朝家を出ようとしたら、おはよう日本の画面上部にテロップが・・・

「NOVA 会社更生法適用を申請」

あ〜来るものがきたな〜というのが感想です。
ここ最近はもがき苦しみながら行き詰まっていく姿をリアルで見てましたから、びっくりということはありませんでした。mixiの関連コミュニティではブランチ向けに流されたFAXがまんま画像でUPされてたりしたし、もうだめっぽいなぁ・・・・時間の問題って感じでした。

どっか支援企業ついてくれるでしょうか？関係者が多いだけで借金塗れ、ここからなんかビジネスを産み出せるか？それともこのまま傷を残したままただ消えていくのか？

もうこうなったら破れかぶれで、孫さんに会社買って貰う。そして一人1台ソフトバンク携帯を「教材」として購入。これで純増40万！
#すんません、、、、ネタです。

お茶の間留学はテレビ電話で。
ま、TV電話が定額利用できるようになれば、ですけど。

まあ、どっか付いて再建の道でしょうねえ。
もちろんとりあえず規模縮小、役員総入れ替え　ｅｔｃでしょうが。

役所から授業補助とかも出るわけだし、まともな規模でちゃんとやれば
そこそこいけるんじゃないかなあ。

他にもワーキングホリデー斡旋とかホームステイとか海外とのコミュニケーションを計るような事業を色々とやれば、儲けはどうかは分からないけど、いいのでは。

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悪徳商法の被害者の声として、「有名人が宣伝していたから」とか「有名な
大学教授の名前が出ていたから」なんてのはよく報道されていますが、

CMがやたらたくさん流れていたから

なんてのを紹介しているところを見たことがありませんねえ。

>まあ、どっか付いて再建の道でしょうねえ。
>もちろんとりあえず規模縮小、役員総入れ替え　ｅｔｃでしょうが。

報道によればキャッシュが殆ど残ってないそうで、あとはNOVA自体に何らかの
資産があるかどうか、ですよね。前金のチケット制でやっていましたから、
月謝が入ってくるわけでもない。事業を引き継げば、解約金返還の債務も全部
受け継ぐことになる。

これを引き受けるところがあるのかどうか....

２３区の住宅街に住んでいますが、駅までの民間通勤にバスを利用しています。
病院を経由する路線と言うせいもあってか、通勤時間帯を過ぎると（10〜17時）９割の乗客がお年寄りで埋まってしまいます。
皆老人パス（？）を使っているので、徒歩５分であってもバスを利用されます。
あれでよく経営がなりたっているなぁ〜っと疑問が湧くことがあります、
そもそもの正規運賃（一律２１０円）が高いのか？それとも都からかなりの補助金がでているのか？疑問な所です。
あれで黒字だったら、せめて通勤時間帯は病院までの老人パス専用バスを作って欲しいと思うのは、身勝手な発想でしょうか？＾＾；

あと、公務員の方。自分が偉いと勘違いしている方が多いのですが、個人的には国民の下に公務員は存在するような気がするんですけれどね。（政治家も同じ）
警察なんかはまさにその象徴であって、一般人に対しては腰を低くして接しろって感じですね。犯罪者に対しては威圧的で良いと思うのですが。
（以前、車の物損事故で私が被害者になったときがあって、事故処理で警察を呼んだのですが、「お前らの為に雨の中わざわざ来てやっているんだから云々」と、明らかに年下のくせして言葉遣いがなっていないヤツが居たのことがあったので、未だに怒りを感じ根に持っています(笑)）
まぁ自分が偉いと思ってしまうと、タチが悪くなる人間は多いのですが。
民間でもそうですね。どこやらの社長であっても会社の中では偉いですが、会社から一歩外に出てしまえば一般人なのですが、世間の中でも偉いと勘違いしている方が多々居ますね。

pppa703.e13.eacc.dti.ne.jp

老人パスの実態がどうなっているのか解らないのですが、当然パスの発行枚数×予想乗車人数分のカネが自治体から民間会社に動いているはずです。
その算出基準がどうなのか、ちょっと気になりますね。

自治体によっては老人パス切り捨てで節約し、代わりに空港作っちゃうもんね〜みたいな所もあります。
今後PASMOなどが普及してくれば、不透明な補助金？も減ってくるとは思います。

路線バスは確かに老人に取って必要な足なので老人パスの否定はしませんが、せめて子供料金の半額（５０円）位徴収すれば良いのになぁ〜っと思ってしまいます。
通勤時間帯は子供料金とか。

渋滞で１分１秒争っているとき１区間だけ乗り降りされると、正直歩いてくれるか別の時間帯に乗ってくれっと思ってしまいます＾＾；

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アメリカでは、バスの運転手は、移民か低所得者が行うものだと聞いたことがあります。
職業訓練的なことも含まれてるとか。
そんな話を聞くと、市バスの運転手が高給取りってえのは・・・

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最近は価格競争でトラックドライバーも民間のバスドライバーも過酷な労働と安い賃金で大変なんですよね。
確かに一定の安全レベルを確保するには余裕のある勤務時間とそれなりの報酬は必要だと思います。
しかし実際横浜のバスだと、市営バスより民営バスの方がずっと親切丁寧なんです。
というかハッキリ言って市営バスは印象が悪く、乗せてやってる的な態度のドライバーもいるのがイヤなところ。

> 渋滞で１分１秒争っているとき１区間だけ乗り降りされると
>
横浜なんか多くのバス停が交差点の近くにあるので最悪です。
幹線道路こそバス停部分の歩道を切り取るなど停車スペース確保をしていますが、バスがそこに入ると後ろの車に追い越されるわけで、バスによっては幹線道路上のその位置で停車する。
当然乗降客も危ない（単車などが左側をすり抜ける）し、渋滞は起きるし、それで後続バスも遅れるわけで、まったく非効率な話です。

ただ、敬老パスを廃止してみんながセニアカーに乗るようになったり、高齢でも
そのまま運転し続けると、それはそれは怖い事態になるでしょうね。

公営バスのあり方の方向の一つとしては、武蔵野市で始まったムーバスのような
赤字前提で少量輸送の福祉的バスではないかといつも思います。郡部は福祉ジャ
ンボタクシーでもいいと思います。輸送量が確保できるところは民営に任せて、
行政はバスレーンの整備などをやれば良いのではないかと。

>確かに一定の安全レベルを確保するには余裕のある勤務時間とそれなりの報酬
>は必要だと思います。

NHKでやってたツアーバスの特集、私の家からさほど遠くないバス会社が取り上げ
られていたのですが、もうなんと言うか....市場原理に任せるところと任せないと
ころの議論がないままに突っ走っているのは、バス業界に限らないと思うのですが。

＞アメリカでは、バスの運転手は、移民か低所得者・・・
海外では、最近は国内でもバス、トラック、ダンプ？など
所得は低いです、いわゆる技能職、単純労働者の分類だからだと思慮します。
それは、ある以上その技能は向上しないことでＵＳは分類しています。
バブルの前より運転系の職種は給与が高すぎることに疑問がありました
ようやく、適正化しつつある思っています。特に公務員のバスの運転手が
定期昇給という名の下に、4桁万円に近い所得を得ている事がありえないです。
悪徳組合が、あの手この手でそうさせとのでしょうね。
安全性と報酬とは違うような気がします、業務の性格上余裕は必要だと思いますが
無事故定期昇給などの制度なら認めたいですが。
＞老人パス
　電車、バスで通勤していた頃に、当時200円（無論会社支給の交通費ですが）
1時間以上満員電車で揺られてへとへとになり、バスに乗り換え周りに老人
（高齢者）が居ないことを確認してようやく座ったら・・・次の停留所で　
無料？パスで乗車してくる
高齢者に席を譲る行為はわかるのですが、矛盾の塊でした。
　特に、当たり前のよおに座られると、心の中で金払え！と叫んでいました。

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>hamさん

お気持ちは十分理解できますが、我々も「いずれ行く道」ですから…

proxy261.docomo.ne.jp

＞お気持ちは十分理解できますが、我々も「いずれ行く道」ですから…

FUKUSHIZさんがいつも仰っているように、日本は老人に優しすぎるような気がしますけどね。

たっくさんが仰っているように、低額でもせめて有料にすべきだと思います。
まあ、足の悪い老人などは１区間でも歩くのは辛いと思いますので、その行為自体否定はしませんが、それなら多少の負担はしょうがないでしょう。

あと、都内なんかだとバス停の間隔が短すぎるのも問題な気がします。
次のバス停まで200m程度しか離れていないというのはどうかと思いますね。

>B-51さん
英国で年金受給資格を得た方の著作を読むと、日本は英国よりは老人に厳しい国のようです。
(裏とりをしていませんので、もしかするとトンデモ本扱いとか、特異な例かも知れません)
ちなみに60歳(年金支給年齢？)から交通機関はフリーパスを貰える、とのこと。まあそのぶん、働いている時にはごっそり持って行かれてる(？)わけですが。

proxy267.docomo.ne.jp

　管理人さん，こんばんは。初めて書き込みいたします。本サイトはいつも興味深く拝見しており，管理人さんの目の付け所や考え方にはいつも敬服しておりました。しかし，本日の内容については…ちょっと。国や自治体，社保庁等での使い込みについては私も国民の一人として憤っております。舛添さんではありませんが，盗人は許せないと思います。ですが，

＞連帯責任として全公務員は給料の20%を年金補填に当てるべきである

ってのは納得できません。“公務員”って十把一絡げにしないで欲しいのです。最近はマスコミの情報操作が功を奏し，公務員が一般企業人の仮想敵国的存在になってきています。ただ，大多数の公務員は真面目に職務に精励していると私は信じています。“一部の公務員が不正をはたらいた＝全ての公務員に連帯責任を取らせる”というのはあまりに乱暴ではないかと思うのです。その自治体，省庁に何ら関係ないところで働いている者が同じ“公務員”だからというだけで責任を負う必然性があるのでしょうか。給与の出所が国や地方公共団体（税金）だからといって，我々公務員は一般企業の人々に養ってもらっているわけではないのです。我々も納税の義務（当然の義務ですが）を果たしている一国民なのです。

＞公務員給与を民間並みにしたら大幅減税が出来る
ってのも，疑問が残ります。古い話をして恐縮ですが，バブル期の公務員給与は一般の好況を十分反映したものではありませんでした。私が採用された年次も，一般企業と秤にかけて採用最終面接をドタキャンしたり，着任する職場（地域）が気に入らないという理由で赴任拒否したりするやつが何人もいました。「（高級官僚を除く）公務員なんてなるもんじゃねえ」という風潮さえあったと記憶しています。しかし，バブルがはじけた後は民間の給与が冷え込むと同時に，公務員の給与も非常に迅速に低く抑えられるようになりました。今でも，自分たちの職務内容を考えれば，民間からうらやましがられるほどの給与はもらっていない自信があります。

　ダラダラと書いてしまいましたが，公務員＝悪，民間＝善or被害者のようなステレオタイプの考え方には納得できません。

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> 一部の公務員が不正をはたらいた＝全ての公務員に連帯責任を取らせる
>
牛肉偽装の会社、赤福事件など、おそらく社内でそれを知っている人もいれば知らない人も居たでしょう。
三菱自動車リコール隠し問題にしても、全ての三菱自工従業員が悪いわけではありません。
では会社の景気が悪化したり倒産したりした場合、善良な従業員は保護されたでしょうか？

景気が悪化すればボーナスや手当がカットされ、希望退職が募られ、長年真面目に働いてきた人たちも制裁を受けることになります。
社会保険庁の任意の報酬返還などはこの理屈と同じだと思います。
所が、歴代長官に退職金の返還を求めても、誰もそれに応じないんですね。
ま、一旦貰ったものを返せと言うのもアレなんですが、だったら現役従業員であるところの全公務員で補填してよと言いたいわけです。
こうした責任の明確化によって悪い連中が排除されやすい環境が出来れば、それは国民のためでもあり公務員のためでもあると思うんですよね。

> バブル期の公務員給与は一般の好況を十分反映したものではありませんでした。
>
職業選択の自由がありますので、自分が求める報酬の得られる職業に就くのが一番です。
給料が安くて不満があるのなら転職すればいいのではないでしょうか？
もしも給料が安くてもその職場に留まりたいとしたのならば報酬に対する不満を言ってはいけないと思います。
汚職疑惑の事務次官さん、退職金は8千万円近いらしいじゃないですか。
当然その後天下って、更に自己資産を増やすことでしょう。

市営バス運転士の報酬と労働環境、給料換算で民間の2倍以上だと言われています。
公立学校のセンセーにしても、私立の1.5倍以上の報酬だそうです。

まあ連帯責任で云々は過激だとは思うのですが、国も地方も大赤字なのですからスーパーデラックスな（対家賃も含めて）宿舎、大阪などは給料値上げだと言うし、やっぱり何か間違っていると思うんですよ。
今はどうか解りませんが、佐川急便はグループ内で事故を起こした人が居ると、そのグループ内全員が報酬カットの対象になったそうです。
こうすることによって、他人に迷惑をかけられないとの思いから安全運転を心がけるようになったドライバーが多かったとのこと。

もちろん真面目な労働者、過酷な労働条件や危険な現場で働く人々がいることは百も承知だし、それらの人々が国を支えている事も認識しています。

査定精度がシッカリしていないから、真面目にやっている人間が馬鹿を見るみたいな所も多分にあるでしょう。
何だよ！真面目にやったって給料は上がらないし、だったら年金をネコババしちゃうもんね〜、みたいな。
そしてそれら悪人が処分されないから、後から真似をする人が出てくる。

こんにちは,一民間社員です.

誤解があるようなので書き込みました.

>ってのは納得できません。“公務員”って十把一絡げにしないで欲しいのです。最近はマスコミの情報

例えば,民間会社が情報漏洩で売上が大幅に落ちて倒産した,というのは十分ありえますよね？
これと同じことだと思いませんか？　悪いのは一部だが責任は全体にかかる.どうでしょう？

>我々も納税の義務（当然の義務ですが）を果たしている一国民なのです。

当然でしょう.これは議論のすりかえです.

>バブル期の公務員給与は一般の好況を十分反映したものではありませんでした。

当たり前です.民間が好況時に高い収入なのは不景気な時のためのリスク分と考えられませんか？

>公務員の給与も非常に迅速に低く抑えられるようになりました。
定量的に示していただけると助かるのですが,不況時の民間と公務員の減少分はどれほどだったのでしょうか？

>自分たちの職務内容を考えれば，民間からうらやましがられるほどの給与はもらっていない自信があります。

職業を選ぶ際,その辺のことも考えられたのですよね？
それと,現在の職業は失業はあるのですか？　無いですよね？　よっぽどのことが無い限り.

>では会社の景気が悪化したり倒産したりした場合、善良な従業員は保護されたでしょうか？

そもそも，「公務員」という括りだと広すぎるのではないかと思います．
社保庁の誰かが何かをやった，だから社保庁連帯責任，これはまあわかります．
○○県警で不祥事，だから○○県警で連帯責任．これもわかります．
○○大学で不正経理，だから○○大学で連帯責任．これももちろんOKでしょう．
しかし，公務員の誰それが何かをやった，だから公務員で連帯責任，となりますと，
例えば××自動車でリコール隠しが発覚，自動車業界全体で賃金カット，とか，△△商事の
サラリーマンが飲酒運転で事故，だから世のサラリーマンは全員ボーナスカット，という
ような範囲に相当しませんでしょうか？
いえ，この手の議論だと，わりとすぐ「公務員」という括りで纏められがちなわけですが，
「公務員」というふうに纏めると400万人もいる大所帯になるんですよね．それをいきなり
ひとまとめに議論されてしまいますと，それこそある業種全体をひとまとめにするような
ものになってしまい，それはちょっとどうかなあ，と思ってしまうわけです．
まあ私が国家公務員（のようなもの）だってのもあるんでしょうが．


>不況時の民間と公務員の減少分はどれほどだったのでしょうか？

国家公務員に関しては，その給与の算出方法が確か，前年度の従業員100人以上の企業の
平均をもとにしているはずですので，それと完全に一致するはずです．
「100人以上の大企業に限らず全企業の平均にすべきだ」という意見もありますが，んー，
それに関しては，「国家公務員」というものの価値の位置づけをどこにするか，という
問題なので今ここではちょっとパス．


>現在の職業は失業はあるのですか？　無いですよね？　よっぽどのことが無い限り.

あ，うちはありますよ．6年でクビです(笑)
任期があって職が不安定なのに別に給料増えるわけじゃないのが素敵なところですよね．
まあ知っててやってるんでどうということもないのですが．
もうちょっと偉い人だと10-15年契約ぐらいですか．
その上だと……一応定年まで？

「公務員」というのに何を含んで何を含まないか、というのは言う人によって
認識が違ってたりするのですが、個人的には「公務員」を減らそうとか、「公務員」
の待遇を切り下げようという単純な議論には反対です。

というのも、現状でも「公務員」じゃない人たちで作られている法人なんだけれ
ども、やっていることは役所以上に悪質、だけど「公務員」じゃないから監視も
行き届かない特殊法人が山のようにあるわけです。

「公務員」を減らそうという動きは、こういう謎な組織、謎な立場の人を増やす
ことに直結してしまうので、そのへんも含めて検討しないと本末転倒になって
しまいます。

　管理人さん，レスを付けて頂きありがとうございました。ここではっきりしておきたいのは，私自身は今の業種に対して，報酬面で不平不満をならすつもりは毛頭ないってことです。それに「職業選択の自由」とか「希望の報酬がもらえる業種へ転職」なんて言ったって，そうそう思い通りには行かないのはご承知の通り。自分が選択するのは自由でも，先方に選択していただけるかどうかは別問題でしょう。

　会社員さん「納税の義務」云々については，確かに論理のすり替えでした。お詫びして撤回します。更にお詫びをするなら，「バブル期，どれだけ低かったか」「現在どれだけ低く抑えられているか」について明確な金額を挙げて説明することはできません。ただハッタリ（マイナスの場合もそう言うのかは別として）で申し上げたのではなく，人勧や各種の交渉の結果を見ての認識でした。

　西條さんが書き込んで下さったことと重複しますが，公務員といっても様々な業種があり，様々な人間達がいます。それを乱暴にひとくくりにして欲しくない。私が言いたかったのはそれだけなんです。もちろん，自分自身が所属している事業所で不正があり，その結果社会的に責任を取らねばならないという状況に陥れば，喜んで…とは到底言えませんが，従わざるを得ないことは承知しています。ただ，その事業所を「日本国」というような拡大解釈をするのは，やや力業ではないかと思うのです。

　全体の奉仕者という位置づけの公務員ですから，社会の厳しい目を向けられることは当然でしょう。しかし，マスコミは公務員の起こした事件について，あまりに大きく報じているように思えます。報道関係各社の取材方針というだけではなく，別方面からの力が働いているようにさえ思えます。言うまでもなく，マスコミは国内で起こっている全ての犯罪や事故を網羅しているわけではありません。視聴者や購読者が興味をもつ内容を選択して報道しています。先に書いたように，悪さをしたときに「公務員のくせに何やってるんだ」と言われるのは当然だと思っていますが，公務員関連のよろしくない報道が多いからと言って，全ての公務員は怠け者，全ての公務員は給料ドロボー，全ての公務員は社会悪…みたいには思って欲しくないです。

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転職に関して。
確かに転職は簡単ではありません。
私は何度か転職をしているのですが、若い頃に勤めた会社では自分の報酬に対して希望が言える制度？みたいなものがありました。
そこで、オレはこんなに働いているのだからもっと給料を上げてくれとか言うわけです。
でも私は給料に関して希望を出したことはありませんでした。
もしも会社にとって私が必要ならば相応の給料が貰えると思っていたし、そうでなければ辞めればいいと考えていました。
あくまで評価するのは会社であって自分の主張ではないと思っていました。
ま、結局その会社は辞めちゃったんですけどね。

400万人全てが一緒か。
確かに仕事の内容も地域も異なる労働者全員を一緒にしてしまうのは乱暴なことかも知れません。ただ400万人がものすごく多いかと言えばそうでもなくて、米国のスーパーマーケットチェーンは130万人くらいの労働者がいるのではないかな。

自治体ごとに給料や退職金も違うから、別会計なのだからという理屈もあるでしょう。
年金問題だと、社会保険庁と各自治体が責任を取ればいいと言えばそうです。
ようするに責任の範囲がどこまでなのかという問題ですね。
現状だと誰も責任を取らないわけです。
でも責任の範囲を決めるとすると、そこでオレ達は関係ないと（実は関係があったとしても）言い出しますよね、自分は守りたいから。
年金問題で自治体職員に罰金を科すとして、じゃあ地方公務員全体ですか？という議論にきっとなるはずです。
で、調査だ何だといって又金を使っちゃう。

本来責任を取るべき所が責任を取らないのに、責任範囲を決めるなど出来るのでしょうか。
だったら一律1万円徴収、年間5千億円で穴埋めした方が異論が出にくいのではないかと思うんですよ。ま、金額は税金的に累進方式にしても良いとは思います。

ただ実際にそんなことが出来るわけが無くて、訴訟だ暴動だとなりますよね。
民間人が赤字企業を訴えたところで、そもそも会社にカネがないのだから泣き寝入り。
でも日本国や自治体がいくら赤字でも金が取れちゃうのが公務員だからです。

勿論それには理由があって、国のために労働力を提供して頂いているのだから不安定な雇用条件だと困っちゃうわけですよね。
みんなが辞めてしまったら行政は停止してしまいます。
しかしそこを逆手に取っているような人たちも多いように私は思うのです。

　今から１５年程前、地方都市のデータ収集に各地方の某省庁の地方出張所を、
廻ったことがありました。初めの頃は、驚いたのですが老人達（おそらくその
地方の御老人？）が　役人とお茶を一緒に飲みながら歓談していました。
　役人の一人に用件を述べると、資料を数十枚コピーしてくれたのですが、コピー
し終わると、そのコピーを鋏で短冊状に切り刻み別の紙に糊ずけし余白と不要な
部分を除去した上縮小コピーをし、それを数十回繰り返し最後にはコピーは、３枚
になりました。所要時間２時間。コピー代として６０円程払った記憶があります。

61.245.78.48.er.eaccess.ne.jp

○○電気が経営不振で身売り、倒産。
最近よく聞く話ですね。
だからといって１営業人が
「オレは安月給で給料の何倍も売り上げてる。給料を保証しろ」と言って相手にされますかね？

公務員ネタが出てくると、必ず自分は安月給さんが出てきます。
でも周りから見たら妙な高給取りを排除できない組織はダメと判断されます。
この辺が浮世離れしているところでしょうね。

ＰＳ．
私の田舎では支所があり、だいたい窓口３人です。
昔の合併の産物なので住宅街も田園も同じ。
急ぐときは田園の方に車を飛ばします。利用人数が時間数人なのでスムーズです。
間違っても市街の方に行ってはいけません。行列状態の上殺気立ってる。記入漏れも厳しい。
（なぜか奥の方には利用人数に比例して人がいるのですけどね。）
当然一般的でない手続きは本部？に行きますが、まずやるのは場所探しですね。
（利用者が山ほどいるのに受付は無い。代表電話はあるのでそちらかでアポ取り。）
ちなみにここの一般書類は受付一人、返却（会計？）一人。
病院よろしく番号札制です。待ち時間も。

公務員の、まあこのようなほりこしさんの話されるような内容に文句を言う人は、必ずと言っていいほど、じゃあ自分は公務員として何ができるのか？
って視点は無いですね。
ただただ文句を言うだけ。
ま、公務員に限りませんが・・・

p200044.kani.mirai.ad.jp

＞全ての公務員は怠け者，全ての公務員は給料ドロボー，
＞全ての公務員は社会悪…みたいには思って欲しくないです。
私の周りの公務員以外の納税者は、ほとんどそう思っていますよ？
思ってほしくないのであれば、そのための努力をするのが先決でしょう。
その努力を全くしないで書き込まれても、”火に油”です。

内側からしか見る事が出来ないというのは、この職の持病ですね。

昔のアルバイト先の役所で、
「所員より 仕事の出来る アルバイト」
と言われた私も 結構な怠け者ですが。（笑

nttkyo698085.tkyo.nt.ftth.ppp.infoweb.ne.jp

夕張市の状況を見ればよいのでは？数字だけで見れば日本は債務超過どころか破産寸前ですよね？
個人資産はかなりあるので、ソレをあてにして浪費を続けている（公務員の給与原資も）・・・つまり、増税すれば浪費しても良いと考えているのでしょう。

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夕張市の例を挙げるなら、問題となるのは公務員という括りよりも市長・市会議員の方じゃ無いかなぁ? それにしても、一人年間一律で120万円も下げても、たった4.8兆円にしかならないんですか。強いる内容に比較して、経済的にはあまりにも効果がなさ過ぎですね。
効果が見込めるとしたら、社会の閉塞感に対するスケープゴートとしてだけじゃないのかな。それも一時的なもので、たぶん、半年と続かないような気がします。
これといった顔の無い無印の公務員ってのは叩きやすい相手ですが、安易に乗ってしまうのはどうかな。病院なんかも同様に筋の通らない押さえ付けをよくやられますね。

でも、同様に公共性を持つマスコミで不祥事があっても、マスコミ各員は給与を下げろとは言われない。亀田問題でTV各社は給与を返上してスポーツ振興にでも充てろなんて話にはならないし、むしろ当のTBSまで後騒動に便乗して二度おいしいみたいな状況。

年金の横領の件でも大臣が末端の数十万のところを告訴するかしないかでわざわざTV各社を集めて派手にパフォーマンスをやっていますが、半ば政策的に消え去った6.4兆円とか、それ以上あるとも言われるプール分の損失なんかは殆ど話にものぼらない。やはり叩きどころの優先順位がずれているように思います。

pc0134.ibara.ne.jp

　単なるスケープゴートと言った単純比較ではなく、役人は世間一般と
のずれの程度がひどいのではないですか？
　それに加えて、叩き所満載。政治家が無能な方が多いのは、多くの方は
既に承知していると思います。それ故に、役人の暗躍が目立つのです。

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何らかの方法で公務員（と言うか公的機関）も採算性にすれば良いんじゃないかと思うんですがね。
例えば市区町村役場の窓口なら、利用者の平均待ち時間や１日の利用者数、対応への満足度なんかを元に仮想売上を計算して、そこからコストを引いた利益から給料を算定するとかね。
もちろん現実的にはかなり難しい部門の方が多い（直接利用者と接しない部分は簡単には成績つけられない）ですし、「満足度」とかは調査にも金が掛かるので困難なのは確かですけどね。

ただ、何らかの評価システムを作らない限り、こういった問題は絶対解決しないと思います。
最低でも、公務員の不正やミスで金銭的な損失が出た場合に、それを行政組織内（連帯責任をどの程度の範囲にするかは問題ですね）から補填するような法整備は必須ではないでしょうかね。

以下、ちょっと個別に。

> バブル期の公務員給与は一般の好況を十分反映したものではありませんでした。

公務員に限らず、バブル期に給料が大幅に上がったのは一部の業種でしょう。
少なくとも、中規模以上のメーカー系だと残業代や一時金で収入が増えることはあっても、基本給の上昇率はそれほど大きくなかったかと。
まあ、それでも公務員よりは変動も大きいでしょうが、その分安定性が大きいのですから当然ではないでしょうか。

あと、公務員の場合は「手当て」の類で補填されている部分が大きいのは、雑記でほりこしさんが仰った通りではないですか？

> ＞全ての公務員は社会悪…みたいには思って欲しくないです。
> 私の周りの公務員以外の納税者は、ほとんどそう思っていますよ？

ここまで酷くは無いと思いますけどね。
最近はマスコミの誘導で本当にこう思っている人も多いとは思いますが。
マスコミ（特に左寄り）は仮想敵を作るのが好きですから。

マスコミ自身が公務員に負けず劣らずって面も強いですから、それに踊らされすぎるのはどうかと思います。

> 同様に公共性を持つマスコミで不祥事があっても、マスコミ各員は給与を下げろとは言われない

NHK以外は一応民間企業ですからね。
嫌なら視聴／購読しなければいいのですし、そういう人が増えれば自然と利益が減って給料下がるでしょう。
公務員が問題なのは、利用者に不満があっても税金を払わないわけには行かないし、別の地域や国に移住するわけにも行かない（場合がほとんど）からでしょう。

公務員に選挙権を与えなければ、政治家も改革をやりやすいと思うんですけどね。
どこの会社に役員の生殺与奪権を社員に与える会社があるんでしょうかね。

62.206.99.114

>どこの会社に役員の生殺与奪権を社員に与える会社があるんでしょうかね。

社員持株制度，とか．

改革がやりやすいやりにくいに，公務員の参政権はあまり関係が無く，他の部分による
もののような気がします．票の総数から見れば比率はそんなに高くありませんので．
その「他の部分」を変えないことには変わらないんではないかと．
#政治家が公務員の直接票の影響が怖くて何かしたとかそういう事は聞いたことが無いような．

＞#政治家が公務員の直接票の影響が怖くて何かしたとかそういう事は聞いたことが無いような．

自治労は日本有数の圧力団体ですよ。
この国の公務員定員は国民の数％。
ＯＢやバイト、家族票まで入れると有権者の１割に達します。

ＰＳ．
（当選ラインが低い）田舎で選挙やると露骨な組織動員なのでよく見えます。
（たまに票読みを間違えてダントツトップが発生します。）

＞年金の横領の件でも大臣が末端の数十万のところを告訴するかしないかでわざわざTV各社を集めて派手にパフォーマンスをやっていますが、

彼は全共闘世代（いや現役かな）ですから、いわゆる左翼のやる
アジテーションが得意ですね。

基本的に、自分でもできると思っていっている訳ではなく、
自治労組合がどのように反応するのか、また民主党がどのように
反応するか、見ているだけでしょう。

彼も、それから道路公団の猪瀬氏もそうですが、行動パターンが良く
似ている。

FUSHIKIZ

ほりこしさんの公務員嫌いは徹底してますね．

確かに腹の立つことは多いとは思います．

でも，モラルを問題にしてもしょうがないと思うんですけどね．公務員というのは人種ではなく，職業であるわけで．

当たり前ですが，悪いのは制度・しくみでしょう．その中で自己利益の最大化をはかるのは人として当然（？）のあり方かと．反感を恐れず言えば，公務員に悪態をつく人の何割かは，その立場になれば何処吹く風ですよ．

ここはどうでしょう，公務員制度改革を狙って国政に打って出るとか．どなたか．

公務員に対する一般人の反応は、これはもう仕方ないんじゃないかなぁ。
要は顧客満足度が低い故に、出資者としてマイナス査定をしているだけなのですから。

その点、自己で収入を得ている企業とは違って、納税していれば文句を付ける権利はあるでしょうからね。

w197139.ppp.asahi-net.or.jp

＞公務員に対する一般人の反応は、これはもう仕方ないんじゃないかなぁ。

良く理解できますが、いわゆる源泉徴収ではダメです。税金に対する
意識が弱いから。

個人的には、今の世の中であれば、自分の税金がどうなっているか、また
年金がどういう常態化（あと何年収めればいいのか、いくらもらえるのか、
過去の納付歴がどうか）を自分でwebで見えるようになるまでは、この騒動は
おさまらないと思います。

年金でも税金でも、電算システムを洗っていくとかならず出てくる癌にも
着目してほしい。

それはＮＴＴとその系列です。

そしてＮＴＴのファミリー

国家の主要なプロジェクトからＮＴＴを排除しないかぎり、永遠に自立的な
電脳制御は実現されません！！！


FUSHIKIZ

公務員が叩かれる理由の最たるものは税金の存在ですが、しかし民間企業でも経理不正に関連する不正は大なり小なり税収に対する不正でもあるので、実は本質的な差違ではないんじゃないかな。

>B-51さん
NHKも曰く国営ではない公共放送だそうですよ。もっとも、放送法によればNHKであろうとそれ以外であろうと、公共の福祉に適合することを求められている点で公共放送であることに違いはないわけですが。
少なくともTV各社は公共財である電波の独占的使用に拠って立つ訳で、NHKであろうとそうでなかろうと責務に軽重はないと思います。

pc0134.ibara.ne.jp

　全てのカキコを読ませていただきました。なるほど…と得心するものもあれば，にわかには首肯しがたいものもありますが，自分自身を見つめ直す機会になったと思っています。一つ一つに謝意を述べたり，反駁したりすることは控えます。控えるなんて言うと含むところがあるみたいですね。論破するだけの材料や事実がないというのが正直なところです。完敗です。

　ただ，smd氏にここまで言われなければならない謂われはありません。
＞思ってほしくないのであれば、そのための努力をするのが先決でしょう。
＞その努力を全くしないで書き込まれても、”火に油”です。
　全ての公務員を把握したかのような傲慢な書き振りには，理屈を超えて腹が立ちました。「書き込まれても」の件からは，氏のカキコは公務員全体に対する内容ではなく，私個人に向けられていると受け取りました。あなたが私の何をご存じだというのでしょう。

私の周囲の人のほとんどはみんなそう思っている。だから公務員の一人と思しき元燃費マニアもそうに違いない。
　　　　　　　↑
　なかなか素敵な決めつけですね。

　私が言いたかったことは，一部の不正や腐敗を全体のものとして短絡しないで欲しいということ，そして公務員と一括りにするのは範囲も広すぎるし，力業ではありませんか？ということでした。その思いは今も同じです。当て擦りとかではなく，今後も私を知る人たちから後ろ指を指されることのないよう，smd氏の言う努力を続けていくことにします。ありがとうございました。

i210-161-187-5.s02.a015.ap.plala.or.jp

公職以外の全ての国民を把握されることを望みつつ、
これからのご活躍を期待しております。

できますれば、遍く公職者に その志が芽生えます事を切望しております。

よろしくお願いいたします。（平伏

smd

nttkyo698085.tkyo.nt.ftth.ppp.infoweb.ne.jp

元燃費マニア さん

たぶん、たぶんですが、私が公務員だったとしたら見方が違ったかも知れません。
自分が余りよく知らない、少なくとも表向きしか知らないから勝手が書けるわけです。

市民を守るために殉職された警察官、消防士、いくら金を貰ったって死ぬのはイヤですよね。
もしも民間警備会社で殉職者が出たら、たぶん大事です。
それこそ安全性の確保が出来ていたのかとか補償問題だとか、責任を追及されます。
所が警察官は、そもそも危険なものなのだから死んでも仕方が無い的な考えがあるように感じます。
殉職者が出たら所長が責任を取るかと言えば、そうではないですよね。
国民にしても、税金使い込みには厳しい目を向けるけれど警官の殉職には無関心。
もしかしたら、国民のために死ぬのが当たり前だなんて言い出す人が居るかも知れない。
そんな勝手にさらされている人たちも大変だとは思うのです。

ただ、誰が良くて誰が悪いのか、どのセクションが良くてどこが悪いのかは私には解らないのです。
というか、どのセクションにもまんべんなく悪人がちりばめられているのかな。
学校にはもれなく変態センセーが付いてきます、みたいな。

今後もお気に障る文章になってしまうかも知れませんが、なにとぞご容赦を。

　smdさん，ほりこしさん，先の書き込みがやや感情的なものになってしまったことをお詫びします。同時に，自分と立場を異にした方々の考えに触れられたことを素直に感謝しています。今後も時々覗かせていただきます。その際はまたお付き合いください。

i210-161-187-5.s02.a015.ap.plala.or.jp

No.15187
>夕張市の状況を見ればよいのでは？数字だけで見れば日本は債務超過
>どころか破産寸前ですよね？

何をもって破産寸前といっているのでしょうか。

実は国の資産と債務をどう評価するのかは古くて新しい問題です。というのは、
民間企業と違って国は通貨を発行することができますし、課税することもできま
すし、中央銀行を通じたオペを行うこともできます。なので、単純に国債の額だ
け見ても判断のしようがないのです。
＃一つの判断指標としてドーマー条件がありますが、私はこれは必要条件であ
＃って十分条件ではないと思ってます。

とりあえず、こんな指摘もあることは知っておいた方がよいでしょう。
こちら

いつもROMってましが初めて書き込みします　一応完結しているようですが…

時々、公務員の不祥事（職務上のことや、以外の刑事犯罪等）が取り上げられれば新聞の投書欄やラジオの投稿で「うちの主人は真面目です、ひとことで公務員と括られても…」というのを必ず目にします　当然家族や近親者として当然の反応とは思うのですがやはり身内に甘い体質を改善しないと、思うのですが…

　私はよく酒販店の裏にある立ち飲みに行く(関西ではよくある風景）のですが色々な職業の人と出会います
かつて金融関係(信用金庫で数年前に破綻、今は別の業種で営業をしています）にいたのでよく絡まれたりしたものでした　ただ他の金融機関の事件（不正融資や、行員の不祥事等　もちろん破綻した金融機関の私が言っても戯言に過ぎないのですが）に対しては「お前らみたいな奴がおるから、我々も同じ様に見られて困るんだ！」と思いながら放言していました　これが正しいとも思いませんが正常な反応のひとつではないかとも思います　しかし公務員の不祥事のニュース（着服、欠勤等）が流れると見たことも会ったこともない身内（同じ公務員というだけで）「奴らも色々あるんですよ」と国立の某教育機関の人間は言うわけです　

乱文で申し訳ないですが要は、“不正を犯した人間がいるのに処分をしない、甘い処分しかしない組織にいてそれを言及しなければ同じ穴のムジナといわれても仕方がないのでは”と思うのです
不正を犯した人間と自分が同様に扱われるのって嫌だと感じるのが当然だと思っていましたが彼ら（公務員）は“明日は我が身”と思うのか、やたらと寛大です
民間企業では不良な社員は駆逐されていくのに不良な公務員では厚く保護される、それを横目で見て「私は悪くない」と言っても通用しないと思います　そんな輩を駆逐してばいけばこそ組織も浄化されていくのでしょうが、役所・学校では無理なのでしょうね…

softbank220016034048.bbtec.net

「一部の不正や腐敗を全体のものとして短絡しないで欲しいということ，」

どうも書き込みの意図が伝わっていないのでもう一度書き込みます。

不正をしたのは一部の人間でも、それを全体でかばったら全体が腐敗してると見なされます。
自分でかせいだお金でも犯罪になりえるのに、
公共のお金でいい加減な処理をしたら完全に犯罪です。当然隠蔽した者も犯罪人です。

努力は当然です。結果を出すことを望みます。
（昔よりマシになっていることは知ってますけど。）

ＰＳ．
警察が殉職者を出すことはみんな知っています。気の毒だとは思っています。
だからといって自白強要して冤罪を作る警察官が存在して良い理由にはなりませんね。

　安全衛生情報センターホームページおよびこちらによれば、

建設業に従事する人の殉職者は、毎年500人を軽く超えるわけである。土建国家日本においては、

建設業界の就業者数が特に多く、600万人を超えるという事情を差し引いても、これは、

警察官なんかより、よほど危険で過酷な仕事といえるのでないか。

運輸・交通にしても、300〜400万人の就業者数に対して、平成17年度で269人が殉職しているし、

食品、窯業、金属、どの分野も、毎年、労災によって、警察官以上の殉職者を出している。



ようするに、日本の警察官などという職業は、安全な職業の部類に入るのである。

民間の警備業務の方が、はるかに危険である

引用おわり。（キャッシュの引用はまずいですか？）

61.245.78.48.er.eaccess.ne.jp

　前記レスは、単に数字の比較で他意は御座いません。
殉職された方には心よりご冥福をお祈りします。

　　　　　　　　　　　　　　合掌

m8.bezeqint.net

>民間企業では不良な社員は駆逐されていくのに不良な公務員では厚く保護される

保護されているのは公務員だけではない様です
うちの会社にも居ますが、最近では民間でも不良な社員を駆逐できないケースが増えています。
駆逐しようとするとやれ組合だ何だが出てきて、仕事ができんでも社員になったらなったもん勝ち、まるで既得権の保護なんでしょうかねぇ〜

いずれにせよ、全てにおいて世の中の感覚が麻痺してしまっているのだと思います

ntoska346066.oska.nt.ftth4.ppp.infoweb.ne.jp

>うちの会社にも居ますが、最近では民間でも不良な社員を駆逐できないケースが増えています。
>駆逐しようとするとやれ組合だ何だが出てきて、仕事ができんでも社員になったらなったもん勝ち、まるで既得権の保護なんでしょうかねぇ〜

心配要りません。
別に税金で保護されている訳でない収益事業をやっているのであれば、会社の余裕が無くなればテキトーに改善（最悪倒産）しますんで、他の国民への迷惑は、お役人が「保護する」とでも決めない限りは有りませんから。

w197139.ppp.asahi-net.or.jp

そのあたりの「民間は別」という感覚がよく分からない。
例えば節税対策も兼ねて事実上私用の車を社用車で買ってる例とか山ほどありますよね。レクサスなんてそういうのが市場として成立している感じもしますが、それは本来国庫や自治体に入るべき税収が個人に流れているってことで、その負担は結局赤字国債や地方債へしわ寄せしている訳であり、多くの国民への迷惑がないなんてことはとても言えない。
堤帝國の頃の国土なんかその極端にわかりやすい例でしょう。
少なくとも東証や大証あたりの一部上場企業クラスの役員以上が、末端の地方公務員の窓口職員より責任が少ないなんて思えない。もうこのクラスになると、多少の「不祥事」では、下手すると責任とって辞めたはずが本社や子会社の会長とか、気がつくと前より収入が増えてるなんてゾロゾロありますし。

pc0134.ibara.ne.jp

全ての投射エネルギーをカタパルトで補うのは現時点では施設建設維持運営コストが高そうですね、土建屋さんは喜びそうですが。
１段目の代わり or/and １段目の補助として初期加速でカタパルトを使うのは現実味が少し増すでしょうか？

今ひとつ盛り上がりませんが今一番効率が良さそうなのはエアーランチ（空中発射）でしょうか。
小型衛星の打ち上げでは少しずつ行われてきましたが。
既存の大型輸送機から無理やり空中投下する実験も行われたようですが投下時に機体に接触しそうな怖さ＾＾；
世界最大の輸送機An-225のペイロードは公称では250t、米C-5は118t、B-747-8は140t、A380は152t。
例えば国産のH2Aは固体補助ロケットを除くと120t＋αぐらい。
現実可能そうな夢話をすると既存機体を双胴化した機体（専用機作るより安く上がる？、双胴化はカーゴルームサイズの制約とか空中発射での制約対策）の間に100t程度？の固体燃料ロケット（液体は色々と面倒）を挟んでエアーランチするのが良いでしょうか？
航空機は空中給油という手も使えますので離陸時は搭載燃料少な目で最大離陸重量を稼ぎつつ離陸後に給油とかも使えますし。
国土に囚われない発射に有利な場所への移動も一応可能ですね。

移動に関しては石油掘削プラットフォームを改造した改造発射台を海上移動させるシーローンチがありますが発射失敗で苦戦中です。
こちら

ハインラインのSF作品「月は無慈悲な夜の女王」に、ヒマラヤ（だったかな？）にカタパルトを作る構想が出てきます。
地上カタパルトの最大の問題は空気抵抗ですから、射出口を高山の頂上に設けて、空気抵抗の影響を減らそうというもの。山の斜面も利用できますし。
（資材、重機等を搬入する道路整備だけでも、とんでもないことになりそうですけど）

エアーランチは、現在の航空機利用では速度・高度が小さいため、メリットが少ないので盛り上がらないみたいです。
弾道飛行可能な極超音速機が実用化されれば、また息を吹き返すと思います。

zt088198.ppp.dion.ne.jp

あれは確かレール長だけでも200kmくらいあったような気がします。物語中での原理は増す/ドライバーと同様でレールガン方式ですね。いずれにしろ作品中では構想を種として撒いただけで完成はしていませんでしたね。
いずれにしろレールガンは原理的に射出する物体の周りに導体が必要で、それが軌道を構成するレールと接触しています。撃ち出す際にはこれが高温のプラズマ化しますから、高度な機器を載せるのは相当に難しいでしょうね。

リニアモーター方式であれば、そこそこの質量を乗せて高速を出したものは米国にあります。線路を覆いで囲いヘリウムを充填した空間を、ロケットモーターを併用して10,480km/hまで加速できるというシロモノですね。これにしてもとても軌道速度には足りませんが、多段式ロケットの1段目を省略できるとしたら、それだけで結構いけるのかもしれません。

airh032127034.mobile.ppp.infoweb.ne.jp

エアーランチってのは有り合せで出来るなら兎も角、実際にはどうなんだろ？って気はします。
例えば、ロケット自体を組み立てて燃料満載状態で飛行機に乗せて、本当に大丈夫だろうか？とか。

そう考えれば、どうせ専用に機体を作るなら、素直に空気取り込み式のエンジンを初段に使用して酸化剤を省き再利用する、とかの方が現実的なのじゃないかとも。

w197139.ppp.asahi-net.or.jp

空中発射に関してはUSEFの報告書があったので参考までに．
こちら

小型衛星の打ち上げ用としては，射場の整備が要らないなどまあコスト面でも
何とかやっていけるかなと．
大型衛星用だとちょっとどうですかね．軌道計算と初期姿勢制御が大変になる上に，
それこそAn-225クラスの巨人機でないと飛べないのでコストも嵩みそう．

エアーランチ自体は補助にはなってもほぼ１段目の代わりにはならないかと。
例えばH-IIAが１段目の燃焼を停止するのは高度389kmです。
こちら
この高度から推測するに とんびさんの１段目の空気利用というアイディアの方がエアーランチより実現性はより危ぶまれるのではないだろうか？

エアーランチ／シーランチの利点は”国土に囚われない発射に有利な場所への移動”が主だと思います。
種子島からの打ち上げには周辺漁業関連への保障だの発射時期に一定の縛りがあるだの制約があります。
また赤道近辺の方が発射に有利という点があるからこそシーランチはわざわざの洋上移動発射設備な分けです。
こちら

エアーランチにおけるロケット燃料に関しては既に触れているので割愛します。




USEFの報告書は良くまとまってますね、背負い式はああやってランチするのか！！
あれだと既存機体を双垂直尾翼に改造して中心線から外せばそこそこ長さのあるロケットも搭載できそうですね。
あ、改造せずとも既存機体がありましたね。
こちら

この報告書はちょっと不備ですね。だって、

こちら

を落としているから。

しかし、まあこの母機と子機のデザインのすばらしいこと。西條さんなら
気付いたかと思いますが、この母機のミソはわかりますか。ヒントはU-2
ですが？

FUSHIKIZ

>こちらを落としているから。

確かにSpaceship Oneは素晴らしいのですが，衛星打ち上げを考えた場合，あまりに
低速弾道飛行専用の設計（最も，目的が低コストでの低軌道弾道飛行用ですので，
工学的には目的に対し最適な設計）ですので，検討課題である衛星打ち上げのコスト
試算においては比較対象足りえない，ということもあるのではないかと．
(軌道投入を考えると10倍近い速度を出さないといけなくなりますので)


>西條さんなら気付いたかと思いますが

すいません，空力などは専門外でして．
せいぜい，大きな直線翼で高高度での浮力/安定性/抗誘導抗力性が得られるんだろう
なあとか，子機と親機の機首が滑らかに繋いであって乱流の影響が少なくできそう
だとかその程度しか気づけません．
双胴化は……投下/懸架しやすさから選んだのか，翼長の増大での強度面を抑える
ために行ったのか，はたまた懸架によるねじれ不安定性を抑え込むためなのか．
何にせよ，詳しくはわからなくとも美しい設計だとは感じます．

>検討課題である衛星打ち上げのコスト試算においては比較対象足りえない，
>ということもあるのではないかと

U-2やSR-71で実用高度25000m、ホワイトナイトが運搬する高度は15000m
輸送機タイプのランチ予定高度がだいたい10000mぐらい。
まあほぼ西條さんの言われる通りかと。

SpaceshipOneの１回の飛行コストはいくら位なのでしょうか？
だいたい、この会社はどの様にして開発費用を回収するのでしょうか？
道楽とすれば、贅沢だしなにより羨ましいですね。

６人位乗れるように設計しなおして、宇宙旅行させてほしい。
なんとか、一人１万ドル位に収まるなら希望が持てるのですが。

＞詳しくはわからなくとも美しい設計だとは感じます．

実はBurt Rutan さんは、USEFの報告にある、Pegasasの筐体、翼などを
作っている関係者なんです。そのときに、カーボンコンポジットを中心とした
材料で大気圏内でマッハ３以上の最高速度、また大気圏脱出、再突入の熱に
耐えられることを経験しているのですね。これがひとつ。

もうひとつは、エアボーンの高度が10000mでは不足と考えたことですね。
10000mでは、２段目のロケットの負担が重くなり、ペイロードが不足する
からです。

そこで彼は15000mまで高度を上げた。ところが、既存の母船はみんな
10000mでは数十トンのペイロードがあるものの、15000mではいうべき
ペイロードが無い。つまりあがれないのです。

これより上は極端に空気が薄くなるため、余剰馬力があまっている米の
戦闘機でもなかなかあがれず、SR-71のようなブレンディッドウイング＋
馬力にするか、U-2のような高アスペクトにするしか無い。

しかし、実はSR-71には殆どペイロードが無い、どころか離陸時には
満タンではなく半分しか積めない。U-2は改良でかなりのペイロードが
ありますが、25000mでは巡航速度と失速そくどが接近している操縦の
難しい機体になった。

そこをRutanさんは新たにホワイトナイトという母艦を設計し、\15000まで
あの小さな機体で３トン以上あるSpaceshipOneを持ち上げるペイロードを
持つのが驚異としかいいようがありません。

そのミソは、やはり彼の会社スケールドコンポジットの名前のとおり、
コンポジット材で極端に機体が軽いことで実現しています。またその
操縦系統は、母艦、Spaceshipともまったく同じシステムであるところが
驚きです。

さらなる驚きは、余圧した機体ながら３人のペイロードがあることでしょう。
もし人間でなく単純にミニ衛星を放出するなら、約500kgのペイロードと
なりますから、これも驚異としかいいようがない。

世界には人力飛行機のポール・マクレディ、スカンクワークスのケリー・ジョンソン
とならんで、Rutan氏は天才というしか無いですね。

スカンクワークスの作品はF-104、SR-71、U-2、F117など、どれも非凡な
作品ばかりです。

FUSHIKIZ

衛星打ち上げのコスト試算においてという前提（厳密には書いてませんが最初からその手の話をしてますよね）ではFUSHIKIZさんのNo.15191は話がリンクしてないように見受けられますがもう少し説明を求めてもよろしいでしょうか？

出発時3.6t、ペイロードがは仮に500kgのSpaceShipOneを高度100kmまで到達させるシステムとしてとても最適化されていることに異を唱えるつもりはありません。

でも衛星打ち上げに関しては高度100kmの低い高度にはあまり用は無いですよね。
求められるのは静止トランスファ軌道(GTO)、低軌道(LEO)やHTV軌道へのリーズナブルな投入能力、どれも高度200kmを超える軌道への何トンの物を打ち上げられるかだと思ってます。

その話とスペースシップワンはこう繋がるから”USEF報告書はちょっと不備ですね”になってませんよね？
＃理解が足りなかったらすみません。

＞その話とスペースシップワンはこう繋がるから”USEF報告書はちょっと
＞不備ですね”になってませんよね？

やはり不備だと思いますよ。

この報告書が書かれた日付は今年でしょう。

SpaceshipOneがX-prizeをとったのは2004年です。そしてSpaceshipOneは
何回も記録を更新し、すでにスミソニアン博物館に吊ってある。もう歴史に
なっているわけですね。

そしてRutan氏は今３４座席のSpaceship2の製作に入っている。Rutan氏は
過去機体が初飛行するまで公開しない方針！なので、世界中が楽しみに
しているところです。

もちろんorbitorの計画についても過去何度も言及されていますが、公式的
にはスポンサーがバージンアトランティックで、人間が主なペイロード
ということになっていますが、技術はPegasusを打ち上げているOrbital
Sciences Corporationなどにも供与されることになっていますが、
余計なジャマやコントラクターの秘密保持のため、実際に実験が行われる
まで公表されないでしょうね。

まあ、このような現状がありながら、USEFのスケールドに対する言及は一行のみ
ですね。まあ手落ちというべきでしょう。テクニカルにも、SpaceshipOneの
ロケットが笑気ガスでゴムを燃やす形式とか、非常にユニークですね。

過去私は一時、我が国の宇宙計画の一部に関与していたことがありました。
当時名古屋大学の環境研での会合にも出ておりましたが、地に足がついていない
討論にうんざりしていました。おそらく、日本にもRutanさんのような才能を
もった人間はいるとおもうのですが、プロジェクトをまとめて実現にむすび
つける強力なイニシアティブと技術のある方々がこの手の組織にはちょっと
少ない（いない？）。

いや、そういう方はおそらくつまらん研究などせずに実社会で成功しておられるの
ではないか、と思います。企業などにはたくさんおられるのでしょうが、公的な
研究機関にはちょっとその手のイニシアティブが弱い。今の社会をみると、
失敗などの減点主義が高じており、ちょっと日本の未来が暗い状況。

まあ政府が噛んだ機関はジャマなのでない方がいい、とおっしゃる方々も
おられるでしょうね。特に米国であれば、たとえばSpaceshipOneのような
プロジェクトにNASAも軍も協力してくれますが、日本ならどうかな。

FUSHIKIZ

追加説明ありがとうございます。

言わんとしている事が一部つかめたと思います、十中八九とは言いがたいのが苦しいところ＾＾；


そして別のところで脱線します（笑

＞ロケットが笑気ガスでゴムを燃やす形式とか、非常にユニークですね。

酸化剤は液体（亜酸化窒素？）、推進剤として固体の合成ゴム(HTPB(ポリブタジエン))を使用したハイブリッドロケットだそうで。

ハイブリッドロケットといえばこう言うものがありますね。
「CAMUI（カムイ）型ハイブリッドロケット」
こちら
こちら

ありゃー、久しぶりに検索したらspeceship2のロケット実験で
死亡事故があったそうです。計画は保留になっています。

こちら

FUSHIKIZ

本日の雑記で：
＞サスが柔らかくて加速時の姿勢変化が大きければ加速のためのパワーをサスが吸収していることになる。

細かいことなんですが、これってサスが硬くてもエネルギーロスはほとんど同じになりませんか？

まず、加速中を考えます。（一定加速G下での姿勢変化量はバネ定数のみで決まる）
加速Gがかかった状態では、サスが固いと姿勢変化は小さいですが、その代わりバネ定数が大きいため、小さなストロークでもバネの持つ位置エネルギーは大きくなります。
結局、姿勢変化した状態での位置エネルギーはサスの硬軟に関わらず同じになります。

加速が終わり、姿勢が元に戻る時、この位置エネルギーがダンパーで熱に変わってロスになります。

加速開始時は、ダンパーのストロークでエネルギーをロスします。
これも、バネが硬い車はダンパーも固めなので、小さなストロークでも、減衰力が大きく、ロス（減衰力×ストローク）は同じぐらいになるのではないかと。
（ストローク速度の影響を無視しているので、それが問題になる可能性が高いですが、計算し切れませんでした）→どなたかご教示ください。

電磁ダンパーでの回生がされるようになれば、この問題もほとんど意味を失うのですが。

zt090057.ppp.dion.ne.jp

ストロークが小さい＝オイルダンパー内で消費されるエネルギーが相対的に少ないということではないでしょうか？

>姿勢変化した状態での位置エネルギーはサスの硬軟に関わらず同じになります。

これ，違いますよ．
バネ定数kのバネがある重量mで加速度gと釣り合ってるなら，釣り合いの位置は
mg/kになります．ここまでの間にバネに蓄えられる位置エネルギーは力F=kxを
x=0から最終的な位置mg/kまで積分したものk(mg/k)^2/2=(mg)^2/(2k)で，kが
大きいほど小さくなります．

きちんと考えなくても，「まあどうせ変化はあっても単調増加/減少だろう」と
あたりをつければ，極端な例を考えて，k -> ∞の極限ではバネに蓄えられる
エネルギーがゼロになる事は自明ですから，まあkが大きくなるごとに減って
いくんだろうなと推測できます．

失礼しました。
ご指摘の通りですね。ありがとうございます。

バネの位置エネルギーは1/2kx^2というのを忘れていました。
単純に、エネルギー＝力×距離でイメージしてました。正しくは掛け算でなく積分ですね。

＞ストロークが小さい＝オイルダンパー内で消費されるエネルギーが相対的に少ないということではないでしょうか？

これには少し疑問があります。
ダンパーでのエネルギーロスは、減衰力×ストローク（厳密には積分）ですので、ストロークが小さくても減衰力が大きければ、エネルギーロスは小さくなりませんよね。

ただし、例えば固いダンパーはストローク速度が小さく抑えられるので、結局減衰力は大きくならない？
結果的には、ユーチンさんの主張通りなのかもしれません。

zt088089.ppp.dion.ne.jp

サスペンション伸縮によるエネルギーロスを計算してみました。

エネルギーロス：dE=-dF^2/(2k)

dF:サスにかかる荷重変化、k:スプリングのバネ定数
フォークトモデルでちまちまと計算したんですが、ダンパーの諸元は式の中からきれいに消えました。dEの中身って、まんまスプリングに蓄積されるエネルギーでした。
（結局、サスが動く前と後のエネルギー収支を取ればよかっただけ）

車の加減速や路面のうねりで、サスにdFの荷重変動が加わると、dE(×サスの数)だけ車両の運動エネルギーをロスし、それは単純にバネ定数に反比例すると言うことに。

うねった路面では、バネが硬い車ほど走行抵抗が小さくなるんですね。
タイヤの空気圧アップで、走行抵抗が減る本質もここにあったのでしょうか？

zt088198.ppp.dion.ne.jp

＞タイヤの空気圧アップで、走行抵抗が減る本質もここにあったのでしょうか？

これはヒステリシス損失のようなものだと思います。つまり、純粋なバネ要素だけで
なくダンパーの要素があるため、サイクル時に同じ曲線上を動かない。
その曲線にかこまれた面積が損失になる。

こちら

FUSHIKIZ

ダンパーやスタビライザーをモーター制御にして、ついでにモーターの回生電力を利用しようという研究が行われてます。

ntfksm061093.fksm.nt.ftth.ppp.infoweb.ne.jp

>その曲線にかこまれた面積が損失になる。

この面積をフォークトモデルで計算すると、dEの中身になるんです。
dEの値は面白いことに、ダンパーの諸元（さらには形式：ダッシュポットとか摩擦型とか）に左右されず、バネ定数のみで決まります。
（減衰０の場合は、dEは熱にならないので、車体の上限振動の運動エネルギーのままです）

で、タイヤも通常フォークトモデルで近似されるので、同じかなと思ったわけです。
タイヤの空気圧を上げた時の、走行抵抗の減少量を定量的に把握する時に、この式（というか考え方）で計算できるかなと。

ただ、タイヤの力学モデルにフォークトモデルが使われるのは、車体の揺れを計算する場合であって、タイヤの転がり抵抗の計算にまで適用するのは間違いじゃないかと考え直しました。
（車体の上下振動の運動エネルギーは、車両の前後の運動エネルギーに戻ることは極限定的で、通常ありえないのでdEを全て損失とみなせますが、タイヤの変形・復元では、復元時にタイヤを前方に転がすように弾性力が作用するので、状況が異なると分かりました）

zt090120.ppp.dion.ne.jp

鍵のメンテナンスにもコンタクトZは有効な模様！

メーカーの公式サイトに出てるのがスゴイ
こちら

p1016-ipbfp301otsu.shiga.ocn.ne.jp

>> 停車すると勝手にエンジンストップ、
>> エンジン停止時はエアコンは送風のみ。。。
>
> 夏場の渋滞時にこれは辛い。
> エンジンストップさせないような、つまりアイドリングストップ機構をオフにする
> スイッチはあるのかしらん？

あります。
シフトレバーに付いています。信号がすぐに青になりそうなときや右折待ちの
ようなときはこれでエンジンを止めないようにします。
あと、右左折を待っているときのようにステアリングホイールをある程度以上
きっているときも止まりません。
それから、エアコンを使っているときは一旦エンジンが止まり、しばらくするとまた
エアコンのためにエンジンがかかります。
さらにエアコン優先モードもあってエンジンが止まりにくくなります。

燃費への貢献ですが、触媒が温まるまではエンジンは止まらないので、
単距離しか運転しない人は不利ですね。

初めからこの機構で燃費を良くする気合いがメーカーにあるならエクストラな
装備は二個目のバッテリー位ですから、プリウスのハイブリッドより
簡単に CO2 削減できるのではないかなと思います。
こういうのはハイテク好きの日本より実効性重視のヨーロッパあたりで普及
するかもしれません。

No.15085 kazunaさん
車のコンプレッサーを電動で動作させるのではなく
大きなエアコンを一機設けて各車に送気したほうが良いと思うですが。

zk108251.ppp.dion.ne.jp

言われてみれば確かにそうですね。
隣接するビルからダクトが伸びる交番を何処かで見た様な。
記憶が確かなら、新宿東口だったかな?(現在は知りませんが)

これを開発したのが東京電力と日野自動車らしいので、
何としても電気仕掛けにしたかったのでしょうかね。

昼間の電力消費事情に合わせると、どうしても夜間の電力の消費先が余ってしまうから、エコや省エネというもっともらしい大義名分を付けて、電力会社が深夜電力の需要先を一つ開拓しただけじゃん。と思う私は偏屈物でしょうかねえ？

トラックのためにトラックステーションでやるなら、大型冷房設備にダクトでも良いような気もしますよね。で、出た熱の方で銭湯でも営業すれば無駄がなくていいかも。

z170.219-103-224.ppp.wakwak.ne.jp

>車のコンプレッサーを電動で動作させるのではなく
>大きなエアコンを一機設けて各車に送気したほうが良いと思うですが。

集中式の場合、エアーダクトを繋ぐとして、
１．1台でも対象車があれば、大きなシステムを動かす必要があり、不経済。
２．ダクトが太いうえ、長さの調整も難しく、電気ケーブルに比べ取り回しが悪い。
３．各車の日射状況などの負荷が異なり、各車に合わせた温度調節が難しい。
４．流体の特性として、ファンに近い駐車位置と遠くの駐車位置では吹出し風量の変化が大きい。
５．圧力損失が有る場合、空気を搬送するファン動力(エネルギー消費）は、意外なほど大きい。
６．電気なら、電力計により利用にあわせた料金計算が容易。空気ならエネルギー消費に関係なく時間制でしょうか。
７．電気なら、施設の出来・不出来に関係なく一様に利用でき、冷房が効かないなどの不満が出ない。

電気の方が、良いと思います。

No.15084 terra さん

後付けのアイドリングストップ装置については、省エネルギーセンターで検証をしているようです。

こちら

影響が皆無というわけではないですが、そんなには問題ないようです。

しかし、Vitzのアイドリングストップ装置ってDレンジでも使えるんですね．．．
って、CVTだからか...

static-222-229-221-170.b-fam.svips.gol.ne.jp

ビルの空調や地域冷暖房システムでも冷媒に水を使ってますよね。いくらなんでも
空気単体では運べる熱量に限りがあってあまりに非効率では？と思います。

飛行機の場合は出発10分前ぐらいまでGPUで電源供給しています。これまで自動車
業界が環境保全に無関心すぎたのでは、と思います。

No.15090の追記です。
冷凍車・保冷車についても、電気式であればアイドリングストップが可能でしょう。

>右左折を待っているときのようにステアリングホイールをある程度以上きっているとき

ある程度というのがどれくらいなのか判らないのですけど、みなさん、こんな事なさっているのでしょうか？
ステアリングを右に切った状態で右折待ちをしている時に追突されると、対向車線に飛び出すので非常に危険です・・・と、教習所で習いませんでしたっけ？ まさか、まさか、取説にそうしろと書いてあるんでしょうか？


>これを開発したのが東京電力と日野自動車らしいので、

えっ！ 公共の駐車場を倉庫代わりに使う事を肯定してるわけ？？ と思ったら、やっぱりあの会社が絡んでいるのか。ホントにイヤな会社だなぁ。

TRさん
>>右左折を待っているときのようにステアリングホイールをある程度以上きっているとき

>ある程度というのがどれくらいなのか判らないのですけど、みなさん、こんな事なさっているのでしょうか？
>ステアリングを右に切った状態で右折待ちをしている時に追突されると、対向車線に飛び出すので非常に危険です・・・と、教習所で習いませんでしたっけ？ まさか、まさか、取説にそうしろと書いてあるんでしょうか？

だからしない（ならない）と書かれてあるのです。
そもそもこれはvitzのアイドリングストップシステムの話ですよ。
取説うんぬんの前に、あなた文章読んでますか？

>えっ！ 公共の駐車場を倉庫代わりに使う事を肯定してるわけ？？ と思ったら、やっぱりあの会社が絡んでいるのか。ホントにイヤな会社だなぁ。
会社の社徳？はともかく、外部電源を供給しなければアイドリングしているだけの話なので、やらないよりはいいと思います。

確かスズキのツインが右ウィンカー時にアイドリングストップしないようになっていたと思います。
なかなか簡単で有効そうな機構に思いますが、実際に乗った経験のある方の感想が知りたいものです。

p5238-ipad03obiyama.kumamoto.ocn.ne.jp

No.15087の自己レスなのですが、
トラックのキャビンとは比較になりませんが
航空機(成田空港)では使われてるんですね。
こちら

r208018.ppp.dion.ne.jp

＞確かスズキのツインが右ウィンカー時にアイドリングストップしないように
＞なっていたと思います。

アイドルストップ自体は簡単な付加装置で実現できます。スターター、
バッテリー、オルタネーターは寒冷地仕様では強化されていますから
それを流用すれば簡単です。

しかし、たとえば右折時にエンジンをとめないとか、エアコンを
効かせるとかは、エアコン、ウインカー、電動パワステなどの
統合制御が無いと、トラックならともかく、自家用としては
クレームが出るでしょうね。

そのあたりは日本のメーカーの得意とするところでしょう。

以前から欧州車にバキュームのタンク（卵パックみたいな形を
している）がついているものがありました。これも今思えば
アイドルストップ時のバキュームを確保するためだったのかも
知れないなあと思いました。これが無いとブレーキを一度
踏みなおすだけでバキュームをつかいきってしまいますから。

しかし、ビッツなんかの細かい配慮をみると、やはりW211の
センソトロニックっておまぬけですよね。基本的にABSを
進化させて油圧ポンプ＋アキュムレーターを１系統だけで済ませようという、
ケチな設計が、高級車には不向きです。

というのは、バキュームがあまり発生しないディーゼル車では
ブレーキアシストを油圧で行っているものが多く、小さな
ポンプとアキュムレーターは普及しています。部品代として
１万円程度だと思う。

それをつけるだけで、あんなぶざまな結果にはならなかったと
思います。SBCのユニット構造を調べましたが、油圧ポンプと
アキュムレーターが１系統しかついていないプアな設計で、
普通の自動車とすれば、マスターシリンダーが1系統しかなかった
５０年前の車に近い設計です。基本的にはABSに毛が生えた
ような設計ですべてをこなそうという発想がお粗末。

なんで５００万以上するメルセデスが油圧ポンプをバックアップ
系統にもおごらなかったのかは不思議としかいいようがない。
ドイツ人にありがちなボーンヘッドでしょう。

個人的には信号待ちのときに後ろをみてW211が走ってきたら怖い
ですね。とくに小柄の婦人が運転しているとしたら、もっと
あぶない。

FUSHIKIZ

YASUさん

サイトご教示ありがとうございます。
最近のなら大丈夫そうですね。

#昔のバイク、CB250RSZのスターターは「ガチャコン！」と凄まじい音を出してましたので、つい不安に(笑)

proxy2104.docomo.ne.jp

＞昔のバイク、CB250RSZのスターターは「ガチャコン！」と凄まじい音を
＞出してましたので、つい不安に(笑)

ホンダもあんまり電脳は得意なほうじゃないんですよね。単に
電脳にすべて処理させるだけでなく、必ずバルブやオリフィスなど
めかっぽいものを併用するクセがあります。

CB250RSZはＶＴと数日交換して乗ったことがあります。とても軽くて
いいバイクなんですが、個体差なのか始動性が悪かったので汗を
かいた記憶あり。

オーナーによれば買ったときから始動性が悪かったとのことで、いつも
バッテリーがあがり気味だったとか。ガチャコンとかは、スターターの
負荷が大きかったんでしょうかね。

FUSHIKIZ

そうそう、どうして１系統のセンソトロニックでメルセデスがＯＫと
考えたのか非常に疑問だったのですが、その答えとしてマイバッハでは２系統あるんです。
ずるいなあ。

こちら(FrechW)%2005-30-03.pdf

システムは完全に２重になっている。両方故障したら、２つの前輪に４つのキャリパー
（人力）になるらしい。車重が重いこと、高級車であることも理由でしょうが、
そもそもボッシュは信頼性に自信がなかったことがかいま見えますね。

個人的には、ここまで２重のシステムは不要と思いますが、例えば油圧ポンプ
は2系統で、例えば右前左後ろ、左前右後ろ（X配管みたいに）と系統を
分けるベきだった。あるいは、人力のマスターシリンダーに予備の油圧アシストを
つけるべきだったと思います。

FUSHIKIZ

CB250RS-Zのスタータは飛び込み式なので音は仕方ないかも
こちら

p3205-ipbf202hodogaya.kanagawa.ocn.ne.jp

　数日前の雑記ですが、ロータリーエンジンをアイドリングストップし、セルモーター無しで再スタートさせるというアイデア。メーカーの技術者もおもしろい事を考えているなと感心して読ませていただきました
　頻繁にセルモーターを回すと充電を上回ってしまうからなのでしょうね。

　私は二輪車ではアイドリングストップをしますが、先日に直交信号が黄色になったのでセルを回したらエンジンがかからず、スクーターのキックスターターは降りねば踏めずで焦りました。
　バイクなので押して道の脇に避け、後続車に迷惑はかけずに済みましたが、これが四輪車だったらどうしたもんかと。
　実は昔、発電器故障に気づかずにエンコしたことはありまして。充電してないからバッテリーが尽きたら燃料ポンプもコンピューターも動かずにエンスト。当然セルも回らず、後続車にハンドサインを出そうにもパワーウィンドーだから窓も開けられないというピンチ。

　四輪車でアイドリングストップをやっている人はいるのでしょうか？
　バスと、商業用ワンボックスがやっているのは見ましたが。

　実際にやろうとすると、普通の車ですと問題がありそうに思うのですが。
　エンジンストップ・再スタートはできるのですが、セルモーターを回す度にカーステが止まってしまうもので。
　商用車のようにラジオのみとかカセットテープのような昔懐かしシンプルな機器ならよいのでしょうが、最近はCD/MD/HDD当たり前。これがセルを回す度に一旦オフになり、いちいち再ロードされるハメに。カーナビもいちいち再起動されるのでは困るでしょう。

　ドイツではずいぶん前からアイドリングストップが浸透していると聞きますが、あちらの車は何か特別なアイドリングストップ仕様になっているのか。
　あるいは皆さん、カーステが途切れ途切れになっても環境問題の方が大事と、我慢しているのか。
　SMARTのロードスターの記事を読んでいて、シフトレバーにエンジンスターターが付いており「キーでもスタートできるので雰囲気だけの余分な物」と書かれていましたが、これが実はアイドリングストップのための装備？とも考え込みました。

nzm1491.nzmcr2.thn.ne.jp

それロータリーじゃないですよ。レシプロ直噴。
まあハイブリッドならアイドリングストップするのかもしれませんけど。
簡単な解説はこちら
こちら
こちら
こちら

普通の車でアイドリングストップはやめておいた方がいいでしょう。

１、冬場など頻繁にエンジンを停止すると触媒が温まらず排ガスが処理しきれない
２、影響は軽微でしょうがバッテリーにはそれなりのダメージがある＞バッテリーの交換サイクルが増える＞環境に悪影響となる可能性
３、ブレーキの倍力機構が利かなくなるので、追突されると危険
４、再始動できなくなる危険性が増すので、マクロ的に見ると渋滞発生で節約した分がチャラになる可能性

あと、夜間の場合はバッテリー上がりを防ぐためにスモールまで消す人もいるので、これは完全に安全上（法律上も）問題ですね。
＃これは二輪でも一緒です

まあ、交通量が少なく道幅にも余裕がある状況で、昼間の長い信号や踏み切りでの停止って状況だけなら価値はあるかもしれません。

それ以外の状況でアイドリングストップを考えるなら、やはりそれ用の設計をされている車（ハイブリッド車以外にも一応アイドリングストップモデルってのはあります）を買うべきでしょうね。
＃路線バスなんかのアイドリングストップは、メーカーがそういったシステムを搭載したものです

ドイツの状況は知りませんが、ドイツでやっているからそれが正解ってわけでもありませんので。

＞ドイツではずいぶん前から
ドイツに行った人から聞いてみましたが、その人の旅先ではちっとも見かけなかったと。
地方で違うのか、今は違うのか、はたまたマスコミの幻想なのか？

先日のデジタル家電展？に行きましたが、あまり人のいない部品系では
アイドリングストップ用のキャパシタの展示もありました。
普通に国内販売されている車種は、信号待ち用のアイドリングストップ対策をしていないのでは？

ＰＳ．
私も二輪ユーザーですが、信号待ちのアイドリングストップはしないようにしてます。
一応建前は「セル固定ネジがよく破断する車種だから」ですが、原付などもしていません。
（昔はやっていたのですがバルブ切れやセル不調でやめました。）
二輪はアイドリングが高めでやりたくなりますが、お隣の車はもっとうるさい。
燃費も一番燃料を食う加速を工夫した方が良くなります。

長い信号やら赤から青になる前に黄色が点灯するような国では行われているようですね。

また、ドイツではアイドルストップがオプションで選択できるようになるようです。
（2008年モデルからですかね？）
こちら

どっちにしろ日本で普通の現行車種でやるのは自己満足で迷惑になる場合も多いと思います。
それなりの改造なりするなら別でしょうけど。

＞普通に国内販売されている車種は、信号待ち用のアイドリングストップ対策をしていないのでは？

トヨタのスマートキー（キーレスエントリーシステム）だと、エンジンがかかった状態から
Start/Stopボタンを押すとOFFに移行するので信号待ちでアイドリングストップを実行するの
は難しいかと。
ブレーキを踏まない状態で
OFF→ACC→ON(エンジンはかからない）→OFF→ACC...
踏んだ状態で
OFF→ON（エンジン始動）→OFF→ON（エンジン始動）...
の繰り返しですので...

例外として
ON→3秒以上スイッチを押す→ACC
というのがあるようですが...
エンジン始動時にカーナビなどの電源がいったん落ちますので非実用的ですね(^_^;)

r223103.ppp.dion.ne.jp

もうATに車を買い換えたのでやってませんが、
MTならやりますね、アイドリングストップ。

ATは再始動時のショックが気になって、寿命を縮めそう。

燃費への貢献も、導入当時の比較で15%程度はありました。（12.5km/リットルが14.5km/リットルへ）
渋滞無しの往復40kmの通勤です。
1往復で10回停めるかどうかでした。

オーディオのブツ切れは、私はラジオを主に聞くので、気にはなりませんでした。
カーナビも付いてなかったし。
始動時のヘッドライトへの電圧変動が、タマ切れを誘発しそうだったので、エンジン切ったときはスモールに切り換えていました。

私の場合、これで6年、6万km走りましたが、セルモータは無交換、バッテリーは1回交換で通しました。いきなりセルモータが壊れるのは、MTでもキツいですが、燃費への貢献度次第では、私はやってもいいんじゃないかなと思います。

hide-tel.tel.co.jp

＞ATは再始動時のショックが気になって、寿命を縮めそう。
ATだとPかNポジションじゃないとエンジンかからないのでそのあたりは問題ないのではないでしょうか？
前述のスマートエントリーシステムは、ちょっとしたソフトの改修で信号停止時のアイドリング
ストップ対応にできそうなんですが...

で、タクシー用のクラウン（コンフォートも含む）には、オプションでアイドリングストップ機能があります。
名称は「TOYOTA STOP AND GO SYSTEM」ですけど。
これは、AT専用のオプションとなっております。
といっても、今のクラウンにMTは無いんですけどね(^^ゞ
タクシーの運ちゃんいわく、台数まとまればMTのクラウンも作ってくれるらしいですけど...

＞オーディオのブツ切れは、私はラジオを主に聞くので、気にはなりませんでした。
私の車だと、ラジオもHDDタイプのカーナビに付いているので
　エンジン始動→カーナビ再起動
となり、10秒ぐらい待たされるかな？

r223103.ppp.dion.ne.jp

私、いつも、アイドリングストップさせています。私は走行距離が多いので、やっぱり、アイドリングストップは欠かせません！そろそろ８万キロですが、別にバッテリーもまだ逝ってませんし、ＡＴでも問題ありませんね。

でも、触媒が暖まるまではあんまりしません、臭いが違いますから。オペルはニュートラルでちょいと妙な制御をしていますから、すぱっとアイドリングストップさせた方が精神上良いんですね。

ところで台数揃えたらってので、思い出したのが、２００台揃えたら、三菱がジープＪ５７作るって言うんで、あちこちで動いた記憶があります。２００台が一つの目安かな？

某スバルの特殊仕様は、ショックとかの型番にもきちんと記載されていました。その境が何処なのか？ちょいと判りませんが、今はもっと上っているんじゃないかなぁ。

赤帽サンバーなんか、全部別物ですからね。軽トラで走っていた知り合いは、赤帽サンバー、赤帽サンバーと、うわごとの様に呟いていました。

flh1abq015.fko.mesh.ad.jp

うわさでしか聞いた事がなくて、自分の目で見たわけではないので真偽のほどは解らないのですが、赤帽サンバーのヘッドカバーは赤色塗装されていて、すべてが高耐久性のスペシャル仕様として組まれてるから倍以上長持ちするとかの話は複数の人から聞いたことがありますね。

サンバーってRRだからなのか、エンジン切ってもしばらく電動ファンが回り続けてるのがちょっと違和感を感じるんですが、あれってバッテリーには影響ないのだろうかなあ？

z170.219-103-224.ppp.wakwak.ne.jp

赤帽サンバーは真っ赤なヘッドで、ディスクブレーキ仕様で、
ほとんど別物ですよ。空荷のダッシュなんか、凄いですもん。
マジに走行会に誘って、出る寸前までは行ったんですけれど、あそこ縛りが無茶苦茶きつかったから、やっぱ、無理でしたって。

赤帽サンバーの為に、マジに入ろうと考えていたやつ、居ましたよ。

でも搾取の凄さを知ったら、みんな止めちゃいましたけれどね。

flh1abq015.fko.mesh.ad.jp

>うわさでしか聞いた事がなくて、自分の目で見たわけではないので
>真偽のほどは解らないのですが、赤帽サンバーのヘッドカバーは赤色塗装されていて

これかな。

こちら

今は赤くなっていませんが、後継車はスーパーチャージャー
５８PSのものがあたるらしい。。。

FUSHIKIZ

＞赤帽サンバーは真っ赤なヘッドで、ディスクブレーキ仕様で、
＞ほとんど別物ですよ。空荷のダッシュなんか、凄いですもん。
あれ？
今のサンバーって、全車前輪ベンチレーテッドディスクじゃなかったかな？
エンジンも高耐久というだけで出力は一般サンバーと一緒みたいだし。

電動ファンの件ですが、ちょいと昔のFFでもエンジン切ってしばらくは電動ファン回っていたし問題無いでしょう。
FFに25年乗り続けてますが、バッテリーがヘタリやすいと感じたことは無いです。

r223103.ppp.dion.ne.jp

YASUさん
>ATだとPかNポジションじゃないとエンジンかからないのでそのあたりは問題ないのではないでしょうか？
そらそうだ、ってそうじゃなくて、
Nでエンジン始動して、Dに入れたときのショックです。
書き方もマズかったか。

>赤帽サンバーと標準サンバー
スペックは同じですね。こちら
実際のところは不明ですが（ベンチで実測したら差があったりして）、
やっぱり、赤く塗られていると3倍（以下略。

i121-112-9-19.s11.a043.ap.plala.or.jp

zibzib さん
信号待ちのときに必ずNポジションにする人もいるみたいなんで、問題は無いのではないかな？
車の取説にも特に注意事項として上がっていませんし...

r223103.ppp.dion.ne.jp

＞それロータリーじゃないですよ。レシプロ直噴。
　雑記の方をあらためて読み直してみたところ、筒内直噴採用によりロータリーにも応用できるかも、という意味だったのですね。早とちりしてしまいました。

　二輪車ですとアイドリングストップは比較的にやりやすいと思います。キルスイッチが手元にあるし、カーステなどがありませんので。
　ですが、原付なんかはライトが発電機直結となっているのもあるので、夜中にエンジンストップさせるとマズいのですよね。私のスクーターはメーターの照明はバッテリー駆動なため、この事実を最初は忘れていました。明るい町中だったのでライトが消えているのがわからなかったのですが、そのおかげでぶつけられずに済んだようで。
　もう1台のバッテリーレス車はウィンカーさえ消えてしまうので、アイドリングストップはダメです。

　信号が青になっても再スタート〜発車に手間取る車が増えそうで、よっぽど優秀な制御装置を積まない限りは普通の人には難しいのかもしれませんね。
　ただでさえ今でも信号が青になっても発車でもたつく車が多いですし。オートマですとブレーキからアクセルへ踏み変えるだけなのですが、そうしたアクションの変化の際にぼんやりしていると次に何をすべきかとまどうようです。高齢化社会を迎えると、その傾向も強くなるでしょうか。

　二輪車のアイドリングストップは試験的にやってみたのですが、実は燃費に関しては正確に計れなかったりします。
　夏の間ですと放置時に蒸発するガソリンの量がばかにならないもので。給油口(の空気穴)から陽炎が上っているのを見て「俺のガソリンが、ガソリンが！！」と指で蓋したくなったりもしました。
　爪楊枝でも突っ込んで密閉すれば蒸発して減る分を稼げるか？とも考えましたが、爆発するかもしれませんね。そうでなくとも燃料コックを開けた途端に圧力でガソリンが溢れ、シリンダーに流れ込んでカブって始動不能となりそうで。
　ツーリング燃費と街乗り燃費で大きく差がありますが、後者の方は蒸発量の影響もあるでしょうか。

　燃料消費量はサービスマニュアルを見るとグラフで載っていますね。この最も良い回転数に合わせると燃費は良くなるようで。
　単純に回転数に応じた1本のグラフが載っているのでなく、各ギアごとのグラフが分かれていて、しかも各々の線が微妙に違ったりしますが。混合気の流速が違ったりするから？
　最近のラムエア搭載車ですと対気速度も関わってくるのでしょうね。

nzm1491.nzmcr2.thn.ne.jp

個人的にはＡＴではおすすめでは無いですね。また、今の車はアイドル
ストップ機構が無いといろいろ不具合があります。たとえばブレーキも
一回分しか効かないし。ベンツみたいに一回も効かないということは
ないけど。

個人的に、エコにするにはまず排気量を下げることが大事かと。。。。

以前から思うのだけど、小排気量ｘ高い回転数ｘ低いギアと、大排気量ｘ低い
回転数X高いギアって等価なのか、等価でないのか、どっちでしょう？？？

みなさんどう思われますか？等価ならいいんだけど。


FUSHIKIZ

私は、二輪・四輪ともアイドリングストップしない派です。
二輪では、信号待ちの時にアイドリングストップしたくなる衝動にかられますが、踏み切りなど、よほど長い待ち時間でないとキルスイッチ押しません。
四輪では、踏み切りなどでもアイドリングストップしません。カーナビなど、電源接断にデリケートなパーツが多いので。
ランプ切れやバッテリーや補機の負担増も心配ですが、発進時にエンジン始動失敗でもたついてる間に後続車に追突される危険が。。。

>以前から思うのだけど、小排気量ｘ低い回転数ｘ低いギアと、大排気量ｘ低い
>回転数X高いギアって等価なのか、等価でないのか、どっちでしょう？？？

確かに、軽自動車って意外と燃費悪いんですよね。

>軽自動車って意外と燃費悪いんですよね。

乗り方の問題ではないですが？
小排気量ｘ低い回転数ｘ低いギア vs. 大排気量ｘ低い回転数X高いギア
前者が重量的には軽いので燃費では有利になるかと思われます。
小型／軽自動車で燃費悪い場合はストップ＆ゴーで振り回してる場合が多いかと思います。

私はアイドリングストップはしていませんが必要なとき意外は無理をしない加速と慣性利用（要車間距離）、下り坂の重力加速度を積極的に利用しているので燃費は良い方だと思います。

当方もやっぱりアイドリングストップはしないクチです。
自分の行動範囲では、実行する必要性を感じる場面はそう多くないと思えるから。
「いいタイミングで発車しない奴のせいで周囲の車両への苛つきが波及すること」等の影響を
考えると信号での停止など「ここで発車もたつくと迷惑かける/煽られる」と思える場面が多くて
なかなかそっちに主軸を移すことに躊躇うのが現実です。
某CMでいうところの「知っているが実行してない」状態。

＞以前から思うのだけど、小排気量ｘ高い回転数ｘ低いギアと、大排気量ｘ低い
＞回転数X高いギアって等価なのか、等価でないのか、どっちでしょう？？？
発動機が地面に固定されているような場合で、かつ必要とされる回転数が広範にならないなど、
条件を絞れば等価と考えられると思うのですが、自動車は「移動」することが重要な要素ですよね、
となると運動(&重量//補強等)のファクターから軽い方が何かとメリットがあるでしょう。
運転していて楽しいのも軽量なクルマだと(自分は思う)。

＞条件を絞れば等価と考えられると思うのですが

これが等価に感じるようにエンジンをコントロールできるようになれば、
大排気量の必要はなくなるわけですね。

つまり、車に数字が書いて無くて、目をつぶって乗って運転すると
トルクが低速より太くて、いったいこの車は何ccあるのかいな、と
いうことであればいいわけですね。

その視点でみると、最近のメルセデスの安物（直４＋スーパーチャージャー）
もそのひとつかも知れない。排気音やアクセルオフの部分をのぞけば
V6の240とほぼ同じパフォーマンスです。

もう一つはやはりハイブリッドのアシストかな。

つまるところ、たとえば堀越さんが先入観念と知識なしでＣ１８０にのって、これは
ｴ320と同じに感じるが、いったい何ｃｃか？といわせしめる程度のエンジンができれば
いいんですがね。

教科書的にはボア85mmｘストローク85mmの気筒が理想的と言われます。これより
小さいと排気量あたりの表面積が大きくなること、またメカニカルロスが大きくなる。

これより大きいと空気充填の伝わる速度（音速）と火炎伝搬速度が有限であること、
またピストンが重くなって、回転数があがらないことですね。

かつてホンダは500ccのレーサーNRで、Ｖ型４気筒32バルブ（気筒あたり８バルブの
楕円シリンダー）を試したことがある。これはレギュレーションで８気筒が許され
なかった。２ストと同じパワーを出すためには20000回転回せばよい。しかし
４気筒のピストンではパワーが出ない。これを楕円32バルブにすれば、少なくとも空気
充填は８気筒と等価になる。

で、結局失敗したのですが、表に出なかったプランとしては、NRの楕円Ｖ型２気筒250cc
ターボ、またＶ型４気筒にターボをつけたモノも試作した。当時は500ccであっても
250ccターボの４気筒なら20000回転まで回して500ccの２ストと等価になるという
もくろみですね。これは結局ＮＳを作ったので、レーサーとしては日の目をみません
でしたが、市販車としてはＶ型３兄弟として実現しました。

ついでにMVX３気筒もできましたが、これは２気筒になった。

走行するうちに、市販車でも250cc直４で20000回転まで回るバイクが出現
しましたが、これもホンダヤマハ戦争のおこぼれでしょうね。

個人的にはレッドゾーン19000のバリウスにのっていましたが、これは
ギアリングが大型バイクの１／２のローギアードでした。町を流して
いても簡単に10000回転を越える。しかし、これが目をつぶって運転すれば
より排気量の大きいバイクに感じるか、それは感じませんでした。まず
排気音（野蛮な運転しなくてもＦ１のような音が出る）、トルク特性
などで、やっぱり等価にはならないのですね。

FUSHIKIZ

＞燃料消費量はサービスマニュアルを見るとグラフで載っていますね。この最も良い回転数に合わせると燃費は良くなるようで。

これって、前から疑問だったんですが、サービスマニュアルのグラフ（エンジン性能曲線）って、全負荷時のデータですよね。

でも、通常の運転ではスロットル全開にすることなどほぼ皆無で、ほとんど部分負荷運転です。
部分負荷時でも、燃料消費率が最低になる回転数は同じなんでしょうか？

スロットルロスを考えると、最良ポイントは低回転側にシフトする気がします。

zt089187.ppp.dion.ne.jp

＞以前から思うのだけど、小排気量ｘ高い回転数ｘ低いギアと、大排気量ｘ低い
＞回転数X高いギアって等価なのか、等価でないのか、どっちでしょう？？？

500回転のアイドリング、最高5000回転の大排気量エンジン。
2000回転のアイドリング、最高2万回転の小排気量エンジン。
もしも同じ200馬力を得ようとすれば、大排気量エンジンは28kgmのトルクを5千回転時に発生している必要があり、小排気量エンジンは2万回転時に7kgmですね。
小排気量エンジンに多段トランスミッションや、ウルトラワイドレンジのCVTでも付ければ車を走らせることが出来るかも知れませんが、小排気量高回転型エンジンはトルク特性がピーキーになるので余程うまく制御しないと実用に耐えないかも知れません。
回転上昇や下降にしても（車速ではなくエンジン及び補機類のドライブ）時間がかかりそう＆オルタネータにもCVTが必要かも。

> 先入観念と知識なしでＣ１８０にのって、これは
> ｴ320と同じに感じるが、いったい何ｃｃか？
>
スーパーチャージャは良いと思いますね。
簡単に可変排気量チックなことができる。
C180は3千回転あたりからトルクが盛り上がるものの、5千回転で終わり。
C200だと6千回転あたりまでトルクがあります。
AMGだとレブリミットまでキッチリトルクが付いてくる。
低回転域はスーパーチャージャで、高回転時はターボチャージャで加給するWV方式が理にかなっている感じはします。
小排気量エンジンはアイドル燃費も良いので、必要なときだけ過給するような使い方は燃費の面でも損はないと思います。

では1800ccで5リッター並みのパワーが得られるか。
過給圧を上げれば可能だとは思いますが、過給圧を上げるとデトネーションの問題が出てきて圧縮比が制限される。
すると無加給時のトルクが落ちて熱効率も悪化。
このあたりのバランスで実用性が決まると思います。

ターボディーゼルなどに乗ると顕著ですが、回転レンジが狭い割に低回転時の無過給領域が気になります。
回転レンジが狭いのでトルクコンバータのカップリングポイントも低めにしなければならず、そうするとゼロ発進時などはターボの恩恵を受けられないんですね。
でも熱効率などを考えるとディーゼルにはターボの方がマッチしているのでスーパーチャージャは使いたくないのでしょう。

トヨタのクラウン（昔の）スーパーチャージャもフィーリングは悪くなかったですが、過給時の音がザラザラした感じでうるさかったです。

＞トヨタのクラウン（昔の）スーパーチャージャもフィーリングは悪くなかったですが、過給時の音がザラザラした感じでうるさかったです。

以前家内の実家にありました。しかし義父はスーパーチャージャーが何者かは
廃車になるまで知らんかったみたい。ターボとの区別はついてなかった
ですね。

音はうるさかったと言われますが、個人的にはフィーンと聞こえるだけで
メルセデスのC180などよりははるかに静かでした。

私も何度か運転しましたが、結構速かったです。なんと５ナンバーだった。
なんとダブルエアコンもついていて、殆ど3.0と同じ値段なんですが、
税金が安いとか、税務署が来ないだろうとかが理由だった。

この車１０年以上元気に動いていて、最後はダブルエアコンのリアの配管を
つぶしたあとも数年動いていました。しかし寄る年波に勝てずE320になり
ました。私が、税務署の怖さより、このまま死ぬまでにクラウンじゃ後悔
するかも、という脅しがきいたみたいですけど？？

個人的にはスーパーチャージャーを低回転域で効かせて、高回転域は妥協する、
というのはひとつの行き方だと思います。それだと圧縮比を下げずにすみます
から。少なくともクラウンのスーパーチャージャー自体はノートラブルでした。

FUSHIKIZ

＞小排気量ｘ高い回転数ｘ低いギアと、大排気量ｘ低い回転数X高いギアって等価なのか

私の持っている雑誌「EngineTechnologyVol06 No.06 Dec2004 ]のp11の「二輪エンジンの技術展望」　（本田技研）では
回転数の２乗でフリクションが立ち上がることに着目し、
小排気量エンジンの排気量２倍（100cc→200cc)、最高出力回転数を半分（8000rpm
→4000rpm）としたエンジンでもって
・同一出力時にBSFCを35%低減
・実走行試験（60km/h定地、ECE40共)で同一燃料量でほぼ2倍の走行距離
という結果が得られたと書いてあります。

二輪エンジンなのでエンジン本体以外のフリクションはたかが知れていますが四輪はトランスミッション、ディファレンシャルギヤ、タイヤのフリクションが大きく、これほどまでには差が出ないと思います。また、走行状態によって大幅に燃費は変わるので、ある走行条件で最小燃料消費の排気量があると思います。

pppa217.e10.eacc.dti.ne.jp

>以前から思うのだけど、小排気量ｘ高い回転数ｘ低いギアと、大排気量ｘ低い
>回転数X高いギアって等価なのか、等価でないのか、どっちでしょう？？？

船舶用ディーゼルは回転数を下げて機械損失を減らす方向を狙ってますね。
フライホイールのGD^2を考慮しても、両者の特性にはかなり差がありそうです。


>少なくともクラウンのスーパーチャージャー自体はノートラブルでした。

E36の前に8代目クラウンに乗っていました。1G-GZEエンジンはたしかに快調
でしたが、末期にはカムヘッドから少しオイルが漏れてきてました。

ただ、17万キロ走る間にエアサスが3回も交換する羽目になり、エアコン故障
も1回目は修理しましたが、さすがに2回目は修理する気になりませんでした。
15万キロを越えたところで運転席のシートが破れてきましたし。

>ある走行条件で最小燃料消費の排気量があると思います。

昔、リッターカーブームの頃、ホンダは、かえって燃費が悪くなるといって
シティを1.2Lで出したのを思い出しました。

1LのVitzに対抗して1.3LのFitを出した時は、
衝突安全基準の強化でボディが重くなった分だけ
最適な排気量も上がったのかと思いました。

二輪ですが、ツーリングで疲れてくると、、、赤信号で止まると同時にギアは1速のままキルスイッチでエンジンOFF。クラッチ握ってるのもニュートラルに入れるのもだるいときですが・・・・青になる前にクラッチを握って点火。暖まっていれば、そうだなぁ感覚的には0.5秒くらいで再始動できるので(キュル、でOK)あまり特別緊張することなくやってます。

四輪でも明らかに赤になったばかりのタイミングではエンジン切ることが多いです。どうせ真夏や真冬は暑い寒いでやりにくいし、出来るときだけやってます。エンジン切ると、アイドリングストップの意義を見いだすためか赤信号の停止時間が気になりにくい(すぐ再始動だとロスばかりな気がして)です。ちょこっとですが苛つかずに済むような気がしてます。
個人的にはレンタカーでプリウス乗って以来、動かないのにエンジン回してるのが馬鹿らしく感じてアイドリングストップすることが増えました。

レスが流れそうですが・・・

>給油口(の空気穴)から陽炎が上っているのを見て「俺のガソリンが、ガソリンが！！」と指で蓋したくなったりもしました。

それやるとガソリンが落ちなくなって、エンスト・始動不能に陥ります。

ワックスをバッチリ掛けピカピカにして、いざツーリングと意気込んで走っていると、急にガス欠症状を起こしてエンスト。
＃　ワックスでエア抜き穴が詰まるか、半分くらい塞がって流量不足。

ガソリンは大丈夫か？とキャップを開けて確認すると、その時にタンク内が正圧に戻ってガソリンが流れ始め再始動に成功。やれやれと走りだすと、程なく再発。
二度目はガソリンの再確認などしないので、ガス欠状態継続。
そうこうしている内にバッテリーまで上げてしまったり・・・

困ったとバイク屋を呼んだりしている内に徐々にタンク内が正圧に戻り、いつの間にか始動可能に復旧。
バイク屋が到着した頃はあっさりエンジン始動なんてパターンです。

ガス欠トラブル以外にも、古い空冷の大排気量エンジンでは夏場にガソリンが沸騰することもありますので、余計なことはしないのがベターですね。
極希でしょうが、タンクバックでも起きることが有るようですよ。

> 個人的にはスーパーチャージャーを低回転域で効かせて、高回転域は妥協する、
> というのはひとつの行き方だと思います。

こういう妥協ができるとよいのですけど、不必要に高速の CPU を求めるように
なかなか、こういう境地に達するのは難しいです。

アイドリングストップですが、同僚がアイドリングストップ機構付きの Vitz に
乗っています。こいつはセルモーター専用のバッテリーを持っていて、停車すると
勝手にエンジンストップ、ブレーキを離すと勝手にエンジンがかかります。
専用バッテリーなのでその他の電源は落ちません。
あと、オルタネーターを減速時等に効かせて回生効果が得られるようになっています。
かなり、簡単な機構ながら燃費は10-20%向上するので良いです。
余りトヨタが宣伝しないのはハイブリッドが売れなくなるからでしょうか？

＞余りトヨタが宣伝しないのはハイブリッドが売れなくなるからでしょうか？

値段は約１０万円高ですね。

装備ですが、

こちら

リアコンビライトがLEDに。電気節約でしょうね。
エアスパッツ（エアダムのたぐい）が付きます。わずかでも空力をよくしようと。
エアコンがオートになります。統合制御のためでしょう。

燃費は数字上はプリウスと差がありますが、実走行では近いのじゃないかな。
ただし、ただしです。エンジン停止時はエアコンは送風のみ。。。これは
しかたが無いですね。

しかし、標準車（Ｂ、１０７万円）の装備のいいこと。２０年前のクラウン
並か？

ABS、ブレーキアシスト、EBD電子制動力配分制御。LEDストップランプ、間欠
ワイパー、リアワイパー、オプティトロンメーター、ドアキー連動式ドアロック
パワーウインドー、フューエルリッドオープナー、前席ＳＲＳ、サイドとカーテン
のＳＲＳ、イルミネーテッドエントリー、マップランプ、運転席シート上下
アジャスター、花粉フィルター。

特にEBDやサイド、カーテンＳＲＳ、など出色ですね。一方以外なのはリモコン
ミラーくらいでしょうか。標準車が豪華装備なのは、いろいろ装備をつけわける
のがかえって高く付く。たとえばマワーウインドーの方がメカは小さく簡単
にまとまります。

この板にこられる方は高級車にのっておられる方もおおいのかも知れませんが、
ビッツに負ける装備があるかも。１０万円高というのは、大量に売るつもりの
無い設定金額だと思います。これがどのていど使い物になるのか、１０万
というコストをどの位の人が是とするのか、どのくらい売れるのか、トライアル
しているのだと思います。例のバルブマチックと同じじゃないかな。

FUSHIKIZ

アイドリングストップ機構付きの Vitz 、
ちょっと興味あります。
でも、

> 停車すると勝手にエンジンストップ、
> エンジン停止時はエアコンは送風のみ。。。

夏場の渋滞時にこれは辛い。
エンジンストップさせないような、つまりアイドリングストップ機構をオフにする
スイッチはあるのかしらん？

> ブレーキを離すと勝手にエンジンがかかります。

坂道発進の時は、どうなるんだろう？

dhcp6254.orihime.ne.jp

>> ブレーキを離すと勝手にエンジンがかかります。

>坂道発進の時は、どうなるんだろう？

坂道発進を支援するのもウリのようです。

こちら

「エコ」が「省エネ」(笑)という言葉だった時代に、「停止の都度エンジンストップさせてたらそのうちセル機構が壊れるぞ」という話を聞きましたが、最近のは耐久性の問題は無いんでしょうか？
電池走行できるプリウスより条件は厳しいような…

proxy264.docomo.ne.jp

レスが限界超えそう。

アイドリングストップ関連だと、偶然発見したこんなのも出た様です。
現行車種の場合、車両側の改造が必要でしょうけど。
どこまで需要が見込めるのか不安も残りますが。

Youtube版 MX公式より
こちら

F&Fファンさん
私もあまり難しいことは分からなくて、私自身2.5GHz帯の意味がイマイチ分かっていないと感じています。
ただ４グループのうち、２グループは確実に落選するわけで、その時落選グループは当選グループがそれを生かしたサービス展開をした時取り残されて不利な立場に立たされないのかな思うわけです。
私もデジタルホン時代からのSBMユーザーですが、昔ならカメラなんて想像も出来なかったのが今や普通になっています。
そうなると、WiMAXからも何が生まれるのか想像も付かず、その何かが普通になったら、落選組は厳しい運営を迫られるのかなあと思うわけです。

一番良い？のは、2.5GHz帯を2事業者に割り当ててWiMAXを展開させ、2GHzのTDDバンドをアイピーモバイルから帰して貰って残りの1社を割り当てる。
次世代PHSは現在の高度化バンドを使って事業展開させた後で新たな周波数を割り当てる。
ただ現行PHS周波数帯、下は1.7GHz帯のIMTバンドに接近しているし上は2GHz帯のIMTバンドに近いので使いにくいんですよね。
だからといって700MHz/900MHzを割り当てられてもMIMOなどが使えないので伝送速度的に不利になる。

> 例えば21000強の基地局とはIMT局2万500、中継局600かもしれない。
>
以前にも書きましたが、中継局の免許情報から中出力以上のものを拾って数合わせが出来たらKeyさんの意見を尊重します。

> 正式に公表された基地局数を比較しています。
>
事業者の発表値は正式で、総務省免許数は正式ではない？
むしろ事業者の言うことの方がアテにならないでしょう。

> アンケートの調査は主観的な要素が強く、
> 過去のイメージやネットなどでのネガティブキャンペーン
> に影響される面が強い。
>
内閣支持率もアテにならないんですかね。
確かKeyさんはソフトバンクのCM好感度がトップだと宣伝していたように思いますが、それはアテになるんですね。
Keyさん的にはSBMに不利な結果が出たものはアテに出来なくて、有利な結果が出たものは尊重できるという事でしょうか。

主観的要素が強いのはアンケートではなく、Keyさんご自身ですよ。

と言うわけで、Keyさんの妄想は理解しました。
この先は、WiMAXの展開や技術論中心に行きましょう。

現状の各社のコメントを見る限り、WiMAXについては固定回線のラストワンマイルの無線化→BB環境の一つの選択肢という印象しかありません。
都市部はWiFiとおもいきり競合しますし、最初は売りづらいんじゃないですかね。
今のイーモバイルのように携帯+固定料金で格安のような、固定と組み合わせた形の安価なものでないと、普及の遅れや最悪失敗の可能性すらある気がします。
また、私も先述しましたように、最初からWiMAX2社が2.5GHz帯を利用、できれば同時期開始のサービス展開がいいと考えます。
ただ、1社はウイルコムということで固まりそうな雰囲気ではあるんですが。。


↓以下具体的な考え(妄想)になります。

先日は2社と書きましたが、具体的にはアッカ連合とKDDI連合。
やはり開始数年の赤字を耐えうる体力と、技術的な裏付けがある所がこういう規格展開を担う方がいい。
日本発の技術やノウハウ、機器を含めた形の通信規格の国際対応ならば、これ以外の組み合わせは正直考えられないです。
採算の見通しの立てづらい地方展開についても、この2社であれば何かと協業部分と独自色についての区別化もうまく行くでしょうし。
無線通信分野で、常に別規格での競争をした者同士の

ps34.suite2.arena.ne.jp

すいません。尻切れに。。以下続きです。


無線通信分野で、常に別規格での競争をした者同士の、同一規格の競争を見てみたいって気持も強いんですが。。
携帯端末での展開があるとすれば、PDA以上PC未満でのブロードキャストを含めた展開ですかね。
iphoneのタッチパネル方式(特許取得してますが)の入力感覚を備えた端末が出たら、ちょっと面白いかもしれません。
また、カーナビにチップ内蔵で渋滞状況をリアルタイム映像を交えて配信とかも考えられますね。

ps34.suite2.arena.ne.jp

書けなくなってしまったので、新しく立てます。
MDBにKeyさんの成りすましと思われる書き込みがされています。
ここの前スレッドの14973（こちら　）
と文面は少し違いますが、そっくりの書き込みがあります。
こちら
もしも成りすましでなければマルチポストになり、マナー違反ですから、
Keyさんならそんなことはしないと思われます。

さて、本題です。
今回、この競合で落選してしまった場合、次の展開が出来ないということから、
ケータイ本業でも不利になるとすれば、ソフトバンクなどは、落ちると
長期的には凄く厳しくなりそうですね。

免許が取得できた方が良いのか？取得できない方がリスクが少なくて良いのか？微妙なところかも知れません。
移動体通信事業は設備投資額が膨大になるので、それを果たして回収できるのかどうか。
有線通信事業にしてもYBBは投資額全部は回収し切れていないですよね。
商売的に見れば、YBBがあったからこそ携帯電話事業に投資できたとも考えられる訳なので失敗とは言えないのかも知れないですが。

WiMAXは通信速度でも価格でも安定性でもFTTHにはかなわないわけで、メリットは移動体通信が可能であること。
そうすると直接競合するのはEMという事になり、EMの加入者数推移を見ても爆発的に加入者が増えることは考えにくい。
ソフトバンク系が免許を取れば、採算無視のディスカウントプライスを出してくる可能性もあるので面白そうだとは思います。
ADSLや携帯電話事業のように、インセンティブ出しまくりでやってくれれば導入の敷居は低くなりますから。

ソフトバンクの場合は都市部中心のサービスにならざるを得ないのではないかなと思います。これは携帯電話事業でもそうですが、過疎地帯のエリア化なんかやってられないという感じ。
逆に過疎地域までエリア展開すると、その分のコストは都市部ユーザが負担することになりますから安価なサービスが出来なくなります。
インセンティブ廃止論では、端末の長期利用ユーザが短期機種変更ユーザを支えているのが問題になったわけですが、同じように都市部のユーザがルーラルエリアを支えているのはどうなのだろうかという議論も出てきそうな気がします。
ドコモやKDDIだとあからさまなルーラルエリア無視はしにくいでしょうね。

WiMAXは規格自体がまだまだという面もあるので、そこを考えると技術を持たないSBMがどこまで出来るのか？疑問もある。
逆にソフトバンクが免許取得に失敗すると、ADSL衰退で帯域が余ってくるバックボーンの使い道に困るかも。
auは国際性維持の面で免許を欲しいだろうけれど、時期的な面を考えるとWiMAX投資より4Gに投資した方がお得なのではないかという気もします。

ドコモが取ればPHS基地局をWiMAX用或いはWiMAX/FOMA用に入れ替えて一気にエリア展開（カネさえあれば）しそうですが、面白くも何ともないサービスや価格体系になりそう。

ほりこしさん
なるほど、勉強になります。有難うございます。
どこが取得するかで、違った特徴が現れそうですね。
郊外や農村部までの展開を期待するならドコモかKDDI、
都市部限定でも安価なサービスならソフトバンク連合ですね。
料金とエリアのバランスだけで言えば、KDDIが一番バランスが
取れるような感じですね。
ただ４Gとの絡みから言えば、今回の免許がどうのこうので
その企業の行く末が決まるわけではないということで
大丈夫でしょうか。すいません、素人な書き込みで。

3.9G或いは4Gに関して、SBMは具体的に何も言っていないのでやるかやらないかよく解らないです。
通信事業者、特に日本の通信事業者は常に新技術や新しいサービスを追いかけていかないと時代に取り残されてしまうような風潮があります。
だからドコモもauも必至になるのでしょうが、SBMはそんな他社の技術開発を静観というか何というか、気にしない風を装っていますね。
技術開発を行わなければその分の費用もかからずお得です。
ベンダやメーカが事業者に代わって開発してくれたものを、枯れた頃に買えば安く手に入る。
ただまあ、そのつなぎの意味としてWiMAXは欲しいかも知れないですね。

新会社にしても、ドコモが200億を出すのとSBMが同額を出すのとでは大きな違いがあるというか、ドコモにとっての200億なんて海外投資の失敗に比較すれば安いもの。
でも今のSBMにとっての200億は大変な額だと思うんです。

4Gについては、最近あまり投資するメリットはないんじゃないかと思えてきました。
たしかに伝送速度向上は魅力的ではあるのですが、屋外で100Mほどの帯域を必要と
することが皆無に近いですよね。動画見ながら運転するわけにもいきませんし。
電車だと地下は難しいでしょうし。ユーザーが果たしてついてこれるかどうかと
考えるようになりました。

しかも、昔ドコモの技術者に聞いた限りでは4G世代ではビル内には別途基地局か
ＡＰを設置する必要があると伺っています。こうなると、従来の技術の延長では
投資額は数兆円ですまない公算が高い。

SBMは4Gをあえて、やらないというのも手のように思えます。HSDPAかもしくは3.9Gが
こなれてから対処する。その分違った視点でサービスの提供は必須だと思いまけれどね。

>新会社にしても、ドコモが200億を出すのとSBMが同額を出すのとでは大きな違いがあるというか、ドコモにとっての200億なんて海外投資の失敗に比較すれば安いもの。
でも今のSBMにとっての200億は大変な額だと思うんです。

おっしゃる通りですね。SBMは何らかの方法で資金を高速回転させて回している会社
なので投資してもモノやサービスが回らないとどうにもならないところがあります。
Wimaxは投資家サイドにはあまりアピールしたことありませんし、 本気でやる気が
あるのかなあというのが正直なところです。

flh1aas022.nra.mesh.ad.jp

きっささんも前になりすましの人がネットに出現したようですが、MDBにも私のそっくりさん？が出現していたようで、弱ったものです。

技術の話では、私は松本さんがソフトバンクに来る前からソフトバンクは自社内に技術を所有していないから先端技術をユーザに提供するのに有利であると言ってきましたが、松本さんの言葉を借りると「ソフトバンクは自社で技術を持たないので、世界中から最高の技術を採用することができます。」と言うことになります。あるいは、私よりやや過激な表現で「技術を持たないことが、われわれの武器だ」とも言っています。

WiMAXの評価も、ソフトバンクは2005年に世界ではじめてのトリプルハンドオーバーの実験に成功したり、イーアクセスは去年実証実験開始、ソフトバンクもモトローラと協力して実証実験を開始するなど、公開された範囲ではKDDIやドコモに負けていない、あるいはリードしていると思われます。その他ドコモ、KDDIは最初からWiMAX一本槍でしたが、クアルコムの押すIEEE802.20との比較検討をまじめにやってWiMAXを選んだのはソフトバンクだけでしょう。ドコモ、KDDIはインテルの政治力を信用したのかもしれませんが、Rambusの例などをみるとインテルの政治力も絶対ではない。まあ規格の争いでは、インテルの政治力は確かに強い。それとドコモ、アッカグループはWiMAX系で先行している韓国のコリヤテレコムが参加してくれるのは技術面で心強いかも。

2.5GHzのエリアに関してはソフトバンク、イーアクセス連合が一番有利ではないかと思われます。ソフトバンクは携帯のエリアのイメージでは狭いとされていますが、これはソフトバンクだけが800MHzを持たない事情が大きく、携帯基地局の整備実績ではむしろ他社をリードしています。2.5GHzでは周波数に関しては各社公平になります。ドコモ、アッカグループとの比較では、公開された範囲ではドコモ、アッカが2009年に16号線内、大阪市，京都市，名古屋市をエリアとする計画で人口カバー率30％に対して、ソフトバンク、イーアクセス2009年中に全国人口カバー率を50％以上、投入資金でも上回ります。KDDIに関してはエリア計画を非公開としているので直接の比較はできませんが、KDDIの携帯基地局は約2万、この内約5千は2GHzでエリア的には800MHzの基地局と重複しているので、エリアカバーの実態は1.5万程度の800MHz局が担っています。ソフトバンクはIMT局、中継局あわせて約4.6万、これは2GHzしかないため重なり合わないように配置されています。そのため2.5GHzのWiMAXの基地局と兼用するのに有利になります。KDDIは既存の800MHz用の約1.5万程度の基地局の流用では、2.5GHzのカバーには不足すると思われるので、かなりの基地局を新設しないといけないでしょう。もちろん、ソフトバンクがやったように、年に2万も2.5GHzの基地局を用地確保から始めて建てればいいわけですが、KDDIにはたしてそれだけの基地局増設能力なり、リスクを覚悟して他の2.5GHz事業者より大幅な資金を基地局につぎ込む経営判断があるのかどうか。

以上はソフトバンク、イーアクセス連合の有利と思われる点ですが、有利な点はまた弱みでもあります。思い起こしてもらえば判りますが1.7GHzはIPモバイル、イーアクセス、ソフトバンクの3社が割り当てられました。紆余曲折はありましたが、今ではそれなりの結果が出ているので、この3社では携帯事業をやる実力と業界の発展に寄与しそれを多くのユーザに届けるのに貢献したのはソフトバンクが一番であることに異論のある人は少ないでしょう。ところが、当時、携帯の免許を与えるのに一番反対の声が大きかったのもソフトバンクです。IPモバイル、イーアクセスに免許を与えることに反対する声はなかった。賢明な人にはなぜだか、わかると思います。

こちら
松本　ソフトバンクは自社で技術を持たないので、世界中から最高の技術を採用することができます。
・
競争が日本の活力になる
　　日本の携帯電話市場の現状についてどのように見ていますか。そのなかで、ソフトバンクの位置付けや役割はどうなっているのでしょうか。
松本　ソフトバンクはスピードとネットワークサービスの2点で優れています。
　基本的に、市場は三つ巴状態だと活力のある競争が生まれて発展します。ソフトバンクが草刈場にでもなったら、NTTドコモとKDDIの2強になり改革も遅れます。改革が遅れると、日本は世界のリーダーになれません。

>ソフトバンクは2005年に世界ではじめてのトリプル
>ハンドオーバーの実験に成功したり
>
異方式間ハンドオーバのことですかね？
トリプルバンド云々は特に珍しくもないし。
SBM的には珍しかったので宣伝したとも考えられますが。
異通信方式間のハンドオーバにしても（品質その他は色々ありますが）新技術というわけではありません。

>携帯基地局の整備実績ではむしろ他社をリードしています
>
だからぁ、何度書いても無駄ですって。
ドコモより明らかに劣っているではないですか。

>ソフトバンク、イーアクセス2009年中に全国人口カバー率を50％以上
>
孫さんは口先だけですよ。
今更言うまでもないでしょうが。

>2.5GHzのWiMAXの基地局と兼用するのに有利になります。
>
2GHz帯でもボロボロのエリアなのに、それと同じエリア設計で2.5GHzを乗せるんですか。いかにもSBM的な行き当たりばったりの考え方です。
それで圏外が多かったりすると、ホームアンテナを買わせたり、中継局をばらまいたりしてセクタスループットを落とそうとするんでしょう。
技術のないところに新バンドを与えると、周波数の有効利用は出来そうにない感じですね。

意味の無い長文を何度も何度も書き込むのは、一文字いくらとかの
工作料が出てるんですかね？
1日の平均アクセス数*文字数*賞味期限日数でいくらみたない。
前もって書き込む内容をメール。その後投稿なんて感じで。
もはやそのようにしか思えないんですけど。

今日のトップページで触れられていましたが、

> しかしあれだ、SBMの事を批判すれば猛烈な勢いで反発してくる人がいるのにドコモやau批判をしても皆さんおとなしい。

それだけSBMにはカルト的な引力がある、ということなのでしょうね。 ある特定の主張者のことを指しているのでしょうが。

しかし表現って難しいですね、「SBMの事を批判すれば猛烈な勢いで」　と書くべきところを、「SBMの事を評価すれば猛烈な勢いで」と書くだけで全く違う意味に受け取ることもできてしまうのですから。

しかし、ある特定の主張者の推測（予想）はある意味その通りにモノゴトが進行しているんですよね。　かなり偏りはあるものの精緻に検討し書き込みされているのでしょうね。

s49.ikanagawafl1.vectant.ne.jp

「これは2GHzしかないため重なり合わないように配置されています」って、その4.6万のうち約3割が中継局というのに、重なり合わないように全部配置してったらどうなるっていうか。

そもそもW-CDMAにしろcdmaOneにしろ、エリアの重複をしないで網設計するなら旨みがない気がして仕方ない訳ですが、なにが言いたいんでしょ?

s151076.ppp.asahi-net.or.jp

＞はある意味その通りにモノゴトが進行しているんですよね。

単に玉虫色に、どちらにも取れるように書いているだけ。
詐欺の基本中の基本です。
それが証拠に、何か突っ込まれるとそうは言っていないとか断言していないとか、言い訳に走りますから。

＞それが証拠に、何か突っ込まれるとそうは言っていないとか断言していないとか、言い訳に走りますから。

　彼の言い訳は、今に始まったことではありません。
　おそらく、死ぬまで言い訳は続くことでしょう・・・。
　これは彼の病気というより性格なので、仕方がないのではないでしょうか・・・・・。

eatcf-729p1-133.ppp15.odn.ne.jp

ドコモに免許を与えた場合、おそらく現在のホットスポット並みの面白くないサービスになる可能性があると思います。
KDDIは何とも読めないですが、ドコモよりは多少面白いかも。
SBMはライブドアの広域無線LAN計画のような、計画自体は面白そうだけれどいつまで経っても（ライブドアの場合は会社自体がアレなので仕方ないですが）エリアが広がらない恐れがありますね。

WiMAXの規格自体まだ発展途上のような所もあるので、それを使いこなしていかないと魅力的なサービスにはなりえない気がします。
ドコモだと独自性に走りそうな所が気になるし、SBMだと使いこなせないのではないかとも思う。
だからと言ってKDDIが絶対とは言いませんが。

>>ドコモやau批判をしてもおとなしい。
→ある意味諦めもあったり(笑)
ドコモユーザの方は多いみたいなんで取り合えず置いておきます。
au。分離プランは、もう嫌という程、メディアの批判がありましたからね。
ユーザとして、悲しいですけれど、実際多くのユーザが値上となる改悪プランには弁解の余地もありませんよ。
それよりもユーザとして悲しいのは、auがチャレンジャースピリットを失って、いかにも総務省向けの堅実プランにまとめてきたことですかね。

WiMAXですが、国際的な標準化や競争力、サービスを望むのであれば、2.5GHz帯で2社の方がいい。
当初から有利と言われるウイルコムには、むしろ別の2GHz帯での展開をしてもらうのがいいのかも…と思いはじめています。
別々の方式が1つの帯域に存在し、1方式1社寡占の状態になれば又なんだかんだと騒ぐ人も出てくる(笑)
ただ、基地局設備等の重複部分でまた無駄な費用をそれぞれ負担するデメリットも生まれてしまう。
それには、設備の共用やローミングなども視野に入れた形の事前施策を用意することで解決する。
地方展開についてもリスクと投資を軽減できるし、その分より早く広いエリアでの展開も可能になる。

そういった対等な条件下で、純粋なサービス・価格勝負による規格の向上と展開をしてほしい。

…と思いましたが、無理なんだろうなぁ。やっぱり。。

ps5.suite2.arena.ne.jp

ほりこしさん
>異方式間ハンドオーバのことですかね？
>SBM的には珍しかったので宣伝したとも考えられますが
ソフトバンクは世界初の成功事例といってます。
こちら
「さらに孫氏は、既存の固定ブロードバンドネットワークと携帯電話、さらに近い将来に登場する高速無線データ通信規格“WiMAX”を組み合わせた、シームレスな移動体データ通信の可能性についても述べた。異なる3つの通信規格間で、データの切れ目がないシームレスなハンドオーバー(トリプルハンドオーバーと呼称)を実証する実験のビデオを披露し、1.7GHz帯を使ったトリプルハンドオーバー実験の世界初の成功事例であるとして、回線種別にわずらわされることなく、ブロードバンドコンテンツを楽しめる環境が持つ、大きな可能性を強調した。」

>>携帯基地局の整備実績ではむしろ他社をリードしています
>ドコモより明らかに劣っているではないですか。
ここのところの基地局の整備実績では、正式発表数値だとドコモFOMAは2005年度末の36100局から1年で46700局（総務省の公表免許数からIMT局と中継局を含むと推定される）の増加で10600局の増加。ソフトバンク3Gは2005年度末の21000局から1年4ヶ月で46000局（総務省の公表免許数からIMT局と中継局を含むと推定される）の増加で25000局の増加です。1年あたりの増加局数の絶対値や増加率、あるいはソフトバンクになってからの増加数や増加率ではソフトバンクが大きい。もちろん割り当てられた周波数の性質があるので基地局の数と電波のエリアの充実度はまた別の話ですが、ソフトバンクの携帯基地局の整備実績は他社より劣っているとは言えないでしょう。

>>ソフトバンク、イーアクセス2009年中に全国人口カバー率を50％以上
>孫さんは口先だけですよ。
孫さんは、未来を語るとき少々楽観的に話す傾向はあります。例えば、Y!BB参入時2001年に100万行く目標と公言してしまい（サービス開始時点の9月の予約は確かに100万あったが工事が長期化したので多数が他社に流れた）、実際に100万いったのは数ヶ月遅れてさんざん叩かれました。ソフトバンクの基地局も年度末までに倍増以上の4.6万の目標を5月に掲げて、10月には早くも数ヶ月遅れると公言する始末でこれも叩かれた。それでも、予定通りとはいかなくても、かなりの実績でしょう。ちなみに揚げ足をとるつもりはありませんが、ソフトバンク、イーアクセス連合が2009年中に全国人口カバー率を50％以上を公式に発表したのは、OpenWinの代表取締役社長兼COO（イー・アクセス副社長でもある）の深田氏です。3割しか参加しないせいかどうか、孫さんは2.5GHzでは目立った発言はない。
こちら

>2GHz帯でもボロボロのエリアなのに、それと同じエリア設計で2.5GHzを乗せるんですか。
私はエリア設計がどうとかは言っていません。KDDIの持つ1.5万程度の鉄塔、ビル局などの基地局設備よりソフトバンクの持つ4.6万の鉄塔、ビル局などの基地局設備を流用する方が2.5GHzでの展開に有利であると言っています。さらに言えば、イーモバイルの整備予定の特定基地局（平成22年までIMT局15,210,中継局2,696を予定）もソフトバンク、イーアクセス連合の2.5GHzの基地局と共用可能でしょう。ただ、こちらはソフトバンクの既存の基地局との重複を考慮していないので、ソフトバンクの現在の基地局と両方あわせて6.4万が全部使えるとは限りません。ソフトバンクは数年で10万の基地局を建てる予定ですから、これも2.5GHzとの共用に有利です。

ただし、KDDIが2.5GHzのエリアを重視すると、かなりの基地局を用地確保からはじめて建てなければいけないかというと必ずしもそうではない。ソフトバンクは人口密集度が低いエリアでは携帯各社は鉄塔を共用すべきであると言っています。2.5GHzは携帯ではありませんがKDDIがソフトバンク、イーアクセス連合に鉄塔を共用したいと申し入れれば、ソフトバンク（Vodafone含む）が1.4兆円をかけて整備した2GHzの基地局ネットワークの鉄塔を共用するのに拒否しないと思われます。

Keyさん、論破された事柄を前提にして話を進めたり、レスを無視して長文で語るのはやめましょう。

>>SBM的には珍しかったので宣伝したとも考えられますが
>ソフトバンクは世界初の成功事例といってます。
ほりこしさんは別に「世界初の実験成功」を否定しているわけではなく、技術的には新しくないと言うレスなので、改めて「世界初」を強調することはないのではないですか。

>ソフトバンク3Gは2005年度末の21000局から1年4ヶ月で46000局（総務省の公表免許数からIMT局と中継局を含むと推定される）の増加で25000局の増加です。
これだったら中継局をたくさん建てた方が勝ちという事になります。
実際はSBMのエリアは劣っているのでしょう。負けですやん。

>孫さんは、未来を語るとき少々楽観的に話す傾向はあります。
その口が災いして、基地局目標に数字合わせが必要になったのは皆さんご存知の通り。

>私はエリア設計がどうとかは言っていません。
都合の悪い部分では、優位性を語る要素に含めない。どこかの会社の論理と同じですね。
あ、その会社、好きだったんですね。

>ソフトバンクは人口密集度が低いエリアでは携帯各社は鉄塔を共用すべきであると言っています。
用地確保や地元との交渉は他社にやらせて、機器だけは載せさせろとでも言うのかな。

Keyさん
>ドコモFOMAは(中略)「1年で」(中略)10600局の増加。
>ソフトバンク3Gは(中略）「1年4ヶ月で」(中略)25000局の増加です。
なぜ、ドコモとSBMで比較対象の期間が違うのでしょうか？
なにか不都合なことでもあるからなんでしょうか？

softbank219020090010.bbtec.net

きっささん
論破された覚えはありませんし、レスを無視した覚えもありません。ただ、全部のレスにレスを返すのは難しい。それから、上のほうに、たぶん内容にまともに反論できないから悪意で人格非難を繰り返している人もいるようですが、そういう人には正論を言ってもますますいきり立って誹謗中傷を繰り返す傾向があるようなので、なかなか難しい。
＞これだったら中継局をたくさん建てた方が勝ちという事になります。
＞実際はSBMのエリアは劣っているのでしょう。負けですやん。
特定のキャリアを応援している、あるいは逆の人には勝ち負けが重要なのかも知れませんが、私は基地局の整備は勝ち負けの問題ではなくユーザに満足のいくエリアを提供しようという努力の表れと言う風に考えています。

去年、ソフトバンクの宮川さんはドコモの半分以下の費用と短い工期で基地局を建設する”必殺法”を編み出したと言っていましたが、これだけの短期間に2.5万の基地局を建設できた理由の一部は中継局を従来より多めに建てるということだったと推定しています。ドコモは9千億の予算で約1万の基地局ですから、ドコモ並の基地局単価だとすると2.5万の1/4くらいしか基地局を建てられず今よりは電波のエリアでは劣ったでしょう。まさに中継局を多めに建てることが、ソフトバンクのエリアの改善に寄与していると思われます。

現時点では、田舎では800MHzで展開しているauあるいはFOMAプラスをもつドコモが有利な部分があります。しかし、人口密集地帯ではソフトバンク3Gは大体FOMA並、あるいは場所によってはFOMAを上回るところもあると思いますよ。こちらの調査はソフトバンクの基地局が4.2万に増えたあたりの時期でのものですが、都内の山手線と埼京線・川越線や、郊外でも新幹線の走っているあたりではソフトバンク3Gの方がFOMAより良い結果を出しています。
こちら
逆に富山の特急列車の沿線あたりではFOMAの方が、やや良好のようです。

＞>ソフトバンクは人口密集度が低いエリアでは携帯各社は鉄塔を共用すべきであると言っています。
＞用地確保や地元との交渉は他社にやらせて、機器だけは載せさせろとでも言うのかな。
たぶん私の言った意味を誤解していると思うのですが、総務省がガイドラインを出せば、他社も応じるかも知れませんけど、今のところ携帯業界全体の為に他社に鉄塔を貸すだけの見識、意欲を持っているのはソフトバンクくらいなものです。かってKDDIはVodafoneと一部の鉄塔を共用していましたが、ソフトバンクになってからは、そのそぶりも見せない。Vodafoneはライバルと思っていなかったから鉄塔を共用しても構わないと思ったのでしょう。したがって、現状ではKDDIがソフトバンクから鉄塔を借りることは容易であっても、その逆は困難と思われます。そもそもKDDIは鉄塔の数がソフトバンクより少ないので2.5GHzで鉄塔を借りるメリットがあるのはKDDIの方です。

あめのんさん
私の以前の書き込みの中から新目の数字を持ってきただけで、数字を操作した覚えはないのですが、FOMAの基地局数に関してはもう少し新しい数字を見つけたので、そちらを改めて引用しておきます。

ソフトバンクに関しては、正式発表で一番新しいと思われるのはこちら
こちら
「4万6000の基地局開局を、本日2007年8月1日（水）に突破いたしました。これは、2006年3月末時点の第3世代携帯電話の基地局数（2万1000局強）と比較し、1年4カ月で2倍以上に増加したことになります。」

FOMAの正式発表に関しては、1Qの決算発表に基地局数が載っていたので、
こちら
2007年6月で48600局、これは2005年度末の36100局から1年3ヶ月で48600局への増加で12500局の増加になります。

この数字で比べてみても、以下の部分は、まったく同じ事が言えます。
「1年あたりの増加局数の絶対値や増加率、あるいはソフトバンクになってからの増加数や増加率ではソフトバンクが大きい。もちろん割り当てられた周波数の性質があるので基地局の数と電波のエリアの充実度はまた別の話ですが、ソフトバンクの携帯基地局の整備実績は他社より劣っているとは言えないでしょう。」

余所でやれよ。というか自分のところでやってくれ。
為になる議論がなされる場所になるのであれば頼まれなくても見に行きますし。

ああ言ったはずだ、いやそうは言っていない、覚えがありません覚えがありません覚えがありません、って永遠に終わらないですよ。
まず自分の主張を箇条書きにして要約をつけて、どっか借りたスペースに貼ったらどうですか？

Keyさん（笑）
>論破された覚えはありません。
>（中略）
>KDDIの方です。
長文の壮大なジョーク文、楽しく読ませていただきました。大変ありがとうございました。

以上です。

p061198248153.ppp.prin.ne.jp

戦前だと当時のエンジニアの夢を担ったのが発動機、自動車、
80年代からあたりだとマイクロプロセッサ、PC
最近だと、やはり移動体無線でしょうか

その移動体無線で革新的な動きが、ここのところ出てきた、時代はおもしろいものがあります
しかし気になるのはその足を一生懸命引っ張ろうとするように見える動きもあります
最近感心した言葉

イノベーティブな試みをつぶす人達
こちら
　本当にイノベーティブなモノって、過去に前例がないし誰もやったことがないことなんで、たいてい１つや２つは欠点があるものだし、最初から誰でも気がつく穴を持っていることもあります。それでも何か１つ超素晴らしい事があれば多少の欠点なんて吹き飛ばして市場を制覇するものです。

> これは、2006年3月末時点の第3世代携帯電話の基地局数（2万1000局強）
> と比較し、1年4カ月で2倍以上に増加したことになります。
>
2006年4月1日の基地局免許数は約2.2万ですから、この時点で基地局数に中継局は含めていなかった。
2007年8月4日の基地局免許数は約3.3万で、この時点では中継局を基地局に混ぜて無理矢理数字合わせをした。

基地局免許数の比較をするならば、この間でのSBMの増加数は約1.1万でドコモは約2万です。

私は以前にも書いていますが、免許数の比較をしています。
一般的に中継局を基地局と呼ぼうが関係はありません。
通称とか便宜上ではなく、きちんと免許数で比較をしましょう。

> ソフトバンクは世界初の成功事例といってます。
>
言わせておけば良いんです。
余程嬉しかったのでしょう。
同一方式、異周波数ではドコモのプラスエリアや1.7GHz帯（これでトリプルバンド）、GSMとW-CDMAや、実験室レベルではPDCとW-CDMA（遅延制御なんか結構面白いです）なんかも動いていたわけで、SBMの実験もあくまでこのレベルですよね。
音声ではないですがKDDIもcdma2000とWiMAXで実証実験をやっていたのではないかな。
世界初の云々は、おそらく孫さんの知識が欠落していただけだと思います。

> 郊外でも新幹線の走っているあたりではソフトバンク3Gの方が
> FOMAより良い結果を出しています。
>
ならばエリア不満度は少ないはずなのに、アンケート調査ではいつも最下位です。
SBM有利なデータを引っ張り出してくる努力と熱意は認めますが、現状を正しく理解する事も必要だと思います。

> ユーザに満足のいくエリアを提供しようという努力の
> 表れと言う風に考えています。
>
なるほど、SBMは努力が足りないって事なんですね。


＞証アナさん

> SBMは何らかの方法で資金を高速回転させて回している会社
> なので投資してもモノやサービスが回らないとどうにもなら
> ないところがあります
>
資本金が寝てしまうと厳しい状況になりますよね。
出来るだけ早期に金を回していかないといけないのですが、少なくとも3年くらいは純粋な設備投資期間になってしまうと思われます。
すると、その設備投資に対する意欲？を売るくらいしか出来ないのですが孫さんなら何かやりそう（笑）
或いは設備投資金額やその期間を短縮する。
それこそYBB加入者宅のADSLモデムにWiMAX基地局を仕込むとか。
こうするとバックボーン代も電気代もYBB加入者負担で出来るのと、3Gホームアンテナ配布でのノウハウも活かせる。

さらりと違う数字を出されては困ります。
ドコモの決算資料から出すなら、FOMA単独での屋外・屋内基地局数の合計は2007年6末で48,600は合っていますけれども、2006年3末は36,100ではなく30,400であり、増加分は18,200です。36,100って、どこから出てきた数字ですか?

「ソフトバンクはIMT局、中継局あわせて約4.6万、これは2GHzしかないため重なり合わないように配置されています」という意味がよく分からない件もスルーされたままですが、こういうのも「いきり立って誹謗中傷を繰り返す」の中に分類されているのでしょうか?
このような非難をされるなら、言われた方が反論できるように、せめて明確に対象人物を明示して下さい。

pc0134.ibara.ne.jp

morisさん
これは失礼しました2005年度末36,100は私の見間違いで、指摘の通り30,400です。以下のように訂正させてください。
>こちら
「4万6000の基地局開局を、本日2007年8月1日（水）に突破いたしました。これは、2006年3月末時点の第3世代携帯電話の基地局数（2万1000局強）と比較し、1年4カ月で2倍以上に増加したことになります。」
FOMAの正式発表に関しては、1Qの決算発表に基地局数が載っていたので、
>こちら
2007年6月で48600局、これは2005年度末の30400局から1年3ヶ月で48600局への増加で18200局の増加になります。

＞「ソフトバンクはIMT局、中継局あわせて約4.6万、これは2GHzしかないため重なり合わないように配置されています」という意味がよく分からない件
これは、その上のauの基地局は約2万あるが、その内5千は2GHzで、約1.5万の800MHz局と重なっているという記述からわかるように、ソフトバンクの4.6万のIMT局、中継局は互いに同じ鉄塔、ビル局などを共用せずに独立して離れたところに設置されていると言う意味です。追加すればドコモの4.8万の基地局は、周波数が違う局同士は同じ鉄塔、ビル局を共用しているのが多いようです。「全部のレスにレスを返すのは難しい。」と考えてください。

こちら
をみると、
「試算では約2万局程度の基地局が必要だが、ソフトバンクモバイルやイー・モバイルの施設を活用することで、その4分の1から3分の1程度はすぐに準備できるとのことだ。」とあり、2万程度だと既存の3G基地局数より少なめの数字になります。

Keyさん、回答どうもです。

先程の質問時には、思い浮かばなかったんですが、
Keyさんの挙げているドコモ公表の基地局数とSBM公表の基地局数、
全く同じ基準で基地局数をカウントしたものなのでしょうか？

ここが明確に第三者から確認できなければ、
そもそも比較自体が成立しないのではないですか？

中継局を含める含めないの話を置いておいても、
基地局建設の過程のどの時点から基地局としてカウントするのか、
集計の締め日の取り扱いはどうなっているのか、
などなど、これまでにも指摘されていませんでしたか？

単純な比較をするならこれらの基準がどうなっているのか
確認ができないと比較できないと思うのですが･･･

そういう意味では、ほりこしさんの基地局免許数での比較がいいように思います。
惜しむらくは、SBMの中継局数がホームアンテナと合算になっていて確認が取れないところでしょうか。

softbank219020090010.bbtec.net

あめのさん
ＩＭＴ基地局での比較を行うとＳＢＭが惨敗になるので、その基準では比較したくないだけなんですよ。
いずれにせよ、エリア不満が他社より大きい以上、どんな比較尺度を作っても無駄であり、ほとんどジョークです。それでもジョークを爆発させる人って、まさしくジョークの泉ですね。

kd125028016184.ppp.prin.ne.jp

きっささん
中継局を含むのが妥当かどうかの話より前の、比較の前提となる数についての話だと思ってください。
同じ基準でカウントされたIMT局・中継局の数がわかってこその数字の比較だとおもうんですけどね。
数字を追いかけて、他の資料とつき合わせて、最初からxxxがカウントされていたの「だろう」といった個人的推論に頼る数字で比較してどんな意味があるのでしょうかね。
双方のカウントの基準も公表されていないのに･･･
ですから、中継局どうこうの前の話だと思うんです。

softbank219020090010.bbtec.net

あめのんさん
あめのんさんの言いたいことはよく分かるんです。なんとか同じ土俵での比較を提示してほしいわけですよね。ただの数だけならエリアが充実しているａｕが最も劣っていることになってしまいますし。

基地局数で比較してＳＢＭの優位性を主張しているその方は、以前周波数とか条件が違うのに、ａｕと基地局数だけで比較しようとしていました。
そういうことなので、同じ土俵での比較を促しても、まあこれは前からですが、恐らく自論の主張を繰り返すだけで逃亡します。その方の書いていることは全てジョークだと見なすのが一番です。

寝言に始まり、夢物語、そしてジョークに進化してきました。次は何に進化するか注目です。

kd125028016182.ppp.prin.ne.jp

なんで、そうまでして擁護する必要があるのか。解りません。
ここ本来の議題から、逸れてしまうし...

218.33.158.124.eo.eaccess.ne.jp

カネが人を変えてしまったということ。

＞keyさん

　私のことじゃないかもしれませんが、人格非難じゃないですよ。
　あくまで、事実に基づいて真実を述べているだけです。

　ただし、これ以上ここに書き込むことではないと思いますので、
　これで失礼致します。

　全ては、keyさんが表舞台に立ったときにお話ししましょう・・・。

eatcf-729p1-133.ppp15.odn.ne.jp

さてさて、
江川といえば、ジャイアンツ芸人、Ｋｅｙさんと言えば、ソフトバンク自虐芸人、そんな確固たる地位が私の中で確立しちゃいました。

ソフトバンクの自称中継局４６０００局突破！
ソフトバンクの自称世界初の技術！
ソフトバンクの自称ギネスモノの基地設置能力！
ｋｅｙさんの自称論破なんかされていません！

それで良いんじゃないですか？
所詮、自称で片付けられる詐称行為で、みんなから虐められるのが愉しいんでしょうから。

虐めて、虐めてのシマリスくん並のドＭ変態ですな。

flh1abq015.fko.mesh.ad.jp

本題に戻って、

>今回、この競合で落選してしまった場合、次の展開が出来ないということから、
>ケータイ本業でも不利になるとすれば、ソフトバンクなどは、落ちると
>長期的には凄く厳しくなりそうですね。

なんですが、”ケイタイ”はどこに向かっているのでしょうか？

写メールから始まった機能付加は、今やラジオ、テレビ、カメラ、決済機能とおよそ行き着いた感が個人的にはあるのですが、みなさまいかがでしょう？

星新一氏の短編に、スパイが持つ一眼レフカメラ型万能機にカメラ機能がなく、ボタン型カメラをそっと渡す、というものがありましたが、そのうち本当に”通話機能はついてません。 email機能のみです。”という”携帯”が出そうで楽しそうやら怖いやら。

・・・すいません。　一般的なユーザは周波数帯とか局数とかあまり興味がないんです。
　　* 自分にとって使えるか使えないか（満足するかしないか）
だけだとおもうんですよねぇ。

きっささんの本題はまさにそれを思わせます。

（もし落選した場合）SBMは自分にとって（長期的に）使えるのかな？

私、J-Phone時代からのSBMユーザなもんで。

ということで軌道修正（のつもり）です。

s49.ikanagawafl1.vectant.ne.jp

ほりこしさん
>2006年4月1日の基地局免許数は約2.2万ですから、この時点で基地局数に中継局は含めていなかった。
正式発表の数字は、2006年3月末時点の第3世代携帯電話の基地局数で2万1000局強、2006年4月1日のIMT局免許数は22304局ですから、2万1000強は22304という数字を含みませんので、IMT局の免許数は正規発表の基地局局数とは違う数字だということは確実にいえますが、中継局を含めていないなどと言う根拠はありません。例えば21000強の基地局とはIMT局2万500、中継局600かもしれない。

私は、何回か書いていますが、正式に公表された基地局数を比較しています。免許数は、それ以上の開局ありえないと言う意味にはなりますし、近い将来に開局数がそれに近づくと言う期待は持てますが、未開局の数が不明な以上、それ以上の意味はありません。

＞ならばエリア不満度は少ないはずなのに、アンケート調査ではいつも最下位です。
＞SBM有利なデータを引っ張り出してくる努力と熱意は認めますが、現状を正しく理解する事も必要だと思います。
別にSBMがアンケートで最下位というのを否定した覚えはありませんが、アンケートの調査は主観的な要素が強く、過去のイメージやネットなどでのネガティブキャンペーンに影響される面が強い。その調査はFOMAとS3Gの端末を、同じ条件で複数の箇所で電波のつながりを調べたもので、客観性、中立性の高いデータと考えています。SBに有利なデータと言う決め付けは、現状をきちんと認識していないと思いますよ。

少なくともKDDIは携帯端末での通信をWiMAX事業では考えていないようです。
PCのチップセットにWiMAXの制御部を乗せる計画がIntelにあり、やがて全てのPCはWiMAXに接続できる（可能性が生まれる）事になりそうです。
以前にPHS通信機能内蔵PCがありましたし、今は無線LANやBluetoothが標準で乗っていますが、それと同じような感じになるでしょう。
ですので携帯電話関連事業と言うよりは、もう少しデータに特化したサービスになるのではないかと思います。

もちろんPDAなどを使うとか、或いはSkypeなどを乗せた携帯電話チックなものが登場する可能性もあります。
免許取得5年後に実用レベルのエリア展開が出来たとして、それは2013年頃になります。
この頃ケータイはLTEやIMT-Advanceに突入しているはずなので、伝送速度その他を見るとWiMAXはさほど魅力的ではなくなっているかも知れません。

そうなると低価格でエリアカバレッジが広く、どこでも安定して使えるものでなければ加入者は増えないでしょうね。
ISPがWiMAX事業に興味を示しているのも、固定のFTTHに対して移動のWiMAX或いは半固定（モバイルPCを家庭で使う）ユーザの獲得にあると思います。
その頃にはADSLは今より更に衰退しているでしょうが、例えば単身赴任者や独居学生など固定回線を引くほど自宅ではヘビーに使わない＆転居の可能性が高い人たちが、この半固定ユーザになると思います。

加入者が増えなければ事業が成り立たず、加入者が増えるとパフォーマンスが落ちてしまう。
最近ドコモがBフレッツを足回りにしたナノセル展開を強力に進めていますが、これと同じような設備投資を行わなければならず、結構金食い虫だと思います。

各社の思惑というか、何故WiMAX免許が欲しいのかですが、
ドコモ：何でも欲しい、何でもやりたい。
KDDI：cdma2000には国際性がないのでWiMAXでその部分をカバーしたい
SBM：減少するADSL加入者をWiMAXで引き留めたい
といった感じではないでしょうか。