【CINTURATO P7】
miniに標準装着されているタイヤだ。
ランフラットタイヤで、実際エアが抜けた状態でも特に問題なく走ることが出来る。
ただし直径は少し小さくなる(つぶれる)し、当然エアは抜けるのでパンクアラートは出る。
エアが抜けても走れるくらいサイドウォールが固いので、乗り味は固くノイジーでタイヤは重い。

【POWERGY】
CINTURATOに比較するとPOWERGYは多少柔らかい感じで静かだったが、荒れた舗装路面ではCINTURATO同様のザラザラしたノイズが感じられた。
綺麗な舗装路では静かだ。

【LS388】
POWERGYに比較するとLS388は全体的に静かで当たりも柔らかく、だからといってステアリング操作に対する挙動がダルかと言えばそんな事もなかった。
耐摩耗性は良くないが、普通に街中で使うなら(摩耗性は余り気にする必要がないので)十分である。
サイズは豊富にあるのだが、国内販売されているのは数種類のみになっている。

【KR20】
KR20はノイズが多い。
POWERGYよりもノイズが多く、綺麗な舗装路面でもパターンノイズがうるさかった。
ではKR20が世の中で最もうるさいタイヤかと言えばそうではなく、KR20に変えて静かになったというインプレッションもある。

【YANKEE701】
YANKEE701は静かだが、LS388程ではない。
荒れた舗装路ではPOWERGY的なザラザラを感じ、綺麗な舗装路面でもわずかにノイズが感じられる。
綺麗な舗装路ではPOWERGYやLS388の方が静か、荒れた舗装路ではLS388の方が静かだ。
ステアリングに対する挙動変化が穏やか、つまり反応が少し鈍い気がする。

扁平タイヤは難しいとか、扁平タイヤを組むのならばサポートアームが必要みたいな話は聞く。
しかしLS388もKR20も組めていたので、205/45R17くらいのタイヤならサポートアームは不要なんだなと思っていた。
しかしYANKEE701は違ったのである。

組み付ける時に赤矢印の部分が下がらず、ホイールの径の大きな部分に乗ってしまう。
ここが下がっていないとタイヤはホイールに嵌められない。

踏面が固いのか？踏面とサイドウォールの形状によるものなのか？、下がってくれないのである。
ビードヘルパーを使ってみたが、ビードヘルパーよりもタイヤの引張り力が勝りビードヘルパーが割れた。

引っ張り用のタイヤと言うことで、ホイールから外れにくいような寸法というか形状になっているのだろうか。
ビードヘルパーは割れてしまったので、タイヤレバーを使って組み付けたが苦労した。
ビードヘルパーは安いものなので又買うとして、手動のサポートアーム的ものも買ってみようかな。
エア式のものが欲しいのだが3万円くらいする。

インプレッションは後日又書く予定である。

“ストリートでドライバーの期待を超えるパフォーマンスを発揮することに加え、足元を個性的に彩るタイヤ”かつて「引っ張りタイヤ」と「ツライチ」という独自の美学を追求したカーカスタムシーンに敬意を表し、そのDNAを受け継いで誕生しました。

新たな日本のタイヤメーカと言うことで、引っ張りタイヤのYANKEE701/ホワイトリボンのTRIPLE ZERØ/ホワイトレターのATタイヤであるMILLION RØCK 百万石/オールシーズンタイヤの4ELEMENTS 風林火山を販売している。
YANKEE701の生産国は中国となっている。

価格は割引＆送料を含めて1本あたり約5千円と安かった。

溝は浅めで約6.9mmである。
溝の深かったKR20よりも1.5mm以上浅いことになる。

Treadwareは380と普通の数値だ。
引っ張り専用、鬼キャン上等みたいなタイヤだそうなので、サイドが減りにくいと嬉しい。
最近はスクエアショルダのタイヤが多いが、これはラウンドショルダ的丸さがある。

スクエアショルダでサイドウォールが固いタイヤの場合、引っ張るとショルダ部が余り変形せずにサイドウォールの部分だけが引っ張られる。
するとトレッド幅が広がらないで、サイドウオールが斜めになるような、段付が出来る。
段付は格好悪いとYoutuber氏が解説している。

YANKEE701はプリウス専用タイヤみたいにも言われる。
(写真はこちらより)

このタイヤを履かせると、自動的に鬼キャンになるわけではない。
↓はハチロクかな？

富士の辺りでもイベントがあるそうなので、鬼キャン車が本当に道路を走っているのか？走れるのか？自走して行くのか？見てみたいものである。

これは凄い。
引っ張りにも程があるというか、いやいや引っ張り切れてないでしょ、これでは。

引っ張りタイヤにしても鬼キャンにしても、目的としては奇抜さなのかなぁ。
決して実用的ではないわけだし、安全上の問題もある。
車高は低いほど格好良いと言っている人もいるし、上にリンクしたYoutuber氏もタイヤは引っ張った方が格好良いという事なので、人の好みは様々なのである。
マルゼンタイヤのXアカウントでは引っ張りが格好良いとPostしていたので、引っ張りたい人は相談してみると良いかも。

Youtuber氏はハイエースに引っ張りタイヤを履かせているのだが、耐荷重とか大丈夫なのかな。
幅広ホイールを装着するにあたっては市販のオーバフェンダーを貼り付けるそうで、そうするとスライドドアが引っかかって開かなくなるので、市販のロングヒンジに交換するとの事。
オーバフェンダーとタイヤの面(ツラ)をmm単位で気にするあたりに、その人なりのこだわりだとか美学があるわけだ。

引っ張りタイヤとセットになるのは車高を下げることで、車高を下げるとドライブシャフトに角度が付いて、ハイエースは高速走行時に異音が出るそうだ。
そこでデフのマウント位置を変更するためのキットを買ってきて、デフの位置を変える。

リアタイヤは未だにPOWERGYを使っているのだが、こちらは1,000kmあたりの摩耗量が0.1mm以下なので、精度良く測れない。
FF車のリアタイヤがいかに摩耗しないかがよく分かる。

フロントが摩耗するのは、山のタイトなコーナではミクロ的スリップが起きながら走ることになるからかな？
ステアリングを切った時、左右のタイヤの切れ角は異なる。
アッカーマン理論なのだが、左右のタイヤ間隔つまりトレッドをゼロにするとタイヤ幅の中でアッカーマン・ステアリング・ジオメトリーによる影響が出る。
タイヤの内側は外側に比較すると遅く回転しようとする。
更に上り坂ではこのコーナリング時にパワーが加わっているので、更にスリップ率が上がる。

ジムニーの場合は前輪も後輪も摩耗した。
前輪はステアリングを切るからで、後輪はパワーをかけながら山道を登るのでスリップ率が上がるからだと思うが、FF車のように駆動輪だけが減るわけではない。
前輪で片減りが起きるのはミニ同様なのだが、減り方自体としては前輪も後輪もそう変わらない。
4輪の平均摩耗度としては0.5mm/1000km前後だったが、JB64純正装着タイヤだと、片減りが抑制されると共に摩耗も少なく0.4mm/1,000km位になった。
純正装着タイヤはDUELER H/T 684IIなのだが、いわゆる市販品とディーラで注文したものは異なっているそうだ。
ジムニー時代は月に1回は焼津に行き、横浜に行く頻度も今より多かったので摩耗度データとしては少し甘めである。
ミニの場合は前後輪の平均として0.6mm～0.8mm/1,000km位(タイヤ銘柄により異なる)だ。
横浜時代に乗っていた車は、0.15mm～0.2mm/1,000km位だったので、違いは相当大きい。

KR20はLS388より寿命が長いのだが、これは単に内側と外側を入れ替えて組み直したからだ。
減り方自体KR20の方が幾分少ないが、そう大きくは変わらない。
大きく変わるのは走行ノイズで、KR20はザラザラした感じの音がするので静かなタイヤではない。

このサイトではタイヤサイズを変えることによる、アライメントのずれを計算出来る。
主要な車両のデータがあるのでホイールの幅やオフセットなども知ることが出来る。
ただしボディやサスペンションとの干渉、キングピンオフセットまでは分からないので、まず実測値を入力しておく必要がある。

次回に使うタイヤとしてYANKEE701を候補にしていた。
製造国は中国ながら日本の新たなタイヤメーカとして登場したタイヤフロッグ製のものだ。
これを購入する予定でいたのだが、ふとしたことからグッドイヤーのオールシーズンタイヤを注文した。
オールシーズンと言ってもスタッドレスタイヤの代用になるほどのものではなく、多少の雪なら走れますよくらいの感じである。
Treadwareは500なので、どんなものかなと思って。

ただこれ、在庫探しにちょっと苦労した。
2本注文しようとしても在庫切れになり、仕方がないので楽天とヤフーショップで1本ずつ注文した。
たぶん同じショップだと思うので、在庫管理が別でない限りは2本の入手が出来ない。
とりあえず注文して、連絡欄に2本欲しい旨を書き添えた。
タイヤの方は注文翌日にショップから電話があり、やはり1本しか在庫がないとのこと。
1本ではダメなので、キャンセルをお願いした。

キャンセルしてもPayPayカードって返金には1年もかかるのだ。
こうした手法はソフトバンクお得意のもので、その間に解約してしまうと返金されない。

Yahoo!ショッピングへの支払いを受け付けました。
注文が完了しなかった場合、2027/05/31 23:59に返金されます。

ソフトバンクあんしん保証パックでは、修理代金は契約者が負担し、その分を月額通信料から分割で割り引きますよとなっている。
建前上はカードに返金とも記載はあるが、ほぼ却下される。

グッドイヤーのタイヤは日本国内での生産だと思うので、中東問題も関係しているはずだ。
タイヤは買い溜めが起きにくいのですぐにどうのと言うことはないにしても、価格の上昇は考えられる。

ワックスは拭き取りの要らない液体のものを使う。
本当は防汚性能の良いGガードが良いのだが、狭いところなので拭き取りにくい。
LOOX RAINCOATは、撥水性は良いのだがツルツルにはならない。
ツルツルにならないので、何となく汚れが付きやすい気がする。
Gガードはツルツルになるので、それこそエアで吹けば泥汚れが取れるくらいな感じだ。

ホイール用のワックスが売られていて、フッ素系のものもある。
フッ素系のものは汚れが付きにくいが、一方でフッ素自体が定着しにくいので長持ちしない。
フッ素系で拭き取り不要は難しそうなのだが、能書きによれば塗りながら拭き取る(無理矢理感がある)らしい。
塗るタオルの薬剤の付いていない部分を拭き取りタオルとして使う、みたいな感じ。

フッ素系のワックスはどうしても耐久性が悪くなる。
そんな中でイオンコートは結局良く出来ている。
ただし塗りっぱなしではダメで、拭き取りが必要だ。
拭き取りは凄く楽なので手間がかかると言うほどでもないのだが、拭き取り不要の液体ワックスを使ってしまうと少し面倒に感じる。

イオンコートは1988年に発売されたそうだ。
移り変わりの激しいこの世界で38年間も売られ続けているのは凄い。
なおGoogleはイオンコート自体を認識していない。

全体の写真だと分かりにくいが、溝の具合は明らかに異なる。
車両の外側になる方は未だ溝がある。

しかし内側の溝は浅くなっている。

中央部が一番溝があるのは、未だ空気圧が低いのだろうか？
もしかしてエアゲージが狂っているとか？

いずれにしても片減りしているので、内側と外側を入れ替えることにした。
KR20は回転方向が決まっているので、内側と外側を入れ替えて組み直した上で、左右の装着位置を変える。
これで正しい回転方向のまま、タイヤの内側と外側が入れ替えられる。

今はタイヤチェンジャがあるので気軽に入れ替えが出来るが、タイヤチェンジャがなかったらタイヤを買い換えることになった。
タイヤ屋さんに持っていけば組み替えはやって貰えると思うのだが、内側と外側を入れ替えて左右を反対になんて、頼みにくい。

タイヤを外す時の感じだと、LS388よりKR20の方がサイドウォールが固い。
組み付け時には余り分からないのだが、外す時はタイヤレバーの入り具合で固さを感じる。
レバーレスマウントヘッドがあれば更に簡単なんだろうな。

足回りの整備の時も感じたが、リフトがあれば力を入れられるので何とかなる。
車の下で立ち上がってエアコンのコンプレッサを押せば良い。
しかしウマをかけて潜って作業をしている状態なので、上から手を入れてコンプレッサを押すしかない。
荷締ベルトみたいなもので、エンジンとコンプレッサを締め上げるみたいな、そんな方法が採れれば少しは良かったかも。
整備工場でエアコンコンプレッサを外さずに、ガスを抜いて配管を外してしまうのはこのため？

オイルフィルタハウジングは金属製のものを購入した。
見た感じでしかないのだが、バリもなく作りは悪くない。
オイルフィルタも付属していたが、これの品質はどうなのだろうか。
ESC Tuning(部品商)の動画では、付属のオイルフィルタは使わずに純正品に交換したと言っていた。
でもこれってESC Tuning扱いというか、自社ブランド品として売っているものなのに。

中華あるいは台湾製の金属製オイルフィルタハウジングは、これを自社オリジナルとして売っているところもある。
ECS Tuningは$135.99で、永久保証が付く。
URO Premiumは$261.99、BremmenPartsが$135.99、小林モータースがオリジナルとしているものは5.39万円で3ヶ月の保証が付く。
純正品は4万円～6万円と高く、MAHLE製で3万円前後である。

オイルフィルタハウジングを外してみて分かったのだが、BMW刻印のものではなくOEMメーカであるMAHLE製が装着されていた。
と言うことは一度交換されているわけだ。

現在の走行距離が約10万kmなので、純正品が5万kmで壊れ、OEM品も5万kmで壊れた、みたいな感じかな。
6万km対4万kmかも知れないけど。
整備工場でも客からは「交換したばかりなのに又壊れた」と言われるパーツだそうだし、パーツ屋さんも「長く乗るなら金属製が良い」と言っていた。

今回はオイル交換も一緒に行った。
オイルフィルタハウジングに入っていた分だけオイル量が減ったのでそれを補充でも良かったのだが、前回交換から5ヶ月以上経っているし又来月交換するのも面倒なので交換した。
走行距離は4千km位だったので、半年換算5千kmの走行距離は特に変化無し。
石油問題でオイル供給状態も悪化しているそうだ。

冷却液はROWEのHIGHTEC ANTIFREEZE COOLANT AN　Article number – 21010を購入した。
純正品番は83512355290で、ブルーのものである。
最近のBMWではグリーンのものが指定されている場合があり、ROWE品番だとHIGHTEC ANTIFREEZE COOLANT AN 18 LC　Article number – 21133になる。

OEM品では透明(無着色)のものもある。
ROWE製だと各自動車メーカの要求仕様ごとに14種類があるので、適合品を使った方が安心だ。
ブルーやグリーン、マゼンタがある。
ROWE製はメーカ純正品より少しだけ各性能が上がっているが、誤差範囲みたいなもの。

クーラントの注入はバキュームツールを使えと整備書に書かれている。
バキュームツール以外での冷却水注入は推奨されない。
これは密閉系の冷却経路で、エア抜き用のポートは付いているもの完全なエア抜きが難しいことがある。
ちなみにラジエータにドレンコックは付いていない。
(冷却水を簡単に全量抜くことはできない)

バキュームツールを購入したのだが、それが不良だった。
購入は国内のショップからで、価格は約5千円だった。
最初はエアが全く通らず、当然負圧も発生しなかった。
ショップにはとりあえず使いたいから色々試すよと連絡し、エア経路を見てみた。
構造がよく分からないのだが、エアが通る細い穴が詰まっていることが分かった。
そこでステンレスの針金を入れてみると、ネジロック剤の欠片みたいなものが多少出てきて針金は通るようになった。
しかし閉塞部があるのか？エア流量が上がらず機能しなかった。

バキューム発生部以外は三角錐のアタッチメントと圧力計の付いている部分だけなので、要するに肝の部分？が動作しない。
バキュームポンプがあったのでそれに接続して使ったが、何だかなぁ。
と思っていたら、ショップから返金するよと連絡があったので返送することにした。

同じものはAliexpressでも売られているというか、中華製なのだから当たり前か。

何やらクーポンが来ていて2.5千円(送料無料)だったので、新たに購入した。
作業が終わったから不要と言えば不要なのだが、ウォータポンプやサーモスタットハウジングが(やがて)壊れると思うので、その時のために。

冷却水系の整備をしたら加圧テストをするのだが、このバキュームツールで減圧してテストをした。
何時間か放っておいたが圧力は上昇しなかった。
なお減圧と加圧ではシールへの圧力のかかり方が逆なので、よい子はちゃんと加圧しましょう。

私は以下の作業は行っていないのだが、整備書にはエア抜き手順を踏めと書かれている。
これによって最大400mlの冷却水が(タンクから)減少するらしいのだが、通常走行を行っていれば(夏場でなければ)各部に冷却水が回ると思う。
なお通常走行した結果100ml程度の冷却水が減少した。

これは減圧している時に冷却水面が上がることでも分かる。
抜けきれないエアなのか空隙なのかは分からないが、どこかに水のない空間が存在しているわけだ。
片側にバルブがあったとしても、反対側からエアは抜けると思うのだが……

動画の方は最大10倍速にしているが、それでも少し長めになってしまった。

写真はE10のトルクスのコマをネジにくっつけた状態で、これではエクステンションがエアコンのコンプレッサからのホースに当たってしまう。
ユニバーサルジョイントもこのスペースでは使えない。

写真のコマは差込角3/8なのだが、1/4でもコマの全長は余り変わらずダメだった。
トルクスのラチェットメガネでもあれば回せるかな？
ラチェット機構がないとメガネを回転させることが出来ない。
オフセット型のメガネでもあれば、裏表をひっくり返しながら回せるかな？

ユニバーサルジョイントといえば、1/4のものはこんな形のものを使っている。
等速ジョイント風に見えるが、そうではない。

等速ジョイントっぽいもの(有角なので等速ではないけれど)はこんな形のもの。

もう1本もエアコンのホースに干渉する。
上の写真のネジよりは少しマシだが、マシなだけで外せるわけではない。
エアコンの低圧配管が邪魔だから外した、みたいな動画もある。
整備工場ならガスを抜いて配管を外すことなど簡単なのだが、ガスを抜くよりコンプレッサを外すんじゃないのかな、普通は。

整備書ではエアコンコンプレッサの固定ボルトを外して、位置を少しずらすと書かれている。
ほんの1cmか2cmずらせば良い。
エアコンのコンプレッサをずらすには、タイヤを外して、インナーフェンダーを外して、防音カバーを外してと手間だ。
手間なだけでやることは簡単かつ単純、たぶん10分あればエアコンコンプレッサをずらすことが出来る。
それなのにやりたくないのはネジが多いからなんだよなぁ。
アンダーカバーやインナーフェンダーを外す度に、電動ラチェットが欲しくなる。

エアコンコンプレッサ以外の邪魔物、冷却水ホースを2本外したが1本のホースが外れにくかった。
クリップ的なもので止まっているので、クリップを外して引っ張ってみたが外れない。
同じようなことはインタークーラパイプでもあったので、クリップを完全に取ってしまったら外れた。
外れた途端にクリップがどこかに飛んでいった…

これで整備性が悪いなんて言っていたら日産車を整備されている方に失礼か。
オイルフィルタハウジングなんて普通は壊れないわけで、樹脂製なんか使う方が悪い。
欧州の環境リサイクル法か何か知らないが、製品寿命が短くなるのだから環境負荷が増えるんじゃないのかな。
それにプラスチックよりも金属、特にアルミを使った方がリサイクル製は良いはず。
欧州の環境屋って目先のことばかりで、技術レベルなどグローバルでものを見ることが出来ない気がする。

そのEUではEVの売れ行きが伸びたそうだ。
石油価格上昇でEVの販売台数が増加した。
これは自動車各社にとっては良いことで、在庫を減らせるチャンスでもある。
日本はインフラと電気代の問題がある。
輸入車は信頼性の問題があるが、トヨタが販売量を伸ばしているので需要は上向くかも。
トヨタ自慢の固体電池はどうなったのかな？

タイヤの残り溝は6.68mmで、1,000km換算で約1.8mm減った事になる。

これはLS388同様の減り方なのだが、LS388と異なり片減りしていない。
ただ中央よりも両サイドの方が減っているので、空気圧を260kPa→290kPaに増やしてみた。
XLなので空気圧は高めになるのだが、ミニの指定(260kPa～280kPa)より高めの方が良さそうだ。

LS388は静かなタイヤだったのだが、KR20はうるさい。
同じ減りでどちらが良いかと言われるとLS388になるのだが、残念ながら205/45R17サイズは私が購入した以降ずっと品切れになっている。
あの時も2本しか買えなかった訳で、その後輸入が停止されたのだろう。

なおリアタイヤは殆ど減っていない。

次のタイヤを物色しているとYANKEE701を見つけた。
「日本発の新タイヤメーカー“TIRE FROG”」が「引っ張りタイヤ」と「ツライチ」という独自の美学を追求したカーカスタムシーンに敬意を表し、そのDNAを受け継いで誕生したとなっている。

少しサイドが丸い、ラウンドショルダーで見た目は普通である。
TREADWAREは380となっている。
最初に見た時は安かった記憶があるのだが、最近値上げしたのかな。
いつまで存在するタイヤか分からないけれど、一度使ってみても良いかも。