遅く減速度が不足する
時間が生じた、というのがFUSHIKIZの解釈ですが、、、

FUSHIKIZ

ちょっと分からない点があるのですが、ソレノイドで制御しようとしているのはブレーキオイルの流量ではなく圧力ですよね。
するとソレノイドの構造は減圧バルブ的な、ダイアフラム的ものとボイルコイル的もので構成されてリリーフ機構を有するのではないかなと思いました。
しかしこの場合は加圧側と減圧側の二つのバルブは必要がない。
だとすると、このリニアソレノイドはオリフィ径を変える、流量制御バルブなのかな？

流量制御の場合はドライブ電力でストローク量が解るので必ずしもフィードバック系がいるとは限らないですが、流量制御バルブで圧力を変えようとするならクローズドループ制御でないと心配かも知れません。

ディーティー制御バルブはモロに流量制御だと思うので、加圧側と減圧側それぞれを同時に開いて流量で圧力を制御する？？まさか、乱暴すぎるか。
そんな事をしたらリニアソレノイドで作る油圧ラインが破綻しそうですよね。

通常のブレーキを考えると4輪に同時に同じ圧力を加えますよね。
その理屈からすると圧力発生部だけはリニアソレノイドで、ABS動作用のON-OFF制御にデューティーバルブ（トヨタの大衆車向けABSと同構造で）も解らなくはないのです。

でもそうすると今度は回生制御との連携はいったいどうするのだという話になる。

無理矢理考えると、
回生時は前輪は回生オンリー、後輪は適切な油圧。
回生からメカに切り替わったときは、後輪にとっての適切な油圧で前輪のキャリパを動かす。
（前輪に圧力を加える為にリニアソレノイドの油圧ライン圧がドロップしないのか？）
その後、或いは同時に、前輪にとって適切な油圧（＝減速度）を得られるようにリニアソレノイドを動かす。

ところがリニアソレノイドとデューティソレノイドの両方が動いている場合は流量が不確定になりやすいので圧力センサが必須になる。

きっともっとスマートに動作しているのでしょうが、うまい制御が思いつきません。

リニアソレノイドは確かに高価で、アイドル流量制御などもリニアソレノイドからステッピングモータに変わってきました。
まあ低速制御だからそれで良いんですけどね。

しかしリニアソレノイドを減らすために、ここまで複雑な（って、私が複雑に考えすぎ？）事をやるかななぁ。

今回の件はこちらが詳しいようです
こちら

3代目からは
>ABSが作動した際には、この電気式ポンプで発生していた油圧から、実際にペダルを
>踏んだ力で発生する油圧へと切り替える制御をしていると言う。これは、電動ポンプや
>ソレノイドを使った場合、ノイズや振動が発生し、従来のモデルではそうした部分に対し
>不満の声があったためで、新たに採用した技術。

だそうで、

>通常の油圧ブレーキの場合、踏んだ力と実際の油圧はリニアに変化するのに対し、
>電動ポンプの場合、軽い踏力の際には、若干発生する油圧を増したような
>設計になっている。
>ブレーキの油圧が電動ポンプからメカニカルなものに切り替わると、同じ踏力であれば
>発生する制動力は下がってしまう。

今回のリコールは
>今回のリコール対策では、このABS作動時にメカニカルな油圧へと切り替えるシステムを廃し、
>従来のものと同様、ABS作動時も電動ポンプを使った油圧のままにすることで、こうした制動力の
>変化をなくすと述べた。


(回生 + エレキブレーキ) ⇒ コンベンショナルブレーキ
と切り替えて、フィーリングを変えないようにというのは、素人目にもたしかに難しそう。

>ノイズや振動が発生し、従来のモデルではそうした部分に対し不満の声があったためで
そもそもたまにしか動作しない(であろう)ABSの為にここまでする必要があったのか疑問です。

p193.net059086008.tnc.ne.jp

油圧ライン切り替え説ですよね。
それが雑記で書いた、
> この、倍力された油圧とバイワイヤで制御される油圧による
> ブレーキ特性が違う（回生制御のため？）という話があり、
> 切り替わった瞬間に特性が変化して違和感があるというのだ。

なのですが、この説明だと空走はしないですよね。
効きが弱くなる事はあるかも知れないですが空走はしない。
ABS作動時なのだから効きが弱くなるのは良いとして、その後油圧を立ち上げ直すのに踏力を使うなんて馬鹿らしすぎます。

というわけで、何とか本質から逃げようとしている無理矢理的説明なのではないかと思うのですが、そんなヘボな設計なのでしょうか。

しかもトヨタの説明だと1秒前後空走するという話が、60mSに短くなってますね。
これなどTVで実験して明らかになっているのに、何を隠したいんだか。

SBCのシェーマは

こちら

くわしくは

こちら

にあります。

FUSHIKIZ

2代目プリウスまでは、SBCにそっくりですね。
フェールセーフで前輪にだけしか油圧が加わらない部分まで含めて。
もしや特許関係とか？
これを回避するために無理矢理的な事をやってしまった？
常識的に見えるバイワイヤブレーキが特許になるのかどうかは不明ですが。

＞今回のリコールは
>今回のリコール対策では、このABS作動時にメカニカルな油圧へと切り替えるシステムを廃し、
>従来のものと同様、ABS作動時も電動ポンプを使った油圧のままにすることで、こうした制動力の
>変化をなくすと述べた。

依然としてこの説明はちょっと考えにくいのですね。

というのは、前の書いたように、油圧ブレーキシステムは、低、中、高速
シームレスに動いている。アキュミュレーターには数回分と踏力が
ある。

トヨタのマニュアルには

”アキュームレーターは，窒素ガスを内封した金属ベローズ式を採用したことで充分な蓄圧容積を確保し，ポンプモーターにより吐出されたブレーキフルードを蓄圧します。”

また、20では油圧ポンプのバックアップ電源がありました。30が
あるかどうかはわかりませんが、いずれにせよ、ポンプと油圧には余裕が
あると思われます。

実装では、ブレーキ関係はすべてスキッドコントロールコンピューターで
コントロールされ、VSCなどはそれぞれ通信ラインを経てパワステコントローラー
などと通信されることで実現されている。

油圧ポンプの電源はこのスキッドコントロールの中にリレーがあり、ポンプ
専用のバックアップキャパシターは無いようだが、高圧バッテリからは常に
DC-DCコンバーターで１２Vラインがフロート充電されていることから、高圧
とハイブリッドが生きている間、ポンプの電源は保たれているようです。
ハイブリッドユニットの中にはリアクトルが多数存在することから、十分
量のキャパシターがあるようです。

要するに油圧ラインがABSなんぞで急に低下することは無いわけで、それが
フェイルした場合にはアシストは低下するでしょうが４輪に人力ブレーキが
残っています。

制御アルゴリズムは、ブレーキストロークから期待される踏力から
回生ブレーキで実現できる減速量を差し引いたものを油圧制御する。

高速ではパニックブレーキのために油圧がメイン。中速は回生を生かす
ために回生をメイン、とまる前はフィーリング（緩め操作）のために
油圧がメイン。その割合が変化するだけで、基本的なメカニズムは
変化が無い。

ただし、回生時にスキッドセンサーがスキッドをセンスすると回生は
放棄され、油圧ブレーキが100%になる。その時点でABSが動作した
場合、キャリパーに加わる油圧の供給が遅いのではないか？

まあ不具合という微妙な日本語がぴったしの問題じゃなかろうか

FUSHIKIZ

＞というわけで、何とか本質から逃げようとしている無理矢理的説明なのでは
＞ないかと思うのですが、そんなヘボな設計なのでしょうか。

どうも、豊田の説明に一貫性が無くて、よくわからないのですよね。
No.20827で紹介した記事でも、プログラムの問題によるのは0.06msだということ
になっています。20km/hで0.06msだと、30cmしか差が無いことになりますが、
「顕著な空走感」ということにはならないはず。

＞その後油圧を立ち上げ直すのに踏力を使うなんて馬鹿らしすぎます。

ここの説明が一番釈然としないところです。繰り返し、豊田は「踏み増せば
止まる」と説明しています。回生ブレーキとABSでの緩め動作に問題があった
としても、プリウスのブレーキ機構からして「踏み増す」という動作によって
何が変わるのかが良くわからない。

こういうところが、アメリカで叩かれまくっている本質なんじゃないかと思います。
＃米国豊田の社長が中部国際空港の社長当時、横風欠航や除雪体制の不備について、
＃意味不明な説明をしていたことを思い出しました。

101.119.30.125.dy.iij4u.or.jp

＞「踏み増せば止まる」と説明して、、、
凍結路の走り方を少しでも心得てる人が、制動中にスリップを感じたら、
　　ブレーキ緩める事はあっても、
　　踏み増しなんて怖くて出来ないでしょ？

＃車に詳しい記者なら質問して欲しかったなぁ。

米国法廷で、懲罰的損害賠償が認められたら
一体いくらの金額になるでしょうね？

　過去にはマクドナルド、東芝、富士通とかも
億単位での賠償判決がでましたが、トヨタを米国から
追放したいなら、もってこいのチャンスでは？

＃米国内の雇用にも影響するからオオゴトにはならないかな？

追い出したいでしょうね、米国はトヨタを。
今度は電動パワステ問題調査も開始だそうで、トヨタは電子制御機器開発を凍結した方が良いかも。
枯れた技術だけを使って安全というか信頼性第一を目指す。

アクセル問題もそうですが、実際に事故が起きているとなると国民感情的な問題もあるし、信頼回復は大変だと思います。

＞ここの説明が一番釈然としないところです。繰り返し、豊田は「踏み増せば
止まる」と説明しています。

ここの解釈ですが、低中速度域ではブレーキ踏力が軽い
うちは８割が回生２割が油圧に設定されています。

でスキッドが検知されると、回生ブレーキ分がどっと
落ちます。その瞬間は油圧ブレーキは２割程度でしょう。

その後スキッドコンピューターは油圧ブレーキの割合
を低速や高速と同じようにほぼ１００％に高める
のすがそれに時間がかかる、その間は踏力を上げて
くださいということであれば、話が合いますね。

トヨタの整備書には、各速度域における
踏力と回生、油圧の割合のマップ図面があるのですが、それを
載せるわけにはいかないのですが、中低速では
踏力が弱いうちは回生が８ー９割、油圧が１ー２割が
踏力を増やすにしたがって半分以上油圧になる。

そこのところのマップとスキッド時に油圧分がメイン
になるのに要する時間の問題じゃないかということ
です。

FUSHIKIZ

ところで、
こちら

の図はかなり間違っています。

まずマスターシリンダーの中の回路が不正確です。基本的には
タンデム＋油圧ブースター回路です。タンデムはそれぞれ
前と後ろのブレーキにつながっていて、油圧ポンプフェイル
時にはそれぞれ非常用ブレーキになります。

また、リニアリリースバルブSLRがブレーキリザーバにもどる
ところが間違っていて、リザーバの下に横にクロスするしたの
クロスとはつながっています。そうでないとリザーバに作動油
が戻らない。

名称は

”主要構成部品 機能
リニアソレノイドバルブ　(2)
（SLA，SLR） 通常ブレーキ制御時，ドライバーの要求する制動力を発生するよう，ホイールシリンダー油圧を制御します。

切替ソレノイドバルブ (4)
（SCC，SSC，SMC，SRC） 通常ブレーキ時，ABS・ブレーキアシスト・VSC・TRC・ヒルスタートアシストコントロール制御時に応じてブレーキ油圧経路を切り替えます。

制御ソレノイドバルブ (8)
（保持バルブ:**H，減圧バルブ:**R） 通常ブレーキ時，ABS・ブレーキアシスト・VSC・TRC時にホイールシリンダー油圧を制御します。

スキッドコントロールコンピューター 各センサーからの信号を処理し，ABS・ブレーキアシスト・VSC・TRC・ヒルスタートアシストコントロールのブレーキ制御を行います。また，パワーマネジメントコントロールコンピュータと通信を行い制御信号を出力します。
アキュムレータ圧力センサーからの信号を受けポンプモーターの制御信号を出力します。

アキュームレーター油圧センサー ポンプモーター制御のために，アキュームレーター油圧を検出します。

レギュレーター油圧センサー ブレーキペダル踏力に応じて発生したレギュレーター油圧を検出します。

ホイールシリンダー油圧センサー ブレーキ油圧制御のために，ホイールシリンダーの油圧を検出します。”

通常作動時

”通常ブレーキ時は切替ソレノイドバルブSSCおよびSCCは開き，切替ソレノイドバルブSMCおよびSRCは閉じることにより，ハイドロブースターから各ホイールシリンダーへの油圧回路は独立状態になります。この状態でリニアソレノイドバルブSLAおよびSLRの制御を行うことにより，各ホイールシリンダー油圧の増圧・保持・減圧を行います。”

ABS動作時は

”保持ソレノイドバルブ，減圧ソレノイドバルブおよびポンプの作動により4輪それぞれのホイールシリンダーの油圧を制御します。”

ここで保持ソレノイドとはホイール近くにある
＊LHと＊RHの４本、減圧ソレノイドは＊LRと＊の４本RRで、保持ソレノイドは
ヒルクライムアシストにも使われますね。


油圧アキュチュエータ系統が故障したときは、

”故障などによりブレーキアクチュエーターが停止すると，切り替えソレノイドバルブSSCおよびSCCは閉じ，切り替えソレノイドバルブSMCおよびSRCは開きます。これにより，運転者のブレーキペダルにより，ハイドロブースターに発生した油圧が各ホイールシリンダーに直接供給されます。”

さらにアキュムレーター圧を使いはたしたときは、

”故障などによりアキュームレーター圧が供給されなくなった時，スキッドコントロールコンピュータは切替ソレノイドバルブ SSCおよび SCCを閉じるととともに，切替ソレノイドバルブ SMCおよび SRCを開きます。このとき，運転者のブレーキペダル操作によりハイドロブースターのマスターシリンダー室に発生した油圧がフロントホイールシリンダーにのみ供給されます。”

これはすべての電源フェイル時はソレノイド通電が切れると非常位置の経路に戻る
なっているようですね。

FUSHIKIZ

例の

>今回のリコール対策では、このABS作動時にメカニカルな油圧へと切り替えるシステムを廃し、
>従来のものと同様、ABS作動時も電動ポンプを使った油圧のままにすることで、こうした制動力の
>変化をなくすと述べた。

というのは間違っているのですが、説明自体はEBCのもつ３つの状態を断片的な
説明になっていますね。

通常時は確かにマスターシリンダの油圧とブレーキにアキュムレーターから
SLAとSLRでホイルに加わる油圧とは独立している点はSBCと同じですが、
SBCは単純なブレーキストロークセンサと人工反圧回路だけしか無い
のに対し、EBC動作中もブレーキマスタシリンダの操作感はアキュムレーター
からの油圧でアシストされたていて、それが人工反圧回路を押す操作感覚が
が残してあり、さらにコンピューターはそのレギュレーション圧も
ブレーキとスキッドの制御コンピューターにモニターされている点が違う。

つまり純粋なBBWではなく、人工反力の部分は閉じているがあたかも
油圧アシスト機能をもってブレーキを踏んでいるような操作感
を創出する点が高度なのですね。

これが、回生が入っていてもあたかも油圧ブレーキのみを操作している
ような感覚、そして回生と油圧の割合を連続的に変化させても足は気づかない
ようにできている。この点ではSBCなどとは比べ物にならないほど高度
ではある。だからトヨタは天狗になっているのでしょう。

ただしこのコンピューターがフェイルすると（ソレノイド通電が落ちると）
このアシストが生きている人工反力の回路のうち、人工反力がカットされ
実際の前輪、後輪に圧力が加わる、いわゆる油圧アシストブレーキに
なる。

さらに数回ポンピングすればやがてアキュムレーター圧が落ち、単純に
前２輪にアシストなしのブレーキになる。

つまりフェーズとしてはフェイルするのに２段階あるのですね。先の
誤った記事はその１番目のフェーズと２番目のフェースの切り替えの
ことをさしているのですが、これは回生がキャンセルされてABSが働く
のとは関係無い話です。

ABS自体は通常のBBY的なフェーズ段階でしか動きませんから。

FUSHIKIZ

＞その後スキッドコンピューターは油圧ブレーキの割合を低速や高速と
＞同じようにほぼ１００％に高めるのですがそれに時間がかかる、その
＞間は踏力を上げてくださいということであれば、話が合いますね。

No.20876の記事で書かれていることは、2点あって、どちらかというと
FUSHIKIZさんの書かれている問題は前者なのかなあ、と。これについては
踏み増すこととは直接関係しないのではないかと思うのです。人間が減速度
の不足を感じて追加するのに、60ms以上はかかってしまうでしょうから。

もう一つはABSが動作すると、アキュームレータで蓄圧されている油圧では
なく、踏力で発生したものを使用してしまい、この圧力が低いから駄目だ
った、ということになります。これだと、空走ではなくて減速度の低下と
いうことになります。これは、踏み増せば解決する問題と思われます。

どうもこの2つの問題があるのではないかと思い始めました。


＞ところで、
＞こちら
＞の図はかなり間違っています。

以前に紹介した、MoterFan illustrated「トヨタ・プリウスのテクノロジー」
のP82に載ってる図は正しくなっています。WEB掲載用作図時の誤りでしょうね。

101.119.30.125.dy.iij4u.or.jp

自己レスですが、やはり

techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20100216/180274/?P=4

の記事をみると、上で書いた３つのフェーズ

１）完全なBBW＋人工反力
２）単なる油圧アシスト４輪油圧ブレーキ
３）アシスト無しの前２輪ブレーキ

で、スキッド検知で回生がキャンセルされたときに３代目からは
２）に切り替えていたものを１）のままにしたように見えますね。

これが結局正しいのかなあ。過去の書き込みにも正確を欠くところが
あり申し訳ありません。

２）は本来BBWがフェイルした時のシステムですが、トヨタのシステムは
前にも書いたようにBBW中もマスターブレーキシリンダーでは
物理的にフェーズ２）が実行されているので、踏力に相当した油圧は
発生している。

従って人工反力を閉鎖するとともに４輪に直に繋がるソレノイドを開くと
違和感なく即座にその状態に遷移できる、と考えたのでしょう。

しかしBBWでの油圧より低く油圧回復に時間がかかり若干踏み増し
する必要があったのでしょう。まあ、トヨタらしくBBWで踏力が軽い
（オーバーブレーキ気味）にしてた設定もまずかったのかもです。

回生失効後もそのまま１）にしておくと、ABSの保持リリース弁の
作動音にくわえ油圧ポンプ脈圧ですかね、２代目では音や振動の
苦情があったのでしょう。

SBCでもそれに類する苦情は非常に多く、ブレーキラインの振動
を適宜支持材を追加していました。またSBCユニットの振動で配線
コネクターの接触不良がおこり、エラーがでて人力ブレーキに
なることも起きていた。

これはSBCユニットコネクタ付近にケーブルの支持材をリコールで
追加しています。当然ケーブルの取り回しの具合で、何度もエラーを
起こす個体と何も起こらない個体があったのでしょう。

トヨタもそれを気にして、スキッド回生失効で２）とする制御
をやっていたということでしょうか。

電子制御に100%頼ることなく、油圧＋マスタシリンダ機構で絶えず
油圧ブレーキ系統を温存したままの贅沢なシステムで
違和感を隠したというのが、いかにもトヨタらしい。

一つにはプリウスも３代目で拡販し客層が厚くなるので、BBY+ABSの
違和感や作動音でがくるのを恐れたのかもです。

個人的にはトヨタはキライな会社ですが、ベンツとは比べ物にならない
ほど屋上に屋根をかさねたシステムを作ったことはそれはそれで評価します。

しかし、過去BBW化を行ってきて、SBCのようなヘマをやってこなかった
というエンジニアの矜持と、日本人特有のダメージコントロールの下手さ
が今回の事態を招いたのでしょう。

もうひとつは、なぜかくも高度なシステムを作れるトヨタが、まともな
サスの設定ができないのか、不思議です。トヨタのは安物のカマボコや
ちくわみたいな歯ごたえですね。サクっとこない。やはり低速での音や
振動でのクレームを恐れているのでしょうかね。

なんなら、クラウンにアスリートというグレードを新設して足周りを
堅くした歴史にならって、すべての車種にアスリートとつけて足を
かたくしたらどうだろう。

FUSHIKIZ

田舎へ行ってたら日立の中古１体型DT無料　マウスが垢だらけ真っ黒
と　光TVが届いておりまして
TVは早速キャンセルさせました。
光回線とTVで月１万以上の出費は大変ですから。

こちら

今度は光をADSLの安いのに取り替えないと
いけないがキャンセル料が怖い

電話だけで契約完了とは、SBM暗証番号無しで有料サイトと契約させちゃうようなものですね。
FTTHもそろそろ飽和気味みたいで、あくどい事を色々やってきます。
一方でFTTHを解約させたり他社ADSLを解約させてYBBと契約させてしまうと言う勧誘電話もあったり、いやはや迷惑なものです。

名刺商法っていうんですか、あれ。
会社の正門に陣取って新人研修ですって言いながら名刺交換
迫って来られた事が何度かあります。
名刺って個人情報を凝縮してるもんなので、いきなり交換はないだろう
と思って聞いてみると。
某会社の新人研修の一環でなるべく沢山の名刺交換をしてこいとの
命令らしい。

その兄さん確かに新人っぽかったけど。
『あのね、同じ会社の人ならまだしも、全く関係ない、行きずりの人に
名刺交換させる会社ってろくなもんじゃないとオジサンは思うぞ』って
言い残して帰宅してきました。

そっか、不動産業界だったのか、あれは。

eatkyo122238.adsl.ppp.infoweb.ne.jp

FUSHIKIZ/PRIUS風水化の経過に興味津々です B-)
多分、まとめは →　こちら

ブレーキのクレーム問題で不思議なのが、、、こちら
出荷数：日本20万台、米国14万台で、
クレームは、14件に対して98件って、これは国民性なのか？

それとも、クレームはディーラーがバッファとなって、
しかるべく集計されにくいシステムが日本国内に出来上がってるのかな？

＞FUSHIKIZ/PRIUS風水化の経過に興味津々です B-)

まあ車についてはネットでもみなさんいろいろやっておられますが、
tomoya.comとしてはとにかく重量増になることはしない方針です
（とかいいながら１７インチタイヤスタンバイしてますが、これ
だけで＋20キロ）。省エネタイヤも昔のコンチのエココンタクト
のようなひどいグリップかと予想していたら、思ったより普通
なのでタイヤが減るまで１７インチは待とうと思います。

プリウスは先代のＧ、今回のＳＴ、Ｌと子細に見ましたが、その
激しく安っぽい内装（軽量化というべきか）はかなりのもので、
この点についてはグレード差は殆どありません。ＨＳの内装も
同じで、表面的な材質には差がつけてありますが裏をはぐれば
（たとえばドアの内張）は車台が同じプリウスと似ていて、
ただ適宜隙間スポンジが貼ってあるだけの違いです。

まあ、これからの時代はこれに慣れなければいけないのでしょうね。
イメージ的には重厚なサロンやクルーザーではなく、飛行機や
カプセルホテルの内装のイメージですが、ハブキャリヤや
キャリパーまでアルミなくらいなので、納得するしかないですね。

FUSHIKIZ

＞イメージ的には重厚なサロンやクルーザーではなく、飛行機や
　カプセルホテルの内装のイメージですが、ハブキャリヤや
　キャリパーまでアルミなくらいなので、納得するしかないですね。

確かに木目調のフェイクなんかよりさっぱりしているくらいの方がよいのですが、
逆に割り切って大昔のスバル360のようなシンプルなデザインをこれからは望みた
いですね。どうせ運転手が監視することは減ってるのだし。
ただ、今の車は安っぽさを隠そうとするばかりに安っぽさが目立ってしまうという
スパイラルが感じられてしまうデザインですね。そこも重要なコストでしょうか。

さて、キャリパがアルミ製ですが、中のピストンはフェノール樹脂だそうです。
プーリーがフェノール樹脂になって久しいのですが、これは一抹の寂しさを感じさ
せます。アメ車はずいぶんと前から、マスターシリンダーのピストンが樹脂だそうで
あからさまなコストダウンが感じられる部位であります。しかもフェノールは
熱硬化性ですから再生が効きませんし。個人的な感性で製品を評価しちゃいけない
のでしょうが、機能部品のプラ化は、企業利益の追求しか感じられないですね。

softbank218131213012.bbtec.net

＞ただ、今の車は安っぽさを隠そうとするばかりに安っぽさが目立ってしまうという
＞スパイラルが感じられてしまうデザインですね。

そうですね。みんからにプリウスとＨＳのドア内張の写真がありました。
プリウス

”こちら”

HS250h

”minkara.carview.co.jp/userid/605873/car/516947/1010074/note.aspx”

表面材質はともかく、似たような物ですが、ＨＳは周辺とドアノブ付近に
隙間テープが手仕事で貼ってあるのが主な違いみたい。でも、みんからに
こういう写真を載せられる方々は本当にデッドニングをエンジョイされて
いるようです。確かに音はかわりますからね。今はエンジンをいじるより
音楽の方がいじりがいがあるということでしょうか。

FUSHIKIZ

燃費ですが、今日出張で遠出しました。暖機時や加速が要求される渋滞15km/l、
流れている市内20km/l、流れている国道25km/lから40km超までです。

こちら

左端が市内、右の５つが国道で、25分間以上かなりの燃費を
維持できます。エンジンがかからない程度のノロノロ渋滞は20km/h以上
いきますが、流れが激しい加減速しているような勢いに合わせると
15kmに落ちます。郊外は特にエコランを意識しなくてもＯＫみたい。

FUSHIKIZ

標準のホイールカバーはダサイのですが、はずすと燃費が悪くなる。
スタンバイしている１７インチはかっこがいいが燃費が悪くなる。
そこで、すこしホイールカバーのお茶目してみました。
どこを変えたかわかりますか？フォグカバーも細工しました。
１５インチホイールが大きく見えますかね。

こちら

携帯の写真で画質悪いです。

FUSHIKIZ

ホイルカバーのフチを黒く塗ってみたのでしょうか？

昔はインチがでかい薄いタイヤにあこがれていたときもありましたが、今は厚めでモチモチしたタイヤとホイールも悪くないかなあと思う今日この頃です。
そのほうが乗り心地も良いし、燃費も良いし。かっ飛ばせる道もそんなに多くないし。

52.133.180.203.dy.iij4u.or.jp

納車おめでとうございます。
某仏車の16インチ純正が馬鹿みたいに重くて、15インチ軽量アルミに替えたら
合計20キロ軽量化になり、乗り味が大分変わったことがあります。
現状のままの方がいいのではないでしょうか。プリウスだと他の一般車より
タイヤ＋ホイールの重さや転がり抵抗に敏感そうな印象があります。
そんなの気にせず楽しむってのも一つのスタイルかもしれませんが。

>今は厚めでモチモチしたタイヤとホイールも悪くないかなあと思う今日この頃です。
自分もです。タイヤが安いのも嬉しいです。昔は225/45-17とかばかりでしたが。

＞ホイルカバーのフチを黒く塗ってみたのでしょうか？

いっそフルカバーのほうがいいかも。
オイルショック後は世界中すべてフルカバーでしたが気に
ならなかった。

こちら

とか

こちら

そんなにヘンじゃないです。ハイブリッド車は減速でディスクブレーキが
熱くならないので、通気の必要も無いのですね。

まだ短い間ですが、以前ほど渋滞や信号停止が苦にならないのが不思議。
ノロノロでも燃費計は25km/Lと表示していたりして、そうか
止まっている間はガソリンが減らないのか。。。。

高速燃費も人数によって違うのですね。100km/Hを超えるとどんどん
燃費が落ちるので、それを見ると飛ばす気もなくなる。。高速でも
急勾配の下りは抵抗が少ないのか速度が上がっていく。。。初代
RX-7でも中国自動車道の下りで５速、４速でも速度がどんどん上がって
３速に落としたことを思い出しました。

FUSHIKIZ

>まだ短い間ですが、以前ほど渋滞や信号停止が苦にならないのが不思議。

昨年秋からプリウスに乗っていますが、私はコレが一番でした。前がマニュアル車であったものありますが。信号にひっかかったり、住宅街のノロノロや、時に電気だけで走り続ける状況があったり、それでいて結構な燃費がでると結構うれしいです。逆に、渋滞で前後左右の車のアイドリングエンジン音とくにディーゼルが気になって仕方がありません。

＞逆に、渋滞で前後左右の車のアイドリングエンジン音とくにディーゼルが
＞気になって仕方がありません。

静かなせいか、あるいは遮音がプアなせいか、周りの音やすれ違う車の
音がよくわかりますね。

車内はこんな感じ

こちら

あまりにショボイ（ＧＴでもしょぼい）ので、若干おしゃれしています。
オプションは純正マット、サイドバイザー、皮革ステアリング、トノカバー
とボンネットインシュレーターです。あとは３年間のサービス契約込みで
即金払いの２１７万ぽっきりと安かったですね。自分でつけたのは、旧車
からのナビ、ETC、セキュリティー、カーオーディオとスーパーウーハー。
あとはSIMがささっていないWillcom03でカバーですかね。シフトレバーは
自分で皮革巻きにしました。

FUSHIKIZ

ありゃ、ボンネットインシュレーターまで省かれているんですね。
そりゃ軽いわけです。
皮革ステアリングやボンネットインシュレーターは純正オプションとしては無いみたいですが...
まあ、別グレードの部品を手配してくれるぐらいの融通はきくってことですかね。
ところで、写真を見るとシートカバーが付いているように見えるのですが気のせいですか？

em114-48-224-158.pool.e-mobile.ne.jp

＞ありゃ、ボンネットインシュレーターまで省かれているんですね。

純正部品で6000円＋ボタン６個、取り付け時間２分でしょうか。
貼る社外品2500円でありますのでそちらでも可でしょう。

実はワイパーサポートのインシュレーターも省かれています。これは殆ど
効いてませんので、私はフェルト張り付けですましました。気になる方は
注文されればいいですが、かなりの頑丈な梁ですので、軽いグラスボードを
羽化してあるだけで効果は無いです。フェルト張り込みの方が、たたいて
みて効果がありますね。

この周りの写真はどっかネットにありましたね。

こちら

この梁は左右のストラットタワーとスカットルを剛結合し、ワイパーのサポート
と外気取り入れ口底面を形成します。通常は車体に溶接する部品ですね。
ストラットタワーからガゼットが伸び、それが左右に太い梁に結合して、
事実上ストラットタワーバーも形成しながらスカットルに結合も
しています。ですから、これにストラットタワーバーを着けるとちょっと
剛性過剰で他にガタがくるかと思います。

不整路を走ると、確かに前輪スカットルまわりの剛性はかなりありますが、
その分リアのハッチまわりに弱さを感じます。後輪ダンパー支持部はトヨタ
の車にしてはかなり強化されていますが、ハッチバックではいいところでしょう。
トヨタ車としてはしっかりしているほうかと思います。

私がＳＴと比べた範囲では、これと屋根裏のインシュレーター（といっても
ＰＥＴの綿ですが）以外は差がありません。また後席荷室周りはＬの
方がはるかに遮音があります。ＳＴははねる砂の音がしますがＬはタイヤ
ハウスライナーがあるので音がしません。

FUSHIKIZ

>不整路を走ると

　ひょっとして、話題のブレーキ不具合の実地検証でも行われたのでしょうか？
　自分が現車を持っていたなら、たぶん試したろうなと思われまして。うちの地方は田舎ですので、山の方へ行けば開けた場所の凍結路なんかありますから。


　「ブレーキを強く踏めば大丈夫」とトヨタが言った件は、もしもの際にはそうしてね、という応急対策を先に発表したつもりだったではないかとも思われたのでした。
　レクサス暴走問題の際に、スタートボタン長押しで緊急停止、という機能を多くの人が知らなかった事がありましたので。
　大丈夫だから対策の必要がない、というのも、大急ぎで対策せねばならない緊急性ではないのでユーザーの皆さんはあわてず騒がず冷静にいてください、と言いたかったのかもしれないと。

　擁護派の意見といいますか、良く解釈した場合なのですが。
　元々は末端のサービスマンの誰かが口を滑らせたのが、間にマスコミも入って伝言ゲーム的に話が変わっていったのかもしれませんし。
　情報を漁る程、真相がわからなくなるように思えたのでした。

　不具合と事故があったのは事実なようですが。

＞ひょっとして、話題のブレーキ不具合の実地検証でも行われたのでしょうか？

一応簡単なテストはしましたが、プリウスのブレーキの高度さはおそらく
空前絶後だと思います。ベンツのせんそトロニックの不具合も学んで
いますね。

ブレーキ自体は油圧で、ポンプとアキュムレーターで構成されています。
ベンツと違うのは、ブレーキの反圧は、ベンツの場合つねにゴムとバネ
で反力が発生していますが、プリウスの場合はポンプからの圧力で
ストロークの反圧をシミュレートするようになっています。ですから、
ポンプがフェイルした場合、ベンツはブースト無しにもかかわらず
たえずドーム状ゴムとバネの反力がありますが、プリウスの場合は反圧発生
がなくなりますから、踏力のすべてが有効に使われるのですね。

また、ブレーキのコントロールソレノイド類は事二重化されており、
ベンツのSBCの約２倍のソレノイド類とセンサー類をもっています。

またトラクションコントロール、通常ブレーキ制御，回生協調ブレーキ制御，ABS，TRC，VSC，ブレーキアシスト，ヒルスタートアシストコントロール
との統合制御になっていますね。たとえばトラクションコントロールは
駆動輪のスリップをセンスすると油圧で駆動輪をブレーキするとともに
もう片方の駆動輪のパワーを確保するとともに、ヨーレイトを感知すると
電動ステアリングをきるわけです。VSCも同様です。

今回４輪ディスクになったのは、ブレーキ圧とブレーキの効きの関係
が前後同じアルゴリズムで処理できるからでしょう。


なおブレーキのキャリパーは前後ともアルミ、リアパーキングは
ピストンをせり出すリンクと回転機構ですね。

まあ、トヨタが今回天狗になっているのもわからんでもない。

大衆車のブレーキシステムとしては、あのマイバッハをはるかに凌駕
する領域に達しています。回生効率としても世界一なのではないで
しょうか。ちなみにマイバッハのSBCはEシリーズについていたSBCを
二系統使ったものです。つまり、ひとつのディスクにキャリパーが
二個ついているもので、反力はやはりゴムとバネだけで、高度のな
ブレーキ反力制御はされていない。また、ブレーキアシストがフェイル
した後もゴムとバネの反力がカットされない低レベルのものです。


手順としては、まず中高速からのブレーキは回生が主で油圧が従ですが、
スピードセンサー、スキッドセンサーなどでスリップをスリップやロックを
感知すると、油圧制御が主になるわけです。回生システムが持つブレーキ力
は左右の車輪がデフでつながっていますから個々の駆動輪の制御はできません。

高速でもわずかに油圧ブレーキは効かせており、回生ブレーキが主になるのは
中速で、低速では再度油圧ブレーキが主になるようにできています。

今回の不具合は回生ブレーキが主の速度域でスリップもしくはスキッドを
検出した場合、油圧ブレーキが主になる立ち上がり時間が大きめだった
のでしょう。その理由はやはり回生と油圧のフィーリングの段付を防ぐ
ためだったのでしょう。そのタイミング設定がややドライバーの違和感を
感じさせたのではないですかね。

したがって、今後は油圧の立ち上がりを早く、あるいは中速の油圧分を
高くする対策が考えられますが、当然回生効率はやや落ちますし、ブレーキ
はカックンと段付を感じるかもしれませんが、仕方がないですね。私のプリウス
は１月生産分ですが、グーと回生が効いた後ややゆるく感じますが、最後の
とまる寸前はかなり食いつきますので、若干最後のユルメは意識しないと
カックンと来ます。１月生産分もすべてリコールの点検対象になっている
ようで、我が家にも連絡が来ました。

FUSHIKIZ

そうそう、以前話題となったスロットルの詳細もわかりました。

スロットルはホール素子でメインとサブの２系統あり、これが
矛盾するときはスロットルを駆動するモーターがカットされ、
スロットルはバネの力で閉じるそうです。

ただし、エンジンはカットされず、車線から路肩に寄る程度の
超低速モードになるらしいです。

FUSHIKIZ

反力を油圧制御で実現しているとは凄いですね。トヨタは技術を飛躍させすぎて事前不具合検出ループが間に合わずユーザの感覚と乖離してしまったのかな。
F16のスティックよりも凄いわけです。尋常ならざる専用マシンと日常生活用マシンは同列には捕らえられない事は承知しております。ただ人へのフィードバックが計算機経由というのは気持ち悪いなという印象を持っています。
私は電子計算機屋ですが（To***a自動車でエンジン制御の仕事もしていました）、出来る事ならばエンジンの燃料気化器はキャブレター、ブレーキは普通の油圧ブレーキ、トランスミッションはマニュアルだととても安心できます。ステアリングのパワーアシストもいらないかな。今となってはほぼ実現不可能な事ではあります。

3d2ca929.ip.ncv.ne.jp

プリウスのブレーキについては、こういう話も出ていますね。

こちら
>今回の不具合の原因は、油圧ブレーキに切り替える際、いったん下がって
>いた油圧を上げるので、ブレーキペダルを踏んで実際に制動が効くまで
>時間差が生じることだった

こういう話を早期に、きちんとWEBサイト上に載せていれば、ここまで大
問題にならなかったと思うのです。フィーリングの問題ではなくて、実際
に制動距離が伸びるのですから、等閑視すべき問題ではないはずです。

豊田自動車の車は、以前からアクセルもブレーキもシュミットトリガが
入っているのか、ってぐらいいい加減な味付けでしたから「踏み増せば
止まる」っていう品質担当役員の発言も白けてしまうのですよね。
以前から踏めば踏むだけ止まる、というクルマ作りをしていたのなら
まだ理解できたのですが。

101.119.30.125.dy.iij4u.or.jp

＞　プリウスのブレーキについては、こういう話も出ていますね。

こちら

この記事は今回の改修について間違っていますね。

まずプリウスは20も30も基本的な作りは同じで、油圧ポンプとアキュミュレーター
による油圧アシストブレーキが基本です。当然、今回の回収もパラメーターの
調整だけです。電磁ポンプを追加するとか交換するプログラムは組まれて
いません。

トヨタの資料によると、各速度域における油圧ブレーキと
回生ブレーキの割合が中速域では回生に重きがあり、低速度では油圧に
中心がうつりますが、その油圧の立ち上がりのパラメーターが今回修正
されると思います。l

油圧自体は真空サーボと同様に、ポンプが停止してもしばらくはアキュミュレーター
の油圧でアシストは続きます。真空サーボもエンジンが停止しても数回の
踏み込みでアシストがききますが、それと同様です。というのもブレーキの
動作により変化する油の量はマスターシリンダーの直径かけるストローク
であり10ml以下です。

マスコミの記事はデマが多いです。そもそもこの違和感が感じられるのは
ABS動作時であり、ABS動作時は制動力が断続的に抜けるわけで、ABSは制動
距離を縮めるよりは方向安定性や操縦性を確保する物です。

個人的に今回の騒ぎはその問題よりもパブリシティーの下手さによるものと
思います。それとプリウスに対するやっかみでしょうね。いろいろな
自動車メディアの2009年の総括をみると、プリウスを最低の車と評する
評論家の多いこと。車を駆る楽しみが無いとか、税制が悪いとか。

個人的にプリウスの操縦性はダンパーを固めた190Eより姿勢変化はやや大きい
ですが意外？？によいので、メディアがうそをついているか改善されたので
しょう。座席も初期型より良くなっている感じで一日往復４時間高速にのり
ましたが昔のトヨタ車よりはマシにはなっている。

それから、中高速の追い越し加速はキックダウンのタイムラグがなく即座
にスーと伸びますので数秒間はかなり高性能な車を振り切ることも可能で
す。プリウスが遅いのはみんな燃費計を見ながら走っているからで、むしろ
電気ターボ車と考えた方がいいかもです。

思えば米国の自動車産業は鉄道やバスなどの公的交通機関を意図的につぶして
きましたし、オイル産業は、たとえば米国の車がすべてプリウスみたいになれば
ガソリンの消費量は1/3になりあわてるでしょう。

しかし、時計をさかさまに回すことはできません。

FUSHIKIZ

私も 風評被害ってやつに近いものを感じていますが
それはさておき この記事の この部分 すごいですね。(あげあしとりですが)
-- 引用 --
　その後、制動開始時の「カックン」に関しては、大容量のコンデンサーやキャパシターといった蓄電デバイスの改良などにより、瞬時の蓄電を実現することでモーター負荷を減らすなど滑らかなブレーキ感覚に改良されてきた。
-- 引用終わり --

ところで その 0.46secの空走時 スリップ側のタイヤはどちら向きに回っているのでしょうか。(映像的に面白そう)

極端な話 低μ側が μ=0(ありえないが) で プロペラシャフトに一定トルクの制動(回生だと回転比例とか二乗比例になりそうなので これも現実と乖離) グリップ側は 制動力 = 0で
スリップせずに回転、プロペラシャフトは停止、スリップ側は逆回転ですよね。

ABSのタイヤ回転数センサーは 2相で回転方向検知なわけはないでしょうから、ABS的にみると 一瞬スリップしたが回復したって勘違いすることは無いのでしょうか。
まぁ プロペラシャフトの回転を拾っていればわかる話なんで そんな馬鹿はしないか。
いや プロペラシャフト回転を拾っていれば、その減速度がわかるから 通常のABSみたいにスリップを検出できるはずじゃないか それなら その時点で油圧に引き継げばいいのかな なんて考えてみると結構楽しめますね。

＞ところで その 0.46secの空走時 スリップ側のタイヤはどちら向きに回っているので

一輪がスキッドすると各車輪のスピードセンサー値が
一致しないのでスキッドコントローラーはスキッドをセンスして
回生ブレーキを止め油圧ブレーキのABS動作に移行します。
当然車輪は通常の回転方向にまわっているかとまっているか、ですね。

片方の車輪が止まるとデフにより、もう片方の駆動輪はより早く回ろうと
します。しかしABSが各車輪を回転・ストップを断続的に行います。
車輪が逆にまわることは無いです。

FUSHKIZ

>プリウスに対するやっかみでしょうね。
>風評被害ってやつに近いものを感じていますが

　やっかみは、ライバルメーカーも抱いていたことでしょう。
　特に、事の発端となった地とか。自国のビッグ3があんな事になってしまった事もありますし。

　今回のは破壊工作があったのではないかとすら感じられました。
　あちらの国・・・に限らず大企業レベルでは、ライバルの足を引っ張るのも策の一つであると、映画とかTVドラマとか観ていると思われてきます。
　ましてや、あちらの国は熱烈な愛国者とか多そうですしね。

　CATVで向こうの番組を観ていたら、(ホントかヤラセかは不明ですが)軍艦がハワイに入港する際に兵隊が敬礼してくんですよ。「リメンバー・パールハーバー」は健在のようで。お隣の大陸国家も大戦中の恨みの教育を続けているようですし、「戦後」と「戦争を知らない子供達」をやっているのは日本だけでないか？と思われたりしたのでした。

　レクサス暴走事件にアクセルが戻らない問題、それに宿敵プリウスのブレーキ不具合を知った際、連中は小躍りしたかもしれません。
　あとは、政治家とマスコミに金を使・・・ったかは定かでありませんが、ユーザーの危機感を煽り立ててやればOK。
　事がアクセルにブレーキとなれば重要部品ということで短期間に畳みかけることも容易で、台数が台数ですから対策も直ぐには打ち出せず、メーカーとブランドにダメージを与えることさえ期待できるでしょう。
　その結果は、ごらんの通りということで。

　・・・全て憶測でしかありませんけれどね。


　日本国内ですら、ネットでもニュース・新聞でもトヨタ叩きが目立つようになりましたが、けっこう恨みを買ってたのでしょうか。
　落ち目になると悪口を言われるのは、かわいそうなような。
　"余所よりはマシだから"という消去法的にトヨタを選んでいた人も多いと知り、安くない金出して買ったろう愛車なのに、あんまり愛着を感じてないのかな？とも考えてみたりするのでした。

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プリウスのブレーキはこうなっている，汎用部品の活用で回生協調機能を低コスト化こちら

というページがあります。
2･3代目のブレーキ回路図が掲載してあります。

>プリウスのブレーキはこうなっている，汎用部品の活用で回生協調機能を低コスト化

ブレーキ油圧回路図を見た所、3代目はブレーキシステムが正常な時はソレノイドにより
マスターシリンダとキャリパの油圧回路が遮断され、一種のブレーキバイワイヤ
な車であり、異常時には図中SSC、SDCがノーマリークローズ、SMC、SRCがノーマリーオープン
であることによって、ストロークシュミレータを切り離した上でアキュムレータの圧力の
アシストを受けながら非常停止できる『普通の』ブレーキに切り替わるシステムと
解釈できそうですね。

それに対して、2代目は電力はバックアップされるが電力なしでは人力のみで止める
システムに見えます。

この場合、3代目の方がより安全になったと解釈するべきなのか？

電源断や「システムが正常に異常」になった場合はよくても、バグ等々により各種
ソレノイドがおかしな動きをしたら人力でも止まらないのでは！ そうなる確率は？

という様なことを考えてしまいます。
もはや安全性というより性格の問題なのかもしれませんが。
大体、フライバイワイヤの旅客機に乗るのに躊躇はないですし。
しかし、まだ、感覚的にやや怖い。

なんかアンチプリウスみたいな文章になっちゃいましたが、欲しい気持ちも
強いです。なんせ近頃400キロごとにスタンドに行くのが面倒で。



報道を見ていると「ハイブリッド車特有の」というフレーズを良く聞きますが、考えて
見れば今回の件にエンジンは絡んでいない訳で、すなわちブレーキ回生をしようとする
電気自動車にも関わってくる問題なわけですね。

よく「電気自動車は部品の寄せ集めで誰でも作れる」というような意見も
(マスコミで)見かける訳ですが、それは甘いと言う事になるんでしょうね。

電気自動車は誰でも作れて、成功するチャンスがある方が夢があっていいですが。

p165.net059086016.tnc.ne.jp

プリウスに昨年7月に乗り換えたユーザーです。

プリウスに乗り換えて一番の違和感は、エンジンブレーキの利きが弱いと言うことです。
普通、前の信号が赤くなれば周囲の車も減速しようとエンジンブレーキをかけますが、この効きがこの車は甘く、前の車に接近してしまうので止む無くフットブレーキを併用しなければなりません。

多分、こうしたユーザーの声が多いためか、シフトレバーにB（ブレーキの略か？）ポジションがあり、ここにシフトすると、エンジンブレーキが良く効くようになる。

と言うことは、通常のDポジションでのエンジンブレーキは、敢えて利かないようにセットされており、これはアクセルを踏まないときに車両の減速をさせずに、それによって少
しの燃費を稼ごうと言う意図だと思う。

まあ、ユーザーの中には車のスピード調整をアクセルのオンとオフの2種類で行ってる人もいるので（タクシーの運転手にも多い）、こういうセッティングだと、同乗者は体が前
後にゆすられなくて良いのかも。

普通のユーザーはBポジションなど使わずに、車間距離が詰まったらブレーキを踏んで調整すると思うので、プリウスの後ろについた車は、やたらとブレーキランプを拝むことに
なる。

もともとの設定は、周りの社会との協調を考慮せず、自分だけエコ（ノミー）なら良いと言う唯我独尊セッティングだと言える。或いは、都会で使わず、田舎ならこのセッティン
グでもいいのかも。

2番目の違和感はフットブレーキが良く利くということである。
ペダルに靴を載せたくらいで、充分強力なブレーキが利く。
軽自動車にもこういうセッティングが多いが、そのため、BMWから乗り換えた私は、つい、ブレーキが利きすぎの状態に陥る。
しかも前足のダンパーが弱すぎるためか、止まる都度盛大なノーズダイブが起こる。

これはブレーキが良く効くと言うことではなく、とりあえず、少ない踏み代に対してのゲインが、大きいと言うことだと思う。踏み代に対する利きがリニアでないということ。

こういう車に乗り続けていると、ブレーキが踏めなくなる。

こうしてユーザーを愚民化しておいての今回のリコールである。
普通凍結した滑りやすい路面で坂道を降りると言うような場面では、それこそ、ミリ単位のゆるいフットブレーキが必要である。
プリウスだと、その辺のゲインが大きいので、こうした微調整が難しい。

そういうときに、回生ブレーキから油圧ブレーキに切り替わるのにタイムラグがあればユーザーはパニックになる。どうしてこういうセッティングにしたのか良くわからない
が、多分トヨタ流の愚民化方針のためだと思う。タイヤがスリップしないようにブレーキは弱くかけると言うのがセオリーですよね。そんな時にブレーキが利かないというのは言語道断である。強く踏めばちゃんとブレーキが利くし、ABSも利くというのは言い訳に過ぎない。

回生ブレーキと油圧ブレーキの切り替えと言うのが技術的なポイントですね。
その前に踏み力と利きがリニアにして欲しい。アクセルもですけど。
エレキはなるべく使わずに、最後の手段にして欲しい。

私もアクセルOFF状態での減速度を変更できればいいのにと思うことはあります。
けどそこまでこき下ろされる程酷いとも感じないですけどね。
エンブレっても弱回生ブレーキの擬似的なもんでB使ったらエンジンも回りますが。

>軽自動車にもこういうセッティングが多いが、そのため、BMWから乗り換えた私は、
>つい、ブレーキが利きすぎの状態に陥る。
>しかも前足のダンパーが弱すぎるためか、止まる都度盛大なノーズダイブが起こる。

こういうのって理解できなくはないんですが、だんだん慣れたりはしないもんですか。
もうBMWじゃなくてプリウス乗ってるんだし。

> よく「電気自動車は部品の寄せ集めで誰でも作れる」というような意見も
> (マスコミで)見かける訳ですが、それは甘いと言う事になるんでしょうね。

より大きな未来があるのは、先進国のメーカーが作ろうとしているハイテク満載の電気自動車ではなく、
バッテリーとモーターを繋いだだけのローテク自動車。
中国で既に大量に走り回ってる電気自転車の４輪車版みたいな車だ、という見方をする人もありますね。
（これは「電気自動車」ではなく「電池自動車」と呼ぶべきかな？）

kng2-p53.flets.hi-ho.ne.jp

>今回のは破壊工作があったのではないかとすら感じられました。

経済保護主義が蔓延しつつあるので。
むかし読んだトムクランシーの小説で、日本車の燃料タンク不良が元でおきた事故で議会が・・・って話があったと思います。当時の現実の貿易摩擦はもっとひどかったのでしょうが。

しかしリコール対象プリウスIII、52903台のヨーロッパではあまりきつい話は聞きませんね、トヨタの市場シェアも低いですからやはり相対的なものでしょうか。

日本車、日本製品たたきは数々繰り返されています。
まあ日本が悪い面もあるんですよね、いろいろと。
同一とは言えないですが、日本から見た中国が米国から見た日本でしょうか。
それこそ真似だらけでしたよね、日本車って。

それが今やオリジナリティもある程度持っていて、安くて軽くて燃費が良くて信頼性が高い製品になった。

今回のブレーキシステムは相当なコストダウンをしたんですね。
リニアソレノイドをなくすために苦労したりして。
発売時期の遅延(これは電池問題かな)やコストダイン（ホンダ対策）など、色々大変だったのでしょう。

最近の車は制動力と反発力が関係ない車がありますね。
自分の車と同じ感覚で適当な反発力が生じるまで速やかに踏み込むと急ブレーキになる。
踏み込み量のみでコントロールしなければならないので、ブレーキをかける時には常に減速度をモニタリングしながら慎重に踏み込んでいかなければならないので運転していてまったく楽しくありません。
その車は強力なエンジンや硬めのサスペンションを備えていて楽しいドライブを期待していたのですが、できるだけブレーキを踏む必要がないようにと運転しなければならなかったのでまったく楽しくありませんでした。

このような特性は運転しにくいだけでなくて危険でもありますね。
以前赤信号で止まるときに前を走るピカピカの車が突然超急ブレーキをかけてあやうく追突しかけたことがあります。
おそらくドライバーが以前の車と同じ感覚でブレーキをかけてしまったのでしょう。

118x240x143x33.ap118.gyao.ne.jp

オリンピックがはじまりましたね。

今日も一日中プリウスを転がしてきました。さすがに座席は一日中
座るのにはちょっと柔らかすぎますかね。ちょっと伸縮性のある網を
ひいてみようかと思っています。

しかし、エコメーターの表示をみながら運転すると、燃費が40キロを
超えるのが連続するのですが、加速を急ぐと２５キロくらいに落ちる
メーターをみながらアクセスを調節しているとこれって

プリウス教

じゃないか、という気がしてきた。仏教には三毒（貪・瞋・癡）とか
三惑（無明惑・見思惑・塵沙惑）といいますが、燃費は因果応報、
ドライバーを羊に変えてしまう不思議な力があります。しかも
現世利益というか、次にガソリンスタンドで＄＄＄＄としてお利益
が戻ってくる。

プリウスといえば年配者のドライバーが多いのですが、ぴかぴかに
磨いてかっこいいホイールを履いたのを若者が運転しているのも
みますね。

FUSHIKIZも過去に無駄に燃焼させた石油に毎回供養しているような
気がしてきた。

FUSHIKIZ

＞2番目の違和感はフットブレーキが良く利くということである。

これはおそらくユーザーの責任だと思います。たぶん過去に「ブレーキの効きが悪い」というクレームが多かったんでしょう。逆の「効き過ぎ」という意見はクレームになりにくいですから。雑誌情報ですが、トヨタは営業から上がってくるクレームに敏感なようですから。

適正な競争にさらされてる業界は、消費者の声に忠実になります。

u065163.ppp.dion.ne.jp

＞ブレーキ油圧回路図を見た所、3代目はブレーキシステムが正常な時はソレノイドにより
マスターシリンダとキャリパの油圧回路が遮断され、一種のブレーキバイワイヤ
な車であり、

一種のブレーキバイワイヤというところがミソですね。

まず油圧がフェイルしたときには、踏力からマスタシリンダーを経て４輪
キャリパーに行く純粋な油圧ですね。これは非常用で、人工反力はカットされ
ます。

通常は、ブレーキ踏力からマスタシリンダー、これが油圧アシスト系を
メカニカルに調節して、この油圧がキャリパーに行くのを電脳制御間引く
（バイパスしブレーキフルードタンクに戻す）ところがミソです。これ
で反力が低下する分は人工反力装置が反力を発生するようになっている。

これと並行して、ブレーキペダルのストロークから期待されるブレーキ
力から、回生で実現できるブレーキ力を差し引いた分が油圧ブレーキ力と
なるようにバイパス弁が制御されていて、それは中速域に最大限回生と
なるときも油圧アシストによるブレーキは常時生きている、ということになります。

ですから油圧を踏む力で変調したものから回生の分を差し引く制御
ということで、純粋にはブレーキバイワイヤーでは無い。

ベンツのSBCは基本的にペダルストロークをホール素子で感知して
これで油圧アクチュエータを電気的に制御する仕掛けです。これが
正常に動いているあいだは、一切ペダル油圧とは関係が無い。ただし
システムがフェイルした場合はマスターシリンダの一系統だけの
油圧がアシストなし、かつ人工反力をきりはなさずに前輪だけに
油圧ブレーキが効くものです。当然女性の踏力では止まりません。
ただでさえブレーキパワーが足らないうえに、人工反力があります
から。

その意味では、トヨタのものは常にマスターシリンダーによる
油圧ブースト圧は電脳で間引かれるものの、常につながっている
ところが違うわけです。

やはりトヨタといえども、完全ブレーキバイワイヤにするのに不安が
あったのでしょう。その点、やはりボッシュは能天気としかいいようが
無いですね。

ベンツのSBCの失敗もみていますし、人工反力も
ちゃんとフェイル時にカットするようになっています。


まともな技術者なら、フェイル時に前後２系統のマスタシリンダーを
用意すると思います。また人工反力もカットすると思います。これは
電源が落ちたときに人工反力への油圧をカットするだけで、バルブ
一個です。マイバッハはフェイル時に２系統のマスタシリンダーが
前輪のみに効くようになっていますが、これをみても非常時の２系統
の油圧を残すことは何でもなかったのですが、計３個のバルブと
マスターの１系統をけちったのですね。これがボッシュとベンツの
伝統に傷をつけてしまったのです。

ベンツもW211の後期は通常の油圧ブレーキを電脳で変調する
コンベンショナルなものになっています。

FUSHIKIZ

はじめまして。Aerostarと申します。
主に家電関連の記事を楽しく閲覧させていただいています。

いろいろなページを見ていて、ひとつ質問があります。
インバータ蛍光灯に改造する(1)(2)の記事についてですが、
電球型蛍光灯のインバータ基板には、管球が切れたときに
パターンを焼ききったりするような仕組みになっていたと思います。

管球の寿命が来た際の工夫などは何かされましたでしょうか？
いろいろな回路が考えられそうですが、
個人的には、ポリスイッチという部品を使ってやってみようと思っています。

softbank218137220097.bbtec.net

無負荷になってしまうとFETが壊れます。
実際の蛍光管で寿命が来て無負荷になるのか否かはよくわからないのですが、無負荷で電極間電圧が過大に上昇するとすれば、ZNRと抵抗で負荷をかける程度でいけるかも知れません。

ちなみに私は何もせずです…

ほりこし様
返答いただきありがとうございます。
たしかに、蛍光管が寿命になった時にどういう状態になるのか
わかりませんが、仰るとおり無負荷高電圧→FET発熱→パターン焼切る
ということなのかもしれません。
ZNRと抵抗、値をどう決めようかと考えていますが、
やってみようと思います。どうもありがとうございました。

softbank218137220097.bbtec.net

15W直管で管電流が300mA程度（違っているかも）と記憶していますので、そうすると電圧は50V前後でしょうか。
ただし最大印可電圧は放電開始時になるので、その電圧で制限しないといけないですね。

LED信号の仕様検討だか決定の際、各メーカさんは従来の信号と外観が変わらなく
見えるカバーも用意したんですって。
でも、最終決定を下すお役人は 折角LEDにするんだから と、現在の見て直ぐ判る
仕様になったそうで。 ちなみに、赤青黄各色別のメーカだそうです。

p2072-ipbf3110marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp

巷の信号機も随分とＬＥＤが普及してきましたが、
従来方式の電球取り替え工事を既得権益としてきた
天下り団体さんは、何か代替の収益源を手にしたのでしょうか？

信号機の更新作業自体が、「代替収益源」なのではないでしょうか。

そして、一巡したら次は、「街の景観に溶け込むために、柱が茶色の新型ＬＥＤ信号機に更新」
するのです。「新型のＬＥＤはいっそう発光効率があがったため、電力消費が少なく環境に優しい」とか。

それも一巡するころには、高輝度の有機ＥＬが実用化されていて、それに更新する。
「電力消費がさらに少ない上に、視認性に優る」とか。

更新の理由なんか何だっていいのかも。
そもそも、電球→ＬＥＤの更新自体、利用者としては頼んでもいないこと。
電力消費が少なくて、電球交換作業がない。擬似点灯がないとか説明されて、
「ふーん、それならまあいいんじゃない。やっといて。ＬＥＤってなんか新しいっぽいし、いいよね」くらい。

よく知りませんが信号機って一本で数千万しそうだし。うちの近所だと更新の時に
基礎からやり返してましたよ。

こんなものが開発されたそうです。
こちら
これはローカルでしか採用されないかな

　信号機でなく自動車のテールランプですが、スカイラインのがおもしろいと思いました。
　普段は単なる赤い板ですが、その中にLEDが円状に配置され、点灯するとスカイラインのアイデンティティ(？)であるケンメリテールを浮かび上がらせるようになってます。
　遠目に見ると「コーベット？」と間違えがちなGT-Rよりも未来的に見えたのでした。

　LEDは1個球電球と違って多数のLEDを寄せ集めるので、組み方次第で様々な形や模様を作れますね。
　せっかくLED化するなら、この特徴を活かせないかとも思われました。

　信号機の場合は、あんまり変なのにされても混乱して困ってしまいますが。
　歩行者信号をアニメーションさせるくらいはできそうです。自動車用のはスピードが速く危ないので、おかしな事をするのはやめたほうがよいでしょう。
　信号が変わるまでの秒数をカウントダウン(棒グラフ表示のはありますが)してくれれば、待つストレスも減るし、横断歩道まで歩いていくスピードを調整できそうです。赤になるまでの残り時間がわかれば、走るべきか諦めるべきかの判断もしやすく、赤になっても横断歩道を渡りきれずに車に迷惑かける事が減るかもしれません。

青になるまでの残り時間を表示する表示装置が併設された歩行者用信号は見たことあります。
そうそう、赤になるまでの残り時間は、青点滅で横断開始禁止ですから必要ないかと...

道路工事現場での交互通行用信号は青になるまでの時間をカウントダウンして、青になる瞬間に「Go」と表示するのがちょいとお茶目で気に入ってます。

zh079028.ppp.dion.ne.jp

台湾（台北）の歩行者信号はアニメーション＋カウントダウンだったと思います。

>赤になるまでの残り時間
　そういう歩行者用信号見たことあります。どこかは忘れてしまいましたが。。。
　(横須賀だったかなぁ。。。)

　赤点灯中に青までの残り時間が青側の縦辺両サイドに赤棒グラフで表示されるのと
　同じタイプで、青点灯中に赤側の縦辺両サイドに青の棒グラフが表示されます。

　

59-171-198-174.rev.home.ne.jp

東京都内で最近整備された歩行者用信号は、残り時間表示付きが多いようです。

>そうそう、赤になるまでの残り時間は、青点滅で横断開始禁止ですから必要ないかと...
バリアフリー的観点では逆ですね。
足が遅く走れない人を連れて(単独でも同じことですが)幅の広い道路を横断する場合、どういった判断が必要なのかを考察していただければと思います。

茶々で恐縮ですが、、、B-)
昔々の小学いちねん生の頃に習った、横断歩道の渡り方では、
信号が青だったら、次の赤→青の遷移を待ってから渡りましょう！
と習いました。当時はバッカじゃないの？って思いましたが、
それを励行する警察官を見て、複雑な思いを感じた記憶があります。

＞台湾（台北）の歩行者信号はアニメーション＋カウントダウンだったと思います。

90年代半ばに初めて台湾に行ったとき(高雄ですが)は、歩行者信号など見当たりませんでした。　全世紀末ごろでしょうか、再度行った際にLEDの歩行者信号がついてましたね。
　青のときはアニメーションで人形が歩く！　その際に赤のパネル(立っている人形が表示されるところ)でカウントダウンも行っていましたので、後発ながら、さすが台湾と思ってしまいました。
　日本ですと歩行者信号の青は点滅で残り時間の少ないことを促しますが、あちらのは「速足」で歩きます(笑)

　蛇足ですが、そのとき近未来を表現したアニメの内容で歩行者信号がウインドウよろしく宙に浮いている場面を思い出しましたが、「はやあし」っていうのはなかったなぁ、実在に負けるなよ！とか思ってしまいました。

fla1aag092.kng.mesh.ad.jp

＞コスモ石油のEV充電所って、iMiEV専用なんでしょうか？具体的に何用かというのが書いてなかったもので。

日本電動車両規格 JEVS (Japan Electric Vehicle Standard) に沿っているでしょうから車種は関係ないんじゃないですかね？
一応、海外の規格とも連携しているはずですし...
充電コネクタの規格は「JEVS G 105-1993」となってますね。

尚、EV充電所は「エコ・ステーション」という名称がつけられているようです。

zh079028.ppp.dion.ne.jp

素朴な疑問ですが、中国でよく見かける電動スクーター（電気で走る原チャリ）は、JEVS規格のＥＶ充電所で充電できるようになっているのでしょうか？
もし充電可能でしたら、日本の都市部でＥＶ充電所がじわじわ増えるとともに、電動スクーターが急増しそうな予感がします。

EV充電所の充電コネクターの出力電圧は最大500Vですので電動スクーター側は対応していないんじゃないですかね？
製品ごとに充電器も違うようですし...
電動スクーター対応ということなら、日本ユニシスが汎用（100V,200V出力）の充電スタンドsmart oasisを製品化して青森県で運用を開始しているようです。
充電器や充電用ケーブルを持ち歩く必要があるのが難点かな？
でも、お出かけ先で継ぎ足し充電できるのはありがたいですよね。

zh079028.ppp.dion.ne.jp

>充電コネクタの規格は「JEVS G 105-1993」となってますね。

　どうもありがとうございます。
　既にきちんと規格ができていたのですね。
　モーターショーなんかでは充電スタンド用装置がいろいろ出展されていたので、BDやHD-DVDの時のように規格乱立となったら困るのではないか？と思っていたのですよ。
　日本独自規格なんかにしてしまっても、海外に電気自動車を輸出することも面倒になってしまいますしね。

　あるショップのメルマガで、(たぶん中国製の)電動スクーターの扱いが始まったとありましたが、ここに限らず、あちこちで既に電動の二輪車や小型車は走り始めているようですね。
　1種原付しか無いので、二輪車免許を持つ人間には物足りないのが難点ですが。
　iMiEVや日産リーフなんかはTVでも取り上げられて知名度が高いのに対し、こうした草の根EVはあんまり知られていないのですが、宣伝次第ではブレークする可能性が高そうです。

ＹＡＳＵ様、バルス様、お返事ありがとうございました。

電動スクーターは規格のＥＶ充電所で充電できそうにないとのこと。了解しました。
駐輪場まで商用電源を引かなければ充電できない電動スクーターにおいて、ＥＶ充電所の普及がブレークの鍵になるのでは、と睨んでおります。

自宅での充電は、集合住宅に住んでいる人はほぼ不可能ですし、一戸建てに住んでる人でも屋内から延々とケーブルを延ばして充電するのはスマートではありません。わざわざスクーターの為に屋外コンセント設置工事をする人は限られると思いますので、どうしても戸外にあるＥＶ充電所のようなものが必要になってくると思います。

ＥＶ充電所さえ普及すれば、基本的にアブラを一切使わない快適な乗り物（エコ問題というより衣服への臭い移りや油汚れの問題がなくなるメリット、電動は手軽で乗りやすいという先入観イメージ）となるので、これまでスクーターを忌避していた人たちを市場に取り込める可能性はあると思います。

＞JR8さん
電動スクーターならバッテリーを取り外して充電できるものも有ります。
そちらなら、集合住宅でも大丈夫じゃないかと思うんですが...
バッテリー重いから駄目かな？

個人的には電動スクーターで行ける距離であれば、健康のことも考えて自転車を使うと思いますけど。

一戸建ての屋外コンセントですが、給湯器・浄化槽等のために設置されていることが多いはずですが...
でも、使いやすい場所に屋外コンセントがあるとは限りませんね。
私の家では、駐車場に浄化槽が有ったおかげで駐車場に屋外コンセントが有り、バッテリーあがり時の充電用などに重宝してます。

zh079028.ppp.dion.ne.jp

右ハンドルの 6MTを探して英国レクサス見てみると、、、
こちら

MTの品揃えは米国以上に充実してるんですが、
なんと、左ハンドルのみで売ってるんですねぇ。

HS250hの実物みて気付いたんですが、フロントよりリアの空気圧が
高く設定されている。重量配分もリア・ヘビーなのかな？

英国のレクサスは米国より高く日本と近いですね。

米国のIS-Fは皮シートで560万で実に200万（ナビなしですが）安い。
なめたことをしますね。Fって富士スピードウェイの訳じゃなかったかな。

こちら

によると、米国のHS250hは燃費はリッター1２−14キロ前後だそうです。重い
からでしょう。

こちら

米国でのお値段は34200ドルからだそうです。３３０万ほどですか。
豪華モデルは36900ドルだそうです。

ただ米国ではハンドリングなどにほぼ1000ドルかかります。それでも
５０万ほど安いですね。相変わらず日本人をなめてますね。

以前私はSAIの皮革仕様は350万程度であろうと予測しました。米国の
レクサス価格＝相当のトヨタ車の日本価格という法則がありますから、
そんなものだと思います。

FUSHIKIZ

れくさすってマニュアル車も有るし
ディーゼルも有るんですね。
驚きました。
こちら
大体高速、市街地混合で１５ｋｍは１Lで走りそうですし
日本でも売ったら良いのに
ユーロ６適合ですから日本の規制も軽く通過しそうですが

ユーロ４ではありませんか

p4110-ipbfp302toyamahon.toyama.ocn.ne.jp

さすがにEURO6ではないと思われますが・・・。
次期規制は、ＥＵＲＯ５＜日本のポスト新長期＜ＵＳ１０の順で厳しくなります。
規制が厳しくなれば燃費に直接影響しますし、高圧で噴くとエンジン音が悪化します。
さらにアイドル時の振動などＮＶに気を使ってまでディーゼルが良いかどうかは難しいですね。
トヨタは乗用車ディーゼルの戦略的開発も凍結（中止？）してハイブリッドに注力するみたいですし。

p1074-ipbf5804marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp

＞次期規制は、ＥＵＲＯ５＜日本のポスト新長期＜ＵＳ１０の順で厳しくなります。

ホンダもトヨタも乗用車クラスのディーゼル開発はモスボールにしたみたいですね。また
必要があれば出してくるのでしょう。

しかし便利な車になれたユーザーがトランクの尿素タンクにちゃんといれるんです
かね。おしっこをいれるのならいいですけど（笑）

HS250hの続きですが、安い34200ドルは皮革シートですがセミアニリンではなくて
シートヒーターはオプションです。高い36900ドルはセミアニリンでヒートとベンチ
レーション付だそうです。アルミは17inchと18inch。どちらもナビは別売りですが
オーディオは安い方にも良いのがついています。

ちなみに米国のカムリハイブリッドは26500ドルからですが鉄ホイル以外は
日本のプリウスG程度の装備です。ラジオCDはついています。これからすると
日本SAIのベースグレードはノンラジオでアルミをつけて260万程度と予想
されます。

SAIの最上級はプリウスGツリ皮バージョンの装備（ナビ、
レーダークルコン）＋アルファで、また現在のカムリ皮バージョンが350万で
あることを考えて370万、そこから不景気減算（プリウス時と同様ホンダ対策
として△２０万）、しめて350万でどうでしょうか。

レクサスとの値段差で文句がある向きには、SAIのリアはリジッドもしくは
ストラット、皮がセミアニリンで無いことで批判を封じる作戦だと予想します。

FUSHIKIZ

ちょっと気づくのが遅すぎました。私はプリウスはオーリスと同じ車台とは
しっていた。マークＸジオやアベンシスはそれより一回り大きい車台だと
勝手に思っていた。

しかし米国でプリウスとHS250hは同じ車台であると書かれているものがあった。
ホイールベースもトラックも事実上同じと。

まさか。

で本日エンジンルームの板金をみたらまったく同じでした。ストラットタワーの
サイズも同じでした。ようするに、HS250hはファットプリウスだということです。
ですから、SAIの値段もわかりますよね。

FUSHIKIZ

SAIですが、ついにディーラーに資料が配布されました。

メカはもちろんHS250hとまったく同じです。

デザインはレクサスよりトヨタ風（カローラ風というかカムリ風というか）。
車高はHSより若干低く見えるデザインだそうです。

装備は全般的にかなり豪華で、値段は未定のようですがプリウスよりは
高くてレクサスより相当安いようです。最上級仕様は皮革にHDDナビが
ついていて、室内はぱっとみHSほど豪華ではないが、最上級仕様は
装備自体は無印HS250hを超えるとか。

ただし発売は冬になるようです。やはり電池がネックで電池増産の立ち上がり
とプリウスの予約がもう少しはけてから（つまりすでにプリウスを予約した
人よりも早く手に入らないように）らしいです。

すでに気の早い人は予約の予約？？を入れているそうです。興味のある方は
どうぞ。エンジンは以前からの2.4Lで代わりが無いそうですが、トランス
アクスルは新プリウスに近いものになっているようです。新型であっても
メカもプラットフォームもすでに発売したプリウスやHSと同じ系統なので
おそらく大欠陥はなかろうと思います。

FUSHIKIZ

FUSHIKIZ先生は、SAIを好意的に書かれていらっしゃるようですが、プリウスからSAIに変更されないのでしょうか？

＞SAIを好意的に書かれていらっしゃるようですが、プリウスからSAIに
＞変更されないのでしょうか？

先生はやめてください。今回のプリウスLモデルはトヨタ渾身の燃費
スペシャルなんで、それだけでサンプルする価値があるかと。以前
W201をジムカーナに持ち込んだとき（無謀）、スペアタイヤ、ジャッキ、
後席などおろしてもおそらく40kg減量に及ばなかったと思いますので、
どうやって減量したか興味あります。

プリウスはボンネット、リヤゲート、フロントメンバー、バンパー
ストラットもオールアルミと豪華です（オーリスはすべて鉄）。

Lは他のすべてのモデルに設定されていない後輪のタイヤハウスカバー
とマフラーカバーがあり、そのかわり屋根とボンネットに遮音材が
貼ってない。まあベンツも屋根の板金には遮音材は貼ってありませんけど。

おそらく後輪タイヤハウス、トランクフロアまわりはおそらく重いメル
シートを節約するためと空力のためにプラスティックカバーをつけた
と思われます。

他に前ダンパーは軸が中空、後ダンパーは細いとか手が入っています。
トータルのエンジニアリングコストは一番かかっているかも
知れませんね。

SAIやHSにはまったく興味ありません。そもそもトヨタの国内向けの車は
サス（リアダンパーのアッパーシート）と座席のSバネに何らかの手を
いれないと長時間の運転に耐えませんので電動シートや調節機能など
少ない方がいいかと。それで我慢できなければレカロに変えたほうが
いいのかもです。

個人的にはすべからく重いものはダメ（パソコンも車も）とおもうので
同じプラットフォームで室内スペースが大差ないなら軽い車を
チョイスしたいです。その点プリウスは他のどのトヨタ車とも
違ってとがっていると思います。

FUSHIKIZ

失礼致しましたが、そう御謙遜されましてもそのようにお呼びさせて頂くしかない訳でして御容赦下さい。

別に大きなエンジンは必要ありませんし、燃費のことを考えると勿論プリウスが良いのでしょうが、インパネの配置と張りぼてのようなデザインだけはもう少しどうにかならなかったものかと思うと残念です。たとえ革にしたとしても内装に全く高級感が無く無意味に思います。ハイブリッドらしい未来志向か、あるいはもう3代目なので逆にハイブリッドを全く意識させないようなオーソドックスな形のどちらかにした方がすっきりしたのではないかと個人的には思うのですが、中途半端な印象です。
残念ながらSAIのカタログはディーラーがまだお盆休みで見ることが出来ないのですが、HS250を見ると少しはマシのような気はしましたので、期待してしまいました。

＞HS250を見ると少しはマシのような気はしましたので、期待してしまいました。

私は以前のセルシオしか乗っていないので最近のLS,GS,ISがどんなサス設定か
しりませんが、ことHSに関してはちょっと恐怖かもしれない。

まずフロアが高くてミニバンみたいな上、接地感が乏しく、NVHも抑えすぎみたい
でした。となりのセールスマンが言うとおり加速しますと、そこは高架工事
中で下の２車線が左右の１車線になるSが２箇所ほどありおっとっとという
速度５０キロくらいかな、通りました。

サスがやわらかいのに非常にステアリング比がクイックすぎて、激しくロール
するとともに収束が悪いのですね。

印象としてはおそらくSAIよりダンパーは一クラス良いものを使っているのだと
思うのですが遮音材が多くて重くなっているのに加え、後ろのダンパーのアッパー
マウントがSAIのままでゆるいため、ダイアゴナルな揺れがおつりとしてのこるの
だと思います。

トヨタの典型的リアダンパーのアッパーマウントの縮み側にはバンプラバーのよう
な瓢箪型のブッシュが入っていて、縮みの時には瓢箪のくびれが接触するまで
ダンパーが効きません。伸び側は平たい板で縮みよりは効くのですが、プリロード
の管理が甘く遊びがあります。

結果、縮みはゆるゆる、伸びは抑えが効かないのですね。まあカムリやSAIなら
トヨタ車ですからそれで良い（ゴムかワッシャをはさんでプリロードを上げて
やれば良い）のですが、レクサスってスポーティなラクジュアリ路線のはずで
なかったかな、と思いました。新車でコレですから、半年もたてばまともに
曲がらんようになるでしょうね。

これについてはまだフロアが低く軽量なプリウスの方が対処しやすいと思いました。
個人的にはフロアが高いサスのゆるい車はそれなりのステアリング比でないと
つんのめったたと、S字のおつりで転倒しかねないと思います。

FUSHIKIZ

＞インパネの配置と張りぼてのようなデザインだけはもう少しどうにかならなかったものかと思うと残念です。

私も、たとえばプリウスやオーリスクラスの車になぜこの手のインパネがつくのか
疑問だったのですが、理由があるようですよ。

この新しいMCプラットフォームは上級カローラからミニバン、SUVまで対応する
非常に用途の広いものを狙っているようです。そのせいか、フロアパンから
スカットル（フロント窓下端）までの高さが高めのようです。これはアウディ
などでも見られる問題ですね。

これはミニバン用により大きなタイヤハウス、エンジンベイやAWDトランスミッションや
プロペラシャフトなどでっぱりをインパネ下部に許容するするためだと思われます。

しかし、この車台をカローラやオーリスクラスに使うと、フロア面は落とすと
してもボテっとインパネやセンターコンソールに厚みが出てしまって、それに
前席間のコンソールをつなぐと上下に巨大な箱になってしまうのだと思います。

それをごまかすためにオーリスなどのもヘンですよね。まして、プリウスの
場合はシフトレバーも単なるスイッチでなんらセンターコンソールは不要
である上に、パークブレーキも無いので隙間を埋めるすべが無くなったので
とってつけたようになったのだと思います。

実際オーリスやプリウスの前席間のコンソールは上下に非常に深くて、その
半分しか使われていないですね。うしろから飲みものを放り込めるようにして
おけばいいと思うのですがね。

FUSHIKIZ

レクサスにもプリウスにも関係ありませんが．．．

FUSHIKIZ様はリアダンパーのアッパーマウントブッシュの遊びを幾度か
指摘されてますよね。
tomoya.comではホンダもあったかと記憶しています。

某の車齢二十年を超えるホンダのWウィッシュボーン型ストラット
のリアもまさにそれ。しかもシャフトにカラーが刺さっているタイプ。
ダンパーを交換してトップのナットをかけるときはプリロードがかかって
いないせいもありワッシャを追加してもカラーに引っかかる可能性もあり、
まあいいか〜で済ませていましたが。
これでもダンパーが新しいうちは追随性がよいので特に不満は感じません
が、ぼちぼち抜けてきた＆ブッシュがへたってきたころは不快なカタカタ
音を発し、遊んでいるのが感じ取られます。
純正ダンパーすら入手できなくなった今、車高調なんて仰々しいもの好ま
ない某はワッシャー装着に踏み切りました。

プリロードをかけた状態すなわち車載状態にてナットを外してみれば案の
錠遊びが目視できる。カラー径Φ20をクリアするワッシャをホムセン
で入手し2mmの2枚重ねで締め上げるとダンパーが仕事するようになりました。

なお、同じサス形式でもインスパはコトコト音がしないのでブッシュ容量
がでかいのでしょう。

＞FUSHIKIZ様はリアダンパーのアッパーマウントブッシュの遊びを幾度か
＞指摘されてますよね。

ここのところ、トヨタの考えが本当にわからんのですよ。プリウスも
今回１７インチ車のみ入力分離型となっている。

通常のストラットは、スプリングのアッパーサポート（上の皿）と
ダンパーの軸が一体となって、アッパーマウントのベアリングの
中心側に固定されている。スプリングアッパーマウントの中心は
細くベアリング下端に接している。これでストラットと
ダンパーの軸はお互いねじれずにベアリング内で回転する。

そしてベアリング自体はゴムでアッパーマウントにサポートされる。
万一ゴムが切れても上下に挟まる形で最悪の事態はさけられるように
なっている。

国産はたいていダンパーの軸はベアリング中心にありストラットと
同時に回るものが多いが、軸が直接サポート内側にねじ止めされ、
スプリングアッパーマウントだけがベアリングで摺動するものも
あります。本来のマクファーソンストラットはコレらしく、外車
はほとんどがこうなっています。要するにストラットが回る
のに対し、ダンパーの軸はとまったままです。

ところで、この部には1輪あたり車重の１/4の過重がかかる
ので、特に重量車の場合ゴムは硬いものを使うので、ダンパーに
対しては低めのコンプライアンスになる（硬い）。

これをトヨタは入力分離、すなわちスプリングとボディーの間のゴムと
ダンパー軸とボディーの間のゴムの二系統とし、ダンパーの方を
おもいきりやわらかくしているわけです。

これを理解せずに、プリウスでも入力分離式の方が操縦性が良いと
間違って理解しているジャーナリストが大半です。

つまり、入力分離しない通常のマウントの方が操縦性は良いのだが、
１７インチの乗り心地の悪さを入力分離でごまかしているだけなんですね。

スプリングに関してはゴムが硬かろうか柔らかろうが、はっきりいって
スプリングは大事でなくダンパーが大事なんですよ。特に、ストロークが
小さく、またピストン速度が低い領域で、初動時のフリクションを少なく
どうやってスムーズに減衰を出すか。これが足元がしっかりした印象を
生む。このために、高級なダンパーはピストンシールやバルブ機構、ロッドの
精度や表面処理にコストをかけている。

ここのあたりが下請け（大手ですが）が一本1000円以下で納入するダンパー
と1000円以上で納入するダンパーの違いですよね。いずれにせよたかだか
1000円なんですよ。タイヤは2000円代といいます。

特に１７インチは１５インチよりおおむね５キロほど重くなりますから
こそダンパーがしっかり効かなければいけないわけで、１７インチ履いて
もダンパーのマウント腑抜けじゃタイヤが暴れるのを押させる力もなく
１７インチにする意味がない。ようするにファッションなのでしょう。

FUSHIKIZ

FUSHIKIZ様　睡眠時間を削っての返信ありがとうございます。

＞ここのところ、トヨタの考えが本当にわからんのですよ。プリウスも
＞今回１７インチ車のみ入力分離型となっている。

いつもながら洞察がすごいですね。FUSHIKIZ様も１７インチでしょうか。


＞本来のマクファーソンストラットはコレらしく、外車
＞はほとんどがこうなっています。要するにストラットが回る
＞のに対し、ダンパーの軸はとまったままです。

ダンパーとバネが上部にいくほど偏芯しているのを過去にみたこと
があります。追求しませんでしたがこれだったのですね。

本来のマクファーソンストラットの二系統には極めて同意します。
バネ側ゴムは初期入力をソフトに受け止めたいなら柔らかくすればよし、
バネとゴムを合わせて直線的特性を持たせたければバネ定数に合わせれば
よしですが、ダンパーにはしっかりと仕事させたいので硬めのゴムが
ほしいところです。その意味では国産車に多い同軸上の固定方法は
疑問を感じていますが、現実的にはお手軽なまとめ方なのでしょうね。

素人目ですが、理想としてはマクファーソンストラット原点ようにダンパー
はリジットでもよいのではないかとさえ思います。
手段として、コストがかかるがローズジョイントでマウントして、よじれ
やバンプ時の曲げモーメントを逃がすのもありかなと。ピロと呼べばウケ
もいいですし。

そういえば、昔のクラウンなんぞのＷウィッシュボーンではダンパーと
バネが別マウントであったようにも記憶がありますね。

話はそれますが、レーシングカーに多いコイルオーバーサスですが、
レーシング用途では上下のサポートはローズジョイント、ロード
バージョンではゴムブッシュを使っていますが、ゴムの厚みは薄く
コンプライアンスは小さいようです。


＞これをトヨタは入力分離、すなわちスプリングとボディーの間のゴムと
＞ダンパー軸とボディーの間のゴムの二系統とし、ダンパーの方を
＞おもいきりやわらかくしているわけです。

現代のトヨタ式はまったく逆思想なわけですね。というかごまかし。


＞ここのあたりが下請け（大手ですが）が一本1000円以下で納入するダンパー
＞と1000円以上で納入するダンパーの違いですよね。いずれにせよたかだか
＞1000円なんですよ。タイヤは2000円代といいます。

これは何度か目にしました。FUSHIKIZ様のことなので間違いないと思いますが
現実的にそれでメーカはやっていけるのかおせっかいな心配をしたくなります。
ホント？


＞１７インチにする意味がない。ようするにファッションなのでしょう。

そう世の中の現実はウケ狙いですね。
プリウス１５インチで十分じゃないですか。私はいつもインチダウンと
トレッド幅ダウン＝ハイトアップです。これが体にやさしく、なんといっても
財布にやさしいのがよいです。

sho5/30年前は海の中道近辺住民

＞私はいつもインチダウンとトレッド幅ダウン＝ハイトアップです。
＞これが体にやさしく、なんといっても財布にやさしいのがよいです。

すばらしい。

個人的には扁平化とインチアップの速さはバブルだったのでは
ないかと思っています。要するにOEMではまったく利益が出ずに
リプレースに輸出用の３倍の値段で売るタイヤ屋とホイール屋の。

それがこの不景気でいっきにはじけた気配がありますね。扁平率
の急激な低下は先鋭的なユーザーを別にすると、最近は一段落
している。まあ路肩に乗り上げる必要がある市街地では４５％
位がいいとこじゃないでしょうか。

また、利益率の高いリプレース用タイヤも、ここのところのアジアン
タイヤの台頭で急激に売れなくなっている。オート○ックスでも最近は
アジアンタイヤが店頭のいいところを占めている。

今後エコとなれば、扁平率の低いタイヤは不利です。同じロード
インデックスを得るには、基本的にタイヤの幅と高さの積が
同じことになり、当然幅が広くなるので燃費は悪くなる。

もちろん硬い、ヒステリシス損の少ないゴムを使えばいいが、
その手のタイヤはグリップが悪い。これをシリカとカーボンと
パターンで妥協点をさぐっているが、基本的に燃費のいいタイヤは
グリップが悪い。

個人的には、トヨタなどが扁平率65%のタイヤと扁平率45%のタイヤ
で同じ乗り心地になるようにダンパーブッシュを調節するのは
根本的に間違っていると思う。

タイヤは４５％なりのコーナリングパワーを発生するが、それをダンパー
ではなくてダンピング能力のないブッシュで受け止める。それに妙に
ギア比の早いステアリングと重心の高い車を組み合わせると、それこそ
急なハンドリングで収拾がつかなくなる。HS250hの試乗で感じたことが
まさにそれですね。

FUSHIKIZ

>>ここのあたりが下請け（大手ですが）

FUSHIKIZさんが言われている大手下請けと同じ会社かどうか？ですが、某大手ダンパーメーカーの人がこんなこと言ってました。
ノーマルダンパーのシールゴムだけちょっとキツ目にするやん。そうすると、大抵の人は、おぉ〜っ　スポーツダンパーやん！　って言ってくれる。
まあどこの会社もそうですが、どうやってイイ物を造るか！　ってこともやってますが、どうやって客をだますか！　ってこともやってますね。

ntgifu174242.gifu.nt.ftth4.ppp.infoweb.ne.jp

＞いずれにせよたかだか1000円なんですよ。

これなんですが、原材料の鋼材でもキロ\100以上するので、加工費も考えると原価割れするような気がするのですが。例えば、金型1つだけで少なくとも数百万円、型寿命1万ショットとすると、これだけで原価に数百円乗ってきます（型費とか型寿命とか完全な憶測ですが・・・）。

他にも切削加工費（これも工程的に数百円）、設計･開発、販管費等考えるとかなり厳しいように思いますがどうでしょうか？

u042152.ppp.dion.ne.jp

スレの本題からは外れますが参考までに。

ハッチバック車のリアハッチに使われているバリアブルダンパーの納品価格は、
100円を巡る攻防になっていました。（15年ほど前）
電動ミラーのユニットの納品価格も、限りなく100円に迫っていました。
サスペンションのダンパーの納品価格は、600円を下回っているという話を聞きましたが、
実際の納品価格については定かではありません。

40円で市販されている部品の同等品も、メーカーの袋に入っただけで2,000円のプライス。
末端の零細部品製造業者は涙をのんでいますね。
個々の部品の納品価格を知っている部品メーカーの社長は、
意地になって一番低いグレードのモデルを、納車待ち覚悟でオーダーして乗っていました。

話が逸れていってしまってすみませんが、部品価格の件・・・

ディーラーオプションのバンパーを製造している会社にいたのですが、
６万円のバンパーが下請け工場出荷価格で7000円程度でした。

もちろん、色塗ってあって梱包してあって、取説もショートパーツも入ってて、
自動車メーカーはそのまま倉庫に入れてディーラーに売れる状態の物で、です。

eaoska025062.adsl.ppp.infoweb.ne.jp

SAIがついに正式発表になりました。330万円台からですが、本皮オプション２２
万は廉価版では選べないようです。もし選べたとしたら360万で、やはり国内
トヨタ価格＝米国レクサス価格は成立しているようです。おおむねレクサス
プレミアムは６０万円弱ですか。

個人的には左手マウスでエアコンやオーディオを操作するのはキライですね。
HS250hも、エアコンには独立したボタンや表示が用意されて
いますが、オーディオには独立した表示がなく、操作と確認がめんどうです。

個人的にはこの手のメニューの階層が発生するものは自動車の操作にふさわしく
なく、高級車にこそ無駄なスイッチが必要だと思っています。SAIはHSより
直接操作を許容するようです。

一方ステアリングに多数スイッチがあるのはどうでしょう。私も過去に事故り
かけたことが何度かありますが、そういうときは急なステアリング操作で
ワイパーやウィンカーが動いていたりします。オーディオとエアコンだけで
いいのではないでしょうか。

FUSHIKIZ

　レクサスでなく、プリウスですが。

　ハンドルにオーディオのスイッチが付いてますが、普段はお客さんを乗せたりするのでOFFにしてました。
　ところがハンドルのスイッチに触れてしまい、ラジオが鳴り始めてしまいました。ところがOFFにする手段がわかりません。
　ナビ兼用のモニターにオーディオのメニューがあったので、そこからOFFにできるかと表示させるも、OFFだけ無し。
　その際には時間が無かったのでボリュームを0にすることで凌ぎましたが、後日に試してみても、やっぱりOFFメニューは無し。
　まさかと思い、ハンドルのスイッチを押しっぱなしにしたらOFFになったのでした。

　説明書を読めば一発でしょうが、せっかくGUIメニューがあるのに、OFFにする操作が無いのは良いのか悪いのか？と考え込みました。



　長押しを思いついたのは、パソコンで電源ボタンを押しっぱなしにすると電源を強制断できる、という経験からだったかもしれませんが。
　思えばWindowsも電源操作が変でした。スイッチONはパワースイッチですが、OFFはメニュー操作。TVとかは電源スイッチでONもOFFもできますのに。
　Win98から、シャットダウンをパワーボタンに割り当てる事ができるようになりましたっけ。つまらない事ですが、画期的だと思ったものでした。



　ハンドルのスイッチですが、戦闘機なんかは操縦桿から手を離さずに操作できるようになっています。
　これからするとハンドルのスイッチは理にかなっているかなとも思えますが、いくら交通「戦争」の戦闘機である自動車でも、要るのか要らないのか？
　というのは、プリウスのスイッチは見なければ押せなかったもので。
　まあ、もう少し長く乗っていれば慣れたかもしれませんが。

>今回のプリウスLモデルはトヨタ渾身の燃費
>スペシャルなんで、それだけでサンプルする価値があるかと。

FUSHIKIZ先生、お教え下さい。

私も仮契約しちゃったんですが、別グレードなんです。
重量の違いは分かるのですが、

>Lは他のすべてのモデルに設定されていない後輪のタイヤハウスカバー
>とマフラーカバーがあり、そのかわり屋根とボンネットに遮音材が
>貼ってない。まあベンツも屋根の板金には遮音材は貼ってありませんけど。

タイヤハウスカバーがカタログからは見えません・・・

216.144.145.122.ap.yournet.ne.jp

＞タイヤハウスカバーがカタログからは見えません・・・

↓のような物を考えられているのでしょうか。ここでは「ホイールスカート」と表現されています。
こちら

プリウスについて、どなたかのブログ↓　では、リアフェンダライナ（＝リアホイールハウスライナ）とされています。
こちら

＞では、リアフェンダライナ（＝リアホイールハウスライナ）とされています。

バイアスさんが書かれているとおりです。リンク先の方は細かく調べて
おられますね。

こちら

L以外はタイヤハウスから車体下面に続く部分が空いていますが、
Lだけにライナーがついています。また、この部分はMOP、DOP
に設定がありません。

ただし、GTにはこれとは部品がことなりますがこの部分の整流に
SやGより工夫がなされています。おそらく１７インチタイヤに
や重量よる燃費低下を埋め合わせているのでしょう。

Lについては、空力と、アンダーコートを減らすなど、一石二長じゃ
ないかと思います。まあ実車がくればわかります。

Lの燃費は、10,15モード時の車両重量別の負荷重量の刻みの
境目をわずかにジャンプするために、むしろコストがかかって
いる感じです。また10,15モードには70キロ走行まであり、
空力もいわれているより数字に効くようです。

FUSHIKIZ

プリウス来ました。その前にST初期型が代車で２日間乗りました
ので、L仕様との差はだいたいわかりました。

まずSTですが、シートはリフターがあるものの、どう調節
してもポジションが決まりません。Lは座った瞬間に決まりました。
シート自体とアンコは同じでベースの前を支点にするリフター
だけ違うので、アンコの仕様変更があったのでしょう。

遮音は
１。ボンネットインシュレーター→納車時に\6000で入手貼り付け
２。ワイパーカウルインシュレータ→すきまあり効果が疑問
手持ちのポリエステルフェルト材貼り付け
３。天井と間のPET綿吸音材→バニティーミラーとルームミラー
の穴からポリエステル綿充填で同等以上の雨音
４。インパネ下面のパネル→隙間だけでもともと遮音効果
まったくないようなので無視
５。リアタイヤハウジングインシュレーターはLに起毛したものが
あり、後輪からの雨音はむしろLが少ないです。

現在はトータルで同等以上だとら思います。もともと上級
グレードも遮音材はミニマムしかはいっていないです。
（軽くするためでしょう）。

乗り心地は
１．Lはタイヤのせい（185/55/15）か乗り心地は普通。
私が過去乗り心地が悪い車ばかりのっていたせいか、
思ったよりよい。190EよりNVHは小さいがカローラより多いか。
ブッシュが抜けた感じはしない。

2.（215/45/17）＋入力分離アッパーサポート
予想外にソフトだが段差ではタイヤ＋ホイールが重い
のでどたばたする。カーブでは微妙にステアリングを
切り増すと車体がヒコヒコダイアゴナルにゆれる
HS250hで感じたのと同じ印象。

今にして思えば、評論家は215/45を履くプリウスはのり心地が
一番いいと書いていたが、操縦性がよいとは書いてなかった。
そこのところ、行間をよまなければいけなかったのかな。

今週末は長距離いってきます。

FUSHIKIZ

プリウスといえば昨日ぐらいからブレーキ問題が出てきていますね。

1秒程度ブレーキが効かなくなるとか、凸凹道 段差 隆起を乗り越え時に

瞬間的に効かなくなるとか言われているようです。

回生制御に加速度センサーでも使っていて、制御に乱れが生じでも

しているのでしょうか？


今やトヨタはリコールだらけですが、ブレーキの不具合は特に印象が

悪いですからダメージは大きそうです。

p180.net059086011.tnc.ne.jp

ブレーキ問題はblogにも書きましたが、ABS説もありますね。
回生制御中にABSが効くと回生制御がリリースされっぱなしになる？油圧系は動いていないようなのですが、リアブレーキはどうなっているのか？
そもそもブレーキバイワイア自体が正常動作していないのか。

ABS説ではなく回生制御そのものにエラーがある説もあります。
回生制御が効かなくなることがあって、それでも油圧ブレーキが働かないという。
SBCは油圧系が接続されているのですが、エスティマやプリウスはペダルとキャリパーは完全に電気接続なんですかね。

10km/h程度の速度で前輪をスリップさせるとかなりの確率で起きるようです。
当初事故はなかったとしていたのですが、現時点では届け出レベルで1件なのかな。
いずれにしても早急に対策して欲しいところですよね、モノがブレーキだけに。

＞ABS説ではなく回生制御そのものにエラーがある説もあります。

私もよくその話をネットで見聞きしていました。条件としては

１寒冷地が多い
２雪または雨
３回生ブレーキを掛けていたがABSが介入していた
４油圧ブレーキに制御が移った瞬間に一瞬きかない
５その後は油圧ブレーキが効く

が共通項のように見えます。

可能性その１は、寒冷地雪または雨でディスクもパッドも冷えて濡れて
いる。プリウスではブレーキは止まる瞬間しか使われないので、油圧
が上がってもディスクブレーキの制動力が立ち上がらない。

この可能性は高いです。というのは私も車も回生ブレーキはそれこそ
体がつんのめるほど強力に効くので、そのあとの油圧ブレーキは
非常に穏やか（回生にくらべて弱い）感じがします。おそらく
停止寸前にカックンと止まってつんのめらないようにしているのかな。

可能性その２はABSが働いている時に回生ブレーキから油圧ブレーキに
制御が映るときに油圧の立ち上がりの制御にABSが干渉して油圧が立ち
上がらない。

あたりではないかと。解決策は油圧ブレーキが動作する速度を高めに
設定し回生ブレーキとオーバーラップさせることでしょうね。そう
すると若干燃費も落ちるかも、です。

印象としては現時点では油圧
になるのは本当に止まる瞬間、時速にして５キロ以下という印象
です。ECUの制御を書き換えることになるのかな。

FUSHIKIZ

電車でも、回生ブレーキ・発電ブレーキが失効して空制になる時に立ち上がりが
若干遅れ、列車が流れるように走ることがありますね。
近年ではインバータ制御で停止直前まで回生ブレーキが効くようになり、また、
制御の高度化でカバーされてきましたが。
＃純電気式ブレーキもかなり広く使われるようになってきました

今回の問題はそういうロジックよりも、豊田自動車の品質管理の問題が大きい
のではないでしょうか。「ブレーキが効かない」というクレームがディーラーに
上がってきた時点で、ブレーキというクリティカルな問題だからきちんとデータ
を解析する・再現試験をするなど進めていれば、ここまで大きな問題になる前に
解決できていたはずです。アクセルペダル問題もそうですが、現場と開発エンジ
ニアの距離が遠くなりすぎているのではないかと思うのです。


今回は件数が多かったから大きな問題になりましたけど、これが自分だけに
降りかかってきて、人身にでもなって刑事・民事責任を問われていたらどうなる
のやら、と思うとゾッとします。以前にも書きましたけど、人間が運転して責任
を取らなければいけない車は、リニアでメカニカルな機構で動いていて欲しいな、
と思います。

>印象としては現時点では油圧
>になるのは本当に止まる瞬間、時速にして５キロ以下という印象

ほぼ回生制動のみの時、片輪が滑りやすい路面でスリップしたら
デフギヤの差動で他の１輪も制動力を失うでしょうね。
そこでＡＢＳが介入しても、元々働いていない油圧ブレーキを緩めるだけだから
回生制動の利き具合までを制御することは出来ないと思います。

> ほぼ回生制動のみの時、片輪が滑りやすい路面でスリップしたら

乗ったことが無いので確かなことは言えませんが、
回生の場合、車輪ロックまでには至らないので スリップ率が100%とはならず、
滑りやすい側の路面摩擦なりの制動力は確保できるので、完全失効とはならず
あまり心配しなくても良いのでは?

という 気がします。(左右が独立していない ABSといった感じでしょうか)

もちろん ２輪のモタードの スロットルオフドリフトみたいな現象は
有るかもしれませんが。

今年製造分からは対策されているようですね。
トヨタが「強く踏めば効くんだから」みたいな話をしていました。
回生時にABSが効くと回生制御が外れてノーブレーキになるが、更に踏み増すと再度回生制御が入るか油圧が立ち上がるって事ですかね。
そのタイムラグが1秒だか、その程度あると。

トヨタの言い分としては、SBCだって電子制御が出来なくなったら油圧オンリーで重くなったじゃないか、だからトヨタは悪くないとでも言いたそうでした。
でも残念ながらSBCはノーブレーキにならないんですね、油圧系が生きているから。