ケータイのワンセグアンテナは、確かauのinfobar2がロッドアンテナなしの内蔵になるのだったと思います。
もっとも、受信感度はよろしくないという話も聞きますし、イヤホンを外部アンテナに使う機構は残るようですが。
個人的には、ワンセグどころか地デジそのものがろくに入らないド山岳部なので、今のところワンセグの使い道がイマイチ思いつきません。
やっぱり電車とか移動中に視聴することが多いんでしょうか？

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都内だと電車内で視ている人をたまに見かけますが、ほんとにたまにですね。
地下鉄はもちろん使えませんし、２３区を出てしまうと受信状態も余り良くなくなるでしょうから通勤通学で視るってのも限界があると思います。

まあスポーツ好きの人なんかなら特定のケースでは有効なのでしょうが、少なくとも携帯についている必要性は余り感じませんね〜
ドコモのTV電話機能みたいなもんで、供給側ばっかりががんばっちゃってる状態ではないかと。

ケータイをいじっている人は多いですが、ワンセグを観ている人は少ないと思います。
知人も最初の頃こそ観ていましたが、今は全く使わなくなったと言っています。
第２東京タワーが出来れば視聴エリアも広がると思いますが、現状だと厳しいかな。
特に内蔵アンテナは。

受信状態が良くなかったり、携帯電話にイヤフォンを繋ぐ文化がなかったり、ながら視聴ができる端末が少なかったり、CMスキップができなかったりと、うちでテレビを見るときと比べれば細々と不自由があるわけです。

そうした不自由をおしてまで、見たい番組がないというのが使われない理由でしょうね。現在販売されている高機能端末は、ほぼ漏れなくワンセグが付いていますが、私も電車の中で見ているひとをみかけることはほとんどありません。地上波から野球中継がなくなった影響も大きいようで。知人の野球好きは、おおむねスカパーを入れています。

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重大ニュースがあった時に、電波の入るところならTVを見れるというのは結構便利ですよ。
QVGAの解像度なのでテロップは読めないけど、データ放送で補ってくれる場合が多くて重宝してます。

まあ、無いよりはあった方がいいかな？
という、レベルですけど．．．

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この掲示板では「くるま」や「携帯電話」の話題が多いですね。
これらも完全に結晶化に向かっている時代になりました。

かつて無線やオーデオがそうだったように、無関心に向けてまっしぐらと言う感じです。
若者は、「くるま」に興味がないです。大都市圏ではもちろん、地方でも生活必需品だから、とりあえず持つけど、それは冷蔵庫と同じ扱い。

ミニバンとかSU何とかのトラックに興味がないのは当然でしょう。
フェロモンがない。
憧れがないから、軽自動車で十分。年齢で言うと30-40台だけがかろうじてくるまの購入者になる。ただこの世代は貧乏を背負ってる（知ってる）ので何人乗れるとかありえないシチュエーションでトラックを選ぶ。

ブレーキが何メーターで止まるみたいなどうでも良いことに興味があるカタログ世代ですね。

携帯電話も、基地数がどうのというのはほほえましいですね。
もう誰も電話なんかしません。今アキバで電話してるのは、中国人ですね。
若者が何万円も使って、電話してるって言うのは実態を知らない議論です。
もう誰も電話なんかしません。

電話は980円で十分です。冷蔵庫ですから、結晶化してます。

ただそんな事いうと、スキーだって、パソコンだって結晶化してます。
何にも興味がない。それが時代です。これは小泉構造改革とつながってるんだけど、それには触れません。

小泉構造改革が大きいとは思いません。
橋龍あたりからでしょう？

直接関係ないのですが　手元に1ヶ月以内に使わなくてはいけない1000万円あったらどうしますか？
投資や生活費を切り離して。

zd161115.ppp.dion.ne.jp

＞FUSHIKIZさん自身がこじつけとわざわざ書いているようにジョークでしょうが、

おそらく、すばるも星形みたいにクランクピンを共有する形も試作
したかもしれませんが、クランクまわりにミソスリみたいに
２次以上の振動が出るからやめたのでしょうね。

星形だと非常にバランスがいいのですが、航空機に良く使われている
ライカミングの水平対抗４気筒も、クランクピンを共有しない水平
対向になっています。基本的にはスバルのエンジンはライカミング
に近いデザインですね。

ベンツの車作の変遷にはおもしろい動画がありますよ。

まずW123。この時代にすでにオフセットもやっています。速度不詳、
またアルミハネカムがありませんが、悪くない。

こちら

そして、初期W210。やっぱり、なんとなくヤワになったという
人間の印象は間違っていなかったのかな。

こちら

そして後期型W210

こちら

W210の初期型と後期型の激しい違いは、やはり初期型に問題があった
のでしょうかね。（このころメルセデスは小さな車とのコンパチが
とか言っていたけど）。簡単に改善していることが、初期型の問題
の根が深いことが良くわかる。

驚くべきは、これです。

こちら

運動量の差はいかんともしにくいが、コンパートメントをまもる
技術はちゃんとあるのだなあ。ドアも開くし、Ａピラーも折れていない。

これを見ると、明らかにメルセデスに技術が無いのではなくて、あきらかに
いくつかの車で手を抜いているとしか思えない。

FUSHIKIZ

Smart
こちら


Amulet
こちら

Brilliance
こちら


この差はいつ頃埋まるのか、埋まらないのか？

p011.net059086005.tnc.ne.jp

スバルの水平対向エンジンはフォルクスワーゲンから着想したのかもしれませんね。あちらは確かクランクシャフトの支持ベアリングは3つでスバルの方は直4エンジンと同じような5つです。直4でも3つというのはあったと思いますが。そのためにクランクシャフトは複雑になってます。水平対向は6気筒ならば排気系を各バンクでまとめられますけど、4気筒ですと各バンクでまとめると、特有のどこどこ音がしますね。今のスバルはバンクをまたいで集合させて直4と同じになってますけど排気系が複雑怪奇に。4気筒というのはメリットが薄いような気がします。

スバルの水平対向エンジンは随分昔になりますが、ある次期から
点火順大幅に変わりバンク角180度のV型エンジンになりました。
確かクランクシャフトまわりのトラブルが続いたから変更に
なったと記憶しています。

星型のクランク共有は一にも二にも前後長の節約のためで、振動面は多気筒順次爆発で押さえ込む力技ですね。本当は日本もバランス上も有利で高速化に影響のある前面投影面積が小さくできる直列やらV型で高出力のエンジンを作りたかったんでしょうが、当時の日本にはそこまで剛性や精度をきちんと確保したクランク回りや冷却機構を設計・製造する力がなかったから仕方ない。

水平対向ですが4気筒程度ならクランクシャフト長は短くてすむので、やはりまだ製造能力が秀でていたとはいい難かった頃の設計としては悪くない。もっとも、それはV型でも同じなので、コンパクトさだけを考えるならもはやメリットとは言い切れないでしょうね。
でも、そういう特色のある機構に拘ったメーカーの出すものは、数値だけじゃない魅力があるので好きですね。

pc0134.ibara.ne.jp

ちょっと話題がそれるのですが、今ドイツに長期出張で来てます。
先日こちらのエンジニアと車に関する話題になりました。彼ら(エンジニア）の日本車所有率が結構高かったのでドイツにはいっぱいい車があるのになんでわざわざ日本車なの？と聞いてみたところ彼らの答えは日本車は丈夫だと。よくよく聞いてみるとドイツ車は総じて６年も乗ると故障の嵐に見舞われる。この故障は電気系統の事だったのですが日本車ではほとんどそんな事はないからいいという意見でした。やはりここでもよく指摘されていますがBOSCHなどの電気は弱いという考えはこちらでも強いんだなと感じた次第で。
私の来ている片田舎ではベンツはやっぱり少ないです。BMWも３ばっかり。日本の方がよっぽど見れます。

車のTV番組も多くて結構楽しんでます。
金髪のおねーちゃんがディアブロやポルシェターボでかっとびながら笑顔でレポートしてるのは笑えました。

1-natgw-1.de.thecloud.net

ＦＪのエンジンがスバルのＯＨＶになった頃のＣＧ記事を思い出しつつ、
１８０度Ｖ型化も、やっぱり潤滑関連のトラブルから逃れる事が出来て居ない様に感じます。

四気筒でも３ベアリングか、５ベアリングか？という議論に関しては、ミニのエンジンを見たら、メインの真ん中ばっかヘタルけれど、回さねば別に問題はないんで、十分かいな？回すからいかんのだ！と知り合いは言いそうで怖いなぁ。

でもコンパクトと言えば、やっぱり狭角Ｖ型じゃ無いでしょうか？

しかし、機構に拘ったメーカーの作品は、恐ろしいまでに、手が掛かる事が多いので、嫌いですね。
実際、いじるのは、無茶苦茶楽しいんですけれど、或る時、ふっと我にかえってしまうと、急に醒めてしまうんですよ。

flh1abq015.fko.mesh.ad.jp

>スバルの水平対向エンジンは随分昔になりますが、ある次期から
>点火順大幅に変わりバンク角180度のV型エンジンになりました。

180度V型とは、対向する気筒がクランクピンを共有する形と思いますが
スバルのは、対向する気筒のクランクピンは180度ずれてピストンは対向しています。
こちら
たしかに点火順は右，右，左，左となっていて、低回転では振動を感じます。

＞金髪のおねーちゃんがディアブロやポルシェターボでかっとびながら笑顔で
＞レポートしてるのは笑えました

車と女性は、時にバッティングしますし、時に共鳴しますねぇ。
一定である可処分所得を取り合うという意味ではお互い敵ですし、
便宜（リッチな環境と足）を提供するものと割り切れば共鳴関係にあります。

個人的には、車の色が彼女の好みで無い、とか合う洋服が無い
とか、こんな車で迎えに来るなとかで破局になったカップルを
知っています。

最近ニュースになった若手女優Ａのお母さんの女優さんNです。まあ
きれいな人で、そりゃ車を洗ってから迎えにいかないとおこられるのも
無理ないと思ったことがあります。

そうそう、ものすごく面白いのがあります。まる２日は楽しめるかも

こちら

FUSHIKIZ

180度Ｖ（クランクピン共有）はフェラ−リのBB系ぐらいですね。

直４でスリーベアリングなのはトヨタでも9Rとかがありました。

>よくよく聞いてみるとドイツ車は総じて６年も乗ると故障の嵐に見舞われる

例外かもしれませんが、うちのE36は14万kmを超えて、先日11年目の車検を受け
ました。この間、故障らしい故障はなしです。ブレーキ系の消耗が早いこと以
外は、ほとんど費用がかかっていません。


ちょっと話は変わりますが、ドイツ人が高度に奇天烈なものを作るという話が
以前にこの掲示板で出ていましたが、3月にフランクフルト・マイン国際空港
を使った時にそれを実感したことがあります。

フランクフルトのルフトハンザのカウンター端末、かなり高度な機能を持って
いていろいろな処理ができます。関空で発券できなかった搭乗券を出してもら
おうとすると、丁度用紙切れで補給することになったのですが....
なんとそのカウンター下に置かれた発券プリンターを引き出して、机の下に
もぐりこんで後ろから紙を補給していました。頻繁に起きる用紙補給作業時に、
机の下に潜り込んで作業しないといけないとは...

そうそう、車のTV番組といえばTopGearがありますね。
BBCというイメージにそぐわない(笑)無謀な企画が多く、見ていて楽しい番組です。

我がNHKにもあれ位の番組を制作してもらいたいもんです。

p1131-ipbf11imazuka.yamagata.ocn.ne.jp

＞うちのE36は14万kmを超えて、先日11年目の車検を受け
＞ました。この間、故障らしい故障はなしです。

やはり、カギは後期型、モデルチェンジの１、２年前に買うということですかね。
ですから、例えばW211であれば今ごろから２年先のモデルチェンジの頃が
おいしいかと。

ただし、次のＥクラスがどうなるか。Ｅクラスは2代続けて失敗しています
から次は失敗が許されない。

おそらく、メルセデスは失敗することを恐れてか、すでに保険をかけている
と思います。というのは、新しいＣクラスは、すでにW124のサイズに近い
のですね。エンジンも多くを共有しますしV8でさえ積めますから、
今のところ評判がいいCクラスを拡販して、Eクラスは少しモデルを絞って
くる可能性があるかと思います。

W211で相当自尊心が傷ついたのか、あるいはBOSCHEの能力の低さに
やっと気付いたのか、なんとCクラスの可変ダンパーは機械式です。
そう、電脳制御が無い。

しかも電子制御ダンパーのオプションがあるらしいが、なんとメイクは
モンローです。ちょっと驚きですね。

いかにメルセデスが電脳恐怖症にかかっているかわかると思います。
おそらくＥクラスも今度は保守的に来ると思います。

なお、可変ダンパーですが、報道によるとリバウンドスプリング＋
弁のシカケのついた複筒のショックらしい。

こちら

複筒というのは珍しい。というのは、通常リバウンドスプリングはモノチューブ
のガスショックは自然に伸びるプレロードがかかっているので、それをキャンセル
するのに使うのです。

しかし、これはバウンド側の特性を積極低に縮みやすく、伸びにくくするが、
ようです。

可変というのは、微小ストロークの部分と大きなストロークの特性を変えるの
ですが、これにはまったく逆の方法がひとつある。

モンローで言えば、センサ・トラックとレフレックスという、まったく逆の
アプローチがある。

例えばセンサトラックは、中立付近のダンパーの壁に微小な溝が掘ってあって
これがバイパスとして働く。これにより、微小ストロークでの渋さを防いで
動きやすくし、そのかわり大ストロークではバイパスが働かず重くなる。

逆にリフレックスでは微小ストロークでのダンピングを強くし、大ストローク
で弱くする。

でおそらくメルセデスのはりフレックスに似たものでしょう。この場合問題と
なる微小ストロークでのシールなどの渋さについては、まず複筒とすること
（単筒ではシールが厳重になるので渋くなりやすい）、リバウンドスプリング
を仕込むことで突っ張りを抑え、より伸び側にダンピングを効かせるという
ものでは無いかと想像します。

FUSHIKIZ

自己レスですみません。

うっかりしてましたが、今度のＣクラスからサスは大きく変わっていますね。
またストラットに戻っています。

それから、上の説明ではレフレックスに似ているのではないか、と書きましたが
調べると、むしろセンサトラックに近いです。訂正です。

センサトラックはシリンダの壁に溝が掘ってありますが、これはピストン内に
もうひとつピストンがあり、大入力時に子供のピストンがバイパスホールをふさぐ
タイプのようです。

センサトラックはストロークを制限しませんが、溝が掘ってあるところに中立
位置が来なければいけない。一方、ベンツの方法は中立位置には関係しないが
ストローク（リバンプ側）が減る。このためにスプリングが仕込んであるんで
しょうかね。

Ｅクラスがこのまま出てくるか、あるいはダブルウィッシュボーンになるのか予断を
許しませんが、過去のＣ、Ｅの関係からするとこのまま出てくる可能性がある。

なお、注目すべきは、W201,W124のストラットと違って、バネとダンパーが同軸
になっていることですね。

また、過去CクラスからSクラスまで使いまわしてきたアッパーマウントがかなり
変わっている。日本車と同じように、ダンパー、バネがそれぞれ別のゴムで
マウントされるようです。これにより、バネにはやわらかいゴムで乗り心地
を良くし、ダンパーは微小ストロークから効かせる固めのゴムを使うことが
できます。

いまだにベンツの影響力は強いですから、世界中にこの手のダンパーがはやると
思います。

FUSHIKIZ

ポルシェなんかは、空冷から液冷に変わって、圧縮比も上がってパワーも上がったようですが、以前、大戦中の航空機の設計なんぞに関わってた爺さんと話す機会があったんですが、当時は、馬力出すにはシリンダーを足していけばイイ空冷星形が一番だと言ってました。まあその分排気量も上がるんでフェアでは無いんですが。
で、直列液冷は、空力的にも有利になってイイんだが、当時の日本では、ちゃんと過給する排気タービンが無理なら、液漏れしない液冷エンジンも無理だ！　何て言ってました。
BOSCHの電子制御と言えば、うちの会社にドイツ製の工作機械があって、制御がBOSCHなんですが、こいつもかなり不思議制御だったりします。
一番困るのが、ドイツ人にはカスタム・マクロって考えが無いってことかなぁ・・・

ntgifu008071.gifu.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp

私信：
”OCN”の”名前はまだ無い”さん、
混乱するのでこのHNは使用をお控えいただきたく思うのです。
リモートホストで判別はつきますがね。

私もHNの変更時期なのかな・・・

228.238.192.61.east.flets.alpha-net.ne.jp

航空機用レシプロエンジンって最終的には空冷星型の方が馬力で勝ったのですが、大戦の前では水冷の方が有利と見られていたのかもしれません。ロールスロイスがシュナイダートロフィーのために用意したエンジンはレース用とはいえ、1930年代の時点で2000馬力を超えていたんですね。実用エンジンとしてのマーリンエンジンがそこに到達するのは10年以上後ですが。そういう情勢ですから欧州は水冷がメインだったのかも。アメリカは実用性重視で空冷、日本は水冷が出来ないから空冷。アメリカは行き着くところまで行ってしまって空冷星型28気筒エンジンを搭載した単座戦闘機なんてものまで開発したみたいですね。

>名前はまだ無いさん
あらら、HN必須の掲示板なのでこれで大丈夫かと思ってました。。。
ご迷惑お掛けして申し訳ないです(^^;

>アメリカは行き着くところまで行ってしまって空冷星型28気筒エンジンを搭載した単座戦闘機なんてものまで開発したみたいですね。

アメリカは（当時としては）良質の燃料を使用できたことも、
そのようなエンジンを開発するきっかけになったのでしょうね。
アメリカの燃料を入れたゼロ戦の調子が素晴らしく良かった・・・という話も聞きますし。

おっと、話が脱線してしまった(^^;

p1131-ipbf11imazuka.yamagata.ocn.ne.jp

初めましていつも楽しく拝見しております。
ベンツのヤバい所ではないのですが…
最近のマツダ車の部品見られた方おられますか？
私はアクセラに乗ってるのですが，エンジンルーム等をみて少々驚きました。

エアバックコンピューター，ラジエター(ファンモーター，コンデンサー含む）
ワイパーモーター＆ワイパーはBOSCH製。窓ガラスは，Saint-Gobain製。
ショックアブソーバーはTENNECO(モンロー？）
ブレーキキャリパーも国産ではなさそうです。
それ以外にも，多数欧州製と見られる部品が使われております。
（当然フォードやボルボとの関係もあるのでしょうが…ここまでくると…）

エンジンECUやオルタネーター，エアコンコンプレッサーは国産製で安心しましたが…。

やっと，マツダスパイラルを脱却しつつある中，数年後…やっぱり，マツダは故障が多い
って言われて，マツダスパイラルに又逆戻り。なーんて事にならない事を願っているのですが。

218-228-176-75.eonet.ne.jp

マツダは、外注先の統一姿勢が最も進んでいる国産メーカーでしょうか？

フォードグループの購買先統一ですから、注文が入れば天国だけど、単価は安い。

あっても無くても、どっちも地獄！と語る人が居りました。

某ボルボのユーザーサイトによれば、ボルボのＥＣＵはフィリピン製の不良品とか？マジに怖い私です。

flh1abq015.fko.mesh.ad.jp

＞エアバックコンピューター，ラジエター(ファンモーター，コンデンサー含む）
＞ワイパーモーター＆ワイパーはBOSCH製。窓ガラスは，Saint-Gobain製。
＞ショックアブソーバーはTENNECO(モンロー？）
＞ブレーキキャリパーも国産ではなさそうです。

今では何でも日本製の部品が国内で幅を効かせているような錯覚がありますが、
殆どは技術を導入したものばかりですね。エアバックもイグナイターは導入
品、ブレーキも最初はガ-リングあたりから導入したものです。

皆様の車のABSとかも長らくBOSCHEじゃないでしょうか。ABSは結構複雑な
処理をやっているのですが、トラブルはあまり無いですよね。何十年と
安定したABSを作っていながらSBCで見事に失敗するのか？？？です。特に
ABSの回転センサーなんて鉄粉サビまみれなのにちゃんと動作しますよね。

ひとつの考え方が、ドイツ人はKジェトロニックのようなもの（フィードバック
制御）は得意だが、シークエンサー的なステップバイステップな処理が下手
なのでは無いかということです。

我が家にオペルがやってきたときですが、なんとアイドリングでハンチング
しているのですね。古いディーゼルみたいに。これが最新デジタルモトロニック
エコテック？？？その後トラブルでECU２回交換していますが、どれもハンチン
グする。減速時の燃料カットとその回復も唐突な処理だった。

ということは、フィードバック的処理をシークエンサー的なコードに
展開するあたりがマズイのですね。このあたり、湯沸しポットまでマイコン
制御する日本人とはちょっと精神構造が違うのでしょうね。

FUSHIKIZ