--- 雑記12/26へコメント
ＭＮＰ適用後の携帯に対して発呼する場合、キャリア間でリダイレクトする為に
呼制御が発生する筈なんですが、処理時間は無視できる程に短いんでしょうか？

感覚的に 100mSなら無視ですが、2秒だとMNPしたくないですねぇ。

＃必ず番号ＤＢへ問い合わせる米国方式だと MNPの有無で時間は変わらないですけどね。

>ＭＮＰ適用後の携帯に対して発呼する場合、キャリア間でリダイレクトする為に
>呼制御が発生する筈なんですが、処理時間は無視できる程に短いんでしょうか？

ISUPのメッセージが1発飛ぶだけなので、無視できるでしょう。既存の固定電話網
だって、リダイレクトされているものは沢山あります。

こちら
（46ページ、47ページ）

特定顧客向けで試験的出荷が始まったようですが、、、
こちら

なんで、充電口が助手席側にあるんでしょ？
不思議でしようがありません。まさか左ハンドル仕様？？？

単に、右側よりパワーコントロールユニットに近かったんじゃないですかね？
長いと損失増えるけどレイアウト上、最短距離は無理ってことで妥協した位置だと思います。

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ガソリンと間違わないように、あるいは給油口から
遠い位置に…ではないですか？
給油口の近くで火花が散っても困りますし。

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トヨタは左に給油口がある車が多いので左右ってことなら、給油口から遠くは無いですね。
前に持ってきているのは、給油口から遠ざける為だとは思いますが...

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左側にはわざわざ持ってきているようですよ。単純に路肩側じゃ
ないでしょうか。トヨタと三菱は左が多いですね。とすると
韓国現代の車がなぜ左かというと、、、です。

というのは、先日NHKでPHVプリウスの開発風景がありましたが、
メインのケーブルは通常のプリウスと同様に、車体の右（ハンドル
側）をエンジンまでやってきていますので、わざわざ左にしていた
ようです。

ただし、その開発者はエンジンルーム右側、ハンドルポスト付近に
通常のプリウスにないカウル部品の切り欠きがありました。おそらく
輸出用は右につけるのじゃないかな。ガソリンタンクじゃないので、
ある程度の自由度があると思います。

FUSHIKIZ

＞単純に路肩側じゃ、、、
なるほど、パーキング・メーター式っぽい充電ステーションを
想定してるという読みですね。
　でも、PHVなんだから自宅ガレージで充電するケースが大多数な
気がするんですけど、開発者の思惑は別のところにあるのかなぁ？

＃充電ケーブル装着時は誤発進しない様なフールプルーフぐらいは
実装してるかな？

EVなりPHVなりのトランクあたりに灯油発電機を積んで、
灯油起源の電気で走行すると、税法に抵触するかな？
でも自宅で充電する電気は原子力起源(夜間ならほぼ)だし、、、

　たぶん、こういうケース自体を想定してないだろうな。

＞EVなりPHVなりのトランクあたりに灯油発電機を積んで、
＞灯油起源の電気で走行すると、税法に抵触するかな？

これは確かに問題ですね。その手の車が出現すれば課税されるかも、
です。

というのは、やはりプリウスPHVも過渡的な製品で、ちょっと装備が豪華
すぎる（エンジン馬力が過剰、走行メカニズムが過剰）と思います。
その点、スイフトのシリーズ型プラグインハイブリッドはEVに軽の
エンジンを乗せているので、シンプルですね。

個人的な予想ですが、リチウムイオン電池はかなり急速に廉価になる
のではないかと思います。依然としてEVは走行距離の問題で実用的
じゃないので、５年先にはプラグインハイブリッド＋充電用の小さめ
なエンジンのシリーズハイブリッドで高速時速がかつかつ１００キロ
維持できるサイズ、というのは現実的（２００万以下）かと思います。

もちろん登坂車線や加速時はバッテリーアシストでいけますよね。

トヨタはプリウスPHVを２年後に２００万円台といっているけど、
ちょっと難しいように思います。

FUSHIKIZ

業務連絡：管理人様、ありがとうございます。書き込めます！

＞EVなりPHVなりのトランクあたりに灯油発電機を積んで、
＞灯油起源の電気で走行すると、税法に抵触するかな？

燃料はいくらでもごまかしがきくので、発電機を積むこと自体が規制されるのではないかと思ったりします。たとえば排ガスが環境基準を満たさないのでけしからんとか。あるいは排ガスが車内に充満して重篤な事故がおきるとか。

＞エンジン馬力が過剰、走行メカニズムが過剰

最近プリウスに乗り始めてびっくりしました。よくもこんなに複雑な機械を作ったものだと。ディスプレイのほうが気になって運転に集中できません。ちなみに私はヨーロッパで上市直後の注文で納車まで３ヶ月、最近注文を入れた同僚によると今も２，３ヶ月くらいで納品、モデル、色によっては即納もアリで、日本のような大人気というわけではないようです。

>リチウムイオン電池はかなり急速に廉価になる
　これは、状況によってはわからないかもしれないと思えました。
　我が国は電池の原料も海外依存しており、この手の需要が増えてくると、原産国が出し渋ったり、値段が上がったりするかもしれないもので。
　今現在は、電池の材料争奪戦が静かに始まっており、各社の材料調達係の人が他社・他国よりも早く獲得できるよう駆け回っているそうで。
　資源獲得競争が、石油から電池に変わったと。

　ハイブリッド車も含めてエンジン付きの車は、エンジンが作れないと自動車自身も作れません。それゆえ自動車メーカーにしか作れませんでした。
　しかし電気自動車ですと、もっと簡単に作れます。
　そのため、海外では大小含めて様々な非自動車メーカーがEVを作り始めています。日本でも町工場みたいなところや学校の研究室で作ったEVが話題になってますよね。
　中国のEVメーカーの開発者の言い分は「自動車メーカーの技術者は、車は四角くてタイヤが4つある物と教育されている」だそうで。それ以上の車は作れまい、と言ってます。
　デジカメの世になったため、写真機屋以外の家電メーカーまでもが作り始めましたよね。それと同じ事が自動車でも起こりうるでしょう。

　さらに恐るべきは、アメリカも中国も国家プロジェクトとしてモデル地区を設定し、EVの運用試験を始めている事です。
　対して日本は、そんな事はさっぱり聞こえてきません。各メーカー任せというか、あちこちでバラバラに動いているだけのような。
　インフラの整備とか何とか、他人事のように言われているように思えるのでした。

　ヤマハの電気バイクが補助金もあって安かったため買った者がいますが、よせばいいのにツーリングに出かけたら、しっかり電池切れになってました。
　こうなると、充電器をもっていっても、どこかでコンセントを借りるとかするしかないのでした。結局、徒歩とバスと電車で帰って、車でバイクを回収に行きました。
　EVの場合は、車単体よりも、出先での充電の問題の方・・・すなわちインフラの方が重要でしょう。

　中国でもアメリカでも、ハイブリッド車はほとんど日本に(というかトヨタ一社か、プリウスに)牛耳られているのがおもしろくないのでしょうね。
　私も実は、道路を見るとプリウスばかりが次から次へとぞろぞろ走ってくるのは、なんかつまらんな〜とか思ってますし。(海外のそれとは、つまらないの意味が違いますが)
　そこでEV！と、威信を懸けて挑んでいるのかもしれません。
　彼らが電池を消費し始めたら、どうなるでしょう。

電気屋がデジカメを作っているといっても一眼レフに参入するにあたっては買収（ソニー）や共同開発（パナソニック）を行っていますよね。
自動車もエンジンがバッテリーとモーターに置き換わったからといって、ボディーやサスペンションの開発をしなくて良いわけではないので自動車メーカー以外の参入は簡単ではないのではないでしょうか。

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旧型プリウスをプラグインにする改造キットも発売予定のようです。

こちら
こちら

米国製だそうです。

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--- ふとした疑問 ---
PHVで、車内の暖房するには、やっぱりエンジンをかけっ放しにして
水温維持しないとイカンのでしょうか？
　プリウスの電動コンプレッサーは暖房対応してないのかな？
　暖房用の車載用灯油ヒーターが欲しくなる？


＃コンセントは？　ＥＶに思わぬ難敵(↓要登録)
こちら
高速充電器が、350万円程度とか書いててたまげたんですが、
一体、どういう仕組みで高くなるんでしょ？

まさか、高速道路の“国交省認定マーク”にウン十万なんてことじゃ
ないでしょうけど、、、

現在は少量生産の産業機器という感じでしょうから、まあ高いと思います。
というか、大電力機器の割には安いと言うべきか。
中身的には高圧受電して電圧変換をして制御回路が入ってという感じでしょう。
安全基準その他を満たしたり信頼性基準を満たしたりと大変なはず。

ビルなどの高圧受電設備とたいして価格は変わらなかったりして。

三相-6600Vで受電するなら真空遮断機から碍子にいたるまで、
350万でも安いと思いますが、普通は低圧動力.三相200Vでの受電だと想像してます。
　電池の充電状態管理は車両側に委ねている筈なので、
充電器側には、安全機構と課金用計測回路ぐらいかと思うのですが、、、

今のプリウスは電気ヒーター併用だったと思うのでPHVにするなら、電気ヒーターオンリーですかね？
まあ、そうだとしても電力を消費するので、暖房が必要じゃない季節に比べるとEV走行距離は確実に短くなるとは思いますが...

暖房用灯油ヒーターってバスぐらい大きくないと積むスペースが無いような...
それに、油種が違うので給油忘れしちゃうことありますよ。
実際、友人の大学野球部のバスを借りてスキーに行ったとき、灯油の給油忘れ（というか、誰も灯油で暖房とは知らなかった）で寒い思いをしたし...

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低圧動力三相200Vの契約じゃ急速充電だと1台分しかむりじゃないですかね？
確か、i-MiVEでも三相200V50kWとして30分で80％充電だったはず。
充電スタンドには数台分の急速充電器が設置されることを考えると高圧受電が必要だと思うのですが、間違ってますかね？

k036131.ppp.dion.ne.jp

＞三相200V50kWとして、、、
　そうだとすると、低圧動力では一台分しか間に合いませんね。

　しかし、車両側へのI/Fはどんな形式なんでしょう？
　三相200Vでも車両内部の100sqを超える電線が必要だし、
そもそも車両側に 50kWを処理できる変換回路を搭載するとは思えない。
　ひょっとして、急速充電時は、電池本来の直流で、充電管理も
急速充電器側で実施するって事かなぁ？だとすると350万も高くはない。

　そうすると、今度はメーカーによってマチマチの電池電圧、
充電特性、温度管理、等々をどうやって汎用的にまとめるの？って疑問が、、、

＞暖房用灯油ヒーターってバスぐらい大きくないと積むスペースが無いような...

小さいのがありますよ。

こちら

ＶＷやポルシェ、ミニバン用ですけど。ただし、ハイブリッド車でガソリン
燃やしちゃ意味ないですけど。

そういえば、このドイツ・ベバスト社は最近流行の電動オープンルーフの
元祖らしいです。マツダボンゴキャンピングカーの電動屋根もココですね。

FUSHIKIZ

＞小さいのがありますよ。
小さいですね。
でも、ガソリンだと事故の時に危険かも(^_^;)
しかし、VWビートルなどの空冷エンジンは暖房の効きが悪いと聞いてはいましたが、こんなのまで出ているとは...

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月刊誌-自動車工学 2010.01に HS250hのロードテスト記事があったのですが、
　ガソリン車に比べて温風が出てくるのに２倍ちかく時間がかかる。
　走り出さないとエンジン始動しないので、暖房目的の暖気運転ができない。

って記述がありました。補助電熱ヒーターは付いてないんですかねぇ？

プリウスの寒冷地仕様にはあるみたいですが、SAIには無いようなのでHS250hにもないんじゃないですかね？
マイナーチェンジで追加されるような気もしますが…
現状では、シートヒータ付きの革シートにするか、ヒータ付きシートカバーで対処かな？

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冬期間のヒーターですが、北海道では昔２サイクル車には灯油かガソリンのヒーターが付いていたような。スバル360とか・・・
北海道内でも厳寒地域では電力による暖房は効率が悪すぎるように思えます。ベバストのやつみたいのが復活するかも。

キャンピングカーだと大抵FF暖房機が付いていますから問題ないかな（走行中の使用が規制されているかどうかは分かりません）。発電機を積んでいる事も多いですが、その発電機で走行用電力も充電できますね。これを新たに規制するのは難しいんじゃないだろうか。

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ベバストは有名ですが、国産ものも有ります。
こちら

3d2cab81.ip.ncv.ne.jp

＞月刊誌-自動車工学 2010.01に HS250hのロードテスト記事があったのですが、
＞ガソリン車に比べて温風が出てくるのに２倍ちかく時間がかかる。
＞走り出さないとエンジン始動しないので、暖房目的の暖気運転ができない。

今年の冬も本格的に冷え込んだので、すでに１５万台ほど売れたプリウスの
苦情もヨタ本社にあがっているかも、ですね。

個人的にはやはりエアコンをヒーポンにするかないと思います。といっても
電磁バルブを２個つけるだけですし、過去デンソーは試作品を作っているので
意外と近い内に出てくるカモですね。家電品ですとエアコンは４万円くらい
からありますので、コストも最小限でしょうね。


すでにコンプレッサーも水ポンプも電動ですから、ヒーポンにするのは簡単です。
いや、しないと本格的なEV時代にはさらに問題になるでしょう。もちろん、以前
ここで話題にでたエンジンブロックヒーターの超変形プラグインハイブリッド（
というのか？暖機分をご家庭の電気から）もありですけど。

FUSHIKIZ

エンジン車は冷却に苦労し、EVは暖房に苦労するって事ですかね。
ある程度負荷がかかってくると発熱部位は増えるのですが、それまでが問題。
効率的にはヒートポンプですが、寒冷地は困るかも。
iMIEVは電気ヒータらしいですが、もったいないですね。

私はシートヒータで良いのではないかと思います。
ヒータなので効率は悪いですが結構効きますよ、あれは。

厳寒地域でのヒートポンプと外気による暖房は無理なので、吸熱部への加熱が必要です。その熱源を
＞ある程度負荷がかかってくると発熱部位は増えるのですが、
で賄う構造もあり得そうですね。
ただ、少し駐車しておくだけでもフロントガラスは凍結します。走り出す前にフロントガラスを十分に加熱し、走行中も加熱し続けなければなりません。やはり何らかの燃焼系熱源が必要でしょう。

昔のディーゼル車（寒冷地仕様）には走行前の暖気用にエンジン回転数を上げる機能が付いていました。それでも走行中に過冷却となってしまい、車内は全く暖まらず、フロントガラスも凍結して走行不能となった事があります。その時はたまたま積んでいた段ボールをラジエターの前に取付、なんとか帰ってきました。そのくらいな気温だと電気由来のエネルギーでは非実用的かと思えます。

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ディーゼル者は本当に冷えますね。だいぶ前に３／３１とはいえ長野で季節外れの雪が降った時は、デフロスター入れててもフロントガラスが凍り始めたのは参りました。渋滞でトロトロ走っていると特に悪かったです。部分負荷時のディーゼルは燃えているのも予燃焼室の周りだけなので、ポンプロスがあるとはいえシリンダーの中には混合気であるガソリン車に比べると燃え方がショボイ（だから低出力）からでしょうか？
車載用燃焼ヒーター＞
かつてのＵＰ１５（ヨタ８）は自身のガソリンタンクから引っ張った燃焼式ヒーターをまたスズキジムニーの最初期の空冷は灯油ヒーターが何れもオプションで存在しました。
Ｉ−ＭＩＶＥ＞
夏の話ですがＩ−ＭＩＶＥの試乗車に乗りましたが、エアコンをつけて回すと航続距離が半分になるという話を聞きました。しかしながらエアコンを回しても走りがタレないしエンジンという余計な発熱がない分、効きも幾分か良かったような気がしました。

シートヒーター＞バブルの時分国産車には付いていましたが、あの頃は近距離では暖まったかよく判らず、長距離では暑くて蒸れて汗疹ができるという中途半端なものでしたが、今はだいぶ良いのでしょうかね？電源が１２Ｖというのが不安ですが。

反面、自転車はいいですよ。５００ｍも走ればこの寒さでも汗が出ますから。

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その昔、北海道で乗用車がディーゼル主流だった頃、出勤前の車をあちこちで「暖気」してる姿を見かけました。それも３０分とか１時間とか。

暖気せずにエンジン始動すると（電熱線があるため）エンジン自体はかかるのですが、トルクが出るようになるまで２〜３分かかり、走り出してもデフロスターや室内ヒーターから温風が出るまでには２０〜３０分くらいかかりました。
土地に不自由しない北海道なので、殆どの人が通勤時間３０分以内。フロントガラスが凍結したままで会社に着いてる車もよく見かけました（とても危険です 汗）

昔のいすゞのディーゼル乗用車には電気ヒーターがついてました。
ディーゼル車ってエンブレで坂下ってるとヒーターから冷気が出ることもありましたね。

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EV 用のフロントガラスとしては，透明な薄い金属コーティングに
電気を流して凍結を防ぐものが用意されていて，性能としては
十分あるのですが，これも航続距離を短くしそうですね。

ntkngw197205.kngw.nt.ftth.ppp.infoweb.ne.jp

代筆
書き込めなかった理由：cookieなし、ホームページ欄にURL記入
----------
シートヒータ…うちの嫁さんのワゴンＲには標準で付いて来ました。
４ＷＤにすると、標準みたいです。
また、極寒冷地仕様というオプションがありまして、これにすると確か、強化版のヒーターと、フルオートエアコン、ＡＢＳがセットになっていました。

で、そのシートヒータですが、寒冷地で使ってみる分には、お尻は暖かいけど、他は寒いというのが実態ですね。
やはり車内自体が暖まらないと、手はかじかむし、体も震えが止まりません。
最近の国産のガソリン車は、１０年以上前のクルマに比べて、異様にヒータが効くのが早い（特にヒータの温度設定最大のとき）ので、そこからハイブリッド車などのヒータと比較すると、こちらでは苦情がディーラーに広まっているかもしれませんね。

＞厳寒地域でのヒートポンプと外気による暖房は無理なので

ラジエーター付近が凍り付いちゃうかもですね。とすると、
ヒーポン、電熱、クーラント、排気熱＋電動グリルルーバーの
総力戦でしょうか。

電動グリルルーバーについては、あのAE86にエアロダイナミックグリル
と称する水温で可動なグリルがついていたことがあるので、ギミックと
してはお初ではないでしょう。次世代プリウスにはこれがついてくる
かも知れませんね。

過去オーバーヒートしない車作りに苦労してきたのに隔世の感がある
なあ。エコな時代はなんとなくちょっと寒い。。

FUSHIKIZ

以前のＳクラスのドアロックの受け金は頑丈で、お互いがかみ合うような
なピンが生えていましたし、ノブにはカウンターウェイト（衝撃で開か
ないように）がついていました。

w201,w124のころは、受け金はくさび型のわりと頑丈なものに簡略化されて
いましたが、それなりに品質感はありました。

で、現行Ｅクラスは、国産車と同じワイヤーを溶接したショボい受け金
になっています。ヒンジも板金じゃなかったかな。トヨタも高級車は受け金
に一応プラスティックカバーがついていますが、Ｅクラスは裸です。

まあ強度的にはいいのでしょうが激しくがっかりした経験があります。

FUSHIKIZ

記憶違いだといけないので写真ですが、

Eクラス
こちら

こちら

こちら

国産車と同じ受け金ですね。さすがにSは

こちら

で、以前のEクラスに似たものです。ヒンジはどれも板金だと
思います。

FUSHIKIZ

本日の雑記について。

昔JAFMATEに記事が載ってましたが、ドアロックは衝撃による開放の防止には役に立たないとありました。それは「ロック機構が、ただリンクを切り離して、ノブを効かなくするだけだから」とのことでした。昔の車のドアノブは、小さく軽いので、慣性で動くことが無かったのでしょう。最近のレバータイプは、慣性が大きそうなので分かりませんが。

ただ、最近は別の面でドアロックが必要になってきました。停車中に強盗が乗り込んでくることを心配する必要が出てきました。

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ドアロックをすると事故の時にドアが誤って開かないって、誰が言い出したんでしょうね。
確かに教習所（かれこれ30年近く前に）で聞いたような気がします。
ACBIさんの書かれているように、リンクを切り離しているだけで噛み合い自体が強固になるわけでも何でも無いと思います。
そいえば、最近の教習所では左足ブレーキを教えているらしいですね。（未確認です）
クラッチ付が全盛の時代ではありえないというか、教習所でそんなことしたらどやされたと思いますが。
時代と共に常識？も変わるんですね。

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＞リンクを切り離しているだけで噛み合い自体が強固になるわけでも何でも無いと思います。

今のロックは、基本的に凹が車体のストライカーに当たって回転するように
なっています。ですから、ロックされると引っ張っても開かないのですね。

昔のロックはカンヌキで抑えていましたので、ベンツはドアノブに衝撃が
加わったときそれをテコで反対方向に動く錘でキャンセルするしかけに
なっていました。それと、ズレが無いように砲丸型の突起とかみ合うように
なっていましたね。

今の形式は安い車から始まりましたが、以前国産車に多いドアパネルに
切欠きを作ってロックを収めているのが簡単にその部からちぎれて、
一方、安っぽいVWのカンヌキが簡単に壊れないデータを見たときには仰天
しました。

しかし、今は世界中の車が同じような方法で衝突安全性をテストし、小型車で
あってもさほど遜色ない安全性が確保できるようになりました。極端な例では
SMARTでさえ大型乗用車にぶつけても致命的にならないほど技術が進んだわけです。

まあ、それがベンツの企業としての死に直結したのだと思います。個人的に
興味があるのは、現在発売中のEクラスにはプリクラッシュレーダーが無い
ことです。まあ電波規格の国による差があるのが原因ですが、個人的には
許せない。カローラやプリウスに標準装備のものがなんでEクラスにないのか。

Eクラスは死んだも同然です。

FUSHIKIZ

ラッチ側？ストライカーというのかな、ロックして金具が引っかかる側ではなく、ヒンジ側は

W203
こちら

W210
こちら

カローラ、レクサスIS共用
こちら

レクサス
こちら

シーマは丈夫そう
こちら

> プリクラッシュレーダー
>
ミリ波レーダオプションのあるクラスもあるので、コストか機能かの問題ではないでしょうか。
渋滞や過密走行の多い日本の道路事情に合わないとか、レクサスのヤツみたいに後方から追い越し車が接近してくるとヘッドレストがウイーンみたいな。

＞ラッチ側？ストライカーというのかな、ロックして金具が引っかかる側ではなく、ヒンジ側は

すみません。これは鍛造に見えます。おわびして訂正致します。
これについては、おそらくCからSまで似た部品のようです。

以前のベンツはもっとがっちりした短いものですが、今はアームが長く
ドア側に支点があるのですね。CとEのストライカーがトヨタと同じものに
なったのはW204W212からのようです。Sは依然としてクサビ型です。

トヨタはセルシオ、LSは鍛造ですが、あとはほとんど同じプレスの部品だと
思います。セルシオ、LSのストライカーは通常のタイプです。

というわけで、セルシオ、LSの唯一興ざめだったストライカーがCや
Eと同等になったのはちょっと寂しいです。個人的にはISやGSはマーク
Xの3.5Lとの差別が乏しいのでチョイスにならないですね。

＞ミリ波レーダオプションのあるクラスもあるので、コストか機能かの問題ではないでしょうか。

電波規格が違うようですね。日本のは（デンソーのはというべきか）76.5GHｚ
でベンツのは24GHzのようですね。最近認○症じゃなかろうか、とも思われる
ベンツひいきの清水 和夫氏は日本では24GHZが認可されていないのでこのての
装置はまだ搭載されていないとか書いていましたが、周波数が違う
ので遅れているのはベンツの方なんですがね。

まあ、カローラやプリウスに設定のあるレーダープリコンがいかなる理由に
せよ日本むけベンツに無いのは手落ちいいがいの何者でもないのですが。

FUSHIKIZ

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セブンアンドワイとイトーヨーカドーネット通販を統合したようですが、価格の設定ミスや個人情報流出などの問題が発生しているようです。
個人情報流出の話は、セブンアンドワイのころからあったんですがね．．．
メールにあるURLで認証無しで注文情報が閲覧できてましたから。

トーハンさんが絡んでいるのでマスコミも余り取り上げないようですが(^_^;)

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ネット上では大騒ぎのようですね。
J-COM株に比べたら桁が違いますがそれにしてもなかなか・・・。

価格ミスの「イトーヨーカドーネット通販」
　→　某巨大掲示板で祭りに
　　→　閉店
　　　→　リニューアルOPEN
　　　→　また価格ミス
　　　　　→　また某巨大掲示板で祭りに
こちら


品数が多いとはいえ、価格設定を何度も何箇所も誤ってる時点で・・・。
そして追い討ちで個人情報流出が表に出たようなかっこうになってますね。

個人情報流出ですが、他ユーザの注文情報が閲覧できるようなので、店頭引渡しの人は購入情報と届け先のセブンイレブンの店名・住所が漏れるだけ（これもひどいけど）ですが、自宅に配達した場合は最低でも氏名・住所・電話番号が漏れちゃいますね。

価格設定ミスは「イトーヨーカドーネット通販」、個人情報流出は「セブンアンドワイ」から引き継いだという感じですか...

k036131.ppp.dion.ne.jp

セブンネットショッピングの運営がまともじゃないなと感じたのは、連絡なしにサービス名？とURLが変更されたこと。
事前連絡は一切ないまま、セブンアンドワイからセブンネットショッピングに変わってました。
リダイレクトされてるとは言え、事前連絡ないままサービス名とURLが変わってるって...
フィッシングサイトと間違われてもしょうがない状況ですよね。
尚且つ、過去の（セブンアンドワイでの）注文履歴が検索出来ない。（これは3〜4日で対応したかな？）
さらに、一時期はURL直打ちでディレクトリ参照できるし、作業用ファイルのダウンロードが可能だったりと酷い状況でした(^_^;)

k036131.ppp.dion.ne.jp

アジアンタイヤもですが、
こちら
のようなバッテリーを使ってみたい、でも怖いような・・
３千円代の新品バッテリーもネットで探すと見つかりますが、
大丈夫なんでしょうか？

バッテリも高くなりましたよね、と言うのが私の感想だったりします。
10年くらい前ってオートバックスで2千円台のバッテリが買えたんですよね。
1年保証付きが1,980円で3年保証付きが3,980円、どちらが良いですか？みたいな売り方で。
その後材料費高騰などで今の価格になった感じがします。

自動車用ブロワモータのPWM制御器を作ったとき、ピーク電流がものすごいのでバッテリが必要になり安物を買ってきました。
最初は大容量コンデンサを電源ラインに入れていたのですが、充放電電流でコンデンサが発熱しまくりで危険だったので。

トヨタ車に乗っていた頃、1年を過ぎたあたりでバッテリが突然死しました。
これは消耗品としては異例のクレーム交換になったようです。
徐々に弱るならまだしも、昨日までは普通だったのに今日は駄目みたいな壊れ方でした。

日産車は2年目くらいでバッテリが怪しくなったかな、充電しながら使っていました。
おそらく今はもっと品質が上がっていると思います。

BENZは3年するとバッテリ替えましょうねとヤナセに言われますが、替えずに5年くらいは平気で、最近は無理には勧めてこなくなりました。

リンクのページの安物バッテリは日産系のものですかね。
純正採用の価格で仕入れて十分な利益を乗せてもその程度の売価と言うことでしょう。
品質を高めれば価格と容量はアップするわけで、逆に言うと昔ながらのバッテリ性能ならば余りコストは上がらないとか。
バッテリは輸送や管理コストが馬鹿には出来ないと思うので。

バイクなのですが、中華バッテリを使い始めて３年目に突入しています。
純正（GS-YUASA)が２年足らずで駄目になったことを考えるとこれは儲け物でした。

当たり外れが大きいようですが、当たりを引けば普通に使えるのでしょう。

　今使っているバッテリーが、そろそろ４年目を向かえ電圧がおちています。
今のところ、普通に使えていますが、イヨイヨに備えてアジアンバッテリーに
チャレンジしてみます。

エンジンが壊れると帰って来れない、というのが微妙に理解できません。
帰るための方向修正が出来ないってことですよね？
宇宙って、ある方向に運動していたら、星の引力の影響などで曲がったり加速されたり減速されたするから”制御不能になって何処かへ行ってしまう”というなら理解できます。
逆に言うとイオンエンジンのような微小な推力でも何とかなるもんなんですかね。

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エンジンが壊れると軌道遷移ができないので、半永久的にどこかの星の周りを公転し続けることになります。減速噴射が出来ないと、地上に下りてこられません。地球に真っ直ぐ落ちて来てるなら、噴射は要りませんが、大気圏再突入で燃え尽きます。

真空中では抵抗が無いので、どんなに小さな推力でも、時間さえかければ必要な加速が得られます。

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「エンジンが壊れると帰って来れない」って事から考えると探査機「はやぶさ」のことですかね？
衛星って惑星の重力圏に囚われて周回軌道にのっているものを指すので「はやぶさ」には当てはまりません。
なーんて、細かい話はどうでも良いかとは思いますが(^_^;)

「はやぶさ」って地球を使った重力カタパルト（スイングバイ）+イオンエンジンで地球の重力圏を脱出できる速度を得たんですよね。
イオンエンジンの長期稼動など技術的にも大きな成果を上げてるみたいで無事な帰還を期待したいところです。
あ、帰還といっても海に落ちるのか．．．
化学エンジン用の燃料も酸化剤も尽きて姿勢制御はイオンエンジン用の推進剤を直接噴射して行ったり、バッテリーのセルが半分ぐらい逝っていたりと満身創痍状態なので心配ではありますが(^_^;)

m006108.ppp.dion.ne.jp

太陽風だとかほかの星の引力だとか、観測機の軌道を乱す要因に逆らえるだけのエンジンが必要だと言うことなのでしょうかね。
化学エンジンに比較すると小さな小さな出力ですが、それも大切な推進力なのでしょう。

>太陽風だとかほかの星の引力だとか
そうえいば、2012年の12月21日に太陽がどうにかなって、太陽風（というか嵐）が吹き荒れるとか。
ま、それはそれとして、太陽風とかの高エネルギーな物質によって衛星とか宇宙実験棟の人間は大丈夫なんでしょうか？
（だからエンジン壊れちったのか？）
本当に地球（地表）って絶妙のシステムで出来ているんでしょうね。

58x157x108x102.ap58.ftth.ucom.ne.jp

>太陽風だとかほかの星の引力だとか、観測機の軌道を乱す要因に逆らえるだけのエンジンが必要だと言うことなのでしょうかね。
「はやぶさ」は太陽風を姿勢制御に使ってまますよね？
「姿勢制御用のリアクションホイルが故障したんで、衛星自体をスピンさせ安定させた」ってあるんで、太陽電池の角度を変えたりして、太陽風の当たり具合を調整したんでしょうね。

>ま、それはそれとして、太陽風とかの高エネルギーな物質によって衛星とか宇宙実験棟の人間は大丈夫なんでしょうか？
衛星の電子部品は太陽風などによって劣化もしますし誤動作もします。
なので、一応対策は講じられてます。
私の担当したカメラでは一次元CCDセンサに遮蔽用ステンレス板が付いてました。
望遠鏡の見る先には地球があり遮蔽物となるので問題ないみたいです。
アルミよりステンレスの方が放射線の遮蔽性能は良いようです。
30年近く前の話なので今ではもうちょっと良い素材があるのかもしれませんが．．．
そういえば、高速ロジック回路はECL、低速部分もDTLやTTLだったのですが、CMOSだと宇宙線に弱いからだったんでしょうね。
対策が採られていても、MOS-1ではフリップフロップが意図せず反転したのが原因で、一時期制御不能になっていた記憶が．．．

人間のほうは地上より100倍早く脳細胞が死滅するって話を聞いたことがありますが
実際はどうなんですかね？

m006108.ppp.dion.ne.jp

リアクションホイールが早々に壊れたのにエンジンが無事というのが何とも信頼性の不思議というかなと言うか。
リアクションホイールの方が単純で壊れない感じですけどね。
燃料漏れ？事件か何かの時に燃料の氷でも付いて壊れたとか？？

CMOSデバイスが広く使われ始めた頃、ロジック誤動作やメモリの信頼性がエネルギを持った粒子で損なわれるという話がありましたよね。
今はそんな話も地球上ではあまり聞きませんが。

リアクションホイールは回転数を変化させて姿勢制御に使うので、周回衛星のフライホイールよりは複雑なんじゃないですかね？

電子デバイスの高エネルギー粒子による誤動作って結構あるようですよ？
特にSRAMが影響を受けやすいようです。
まあ、宇宙空間ほど多量に浴びる訳ではないので、通常の故障率と同じか低いぐらいのようですけど。
チップの面積が小さくなると、当たる確率も低くなることも関係しているんですかね？
チップがカミオカンデぐらい大きいと頻繁に当たりそうですが(^_^;)

m006108.ppp.dion.ne.jp

はやぶさのリアクションホイールに関する報告ならここにありますよ
「JAXAにおける衛星用ホイールに関する信頼性向上活動について推」
こちら (PDF)

CMOSデバイスが広く使われ始めた頃、ロジック誤動作やメモリの信頼性がエネルギを持った粒子で損なわれるという話がありましたよね。
今はそんな話も地球上ではあまり聞きませんが。

最近また話題になっていますよ。
集積回路の微細化が進んで情報を担う原子の数が減っているから影響を受けやすくなってきているのですね。
放射線によって起こる動作不良を含む現象を「ソフトエラー」と言います。

118x240x143x33.ap118.gyao.ne.jp

原子ではなくて電子でした。

118x240x143x33.ap118.gyao.ne.jp

＞はやぶさのリアクションホイールに関する報告ならここにありますよ

はやぶさの幾多のトラブルとサバイバル性には、過去日本民族に乏しかった
”強さ”を感じますね。日本人にもこのような機械が作れるのだ、という
点でも頼もしさを感じます。

あきらかにこのような計画は年余の予算が必要になります。この分野が
事業仕分けで潰れないように祈るだけですね。

FUSHIKIZ

f093adsl55.coara.or.jp

素粒子実験屋です。

> 電子デバイスの高エネルギー粒子による誤動作って結構あるようですよ？

Single Event Upset とか言われる症状で、宇宙関連と、加速器実験でつかう、シリコンデバイスでは良く出てくる言葉です。
対策ですが、半導体業界には専用のプロセスが用意されていて頼むとSingle Eventに強いプロセスで作ってくれます。あと、ロジックの場合は同じロジックを3つ組んでおいて多数決をとると言うのがあります。これだと、同時に2箇所でSEUが起きない限り正しい答えが得られます。

これとは別にガンマ線と、中性子又は陽子によるシリコンセンサー(CCDとかPhotodiodeとかSilicon strip 検出器とか)の放射線損傷というのもあります。加速器実験の方がはるかにシビアですが。

> 太陽風とかの高エネルギーな物質によって衛星とか宇宙実験棟の人間は大丈夫なんでしょうか？

宇宙ステーションの船外の線量はGy/年位のオーダーだったと記憶しています。人間は数Svで死んでしまうので適宜遮蔽するしか無いですよね。
ちなみに、地球に降って来る宇宙線はカスケード崩壊するので高度10000m程度のところ(ちょうど飛行機の巡行高度付近)でもっとも線量としては多くなります(10uSv/h程度)。放射線が嫌いな人は飛行機には乗らない方が良いでしょう。

　なんとなく漠然と、TDLにあった「キャプテンEO」と一緒くたに記憶しちゃってました。
　もちろん両者に関係はありません。(たぶん)
　パソコン雑誌で読んだり、何かの展示会で現物を見たりしましたが、当時は自分は子供だったので全く興味は湧きませんでした。
　2002年まで動いていたとはビックリです。

　しかしフランス・スイスには「Minitel」という、もっと凄いのがあるそうで。
　1979年から稼働を始め、なんと今でも現役で使われているとか。
　さらに凄いのは、紙の電話帳削減のためということで、端末機は無料でもらえたという事です。

　Minitelの存在を知ったのは昨年で、キャプテンシステムはMinitelをパクったのではないかと後から考えましたが、その差はいったい何？と思われてしまいました。
　片や無料でもらえて現役稼働中。片や使い方がマニアックすぎて、ユーザー数も僅かで、一般には存在すら知られていない代物。
　国が悪いのか、NTTが悪かったのでしょうか。

最初は個人向けではないと思っていたというか、店先？に置くような代物かと。
そもそも、通信できて何が面白いの？みたいな時代だったかと思います。

今はもう無くなってしまった会社だと思うのですが、そこがキャプテン関係の何か（何だか分からなかった）を開発しているとか何とかいう話を聞いても、当時は全然凄いと思わないような、と言うか分かっていなかったんですけど。

Lモード然り、NTTのやる事はどうも駄目ですね。
やはり土管屋は土管屋でということでしょうか。

キャプテンもLモードも端末を無料で配ってインセン出してとやれば儲かったのかも。
Lモードを入れると漏れなくFTTHが1年無料です、とか。
いや、Lモードの時にFTTHは無かったか。

Minitelって文字ベースのシステムを無料で配ったんで普及したんじゃないですかね？
対してCAPTAINは端末は高いしサービスも大したもの無かったような．．．
自治体（もしくは第3セクター）の運営する観光設備には結構置いてあった気がするんですが、それ以外で余り見た記憶がないってのもさびしい話です。
自分から通信環境を整えるような人にとって、キャプテンシステムは魅力的では無かったですしね。

Lモードですが、登場した時期がインターネット接続が定額制に変わるころで、タイミングが悪かったのかも知れませんね。
同レベルのサービスは携帯で提供されていましたし、対応電話機の価格が高かったのも普及を妨げた原因じゃないかと．．．

m006108.ppp.dion.ne.jp

子供の頃に遊んでいたのを思い出しました。

こちら
電話番号検索専用ですが無償（貸与）だったかな。
入手には抽選があったような気がしますが。

こちら
サービスはまだ続いているようす。ちょっとびっくり。

119-171-30-213.rev.home.ne.jp

書こうと思ってたら先をこされてしまいましたか....

これを配る時に、ガリバーNTTがまた何をやらかすのか、ということで騒ぎ
になったことを思い出します。Minitelとの比較も当時されていました。


キャプテンシステムについては、日本Linux協会初代会長の生越昌己氏が著書
の中で「制約が多すぎる」ということを書いていました。つまり、作り手側が
用途を想定して機能を作りこみすぎたため、それから外れた使い方ができないよう
になっていた、ということだそうです。
と思ってたらWEB上にも文章があったのでリンクを貼っておきます。
こちら

iモードとez WEBの当初の差などを見ても、自由度の差が普及には大きく影響する
ように思います。

＞これを配る時に、ガリバーNTTがまた何をやらかすのか、ということで騒ぎ
＞になったことを思い出します。Minitelとの比較も当時されていました。

基本的にNTTが持ち出す規格はすべて注意が必要ですね。まあ技術的な
ものもありますが、なんとなく

１）家庭に機械をばら撒いて、それらから毎月少しずつ未来永劫にわたって
搾取する。その搾取はかつての黒電話のように家庭の風景として定着して
意識すらされず、また搾取を意識させないようにしなければならない。

２）その機械で使う技術は過去普及に失敗した技術であっても、それを
意識されず、あるいは使われないまま最新機械に組み込み、またその
存在することを意識させないようにしなければならない。もちろん、
過去の電話債権などを無意識か、希薄化無効化させるものでなければならない。

３）それはファーブル昆虫記で、青虫にジガバチの卵を産み付けるようなもの
である。卵は未来の食物を確保しなければならない。現実社会の言葉で言えば、
過去の設備や多く雇いいれた最新技術に対応できない社員を未来永劫に扶養
させるものでなければならない。

FUSHIKIZ

f093adsl55.coara.or.jp

>SOEZ さん
ANGEL LINEって普通のモデム＋通信ソフトで利用できましたよね？
試しに使ってみたことがあります。
使い勝手も悪いしレスポンスも悪かった記憶があります。

しかし、子供の頃に遊んでいたって...
従量制（時間＋件数）なんですけど(^_^;)
1

m006108.ppp.dion.ne.jp

　ウルトラマンの映画のポスターを見て、悪のウルトラマン(？)の目が何かに似ていると思ったら、新型プリウスのヘッドライトをひっくり返した物だと気づきました。
　・・・というわけで映画を観に行ってきたのですが(ウルトラマンではありませんが)、今の映画館は指定席となっていますね。劇場窓口でも席を決められますが、インターネットや携帯電話からでも予約ができます。すなわち、映画館に出向いてから空席が無くて困るのでなく、あらかじめ空席状況を見て、混んでいるようなら次の上映にするとかして出かけるのですな。

　これはインターネットなり携帯なりが普及したおかげで初めて作られたであろうシステムとスタイルでしょう。
　ひょっとすると、キャプテンシステムが普及していたなら、映画館は早くからこうなっていたかもしれません。



　キャプテンシステムでもMinitelでもクローズドで機能限定としたおかげでウィルスなんかから守られたそうですね。
　ヘタにオープンにするなら、その部分の機能の開発と、膨大なテストが必要だったでしょう。セキュリティ対策も大変だったでしょうね。
　なにしろユーザーは何をするのか見当もつきませんから。その一例はBlog風の方で書かれていた「セカイカメラ」でないでしょうか。
　正しく使えば楽しく便利な機能で、これを使ってオリエンテーリングとか宝探しゴッコとか新しい遊びを考えた人もいたりして、発展も望めるかもしれません。しかし世間は必ずしもそうでもないようで。
　むしろ、おかしな使い方の方が流行るのは、裏サイトとかプロフなんかの例からも明らかです。子供は悪い言葉から覚えていき、人はこういうのが大好きなのです。
　もっとも、こうした悪い例は目立つというだけで、数の上では大した事ないのかもしれませんけれどね。
　ただ、ヤクザ・ヤンキー・不良をネタとしたマンガやTV番組が何故か絶えず、そうしたのの真似をしたがる子が大量にいるのからしますと、どうだかわかりませんが。



　キャプテンシステムは終わった物なので、もういいのかもしれません。
　Minitelは成功した例でしょうが、他の諸外国で失敗とされた物なんかも大量にあったりするのではないかとも気になります。
　一般には国産物は悪く、外国産は良いとされているようですが(自動車とかも)、良い物だけが輸入され、そう思われているのではないかと。世界は広いので良い物の数だけ悪い物も存在していることでしょう。
　特にアメリカとか、全く知られていないけれど生まれては消えていったサービスなんか豊富にありそうなんですが。

某大御所ミュージシャンが
「今の音楽は粗製濫造だ。昔はいい歌ばかりだった。
という人がいるが、昔から棒にも箸にもかからない歌はたくさんあった。
そういうのは忘れて、良いものが今も残ってるだけ」
と、言ってたのを思い出しました。

車などの工業製品は、関税が上乗せされても競争力が
あるものとなると、どうしても高級品になってしまう
んだとか。

p2127-ipbfp205yosemiya.okinawa.ocn.ne.jp

ベタなテーマですみません。ぜひ識者の皆さんのお知恵をお借りしたくて書き込みしてます。
私の住まいは築10年位のアパートの1Fなんですが、最近強い雨風のときにレンジフードから雨もりがするようになり対策に困ってます。
賃貸物件なので管理会社に相談して外装コーキングの打ち直し、外壁の排気口のフードを強風対応用に換える、などいろいろ業者を呼んでクレーム扱いでやってもらったんですが、イマイチ決め手に欠ける状況で雨漏りが解決してません。
私見ではありますが、外壁に出ている一般的な排気口って、室内に雨水が入らないようにドレーンを付けるみたいな事はしてないもんなんでしょうか？（築10年にもなりドレーン穴がゴミでふさがったかのような気がしてます。排気口が比較的高所にあり確認できないのが歯がゆいのですが・・・）

何か雨漏り解決に有効な情報・ご意見等ございましたらアドバイス方よろしくお願いいたします。自分ではなかなか施工できませんが、ご意見を参考にもう一度管理会社に相談してみたいと思います。

雨漏り　とか　住宅相談　欠陥住宅　などのキイワードで探して専門の掲示板で聞いた方が専門家の意見を得られると思います。

ppxi147.enth.cli.wbs.ne.jp

>外壁に出ている一般的な排気口って、室内に雨水が入らないようにドレーンを
>付けるみたいな事はしてないもんなんでしょうか？

排気口は、ダクト用の丸型でしょうか？
カタログの例↓　
こちら
↓排気口の水抜きは、構造上必要なものには付いていますが。
こちら
↓の自然吸気用は、水抜きどころか水返しがあるため、排気用に使った場合にはダクト内の結露水が外へ出るのを妨げます。
こちら
↓のような構造だと、雨が入りにくいと思いますが。
こちら

普通の換気ダクト内の場合、強風などでダクト内に入っってしまった雨水が外向きに流れるように、
ダクトには外壁側に向かって勾配を付けておくのですが、レンジフードの場合には油汚れを含む
結露水が出ますので外壁の汚れを嫌って、内側に向かって勾配を付けているかもしれません。

高所といっても１階でしたら点検は容易でしょうから、現状をよく観察されるのが解決への早道と思います。
（雨漏り時に、天井裏などからも点検することが出来れば良いのですが。）

x023137.ppp.asahi-net.or.jp

早速いろいろとアドバイスいただき嬉しく思います。
特にバイアスさんの情報、探していたけどなかなか当らなかった情報なので、感謝です。
やはりこちらを参照される方はアドバイスが的確ですね。

視点をフードだけではなく、フードと外装との境界面や壁面内まで広げてみようと思います。結果はまたご報告します。

さんざん既報ですが、ひょっとしてＡＢＳが仇になってないでしょうか？
こちら

ドライバーは高速警察の隊員さんらしいので、フルブレーキングは試みたと
思うのですが、仮にエンジン・パワーにブレーキが勝ってタイヤロックできた
としても、ＡＢＳが気を利かせて油圧の断続やってくれると、１分もしない
うちにペーパーロックでノーブレーキ状態に陥っていたのではないかと、、、

＃ABSの話が既報だったら失礼しました。

＃Ｄ→Ｎって、出来なかったんでしょうか？

　実家の車で、フロアマットのストッパーが外れてアクセルペダルの裏側に潜り込み、アクセルが奥まで踏めずにスピードが出ないという事はありましたっけ。
　自分の車でないから良くわからず、非力な車だとこんなもんだったっけ？と、最初は気づきませんでしたが。
　後から、ブレーキペダルの裏側に潜り込んでいたらと考えたらゾっとしました。


　アクセル踏んだままブレーキ、は、AT車を速く走らせるための技「左足ブレーキ」になるのでは？とも考えられました。
　回転数落とさずに減速し、自動変速はギアダウンするのではないかと。
　こうなると、余計に停まらなさそうなような。

>＃Ｄ→Ｎって、出来なかったんでしょうか？
思いますね。

マニュアル車ばかり乗っている私が言っても説得性がありませんが、
オートマチック車でちょっとした段差を乗り超える時や、アクセルとブレーキの踏み間違いには、
駆動力を遮断する目的のクラッチペダルが付いていれば良いのに、と思います。


WRCラリーをWCRと言っていたころ、アウディ　クワトロのハンヌ　ミッコラたちはコーナリング中
アクセルを踏みながら左足ブレーキを駆使していたようですが、
今時の車としては、フライバイワイヤが多いので、ブレーキ踏んだら踏力に対応してスロットルを
閉じるような制御が入るのが良いのかなと思います。

とりあえず、NHTSAはこのように言ってますね

こちら

>The incidents appear to be related to factors including the use of a
>variety of unsecured mats, the particular configuration of the accelerator
>pedals in these vehicles, and the unique steps needed to shut off the
>engines in some of these vehicles with keyless ignition.

当該事故で緊急通報が入ったのは故障発生から5kmほど走った点とされています。
5kmなのでたかだか2分程度、その1分後には交差点に突っ込んでいます。
トヨタのブレーキは、恐らく世界でトップクラスのボロです。
とてもエンジンパワーに勝てるものではないし、すぐにフェードします。
ABSも関係したかも知れませんが、そもそもABSが効くほどの減速は出来なかったかも知れません。

何しろ時速200km/hからフルブレーキングすればフェードしますから、この事故の場合は例えトランスミッションをニュートラルに戻せたとしても制動距離はかなり長くなったかも知れません。
（もしかしたら米国仕様は日本仕様よりブレーキにカネがかけられているかも）

突如車が暴走をはじめ、周りの車を避ける必要があるとするとドライバーは相当焦ったと思います。
自分の意図しない動きをクルマがするのですから、しかも加速して行くとなると恐ろしいでしょうね。
このような状況下ではニュートラルに入れるとかエンジンを切ることなど思い浮かばないかも知れません。

ESPの付いた車なら、車輪をスリップさせれば駆動力制御が入りますがそれも出来ないでしょうし、このあたりは日航ジャンボ機が落ちたときに何故海に向かわなかったのかと言われるのと同じではないかと思います。

もしドライバが高速隊員でなかったら、他の車に接触か衝突して死亡事故に至らなかったかも知れないし、事故とはそんなものなのかも知れません。

ディスカバリーチャンネルで長らくWRCスバルチームの2007,2008を
シリーズでやっていましたが、そるベルグは両足使っていたので、
ブレーキはまだ直につながっている雰囲気です。

ガスペダルはシークシャルミッションのセミオートマと連携している
ので（シフトアップ時に自動的にガスペダルオフと空吹かし）ので
シフト時には介入されるようですが、シフトしないかぎり、かなり
細かく調節が効くみたいです。

こと運転操作はシフトミスの可能性以外はいまだトップドライバーの
方が機械より上なんでしょう。

FUSHIKIZ

本当にフロアマットが原因であれば，似たような事故は
他のメーカーの車でも起きうることだと思うので，今回の
件では，単に「トヨタだから」叩かれているような気が
してならなりません．しかしもしフロアマット以外に真の
原因があるとすれば大リコールどころじゃないような
恐ろしいことになりそうです．

最近，借りた車に乗るとAT車のシフトレバーの操作方法が
わからなかったり，どうやってエンジンをかけるんだか
しばらく考え込んだりすることはあるので，あんまり変な
ヒューマンインターフェースにしないで欲しいっていう
希望はありますけどね．Windowsの新しいバージョンが
出るたびに同じことを感じるのと同様ですが．

合わないフロアマットが原因だとすると、操作不自由はあってもおかしくないと思います。

代車でアクセルペダルのストロークが短い車だなと思いながら運転したことがあります。
他車種用のマットが敷かれていて、実はこれが固定できず前方にずれていてアクセルペダルの後ろで盛り上がり、ペダルの邪魔をしていただけでした。
この場合は加速などが遅いだけで、ブレーキペダルの方には問題がなかったので、よかったです。

>「トヨタだから」叩かれているような気が
トヨタが絶対安全だと思っていたのか、またはトヨタが憎いのか。
私もトヨタ（レクサス）だから叩かれているように思います。
身内のポルシェなんか見た目はボロじゃない豪華なブレーキですが、ブレーキシステムは何度もブッ壊れます。
そんな自殺用の車を売っていてもポルシェなら全く叩かれも騒がれもしません。

p061200.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

ジムニーをひっくり返しちゃった件もありましたね。
こちら

Aクラスもひっくり返されちゃった。
こちら

８は横転しにくいそうです。
こちら

ペダル引っかかりとの違いは死者が出ているか否か。

しかし引っかかるほどペダル下端を下げるなら、ペダル部分を可動にするなどがあっても良いはずですよね。
まあコストの問題と言ってしまえばそれまでなのですが。

>the unique steps needed to shut off the engines...
長押しでエンジン・キルって知らない人が沢山いると思う。

というか、インターオペラビリティ的に、この操作は全メーカーで
同様に実装されてるんですか？

BMWも長押しですね。
スマートキーを使う車でも日産やホンダは回転式のスイッチです。
誤操作が少なく確実だと言うことで。
プッシュボタン式のクルマは誤操作対策で長押しに反応するようにしておかないと、走行中に誤って手を触れてエンジンが切れてしまうと危険ですから。

BENZはアレをスマートキーと呼んでいるのかなぁ。
全然スマートではないです。
メカニカルキーの鍵本体（ギザギザなどが付いたアレ）が無くなっただけ。
鍵穴に突っ込んで回すとエンジン始動、ただしセル回転時間を保持する必要はないので一瞬回せばかかります。
（なのでスマートキーでないクルマに乗るとエンジン始動に失敗する）

プッシュボタン式は格好は良いのですが子供がいじってエンジンをかけたなどのトラブルがあり、アラートシステムをトヨタが闇改修したのは周知の通り。

長押しでエンジン・キルした場合、ハンドル・ロックはどうなるんでしょ？
むか〜しのトヨタ車は、フールプルーフでキーそばのボタンをプッシュしないと
ハンドル・ロック位置に鍵が廻らない仕掛けでしたが、安全面からは有効だったかも、、、

＃回転式スイッチの場合のエンジン・キルってどうやるんですか？

ハンドルロックは停止した状態でP位置でドアロックがかかったらとか、色々条件があるのではないでしょうか。
BENZの場合は普通の回転式と同じで、回転角度によってロック解除→ACC→ON→スタートになっています。
なので、一段戻すとエンジンが止まります。
走行中にロックできるかどうかはさすがにやったことがないですが、電磁ロックなので安全対策（誤操作防止策）があるかも知れないですね。

＞長押しでエンジン・キルした場合、ハンドル・ロックはどうなるんでしょ？

だんだん、この点は不安になってきた。以前運転したプリウス２０の時は、
とにかくブレーキを踏んで起動しか考えなかったけど、昔のoff、ACC、
エンジン制御という古い頭と、ACC、ハイブリッドシステムONとエンジン
稼働状態の切り分けがいまひとつわかりにくい。

思えばトヨタEFIが初めて出現したとき（コロナとコロナマークII）、
Ｌジェトロでインパネには強制システムオフボタンがありました。
あるいはハイブリッド車にも復活かもね。個人的には赤いＬ字型の
キルスイッチが欲しいところ。

個人的には押しボタンスタートはキライです。理由は、猫でも子供でも
押せる（スマートキーが近傍にあれば）のがきにいらない。

キーの場合は、手で回す物理的な回転のぐあいと
論理的な動作、視覚的で角度で確認できる動作が一致するがこれが
一致しない点ですね。

それと、やたらLED電飾がはやるのが気に入らない。昔のエントリーだけでなく
スカッフプレートとかシート下とか、余計な電線をはりめぐらすのは危険な
気がする。弱電の場合はヒューズが飛ぶ前に出火もありえる。

ただでさえハイブリッド車などハーネスが増えているのに、漏電や出火、
ケーブルの噛み込み、水没時などあぶない気がします。

プリウスなどもせっかくアルミ部品を多用しているのに、そういったジャンクで
重量と電力を取られるのは本末転倒だと思います。もちろん過去のランプをLEDに
代替するのは悪くないと思いますが。

FUSHIKIZ

＞ジムニーをひっくり返しちゃった件もありましたね。

コンシューマーレポートには転倒名人がいるんじゃないですかね。（冗談）。

実は各メーカーにもこの手のテストを必ずやっていて、その時は幼児用
自転車みたいに補助輪をつけていますね。

基本的にはフェイントをかけると、RX-8も転倒可能性８％ということで、
条件によってはほぼ全ての車をひっくり返すことができるようです。

つまり、急速Ｓ字切り返しをして、バンプした車輪が跳ね返る
タイミングにあわせてステアリングを切ってやるわけですね。

トレーラー車とかは内輪差を避けるために一度逆にステアを切りますが、
ほんの数キロの速度で確実にひっくり返るそうです。

個人的にトヨタ車に感じる後輪のいやーな感覚はダンパーのリバウンド側
が弱いこと、ダンパーブッシュが甘いので初動時の速度をコントロール
できないことですね。それでいてそれなりのタイヤを履いているのがまた
あぶない。細いタイヤであれば単純にアンダーでステアで曲げても
曲がりませんが、17インチだとタイヤまそれなりにグリップしてしまう。

以前HSを運転したときも、異様に車高が高い（やばい）感じがして
こいつは路面状況によっては（路面不整にステアリング操作が加わると）
ひっくり返せると思いました。

FUSHIKIZ

以前にMD-11の例を出して、自動車のノンリニア化を批判したことがあります
(logはロストしてしまってます)。
その時に一番言いたかったのは、自動車というのは自身で制御して『その結果
について自分で責任を取らなければいけない』ので、制御の根幹はメカニカル
でリニアにしておいて欲しいというものでした。

今回の事故の問題も、突き詰めれば「自動車はヒトが運転するものである」と
いう根本のところをないがしろにしていた結果ではないか、と思うのです。

トヨタの新経営陣が、これまで作ってきた車についてどういう評価をするか、
注目しています。今の社長はレーサーとしての経験もありますので、ドライバー
を主役にした車作りをして欲しいと思います。

フロアマットの固定って何とかならないんですかね。

四隅に申し訳程度にベルクロがついてるだけで、マットがずれ始めると
止めるための仕組みの位置も合わなくなってベロンとずれたままになっている
マットをよく見かけます。

車種によってはほぼ全面にベルクロがついているものもあり、そっちのほうが
理にかなっていると思います。

フロアマットの固定ってベルクロだけなんですか？

今まで乗ってきた日産車だとシートレール付近からピンが出ていてそれに
引っかける様になっているので滅多なことではずれないと思っていたので

ssjfb-13p2-1.ppp11.odn.ad.jp

　フロアマットの固定は、うちのも床から生えているピンに引っかける形式でしたよ。
　ベルクロが不足でしたら、自分で増設もできるでしょう。100円ショップでならベルクロも安いです。

　外れてしまっていた、実家の車のは、パチンとはめる金属製のボタンでした。
　中にゴミが溜まってハメられず、途中で自宅に寄って柄付きブラシと掃除機でゴミを除去して、ようやくハメました。
　普通はボタンが被さっているのでゴミは入らないのでしょうが。フロアマットが外れた状態のまま両親は乗り回していたのでしょうね。
　両親がどうにかなる前に、私が気づいてよかったです。

　・・・と思ったのですが、先日に実家の車と同型車を観察したら、ブレーキペダルの裏はけっこうなクリアランスがあったのでした。フロアマット程度ならば潜り込んでも平気そうなくらい。
　ペットボトルや缶には狭いように見え、転がり込んでも平気なようにフェールセーフは考慮されているのかなと思えました。

エアブレーキのトラックはコントロール性の問題で
オルガン式（かかとをフロアに付けて操作するタイプ）が支流ですが、
一部のメーカーは吊り下げ式（乗用車と同じタイプ）にしています。

理由は、オルガン式だと、フロアとペダルとの間に異物が挟まりやすいからだそうです。
ダンプなど常に泥がある現場があり、空車で大丈夫だったのが積載にしてブレーキを奥まで踏もうとしたら踏めなかったりするそうです。

トレーラーなどは重量判定によるブレーキの効き調整が自動でできるようになったので
わざわざオルガン式にしてドライバー側で微調整を効かせなくてもコントロールできるようになったのも一因でしょうけど。

乗用車の話ですが、モータースポーツでも安全のためフロアマットは外すのが一般的ですね。
ただ、キーでＯＦＦにしてもターボタイマーなんかが付いているとエンジンＯＦＦが遅れるので怖いかも。
ＡＴ車でターボタイマーをつけている人はあまり多くないとは思いますが。

p4091-ipbf3504marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp

マットにリングつきの穴が開いていて、そこに棒状の突起の頭を出すことで
固定するというタイプのも経験してますが、これはなおさらいったんずれ始めると
ほとんど固定具が働かないという印象でした。

個人的には気持ちが悪いので人の自動車や業務で利用するような場合でも
気づくたびに直してましたが、まぁそのあたりも含めてのもうちょっと
改善できればなぁという感想です。

マットの穴までは同じですが、某OPEL車は
棒状ピンにアームを付けてフレームに固定してあり、ピンはアームのスプリング性で床から2センチ程度浮かせてあり、ゴミ詰まりも起きません。

更にピンの先端に自重でロックの外れ止め付き、ズレマセン、完璧です。

しかし日本ではアンマリ売れて居ない、清掃で外す際に面倒ですが日本車と比べ利便性（とコスト）で負けるのですかね。
そういえばキーロックも安全装備ですが、最近磨り減ったので工賃を払い調整しました。

softbank220023000096.bbtec.net

自分の操作ミスによる事故率に比べれば自動車が暴走するということ自体が
そう頻繁にあることではないと思うのですが
押しボタン式スマートキーの「長押しでエンジン・キル」
というのはいかがなものかと思います。
キーシリンダーよりもボタンの方がコスト削減の余地はありそうなので
主流になりそうですが、個人的にはキーシリンダーの方がむしろイイ。
メーターもアナログが好みです（高級車は今でもアナログ風が多いので、メーカーもわかっているのだとは思いますが）。

（安全の話からは外れますが）フェアレディZ33のキーシリンダーはさしにくい。
たいていの車は鍵穴に向かって真ん中がへこんでいるガイド？がついているのですが、
この車はむしろ鍵穴が少し飛び出してる。
さすがにスポーツカーは乗りこなすのが難しい？？

y169112.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

こんな話をすると身も蓋もないのですが、米国では日本のようにディーラーで
うっている絨毯風ロアマットばかりということは一部の高級車をのぞいて
無かったような。

意外と多いのが単なる平面的なゴムで模様のあるやつ、ちょうど日本のタクシー
なんかにひいてあるやつですね。あとはそもそもマット無しとか、泥濘地用
の縁が高まっているやつとか。

今度の件で、ディーラーお仕着せのマットを断る口実ができたような。次の
車は社外にしようっと。

ちなみに日本で８万ほどするレクサスのマットは米国では265ドルだそうで
ＬＳ用も265ドルですね。４倍厚いとかいてあるから、日本のロイヤル仕様に
あたるのかな。

こちら

荷室のマットは73ドル、。

FUSHIKIZ

アクセル全開状態になった為、真空倍力装置が機能しなかったのでは・・・

ovca.subaru-fhi.co.jp

報道機関によると、米高速道路交通安全局は、車両に欠陥が無いと判断したようです。
こちら
ブレーキやエンジン起動システムに問題あったら、日本でも同じような事故が多発すると思うのですが、あまりはなしは聞かない事を考えると妥当な判断ですかね？
フロアマットにアクセルペダルが引っかかるってのも、考えにくいんですが...
右ハンドル・左ハンドルの差でペダルとフロアマットの位置関係が違うんでしょうね。
フロアマットの種類や形状の差も有るのかな？
私は、初代・2代目とウィンダムを10年以上乗りましたがフロアマットがアクセルペダルに引っかかる経験ないです。
てか、固定用ピンから外すの結構コツが必要で、ずれてアクセルペダルと干渉するなんて考えられないです。

＞荷室のマットは73ドル、。
ウィンダムでは1万とられたような...
レクサスより高いってどういうことですかね？

zh075184.ppp.dion.ne.jp

NHTSAの欠陥なしの見解というのは、事故前の調査で出ていた別の件のものを引用したらしく、これは誤解を与えるとNHTSAからトヨタへ指摘があったようです。
いろいろと複雑のようですね。

asahi.com（朝日新聞社）：トヨタの広報姿勢、米メディアが批判　レクサス暴走問題 - ビジネス・経済 （1/2ページ）
こちら

やはり問題の切り分けが必要でしょうね。

今回のＥＳ（大型カムリ）の事故はやはりマットの問題でしょうね。米国
では、マットをひかないか、あるいは泥濘地用のゴムマット（ふちが高い）
ものを通常使うようです。ベンツでも通常は平たいゴムマットですね。

今回の事故とは別にやはりECUの暴走というのもありえると思います。
現在のトヨタの新型はほとんどがドライブbyワイヤーですね。これは
多くの制御やクルーズコントロールなど、非常に作る側にはメリットが
あります。しかし、デジタルと言ってもたとえばアクセルがロータリー
エンコーダーになっているわけではなく、電圧＋ポテンショメーター
なわけで、この部には電波障害はありえます。

暴走とすれば、燃料噴射では、噴射時間が最大になるという暴走のパターン
があるか、ということですね。個人的には、ボタン式は不安がある。キー
であれば、イグニッションが切れますが、とっさの状態でボタン長押しが
可能かというと、個人的には自信が無いです。

かつて電子燃料噴射はボッシュのLジェトロから始まりました。これは欧州では
信頼性が確保できない（電気系、コネクタ品質など）ために普及しなかった
のですが、国産では良質のコネクターがあったために、ほとんど国産のＥＦＩは
Ｌジェトロの導入品です。

しかりこれはアナログコンピューター（センサー類からの電圧をオペアンプで
積算して、噴射時間をコントロール）でしたので、となりでデコトラがキロワット
のＣＢを発射すれば暴走は避けられなかった。もちろん、現在のデジタル
燃料噴射でも交差点でキロワットのＣＢデコトラトラックが隣にいれば、　正常
動作は保障できませんがね。

今は190E下取りでプリウス納車待ちですが、個人的にはイグニッション系統
にはキルスイッチが欲しいような気がする。おそらくプリウスは現時点では
電子化が極限まで進んだとがったモデルなので、ちょっと不安はありますね。

個人的には、プリウスには

こちら

とか

こちら

が欲しいですね。

FUSHIKIZ

私もどうも3秒間の長押しみたいなのは、たとえばメモリしている情報を現在のものに更新するだとか、時間に余裕があるときにする補助的な操作にしか使ってはいけない気がします。

BMWもエンジンのStart/Stopは押しボタンなのですが、押すと即時にエンジン停止します。

これといったエコな機能はないので、信号待ちで簡単にエンジンをStart/Stopできるこの機能はエコであると何かのDMに載っていてちょっと苦笑しました。

スロットルセンサーですが、今はホール素子を使った非接触のセンサが使われる
ことが多いのでは？
まあ、こいつでも電波障害が皆無になるとはいえないんですが、少なくともポテ
ンショメータを使ったものよりは強いはずです。
ここ2年、ドライブバイワイヤの車に乗っていますが、違法CBで影響を受けたこと
は無いです。
カーオーディオのほうは、影響受けましたけど。
いやー、ラジオ聞いているわけじゃないのに聞こえるって...
iPodを専用ケーブルでつないで使っているんですがねー
パワーアンプは助手席の下にあるので、パワーアンプの入力に回り込んだのかな？
しかし、このレベルでも、ECUは影響受けないんですね。

それと、何かあった時のために、Nポジションに叩き込む練習もしてます。
ただゲート式なので、力を入れる角度間違えると、Rポジションもしくはその先に
行ってしまうのがちょっと怖いですが(^_^;)

それと、TOYOTAじゃないですが、車メーカで開発をしている友人から昔聞いた話、
「今のECUは、入力に矛盾があると、アクセルを閉じるほうに制御するよう設計さ
れているよ。」
だそうです。
プリウスも同じように設計されていると良いですね。

zh075184.ppp.dion.ne.jp

ブレーキを踏んだら、エンジン出力をカットするようにだけで
良いようか気がするのですが、公道なのですから
競技用は別。
素人の考えですがね。
以前VWの試乗インプレ読んでブレーキ踏んだら出力が落ちるのはバツ
のコメントが書いて有って、私としては疑問でした。

218.45.86.47.eo.eaccess.ne.jp

>こんな話をすると身も蓋もないのですが、
　こうした現地でないとわからない話は、けっこうありますね。
　この事件の記事を読んで思ったのは「全天候マットって何？」でした。
　記事のマット画像を見ても、おおよそレクサスの内部には見えず「何これ、ハマーの写真？」とか思ったりして。
　日本車の絨毯マットしか知らないと、まさかアメリカではこんなフロアマットを使っているなんて理解できないのでした。



　ソース記事のリンクで、1割もの人が暴走を経験ってありますが、異常に多すぎなんでないかと。
　もし本当だとすると、フロアマットどころの問題でないような。


　コンピュータにしろセンサーにしろ、ノイズ対策はそれなりにしてあるとは思えるのですが。
　ノイズフィルターやらシールドやらと、コンピュータ側ではソフトウェアフィルターとか、誤入力・異常入力に対するフェールセーフ処理。
　自動車ではないですが、やはりノイズだらけの環境で動かす上に誤動作すると致命的な工作機械や電力ブレーカーは、厳重にしてあります。もちろんテストも。

　インジェクションを初めて実験的に積んだバイクの場合は、自動ドアのせいで誤動作しちゃったとか本当にあったそうですが。初期物のインジェクションの上、剥き身なのでノイズへの弱さは車以上。
　しかし、その場合はいずれも暴走でなくエンストしたそうです。
　たぶん、そう動くように作ってあったのでしょう。

　・・・とか肯定的に考えますと、では暴走の原因は何？となってしまうのですが。
　まだまだ対策が甘かったのでしょうか。それともバグ？
　あるいは携帯電話なんて。

　ETCの電波照射なんかでも暴走する？なんて疑われたりも。
　ここんとこ、自動ブレーキや自動車間維持装置など新たな電子装備が開発されてますが、暴走の原因が電子装置のせいだとしたら、こうした安全対策装置が新たな危険源になりかねませんね。



>それと、何かあった時のために、Nポジションに叩き込む練習もしてます。
　先日に実家の車を運転していたところ、コラムシフトのレバーに膝が当たってNに入ってしまいました。
　この車の場合、もしもの際には膝を蹴り上げればよいのだなと認識。
　コラムシフトは、操作しづらいし、ダッシュボードの占有面積が大きいしで、好きではないですが。自分の車のつもりで、左膝元で手をスカスカさせたりしましたし。

>暴走とすれば、燃料噴射では、噴射時間が最大になるという暴走のパターン

ガソリン車では、噴射時間が最大になってしまうと可燃空燃比を遥かに超えてしまい、したがってエンストに至ります。

やはり、その前のご指摘にあるようなＥＣＵやスロットル系の不具合で前回になってしまうと、それにあわせてＡ／Ｆフィードバックがかかって燃料噴射も増え、暴走に至るケースはあるんじゃないかと思います。

某ビュー　というところで偶然見つけたのですが、


原因不明のトラブルで暴走したからです。
アクセルを離しても踏んだ状態で進み、更にはブレーキ不能・・

上記の状態は計4度起こりました。高速道路のサービスエリアに入る時起こった事もありました。
急遽強引にＰに入れサイドブレーキを引き止めました。Ｐに入れて、命からがら車から降りても、
車はアクセルをめいっぱい踏んだ状態ですごい音を立てていました。
に言っても、原因が分からない・・マットが原因だとしかいわず

私のほかに家族もこの状況に見舞われ、コンピュータ制御の恐ろしさを実感しました。
あれは一体なんだったのだろう、未だに思います。

車種は別ブランドの車です。
記述内容も具体的で、信用できると思います。
やっぱり電気的な問題なのでしょうか　？

オーリスってDBWなんですかね。
確かにトヨタのDBWの初期のものは相当酷かったです。
コストを考えるとしょうがないのかなとも思ったのですが、まあこのケースでは作りが悪くて故障したと言うことではないでしょうね。

BENZのDBWはフェールセーフに入ると全閉になっちゃうんですけどね。
アイドル接点などによっても。

ウィルコム端末 HYBRID W-ZERO3 の話題を続けます

Windows CE FAN の有志によるまとめページ　こちら

ここでも「業績は崖っぷち」と書かれていますが...

今回の発表は翌日のマイクロソフトのWindows Phone 発表にあわせたもので、一般紙まで「iPhone 対抗」と書かせただけの話題づくりは立派です。

しかし今回のWM 6.5のOSアップデート内容自体はショボいというのが関係者の理解で、そのぶん端末メーカはハードの魅力で売ることが必要になっています。

前機種WILLCOM03でもワンセグ入りなど、他のスマートフォンとの違いは出せていたように思うのですが、やはりキャリア(PHS?)のマイナスイメージが大きかったのでしょうか?

そうなんですよね。CEカーネルの刷新に期待がかかっている次期WM、WM7?に視線が皆さん行っている気がします。
いま勢いのあるe-mobileがまったく6.5には無反応なのが逆にあやしいです^^;

それにしても日経のWM6.5搭載スマートフォン発表会該当記事はなんとZERO3が写っていない写真を堂々と載せており、それについて特に説明もありません。トホホ。

WM6.5のポイントは、iPhoneのiTS/App storeに当たるアプリ販売機能のWindows Marketplace for mobileです。

本来は大量のソフト資産があったはずのWMで決定的に遅れをとったのはこれがなかったからだという意見があります。
私も実際使っていてそう思います。

＞WM6.5のポイントは、iPhoneのiTS/App storeに当たるアプリ販売機能の
＞Windows Marketplace for mobileです。

ようするに課金ビジネスですよね。OSの進歩も一段落し、今後M$はソフト
やOSの更新ではなく、日銭をとるビジネスにいきたい。

その武器がwindows　Live＋XBOX　Liveなんですが、そもそもM$は音楽や
コンテンツの課金ビジネスの知識が足らない。だから買えばいいんです
けどね。日本だったらツ○ヤとか買っちゃえばいいけんだけどね。

個人的にはWillcom03でももう機能はいいんじゃないかな。スマートホン
としては端末の大きさ、液晶の大きさ、キーの数や大きさ、そして
電池寿命の制約の方がwindowsCEのシステム能力の限界より大きい。

ちょうどWindowsMobileの5.Xでwindows2000、6.1でXP。そもそもNT族
のつくりでシステムは過剰でしたが、やはり上に載せすぎるとvista
みたいになります。

Willcomでも０３は成功したがD4は失敗作ですよね。ようするに、程度
というか、ツボというか、スマートホンにはジャストサイズ、ジャスト
な機能のレンジがある、ということです。

FUSHIKIZ

p2183-ipbf302fukuokachu.fukuoka.ocn.ne.jp

＞Willcomでも０３は成功したがD4は失敗作ですよね。

言葉は悪いですが、D4に関してウィルコム(とシャープ)はインテルに騙された面があるのではないかと感じています。もともとインテルはAtom ZをMID用として開発していて、いくつかコンセプトモデル(モックアップなど)も発表していました。そしてそのコンセプトを忠実に製品にしたのがD4でした。

ところが日本市場ではD4はそれほど新奇なものとはみなされず(あたりまえ、その割には詰めが甘いとか)、むしろボリュームを取りに行けるミニノート市場でVaio P・XやHP Mini 10/12などのほうが売れました。


大人気VAIO Xの売れ行きが示す“日本だけ”の特殊事情
こちら


この後 Atom Z系の後継がどうなるかも興味深いですが、D4用の部品の流用が指摘される(i.MX515搭載の)NetWalkerもまた転んでもただでは起きないぞ感があって興味深いです。

同様に最近ちょっと心配なのがインテルの資本を仰いだ(?)オンキョーです。同社についてはオーディオ不況を乗り越えることのできた(D&M同様の)したたかさも若干感じられるところですが...

＞大人気VAIO Xの売れ行きが示す“日本だけ”の特殊事情

日本だけの特殊事情じゃないですよね。Atomが人気で高額ノートを侵食
しているのは世界的な現象です。日本だけ、とすればVAIOやLet'snoteの
産地であり、いままで高額な小型ノートが良く売れたということでしょう。

ひとつ、指摘しなければいけないのは、atomだとノートでもデスクトップ
でもXPがどうどうと載せられるということです。私が今書いている
デスクトップはAtom330ですよ。。。。ノートはtypeGですが。どちらも
XPです。TypeGには今もXP仕様があります。

個人的にtypeXはtypeGのユーザーも意図している。そもそも$ONYもTypeXの
価値をわかる人間はそれがCoreでなくAtomであることをデメリットと
考えないという事実をベースにしての商品化なのでしょう。

そもそもAtomは組み込み型や低開発諸国向けですが、省電源であることと
XPが乗ることのメリットは大きいです。この機械もファンは普段回って
いません。パフォーマンスもかなりいい。HyperThreadingもAtom２コア
論理４コアではPen4のころよりもうまくロードを分散しているようです。

いったんネットブックの値段を見てしまった客はもう高額のノートは買わない
でしょうね。原価が見透かされてしまったからです。

FUSHIKIZ

実のところ、インテルAtom processorには大きく分けて「無印またはN系統」「Z系統」の2系統ありまして、Atom Nをネットブックやネットトップに使うのはインテルの想定内用途です。

前掲の記事のポイントは、Z系をネットブック的に使っているのは日本だけだよ(HPも使ってますが)というところなのですが、SONYやNEC(UltraLite タイプVS)の開発エンジニアのインタビュー記事を読むと、

あのサイズの小ささを見てピンときた

的なことを言っています。(つまり日本のエンジニアに非常にアピールしたと)

ネットブックに独自の付加価値をつけないと生き残れない日本の会社はここぞとばかりにZ系路線を推し進めたというわけです。そうではなくて生産台数勝負の海外メーカーはインテルの言うとおりN系のネットブックを量産しています。

話は戻って、日本のユーザーにはWILLCOM D4はアピールしなかった(完成度が低かった?)が同じくZ系で設計したちょっと変わったネットブックは非常に受けたということですね。

FLASH PLAYER 10.1は
動画再生時、
GPUによるハードウエア支援を可能にする、とのこと。
こちら

つまり、ATOM（+GPU）でも
動画サイトのフルＨＤ画像（YOU TUBE 1080p等）が
再生可能になるということ。
こちら

ATOMと
ハードウエア支援が効くGPUとの組み合わせで
・Blue-rayの再生が可能
・動画サイトでフルHDの視聴が可能
となると高価なパソコンを売る理由がなくなりますね。

消費者も高価なパソコンを買う理由がなくなる。。。

＞前掲の記事のポイントは、Z系をネットブック的に使っているのは
＞日本だけだよ(HPも使ってますが)というところなのです

すみません、Atomがcoreを食っていることばかりに興味があって、ちゃんと
読んで無かったですね。

しかし、依然としてこの記事はピントはずれです。atomNと組み合わさる
チップセットはi910やi945ですが、個人的にはチップセットの設計が
古い、もしくはatomNにすら見合っていないと思います。

というのは、i910/915、i945はその名前が示すとおり、遠い遠いペン２
ソケット370時代の805/815から発展してきたもので、coreなど多くのCPUに
対する汎用性が大きい部分、設計が古く省エネでないなどatomにもcoreにも
見合っていないのですね。

多くの省電力パソコン（atomやcore低電力バージョン）の実装では、
ヒートシンクはCPUよりチップセットの方が大きかったりして、
つりあいが取れていないのです。

ですから、日本の省電力とパフォーマンスのバランスに苦慮してVAIO
なりレッツなりルークなり苦労してきたエンジニアが見るところ、
atomZの方が魅力的なのは当たり前のことなんですね。

そもそもノートのチップセットは汎用性やファンアウトを低く見積もる
ことで省電源、高集積とすることが可能で、そもそもatom+i945なんて
茶番の取り合わせで、atomの良いところを945が帳消しにしている。まあ
デスクトップならいいですがノートではつりあっていない。

それに、VAIOやらレッツにしても、インテルやM$はノートの将来など
まともに考えていないと感じている。過去彼らはインテルに省エネな
coreシングルを要求してきたのですが、インテルは作りたがらなかった。

それは、coreシングルはセレロンなり昔の名前で出てくるペンティアム
などのヒエラルキーに当たらないからです。彼らは多くのロットを引き取る
と確約したにもかかわらず、インテルは供給しなかったので、VAIOtypeGは
最初はcoreソロでしたが、後期型はcore２デュオの省エネ版になっていて
パフォーマンスはたいしたこと無いのにえらく筐体が厚い。彼らにすれば
coreソロで熱計算したのに迷惑なことです。

そして、現在のネットブックの勃興ですね。彼らはインテルの読みを信じて
いないので、実力行使でatomZを搭載して多くのロットを消費する作戦に
出たわけで、早晩ASUSやACERは追随するでしょう。

個人的には、雑誌やメディアはインテルが今後どうするかを注視しているが、
彼らの読みはかなり怪しい。インテルは過去ペン４で失敗してペンティアム
３に戻った歴史など抹殺して、ペン４なるCPUが存在した事実すら、次第に
彼らのホームページから次第に抹殺されている。

よって、雑誌の記事はエンジニアにとっては当然のことで、特殊な事情では無い
というのが私の考えです。

その伝で行けば、willcomD4がしくじったのは、US15Wなるチップセットが
まだ完熟しておらず、予想した省電力になっていなかった（CPUよりおそらく
50%程度多くチップセットが喰っていた）ことが大きな原因でしょう。また
時期的にシリコンディスクにできなかった。。。OSもXPにすれば良かった
のに、です。

ちょっと時期が悪かったですね。まあインテルにだまされるシャープも愚か
です。$ONYやパナなら、インテルのスペックを正直に信じることは無い
でしょう。さぞかし彼らにとってはD4はいい教材（他山の石）になったと
思います。

FUSHIKIZ

>WillcomD4
・値段が高い
・Vista
・通話はどうする？

　・・・という点が、ハード事情についてはあんまり知らない一般ユーザーレベルでは難点だったと考えます。

　通話に関しては、小型携帯端末のガワだけ入手してW-SIMを差し替えればよいというのを後から知りましたが。
　当初は、別売りのBluetoothヘッドセットを買ってきて、D4を起動して電話アプリを起動し、通話する・・・なんて紹介されていまして、そんなの使い物になるの？？？と思ったものでした。
　もっとも、考えることは皆さん同じようで、ネットオークションではW-SIM対応端末が暴騰していました。



>WindowsMobile
　アプリの販売機能は、あんまり成功しないのではないかと。
　膨大なフリーソフトが公開されているため、わざわざ金出して買う必要が無いもので。
　手元にWindowsMobile活用のためのムック本がありますが、付属のCD-ROMに収められたツールだけで、たいていの事はできるようになりそうです。ネットからダウンロードすれば付属CD-ROMも要らないでしょう。

　携帯電話しか使ったことがない人に、パソコンとインターネットを勧めたところ「コンテンツ料はどれくらい？」と聞かれました。
　娘さんに携帯を持たせたらダウンロードしまくってウン万円の請求が来て家庭内問題になったことがあるそうで。(ちなみにS社でした)
　これに関して、パソコンとインターネットなら、なるべく金を使わないように努力するようなっていく、と答えておきました。
　いまや、ネットゲームなんかも遊ぶだけなら無料で使えたりするのでした。アイテム課金とかの有料部の度合いがどの程度かは、遊んでみないとわかりませんが。しかしネットゲームも星の数ほど存在するので、好みのを探せばよいだけなのですよね。

　iPhoneや携帯電話やTVゲーム機のように、買うしかアプリ・コンテンツの入手の方法が無いのならば仕方ないですが、Windowsではフリーソフトの文化が定着してしまっていると考えられます。
　そうした点、商売する側からしたら、もはや手遅れでないかと。
　iPhoneなんかは、アプリを作ったら売る手段が確立されているので、プログラマーは金になるのだったらフリーで公開するより売る方を選びますよね。

たくみさんが書かれているように、・・・

> つまり、ATOM（+GPU）でも
> 動画サイトのフルＨＤ画像（YOU TUBE 1080p等）が
> 再生可能になるということ。

　私も、10年ほど前に買ったデスクトップ(Pen4 2GHz)が現役ですが、最近買ったノートPCが、Intel AtomZ+US15Wでした。(CPU単体の)消費電力は、かたや40Wに対し2Wです。でも体感速度は、変わりません(SSDのおかげでむしろ速い)。動画再生についてはGMA(US15W内)のおかげでフルハイビジョンも軽くこなしてくれます。エコポイント欲しいくらい省電力です。ノーモア・ヒートシンクです。

p29db64.ntkyac00.ap.so-net.ne.jp

アドエスや０３の方々へ

OPERA10が出てます。
アドエスに入れてみましたが、これはなかなかのモノの感じです。
というか、初期にこれがあったらiphoneと肩を並べられたんじゃないかという余計な妄想に駆られます

p135001.doubleroute.jp

たわむれに、WILLCOM03にOPERA Mobile10βを入れてみました。
自宅の無線LAN経由で待つこと20分。（パケットと速度が変わらないのが残念）
WILLCOM純正（？）の9.5と比べると、動きがサクサクになっていますね。

IE mobileの出来が悪かったので、遅くても仕方が無いからと思ってOPERAを使ってましたが
この速度で描画してくれれば十分です。
画面を拡大した後の戻し方も、メニューからできるようになったし、全体に色使いが
派手になったのも好みかと。

あとは、WILLCOMが正式に動作確認して、公表してくれればなぁ。
動作確認リストにはHTC、LG、Samsungといったスマートフォンメーカーが名を連ねてますが
SHARPやWILLCOMの名は無し。ちょっと寂しいなぁ。

＞たわむれに、WILLCOM03にOPERA Mobile10βを入れてみました。

私も使っていますが、ver7.5とは一長一短と言う感じです。ただし、
画像が多いページでは、セッティングでopera turbo　をenableにすると
画像に圧縮が効いて明らかに早いですね。

7.5にもturboのセッティングはありましたが、事実上動いていない様子
ですね。

ただし、画像意外はやや重い感じがします。操作自体は10の方が一般的な
ブラウザーに近いですね。

最初にお気に入りのアイコンが登場します。ここのサイトの登録方法は
長押しでeditに入りますが、貼られる画像をどうやって選ぶのか記載が
ないです。いくつかは自動的に貼られてしまいました。

思うに、今はスマートホンにおいて、操作を指でするのか、スタイラスで
するのか、混在して過渡期なのでしょうかね。iPHONEは指重視、WMはスタイラス
重視でしょうか。

先日iPHONE3Gを試用しました。アプリの楽しさではiPHONEが優れていますが、
ビジネスに使うにはWillcom03の方が向いているように思いました。しかし、
iPHONEのおかげで、スマートホンはアップルが実用化したようなことを言う
アップルヲタクがいるようでけしからんです。

iPODが圧縮音楽装置を実用化したような表現も良く見かけます。我が家にも
ありますが、音楽の出し入れにiTuneを要するのが気に入らない。単に
パソコンからUSBメモリーに見えて出し入れが自由なタイプの方が便利だと
思っています。

FUSHIKIZ

Opera Mobile 10betaは私も使ってみて、ああこれがもっと早く出ていればと思いましたが、おそらくiPhone上のSafariをかなり観察して作っているので使いやすいという面もあろうかと思います。NetFrontはしばらく使っていましたが、iPhoneのSafariにはとてもかなわないです。それでもIE for WMよりはずっと良いのですが...

WM上のブラウザに関してはとにかくMicrosoftが非常に動きが緩慢でやる気がない印象ですね。

スタイラスで小さなボタンをつっつく方式と指でタッチする方式は個人的にはOperaのUIを見ていますと後者のほうが良いのかなと思うようになりました。ただ文字列の選択とかはスタイラスの従来型のUIのほうがやりやすいですね。

だめなのがスクロールですかね。右端の3mm四方程度のツマミをスタイラスで動かすのは非常にストレスフルでした。これは画面をタッチして上下に動かす方式がスマートフォンには向いてます。

> だめなのがスクロールですかね。右端の3mm四方程度のツマミをスタイラスで動かすのは非常にストレスフルでした。これは画面をタッチして上下に動かす方式がスマートフォンには向いてます。

縦に長いページをスクロールする時はスクロールバーの方が使い易いと思います。
特に情報量の少ないiPhoneの画面でこのページを見るのは結構大変で、ツリー表示に変更して使ってます。

Opera Mobile 10betaはちょっと重いかな？
ベータ版だしアドエスだと解像度が高いのでしょうがないかもしれませんけど(^^;)
EMONSTERで使うと解像度低い分、若干レスポンスはいいけど全画面表示だとフォントがつぶれて読めません(T_T)

zh075184.ppp.dion.ne.jp

アドエスからOpera Mobile 10betaで書き込んでみたらOSがUnknowになっちゃいましたね(^_^;)

zh075184.ppp.dion.ne.jp

WindowsMobile判定できたかな？

さて、どうでしょう？

m006108.ppp.dion.ne.jp

うまく行ったみたいですね。
EMONSTER+Opera Mobile 10Betaからも書き込んでみます。

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ついでにiPhoneも試してみます。

m006108.ppp.dion.ne.jp

＞No.20404 RE:HYBRID W-ZERO3 YASU [Windows/Mobile] 12/03(木) 16:08
＞ うまく行ったみたいですね。
＞ EMONSTER+Opera Mobile 10Betaからも書き込んでみます。
＞No.20405 RE:HYBRID W-ZERO3 YASU [MAC_OS/iPhone] 12/03(木) 16:34
＞ ついでにiPhoneも試してみます。

YASUさん、いったい何回線払っているのでしょうか？？？？？

奥さん（いたら）にバレませんか？私はまだwillcom03は見せて
いません（ないことになっている）。

FUSHIKIZ

独身なので使いたい放題です。
経費扱いですし。
で、au,SBM,EMが夫々2回線、Willcomが1回線となってます。
まあ、auの1回線は母親用、EMの1回線は交通事故でリハビリセンターに入院していた甥っ子用なので厳密には私のではないですが．．．
EMのメインはEM･ONE→EMONSTERになってます。
SBMはiPhone購入時に前のやつのスーパーボーナスが終わっていなかったので2回線に．．．
SBMは2回線ともネタで契約したようなものなのですが(^_^;)

WMスマートフォンは客先で業務をしている時に色々と便利です。
モデムにもなるのでノートPCと組み合わせて使用することも多いですね。
この場合は、EMのエリア外ならWillcom、それでもダメならauって感じで使ってます。
ですのでauのデータ通信の契約はパケット割ミドルにしてます。
auはカーナビのG-BOOK mxでの通信でも使うのでこの契約が一番お得なんですね。
端末が去年の夏モデルなのでPC･カーナビ接続時は青天井なのがアレですが．．．

m006108.ppp.dion.ne.jp