ジムニーノマドは発売初日に1万台受注したと記事になっている。
(Responseの記事なので真偽不明)
インドでの生産台数がどのくらいなのか?輸送規模をどの程度確保出来るのかなど、納期の予想が立てにくくなっているそうだ。
某Youtuber氏は、初日に3万台受注して受注停止になったとしている。

ENGINEは「瞬殺で受注停止か 庶民のGクラス、待望のスズキ・ジムニーの5ドア、ノマド登場」とのタイトルだが、タイトル詐欺で記事中で受注状況には触れていない。
(1月31日午前6時配信の記事)
他にも納車までに5年待ちだとか、7年待ちだと書いている記事もある。
ジムニーの生産ラインは年間1.5万台しか作れないが、現状では3万台の受注が続いていると書いているものもある。
しかし登録台数的には年間4万台くらいあるので、この記事も嘘と言う事だ。
ジムニーはノマドになってもジムニーなので、普通の乗用車だと思ってはいけない。
なんて言ったところで、普通の人は普通の乗用車だと思って買ってしまう。
エンジンや駆動系に物足りなさを訴える人もいる。
NAの1.5リッターではパワーが不足する、今時4ATか、みたいな。
エンジンに関してはターボを付ければパワーは上がるが、トランスミッションが持たない。
オートマチックトランスミッションは、元々は許容最大トルクが120Nmだったかな。
それを1.5リッターエンジン用に強化したもので、現状では130Nmが定格だ。
国内向けシエラのエンジンであるK15Bの最大トルクは130Nmだが、インド版は138Nmではないのかな。
JB64(660cc版)の最大トルクは96Nmで、過給器付きなのでトルクは太い。
660cc版に対して1.5リッター版のトルクは1.35倍、車重は1,050kgに対して1,190kgなので、それほどアンダーパワーだとも思えない。
ただシエラ系はハイギアード過ぎて使いにくいとコメントを頂いている。
トランスファをLに入れると低すぎて、Hだと高すぎるみたいな、丁度良いところがない感じなのかも。
せめて5ATに出来ないのかという意見も見られるが、縦置き&トランスファーを付けられるトランスミッションは他にはない。
ジムニーが凄く沢山売れるモデルならトランスミッションを開発すると思うが、現状では年間4万台規模なのでそれも難しい。
JB64からはロックアップ機構が付いたので、それだけでも大きな進化だ。

写真はジムニー用のATトルクコンバータ部分ではない。
最小回転半径は現状の構成で小さくすることは出来ないが、車軸懸架でも等速ジョイントを2箇所に配した方法もある。
(ドディオンアクスルの変形版)
これだとジョイント部が2つになるので、前輪の切れ角を少し大きく出来る。
ただしナックルの構造から変えなければいけないので、かなりの変更になってしまう。
かなりの変更にはなるが、キングピンベアリング問題だとかナックルシール問題も解決出来る。
だったら独立懸架で良いんじゃないのとなり、シャーシ構造なのでダブルウイッシュボーンが使われることになる。
でもそこまで変更したら別の車だよね、となってしまうかな。
カプチーノの話題がある。

モーターファン誌は以下のように書いている。
駆動方式はFR、パワートレインは軽自動車を卒業することで660ccから1.3Lへ拡大された直列3気筒ガソリンターボエンジンが有力視されているが、1.6L 直列4気筒という情報も入っている。トランスミッションは6速ATが濃厚だが、マニュアルトランスミッションも期待できるようだ。エンジンが1.3Lの場合、最高出力は64psからほぼ倍増の120ps程度まで向上すると予想され、1.6L 直4なら、一層パワフルになることは当然だろう。
FRレイアウトで6AT搭載となれば、これの流用がジムニーに使われないとも言いきれない。
ただ現実的に考えると、FF用のユニットをひっくり返しにリアに搭載したミドシップの方が、全体的なコストは抑えられる。
ソリオの1.2リッター3気筒エンジンなら、燃費効率も悪くはない。
コメント
シエラもそうなんですけど、スズキの最近のマニュアルトランスミッションのステップアップ比もめちゃくちゃで使い難さが出てます。
かつてのカプチーノのトランスミッションは繋がりが良くてJA22/12は同じ事トランスミッションを積んでました。
思えばふるいSJ10からSJ40までは4速でパワー無くても繋がりが良かったのでそこそこ走ったのです。
オートマの比率が上がり「ついで」のマニュアルは昔程ウルサイ客がいないのかバレないからでしょう。元トヨタの多田さんはwebCG上でCVTが解決すると云ってましたが、それはギア比が不味過ぎだからこそ出る言葉。本人も耐久性の事はご存知でしょうから本気とは思えませんが、ギア比の件はホントなのでしょう。