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過去の雑記置き場

32kbpsは遅い（２／１）
突っ込みどころ満載（２／２）
マクロ経済スライド（２／３）
着陸できないOMOTENASHI（２／４）
真の使い放題なのか（２／５）
バルボル（２／６）
登坂車線（２／７）
国内生産終了（２／８）
若者はトヨタを選ぶ（２／９）
道路は誰のもの？（２／１０）
高額納税者にメリットを（２／１１）
ねこホーダイの失敗（２／１２）
ITS BAND（２／１３）
新聞の消える日（２／１４）
ソフトバンクと通信（２／１５）
見せるためのもの（２／１６）
高さも測っているのか？（２／１７）
高いから売れない？（２／１８）
首都高速（２／１９）
神にとって何が重要か（２／２０）
消える自賠責財源（２／２１）
EVにICEの面影を残す（２／２２）
日本車離れ報道は正しいのか？（２／２３）
マクドナルドは高いのか（２／２４）
亀岡市の苦悩（２／２５）
ネットワーク機器（２／２６）
TV視聴アプリ（２／２７）
加入電話割引サービス（２／２８）

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加入電話割引サービス（２／２８）
◆　NTTは来年1月を以て加入電話の割引サービスを廃止する。割引サービスの代表的ものと言えばテレホーダイではなかっただろうか。それまでは従量課金だった通話料が、23時以降には定額になるというサービスだ。

◆　もっとも従量課金になる前は、市内通話は時間に関係なく一定料金だった。1回かければいくら、2回ならその2倍みたいな課金だったはずだが値段はよく分からない。たぶん市外局番という概念はこのあたりから来ているのではないかと思う。

◆　その後は時間課金制になる訳だが、パソコン通信やインターネット接続などの増加に伴い、定額サービスが生まれた。これがテレホーダイだったのである。当初は同一市内(局番エリア)だけだったような気がするが、その後2倍の料金を払うと同一県内(かな？)が定額になるサービスも開始された。

◆　電話回線を使った通信なので、通信速度は最大でも56kbpsだったかな。以前に書いたがGoogleナビは128kbpsのpovo回線では地図が表示されないわけで、その半分以下の速度で通信していた時代なのだ。

◆　テレホーダイの他にはケンタくんとかスーパーケンタくんサービスなんてのもあった。これは通話料金の割引だ。他にもイチリッツなどもあったようだが、いつ開始されたのかも含めてよく知らない。

◆　モデムに関しては、300bpsの音響カプラ時代があり、1200bpsのモデム時代は長かったと思う。いわゆるパソコン通信は1200bpsのモデムで、みたいな感じだった。1200bpsのモデムは信号形式が単純なので、無線伝送でディジタルデータを送ったりする事が出来た。

◆　その後4800bpsや9600bpsと高速化が進むのだが、高速モデムはトレーニングシーケンスが必要になるのでシンプレックスの無線伝送に流用するのは少し難しかった。

◆　1980年代にG3のFAXモデム規格が制定され、モデムの開発などが進む。1990年代に入ると9600bpsとか14.4kbpsのモデムが登場し、その後33.6kbps、56kbpsと高速化が進む。ただし電話回線なので、通話品質によっては56kbpsまで速度が上がらないなど、不安定な部分もあった。

◆　更に言えば56kbpsで接続できたとしても、プロバイダの上位回線が混雑しているために実通信速度が1kbps以下になる事も珍しくはなかった。そんな低速通信にも耐える、テキスト主体のページが多かったのは言うまでもない。

◆　しかし自動車メーカはその頃からデザインに凝るなどしていて、モデムによる通信ではページが表示されるまでに何分も待ったり、或いはタイムアウトしてしまって見る事が出来なかった。例え見る事の出来ないページでも、凝った作りにしたかったという事なのだろうか。

◆　テレホーダイ全盛時代に、24時間テレホーダイ運動みたいな事を叫んでいる人々もいた。それが実現したのがOCNエコノミーであり、月額3.8万円で128kbpsの線を引く事が出来た。勿論ベストエフォートなので128kbpsがフルに出るわけではなかったが、画期的高速通信だったのである。


TV視聴アプリ（２／２７）
◆　日本のTVの見られるアプリがある。東京と関西、BS/CSの有料放送も一部視聴できる。アプリは無料だ。仕組み的には東京と大阪に配信サーバがあり、受信した放送をそのまま配信しているのだろう。

◆　おそらく違法だと思うのだが、アプリは2020年頃には存在していたという話なので、TV局側は文句を言っていない事になる。有料放送は配信者が有料契約している事になり、料金が発生しているはずだ。以前にはB-CASカードの書き換えで有料チャネルを無料で観るみたいなものもあったし、B-CASカードをコピーして増やし、1契約分を多人数で使う、なんて事もあった。

◆　アプリ制作者は海外に拠点を持っている。日本国内で受信した放送のデータを海外へ中継するのか否かは不明だ。視聴者情報を収集するとあるが、特別おかしな権限が設定されているわけではない。視聴率の調査だとか、アプリ利用者の属性が通知されるのは他のアプリと同じだ。

◆　私はスマートフォンではなくNOXPlayerにインストールしてみた。チャネルによって反応が鈍い事はあるが、概ね良好に視聴できた。有料放送も無料で観られるのだが、チャネルによっては有料版のアプリに移行しないと観られないものもある。チャネル構成などは度々変更されている。

◆　有料版のアプリで稼いでいるとして、どの位の収益があるのだろう。複数のアプリが存在するのだから、それなりに稼げている訳だ。こうしたアプリが今後も存在するのか、存在できるのかはよく分からない。

◆　TV局が文句を言えばGoogleはアプリを抹消する筈なので、TV局が文句を言っていないかアプリが消されない理由があるかだ。アプリ配信者に文句を言うよりも、Googleに文句を言った方が早い。Youtubeにしても著作権者が文句を言えばすぐに動画は消されるし、音楽などは自動判別して消すようになっているそうだ。

◆　ただGoiglePLAYから消されたとしても、Androidの場合は野良アプリとして配布する事が出来る。配信サーバから配信者を特定するのも難しいと思うので、こうしたシステムを完全になくす事は困難でもある。

◆　映画のチャネルなど観てみたが、VODに慣れているとリアルタイムで見続けなければいけないのは不便だなと思った。まあ録画して観れば良いと言えばそうなのだが、そこまでして観たい番組もなかった。

◆　そもそも普段殆どTVを観ないので、特に観たいジャンルがあるというわけでもない。ドラマなどは連続性があるので、一度見始めると続けて観ると思う。ドラマだけではなくバラエティでもそうかな。習慣的に、例えば日曜の21時にはこれを観るみたいな。

◆　私も昔はそうだった。なんとなくTVの電源が入れられていて、なんとなく毎週同じチャネルを観ているみたいな。それがいったん観なくなると、観ない事が普通になってしまった。

◆　CSの専門チャネルなどは観たい人がいるかも知れない。スポーツだとか釣りだとかゴルフなど、空いた時間などにスマートフォンで観られる事に価値を感じる人もいるはずだ。


ネットワーク機器（２／２６）
◆　今年はWi-FiのAPとV6+に接続しているルータを換えた。APはWi-Fi接続数が増えた事でバッファローやNECのルータの動作が怪しくなってきたためである。

◆　スマートコンセントやWi-Fi接続の温度計、センサ等が増えた事で適当な自立的分散では不都合が出始めた。それまでは3台のAPと1台の中継器により、各センサなどはそれぞれが勝手に電界強度の高いAPに接続していた。

◆　しかし、そもそもAPの接続可能台数が15台〜18台なので、これをオーバする場合もあった。接続数が増えて直ちに不具合が出るわけではないが、反応が遅くなったり再起動が起きたりする事はあった。

◆　ブラウザからルータの管理画面にアクセスするのに時間がかかりすぎ、ルータの電源を入れ直した事もあった。昨年はスマートホーム機器をかなり増やしたので、こうした傾向が徐々に多くなってきた。

◆　APが勝手に、或いは手動で再起動すると、そこに接続されていたWi-Fi機器は別のAPに接続し直す事になり、今度は別のAPの負荷が上がる。SSIDを分けるとかMACアドレスによるフィルタリングも考えたのだが、管理が面倒なのでAP自体を変える事にした。

◆　民生用のAPは15台〜30台程度の接続を許容している。バッファローやNECなど国内メーカのルータ(AP)での最大接続台数は、平均的には40台程度となっている。一方でASUSなど海外製品では200以上を保証しているものもあり、ホームオートメーション環境の違いかなと思う。

◆　今後日本でもホームオートメーションが一般的になれば、接続数の多いAPが出てくる可能性はある。ただホームオートメーション・スマートホームの分野で、日本は欧米や中国に比較してかなり遅れているの現状であり、要求性能が異なっていると言えばそうなる。

◆　なお有線接続でも、例えばau光のルータは5台までしか接続を保証していない。nuroやソフトバンク光は10台なので、ルータの変更が出来ない場合は2段ルータにするしかない。接続可能台数はNATメモリ量や処理能力により左右される。

◆　スマートホーム機器は殆どトラフィックを発生しないので、つながっていれば良いというレベルだが、切断されてしまうのは困る。APを換えてからは接続不安定は解消され、制御の遅延も気にならなくなった。従来はスマートコンセントの制御の遅れが発生する事があり、接続が不安定でリトライが行われていたのかも知れない。

◆　CiscoのAPを使う事により、ルータのWi-Fi機能が不要になった。V6+の接続にはNECのルータを使っていたのだが、Wi-Fi機能が不要になったのでYAMAHAのRTX1210に変更した。安定度などは今後チェックしていくが、NECの家庭用ルータでも大きな問題はなかった。年に数回は回線断が起きたのだが、これがルータのトラブルなのか回線或いはJPNE側の問題なのかは不明だった。NECの家庭用ルータはログが取れないのだ。

◆　APを変更した事による改善は大きかったが、ルータの変更による変化は殆どない。NECのルータは上りが少し遅いので、それが改善された程度である。


亀岡市の苦悩（２／２５）
◆　京都府亀岡市役所では、公用車としてMIRAIを使用している。市民からの寄付金を、寄付者の意向に従い使ったそうだ。

◆　車を買う所までは良かったのだが、水素の充填に困った。水素スタンドまでは往復約40kmを走らなければならず、全走行回数の7割は水素を入れに行くためだけに走ったという。水素の充填に要する時間は、水素スタンドまでの往復も含めると1.5時間ほどかかるそうだ。

◆　市議会からは「運行には税金が使われている。人件費と職員の時間の無駄」だとの声も上がるが当然である。環境のためなら死んでも良いという人なら許せるだろうが、一般的に考えて(特に公用車である事を考えるならば)無駄が多すぎる。

◆　金のかからない部分としては重量税や自動車税が100%免除されるスペシャル待遇なので税金はかからない。逆に金のかかる部分としては水素タンクの点検費用がある。最初の検査は4年後に、次からは2年ごとの検査が必要だ。車検とタイミングが合わないので厄介だが、これは自動車関連法ではなく高圧ガスに関する規定なので仕方がない。

◆　検査費用は数万円(タンク1本あたり1〜2万円)と言われる。なお検査を受けて不合格になった場合は、10年又は15万kmの早い方が経過するまではトヨタの保証が受けられる。保証外でタンクの検査が不合格となると、タンクを交換する費用である200万円〜600万円を負担するか、車を捨てる以外にはない。

◆　なお検査に合格したとしても、タンクの最長使用可能年数は15年と定められているので、15年経てば車を捨てる事になる。トヨタは自動車の平均使用年数が9年であり、15年持てば問題ないとしている。

◆　寿命という点ではバッテリーEVも同様でbZ4Xでは10年/10万kmの保証となっているが、日産リーフは8年/8万kmと多少短い。ポルシェは8年/16万km、ベンツは車種により8年/16万kmと10年/25万km保証のものがある。ベンツはバッテリーの容量が規格値の7割を下回ると保証を受ける事が出来る。

◆　FCにも寿命がある。家庭用燃料電池では点検を正しく受けている状態で20年まで使用できる。20年を超えるとFCの異常の有無にかかわらず使えなくなる。MIRAIは10万km走行後も9割程度の性能が残る設計だそうだ。MIRAIには1.2kWhのバッテリーが積まれていて、通常のEVよりもバッテリー容量が小さい分過酷に使われる。

◆　現状で水素は電気によって作られる。電気で作った水素をFCで電気に変換するという、何か無駄な感じだ。EVであれば電気をそのままエネルギ源に使う事が出来る。MIRAIが考案された当時は十分な性能のバッテリーが無く、FCこそが有望であるとされた。しかし今となってはFCの優位性は無く、自動車用燃料電池のエネルギ効率は35%前後であり、ガソリンエンジンと変わらない。

◆　経産省がいくら頑張った所で水素自動車に未来があるとは思えないが、新規原子炉では水素を作れるようにするという。理屈の上では出来るのだが、コストが馬鹿馬鹿しいと思う。水素は火力発電所などに使う方が現実的だ。火力発電所の効率は50%前後、定置型燃料電池のエネルギ利用効率は60%前後だが、超大型の燃料電池はコスト的に見合うのかどうか。


マクドナルドは高いのか（２／２４）
◆　マクドナルドの商品は価格変動が大きい。経営策によっても、或いは原価などによっても変動する。1月16日からだったかマクドナルドの商品が値上げされた。ハンバーガーは150円が170円に、ビッグマックは410円が450円になった。

◆　今から38年前になる1985年の価格はどうだっただろうか。ハンバーガーは230円、ビッグマックは420円となっている。ビッグマックの価格は今とさほど違わないが、ハンバーガーは今よりも高かった。

◆　1988年になるとハンバーガーは210円に、ビッグマックは370円になった。当時は景気は悪くなかったと思うので、為替変動だとか競争の中での価格変動ではないかと思う。

◆　バブル崩壊後の1995年にはハンバーガーが136円まで値を下げ、2000年には100円以下になる。そういえばハンバーガーが100円の時代もあったなと思い出す。

◆　平成不況の間のハンバーガー価格はあまり変動せず、景気の停滞をうかがわせる。ハンバーガーに関しては基本的商品と言う事でその時々に応じた戦略的価格が設定された感じがする。

◆　勿論チーズバーガーやビッグマックの価格も変動するのだが、ハンバーガーよりも変動率は小さくなっていた。従ってハンバーガー価格が景気動向をそのまま反映しているとまでは言い切れない。

◆　マクドナルドのハンバーガー価格の変動がニュースになるのは、相変わらず弱い日本の景気を反映しての事だ。値上げは昨年も行われたのではないだろうか。その時よりも話題になると言う事は、可処分所得の減少にも関係しているのか。

◆　マクドナルドの売り上げは2015年に大きく落ち込んでいるのだが、その後は回復傾向にあり売上高は順調に伸びている。営業利益は昨年から今年にかけて微増だが、値上げにより(上手く行けば)今年は増加幅を増やす可能性もある。

◆　マクドナルドの原材料は殆どが輸入だろうから、円安による利益の圧迫は大きかったに違いない。ただ過度な円安も過ぎて、適当な所に落ち着く気配は感じられる。今後更に円高方向に行くのかどうかは不明だが、金利政策によってはもう少し円高に振れる可能性もある。

◆　円安だから値上げすると価格を変えた各企業、円高になれば為替差益が生まれる。これを給与アップに回す事が出来れば、従業員の生活は多少は楽になってくる。しかし儲けを内部留保に回してしまうと、平成不況時と同じだ。

◆　エネルギ系各社も同様で、儲けをため込もうとすれば景気回復は望めない。ただ法人税が下げられているので、ため込むための税金が従来よりもずっと安い。従来は法人税で取られる位なら賞与や設備投資に使おうと考える企業が多かったわけだが、今はそうでもない。

◆　法人税を減税前のレベルに戻し、資産の一時償却の範囲拡大、接待交際費の範囲拡大を行えば、市場に金が出てくる。仕組み的に少し難しくなるが、人件費増加分の法人税控除みたいな考え方を取り入れられれば、従業員の報酬拡大にも期待が出来る。


日本車離れ報道は正しいのか？（２／２３）
◆　日本車離れが加速しているというのはBloombergの記事によるものだったのだが、半分は正しいと言えるが半分は正しくない。

◆　記事ではEV販売台数に於いての世界ランキングで、日本車は上位20社には入れなかったというものだ。記事としては正しいのだが、そもそも日本のメーカはEVを殆ど作っていない。

◆　世界の自動車メーカを見ると、主要車種にはICE版とEV版が存在しているなど多車種を販売している。もはやEVは特別なものではなく、ICEでもEVでもお好きな方をどうぞという感じだ。

◆　インフラにしても日本よりも余程進んでいて、充電施設なども充実している。航続距離が短い事を充電施設の数と充電時間の短さで補うような方向性が感じられる。高速充電のための大電力充電設備もある。

◆　日本ではやっと規制が緩和され、大電力充電設備の設置ハードルが下がった段階であり、欧米とは全く異なっている。現実的に現在のインフラの状態では、EVに乗れと言われても嫌ですと言いたくなる。

◆　現状で既に充電器待ちの列が出来ているとか、屋根無し充電施設が雪に埋もれる(そもそも北国でEVは未だ厳しい)とかの問題もある。

◆　その一方で金になるなら水素はやるよとMIRAIをモデルチェンジしたが、FCにも水素タンクにも寿命があり、寿命が来たら車を捨てる以外にない(補修には非現実的な費用がかかる)という点で既にダメだ。更にはインフラコストや水素自体のコストが高すぎて、殆ど政府が意地で金を使いまくっている的なものだ。

◆　こうした背景もあって日本のメーカはEV車種数が少なく、販売量も少ない。なのでランキング下位になったというわけだ。記事によれば『パブリック・シチズンを含む複数の団体は、電気自動車事業で後れを取っているトヨタ自動車を批判する公開書簡を同社の豊田章男社長宛てに送った。「BEVに対する消費者需要の急増に追い付けている自動車メーカーはないが、トヨタはそれを満たそうとの試みすらしていない」「トヨタが迅速にEVに移行することは可能であり、そうしなければならない。さもなければ衰退のリスクにさらされる」とした。』とある。

◆　トヨタのEV嫌いは世界に広まっている訳で、いつまでもハイブリッドにしがみつくなと言われている。ではトヨタ以外はどうなのかと言えば、EV開発の早かった三菱にしても、日産にしても、開発に積極的とは言えない。

◆　台数を作らないから価格が下がらず、価格が下がらないから台数が作れない。なおEV補助金は輸入車購入でも出る。bZ4Xより安価なBMW i3やテスラModel3、ボルボXC40、Fiat500eなど安価な車では金額は少ないが補助対象になっている。

◆　修善寺駅の近くに出来たアパートには充電設備が付いている。各戸が使えるようになっているが、これって同時使用すると供給電力が下がるヤツかな。最大電力が決まっているので、みんなで使うと急速充電にならなくなる(でも料金は一定)ってヤツかも。


EVにICEの面影を残す（２／２２）
◆　トヨタはEVにガソリンエンジン車を思わせるような、音とトランスミッション風味を与えた実験車を作った。あたかもマニュアルシフトしているようなトルク切れだとか、低速トルクを落としてみるとか、ブォーンと音を流してみるとか。

◆　音に関しては一部レクサスブランド車で行っていて、マフラーを替えた雰囲気を味わうには音量を上げるチューニングをすれば良いのかも。オプションで音質が選べたりすると(それを好む人には)安上がりになる。

◆　野太いなどと表現される、低回転域でボーボーと籠もるような音でも、高音域を強調したマルチシリンダエンジンの音でも、スイッチ一つで切り替え可能ならば周りに騒音被害を与える事もない。トンネルなどを検出する事によって反響音の制御も行えば完璧である。

◆　こうした演出を好む人が居るのかな？とも思う訳で、EVはEVらしく走らせれば良いような気がする。それをわざわざエンジンが積んでありますよ〜みたいな効果音を出すのは、懐メロを聞きながらひなたぼっこする爺さんの趣味に合わせる、みたいなもの？
◆　更にはMTとなると、いや、まあ音だって意味がないと言えば意味がない事だからMTも同じか。このモードにするとね、ドッカンターボを再現して、ここのスイッチを押すと低速トルクが、それでこれがね、ハイカムなんだよって助手席に居る彼女に話しかける車ヲタク？うーん、違うなぁ。

◆　MT風を演出するならタコメータも必要だ。ハイチューンNAモードなら1万回転まで回って、1.1万回転でバルブサージングの音がするのが良いかな。あ、でもバルブサージの音なんて聞いた事がない人が居るだろうから、ステアリングのスイッチを押すとジャシーーッという音の代わりに、「ただいまバルブサージが起きています」と音声案内するのが良いか。

◆　ゲーム機感覚で色々なモードを付ける事は出来る。トルクカーブだって好きにいじれるのだが、元々のトルク以上に出来るわけではないので走行性能は上がらない。

◆　マニュアルミッションもどきの車って運転するにはマニュアルミッション対応免許が必要なのだろうか。AT免許で運転できるようにクラッチは電子制御ですよと、ちょっとだけ中途半端な仕様にすれば良いのか。

◆　でもせっかくならクラッチの重さだとかエンゲージ具合もセレクトできて、強化クラッチで恐ろしく重くなったクラッチペダルとか、この車には半クラッチの概念はありませんよと言われているような、ガツンとつながるフィールだとか、ガラガラ音がしてうるさいよね、マルチプレートは、みたいな演出とか、ジャダーの具合も3パターンから選べるようにして。

◆　だったらエンジンをかける操作も加えて、今日は寒いからまずアクセルを2回踏んで、3回かな、いや、3回踏んだらカブっちゃうな、初爆が来たら少しアクセルを開けて、ん？1気筒ちゃんと燃えてないな。エンジン不調の振動も再現できたらよりそれっぽくなる。


消える自賠責財源（２／２１）
◆　年金もそうだし健保もそうなので、今更何を言っても無駄という感じはするが、自賠責保険料から6千億円を使い込んだ財務省は金を返そうとしない。

◆　財務省がこの金を使い込んだのは1994年だったのかな。2017年までには返すよと言いながら、全く返す気配はなかった。安倍政権下の麻生太郎氏は「返済しない」と言い切り、返さなければいけないという事実の抹消を企てた。安倍元総理は財務省に強く挑んだが、麻生氏がダメだった。

◆　弱いものにはめっぽう強いが、相手が強ければすぐに尻尾を振るという麻生のおっちゃんは、財務省に頭が上がらないのである。その後国交省や関連団体に未返済である事を攻められると、渋々と23億円だけを返した。

◆　23億円ずつの返済だと260年かかるんじゃないですかと、更に意見は強まる。多少はマトモな鈴木俊一財務大臣は、返済が滞っている事に対して申し訳ないと謝罪し、2022年度は67億円ほど返済した。

◆　結局財務省に文句を言える政治家が、この15年間一人も居なかったのだ。2010年の民主党政権時代は野田佳彦財務相が返済を約束するも守られていない。

◆　通常この金額を借り逃げしようとすれば特捜部が捜査する事になるが、国がやった事だから何も動かない。そもそも麻生氏は自分が調べられる立場である森友問題に関しても、「再調査しない」と言うあたりは素晴らしき勘違いだ。アンタは再調査しないと宣言する立場ではなく、再調査される側だろうと言われたが本人は全く気にしない。まあ安倍元総理の後ろ盾によって検察抑制力が働いていたから出来た事だろう。しかし安倍氏亡き今は政治資金規正法の容疑もかかっている。でもマスコミには強いから、自信の不正は余り報道させない。

◆　借りた金を返済しなくても、誰も責任を取らなくて良いというのが財務省の強みであると言える。言いたい事を言い、やりたいようにやり、国民の反発は政治家が受けてくれる。政治家をコントロールすれば自分たちの思い通りになるというのは大蔵省時代から変わっていない。

◆　岸田内閣も長持ちはしないだろうから、増税を全部決めてから辞めて貰いましょう、みたいなものである。人口が減ろうな何が起きようが、とにかく予算規模を増やす事こそが財務官僚の楽しみになっているのだから困る。そして積立金にまで手を出し、(積立金が)足りなくなったら保険料を上げれば良いと、全く他人事なのだ。

◆　年金にしても同じだが、そこにカネがあれば持って行ってしまう。国にカネを預ける事ほど危険なものはない。泥棒は捕まれば処罰されるが、官僚は何をやっても処罰されない。まあ刑事事件でも起こせばペナルティは加えられるが、その前に自己都合退職すれば退職金が満額貰えて、天下る事が出来る。

◆　借りた金を返さないのなら、国債の利息支払いを辞めたらどうなるのだろう。麻生氏は日本の国債は日本人が買っているから日本売りにはつながらないと言っていた。利息が払われないと日銀の収益が減るのだろうが、そうすると何が起きるのかな。


神にとって何が重要か（２／２０）
◆　年末の話で神社は死を嫌う、なので49日より前に神社に行ってはいけないという話を書いた。一方でお寺は死後の世界を認めているわけで、この点で神社とは考え方が異なる。

◆　正月は寺にとっても神社にとっても忙しい時期である。神社ではおみくじをはじめとして、様々なものが売られている。お守りも最近はmicroSDに画像を入れたものなどが売られているし、賽銭は電子マネーでも受け付けるという。

◆　お守りは神の力を人に伝える媒体であり、その形状に拘りはないと言う事になる。賽銭は人間の思いを神に伝える媒体であり、昔は米などを奉納したという。生の米を撒くようなスタイルあり、洗った米を紙に包んでお供えするものあり、あるいは漁村では魚を奉納するなど様々だったそうだ。

◆　それが徐々に金に変わったのは、神社の都合にもよる。生ものを貰っても消費期限がやがてやってくるわけで、だったらお金の方が合理的だというわけだ。賽銭を賽銭箱に投げ入れるのは、米を投げる散米の名残とも言われるし、お祓いの意味を込めるとも言われるが、正確な所は不明だ。

◆　おそらくは歴史の中で形作られたものだと思うし、その土地や風土によってもスタイルが異なるのかも知れない。それこそ動物を嫌う神社もあれば、動物を祀っている神社があるようにだ。以前に書いた事があるが、それぞれの神社は会社で言う所の事業部みたいなものであり、互いにバッティングしないように構成されている。

◆　賽銭と言えば小銭を賽銭箱に入れるわけだが、現在は小銭を口座に入れようとすると手数料を取られてしまう。神社によっては近所の商店街と協力して小銭と札を交換している。銀行を経由しない事で手数料が発生しない。

◆　賽銭は神社が消費するわけだが、つまりその時点で思いを伝える媒体としての役目を終えているものだと思われる。microSDで言えば、"思い"というデータを神様が読み込んでmicroSDを消去した、その空のmicroSDを神社という現実が消費する、となる。

◆　賽銭を電子マネー化する事で、その両替の手間も必要がなくなる。払う方にしても半端になったポイントを賽銭にしようとか、まあ財布の小銭を賽銭箱に入れるのと同じなのだが、そうした使い方というか消費の仕方というか、そんな事も出来る。

◆　なんとなく味気ない気がするのだが、思いを伝える媒体に過ぎないのだから有形無形は関係ないと言う事か。まあこの辺りのこじつけ、いやこじつけといったら怒られてしまいそうだが、説明も色々苦労があるのだろう。

◆　この季節は合格祈願などが増えるのかな。若い人なら余計にキャッシュレス賽銭が便利かも。賽銭箱の上にQRコードが張られていて、しかし実はそのQRコードは神社のものではなく全く関係のない他人のもので、電子賽銭泥棒だった、なんて事件が起きそうだ。

◆　そもそもQRコードが正しいかどうかなどチェックしないだろうし、神社側としても決済端末を置くよりもバーコードを掲示して置いた方が手間がない。


首都高速（２／１９）
◆　首都高速を設計した人は(当時)余り車の運転などはした事がなかったのだろう。設計者とドライバーは違うし、設計者は理屈通りに設計するのが仕事だ。国が作るものなんて使用者の事は余り考えていない。

◆　首都高速の不良設計は何と言っても合流や分流ポイントだ。スムーズな自動車の交通などは考えられておらず、道路のどちら側に出口があるのかなども不定であり一貫性がない。

◆　構造上の理由だとか土地の広さなど様々な理由がある事は考えられるが、それにしても良くこんな嫌がらせのような設計が出来たものだと感心する。

◆　例えば環状線であれば、合流は右側からで分流は左側と決めてしまえば綺麗に設計が出来る。同じ場所に入り口と出口があっても混乱しにくい。こうした点は後に改善の工事によって改められている部分もある。それほど酷かったと言う事だ。

◆　渋滞に関しては、設計当時は自動車の量も少なかったので余り考慮されていないのだろう。都合の良い時には将来は通行量が増えると予測し、首都高速の設計では交通量は一定である、みたいな予測をしたのかな。

◆　交通量の増大を予測していたとするならば、2車線と2車線を合流させて2車線にするという設計はしない。2+2を4にするのは難しいとしても、3車線は必要だ。海外の例などでは合流路と分流路をつなげていくとその分1車線が増えている、みたいな構造もある。

◆　そんな走りにくい首都高速道路だが、今はカーナビがあるので親切に案内してくれる。樋口実氏は70年以上前にカーナビの普及を予言していたとでも言うのか。

◆　首都高速道路を壊して作り直すみたいな話も過去にはあったっけ。現在の構造では拡幅などにも限界があり、ならば新たに道路を作ったらどうかという話だ。首都高速道路会社にしても、せっせと金を使わないと通行料金を値上げできない。支出が増えればその分値上げが出来るわけだから、大きな支出増を見込める計画が必要だったのか。

◆　しかしその後この壮大な計画の話は聞かなくなった。余りに無理がありすぎたのかな。現状の路線の改造は限界に近い状態なので、キャパシティを増やすとするとトンネルを掘る位しかない。

◆　国交省は海外の都市部に比較して東京の首都高速道路延長距離は短く、車線数も少ないとし、大幅な増強が必要だと力説する。首都高速環状線の平均規制速度は50km/hで4車線しかないが、パリでは80km/h、ロンドンでは110km/h〜130km/hの制限速度で8車線ある、日本も世界に追従すべきだと訴えている。

◆　フランスは欧州の中でも高速道路料金が高いと思ったが、それでも日本よりは安い。ちなみに国交省は通行料金に関しては全く触れていない。首都高速料金はしばらく一定を保っていたが、距離料金になった辺りから値上げが急になった。当初は近距離は安いから平均的には(値上げ前と)変わらないと調子の良い事を言うも、その後は更に値上げされた。首都高速道路会社は多くの団体というかグループを抱えた無駄だらけの会社で、まあ東京電力みたいなものである。


高いから売れない？（２／１８）
◆　iPhone14は前モデルに比較して余り売れていないという。その一つに価格の問題があり、円安による価格改定などが大きな影響を与えたという。

◆　価格以外の点では、次期モデルまで待てばUSB Type-Cになるのではないかとか、指紋認証が復活するのではないかという期待もあるそうだ。以前は指名買いが多かったと言うが、今は価格や在庫状況などで別のスマートフォンを買っていく人が増えたそうだ。

◆　Apple税に慣れている世代、iPhoneならばゼロ円でキャッシュバック付きだった頃を知っている世代にとって、今のiPhoneはいささか高価すぎるようだ。iPhone派のモバイル系ライターは、分離プランを廃止して以前のようにiPhoneの安売りをすれば良いという。

◆　スマートフォン全体の市場としても、今度どんどん伸びていくわけではない。平均利用年数の長期化によって代替サイクルも変化してくる。各メーカ共に長期利用できますよと謳うようになり、バッテリーの長寿命化対策などの機能も盛り込んでいる。

◆　Androidの場合はアップデートの限界があるが、iPhoneなら(少なくともAndroidよりは)長期にわたってサポートされる。しかし長期利用が出来れば新型は売れにくくなるわけで、Appleとしても難しい問題だろう。

◆　長期利用に関してはサードパーティによるメンテナンスなどの解放、一方でAppleはバッテリー交換などを含む修理代金を値上げした。新製品が売れなくなる分は、旧製品のメンテナンスで稼いでいかなければいけない。

◆　5G対応などでの代替需要を各メーカは見込んだのかも知れないが、もはや5Gだから何なの？何が違うの？何も違わないでしょ？みたいな意識になっている。日本の場合は5G対応スマートフォンを買うと5Gサービス利用者として位置づけられるのだが、それを以てしても5G加入率は先進他国よりも低い。

◆　これは事業者にも問題があり、5Gだからといって(ミリ波エリア以外は)LTEと余り変わらない。アンケートによれば現時点で積極的に5Gを利用しているのは1%ほどで、35%の人はLTEが終演したら5Gに乗り換えると答えている。(Digital Consumer Trends2020)
◆　日本の5Gエリアの通信速度は海外と比較して遅く、5Gのメリットが感じられない。そもそもLTEではかなりの帯域を使っているわけで、それ以上の速度を出すためには地上系を含めたネットワークの見直しが必要になる。

◆　ドコモなどは理論値の2割出れば上等という考えなので、帯域の利用効率を上げる事には余り金を使わない。ドコモ以外は更に実効速度が遅いわけで、ドコモがアレならウチはコレで良いだろう的な所も見えてくる。

◆　新製品と新機能或いは新サービスをセットにして売りたい所だろうが、それはApple自身がオペレータになる必要がある。楽天でも買い取ってサービをはじめたら面白そうだが、今のところ手を出す気配はない。楽天は携帯電話事業を売りたくても買い手が見つからない状態だとメディアに書かれていたし。


高さも測っているのか？（２／１７）
◆　毎年正月に固定資産の調査のために航空機を飛ばす。航空写真を撮って建造物の増減を確認する。従来は人間が航空写真をチェックしていたが、最近は画像処理やAIによって自動化されているという。

◆　財政局税務部固定資産税課によると平面的画像だけではなく高さも検出できるようだ。高さの検出にはSAR(合成開口)レーダが使われるが、これだと分解能が足りない。

◆　分解能を上げるために波長を短くする必要があり、LiDERなどが使われるのではないだろうか。高さ検出を行うのは、建造物に土色のシートをかけても誤魔化せないようにとの対策だろうか。

◆　マルチカメラで撮影して画像処理を行っても高さは推定できるが、真上から撮った写真だと高さが分からない。なので、地域をオーバラップさせながら撮影していく必要がある。

◆　LiDERであれば理屈の上ではセンサを誤魔化す事も不可能ではないが、それだけの設備費用をかけて脱税分でペイできるかどうかは微妙だ。

◆　SARやLiDERを使うと地盤沈下なども検出する事が出来る。財政局の航空機データは国土地理院の地図作成には使われると書かれているが、それ以外の用途は書かれていなかった。

◆　航空写真の撮影は埼玉県や大阪府でほぼ毎年行われている。東京でも毎年行われる事があるようだが、埼玉県より頻度が低い。多くの県では3年から5年に一度位の頻度で調査を行っているようだ。

◆　埼玉県での撮影頻度は日本一なのだが、平坦地や郊外部では田畑が多いために写真による判定制度が高いのかも知れない。或いは無申請による増改築が多い地域なのか。大型の建造物を建てるなどする場合に未申請というのは難しいと思うので、庭に別宅を建てたみたいな感じの建築が、埼玉県に多いのかも知れない。

◆　農地は固定資産税が安いが、そこを農地以外に使うと固定資産税が上がる。なので農作物を作っている風にする、作った農作物が安ければ出荷しないで潰してしまうとか、或いは無料で畑を貸し出す農家もある。

◆　東京都ではソーラーパネルの設置が基本になる訳だが、新築時にソーラーパネルを付ければ固定資産税がかかる。現状では後付けの場合は固定資産税はかからない。カーポートなども同様で、新築時に付ければ固定資産がかかる。

◆　固定資産税は全ての人が負担するもので、賃貸住宅でも結局は借りている人が固定資産税を負担している事になる。建物の資産は減少するが、土地はその土地の価格に依存する。ここは山の中なので固定資産税が安いが、横浜の家を建てた時は年額80万円位(当初は減額措置があった)課税されていた。

◆　おそらく今は地価が下がったので土地分の固定資産税が下がっている筈だ。家屋にしても木造かRCかで償却年数が異なるので固定資産税額も変わる。RCは償却が長いのだが、理屈の上では火災で全焼しないので、火災保険は安い。


見せるためのもの（２／１６）
◆　最近は滅多に聞かなくなった初日の出暴走、今年の正月はどうだったのだろう。初日の出暴走より成人式暴走にシフトした風にも見える。

◆　正月用・成人式用に作り上げた車は意外に金がかかっていて、ベース車両の価格はともかくとしてボディの細工や竹槍装着、ペインティングなど手間暇がたっぷりかかっている。

◆　暴走と言えば暴走だが、速く走ると車が壊れてしまうとあって街中を流す走り方が主流だった。これを警察が追いかけ回すわけで、TVは特番を組んだりしていた。乱暴者になると工具を使って中央分離帯のフェンスを外して通路を作るなども行っていた。

◆　確かに迷惑行為なので取り締まられるのもやむ無しではあったし、周辺住民は騒音被害に遭う。今になってみれば懐かしい、というのも変だが、当時の正月の風物詩と言えたのではないだろうか。

◆　正月暴走の時代から大黒ふ頭(PA)に終結する次期がやってくる。暴走するわけではなく、展示するとでも言った方が良いだろうか。パーキングエリアが本来の目的に使えなくなるため、そうした車が終結する週末などにはPA自体を閉鎖してしまう時期もあった。

◆　今でも大黒PAの"展示会"は行われているが、従来は勝手に集まって適当に展示していたそれらの車両が、今は管理下にあるという。いわゆるしきり役の団体があり、ショバ代を払わなければ追い出される。エンジンをかけるにも、自慢の爆音オーディオを聞かせるにもそれなりの費用がかかるのだとか。

◆　この辺りは小競り合いというかトラブルにもなるそうで、PAは誰のものなのかという話になる。PAは一つの展示場と化してしまうわけで、そのうちPAに入る車から入場料を取り始めるのではないかという人も居る。

◆　そんな大黒PAを嫌い、他の場所に集まる人も居る。今なら話題は辰巳のジャンプ台か。集まるのは良いのだが、集まれば迷惑行為が起きやすくなる。どこかの道路に、勝手に車を並べて写真を撮った人が起訴されたなんて事件もあった。

◆　写真を撮った人も自分たちだけで楽しめば良いものを、SNSなどにUpするから問題化する。道路に車を並べたのは、特別な車ではなかったと思うし、駐車場を塞いだのはプリウス軍団だった。この手は何でもクレームが付くもので、高速道路のPAの大型社用の駐車スペースに乗用車を止めて写真を撮って公開しただけでも文句が出る。

◆　目立つ車というか同一車種が数十台も集まる○○オーナクラブ的なイベントは、その辺りも十分考慮しているというかマナーを守って楽しんでいる感じはする。見せる車を作るという所から始まり、その車をどこでどう見せるのか、ここに違いがある。

◆　一般公道などではなく、ショー会場に持ち込む場合もある。会場まで自走して行っちゃうのがアレではあるが、まあ正統派と言えば正統派ではないだろうか。正月用暴走車にしても、スーパーシャコタンにしても、決して実用的ではない車を作るのに多額の金をかけている訳で、そんな車を見るのは嫌いじゃない。


ソフトバンクと通信（２／１５）
◆　ソフトウエア卸売業では圧倒的シェアを誇り、ソフトウエアの価格はソフトバンクが決めるとまで言われた。ソフトウエア会社がそれを流通経路の乗せようとすれば、まずはソフトバンクにお伺いを立てる。

◆　しかしソフトウエア卸業での利益は限られたものであり、次なる商売を模索した孫さんは電力会社などと共に無線通信会社を作るも失敗している。自力参入はダメだと気づいたのか、その後有線通信分野では日本テレコムを買収するなどした。

◆　ソフトバンク自身が行った通信事業としてはADSLがある。日本のスタンダードだった通信規格であるAnnexCを潰し、韓国などで使われていたAnnexAを普及させるため、米国政府にも働きかけるなどした。こうしたゴタゴタにより日本のADSL普及が遅れ、その間にソフトバンクがシェアを取ろうという作戦だ。

◆　同時にNTTの(局舎内の回線接続用)端子のカラ確保(端子を使うと予約してNTTに設備増強させ、その後キャンセル)を繰り返した。これによってNTTの端子は一時的に不足し、他の事業者のADSL開通が出来なくなった。

◆　こうした妨害工作によってソフトバンクはADSLシェアを伸ばしたものの、モデム配りによる赤字は積み上がった。モデム配りと言えば聞こえは良いが、モデム押しつけ・押し売り商法は社会問題化しつつあった。こうしたソフトバンクの暴走を阻止するための仕組や規制も行われはじめる。

◆　AnnexAの干渉問題、ソフトバンクが行う過激な営業行為の規制、NTT接続料の引き上げなど、官民一体となった規制が行われたのである。これによりソフトバンクは影響を受け始めるわけだが、孫さんは日本スタンダードであるAnnexCはITU標準規格から抹消すべきだとわめき散らした。

◆　このあたりはTRON潰し同様に、日本発の技術を徹底的に潰すという、強い意志の表れのように見えた。TRON潰しには京セラも噛んでいる。稲森氏の配偶者が韓国人であり、稲森氏は「日本は真摯に朝鮮中国に謝罪するべし」と著作物に記している。

◆　こうした(ある意味)反日勢力に対してだったら日本はFTTHを推奨すると、NTT東西(総務省)はFTTHシフトを打ち出したのである。高速で安定な通信を民間にと言う、当時としては壮大な計画だったと言える。

◆　ADSLの衰退が見えてきた頃、ソフトバンクはNTTに対してFTTHの切り売りをしろと迫る。NTTはファイバー単位でしか売らないよというが、ソフトバンクはそれが気に入らない。ファイバー単位で使用権を売るというのは、1リットル入りのジュースを売るようなものなのだが、ソフトバンクはその中身の125mlだけをくれといった。

◆　125mlだけを買い、1リットル全てを飲み尽くす事も(仕組み的に)可能なためNTTは拒否した。逆にソフトバンクは125ml分の料金で1リットル近くを飲み干したいと考えた。

◆　だが結局は1リットル入りを買う事にならざるを得なくなるが、ゴタゴタのためにその時期が遅れて商機を逃した。こうした事から、有線通信はダメだ、次は携帯電話だと孫さんは考えはじめる。


新聞の消える日（２／１４）
◆　新聞の発行部数減少が止まらない。2000年頃までは4.5千万部を超えていたものが、2010年頃から減少に転じて2020年には2.8千万部まで減少した。このペースが変わらなければ、2035年頃には500万部程度となり、事実上発行が出来なくなる。

◆　新聞とはニュースを伝える媒体なのだが、物理媒体を配達するのだから時間がかかる。テレビやラジオのない時代には唯一の情報源だったと言えるが、インターネット時代になると紙媒体の魅力は失われる。

◆　私は昔は新聞を購読していた事もあったが、(たぶん)2005年位からは購読をやめた。紙の新聞から得られる情報の価値が減少したと思ったからだ。

◆　情報そのものの問題ではないが、休刊日も気に入らなかった。休刊日とは新聞が作られない日で、当初は年に2回程度あったそうだ。それが徐々に増やされて、現在は月に1回休みになる。

◆　新聞社は機器のメンテナンスや配達員の休養のためだと言っているが、今や年中無休のサービスなど珍しくない。新聞が休刊だろうが何だろうが情報の変化は起きているわけだから、それを伝えないというのは業務の形態にマッチしないのではないのか。

◆　謎の軽減税率にしても疑問を抱かざるを得ない。政治と新聞社の密着ぶりが伺えるわけだし、安倍政権時代の報道管制などもある。日本の事を知りたければ海外メディアの記事を読めとは昔から言われている事で、しかし新聞社は改善しようとはしない。

◆　報道そのものが不要とは言わないが、物理媒体に依存するのは時代にマッチしない。しかも発行部数のかさ上げのために刷った新聞をそのまま捨てるなどもしている。ようするに業界自体が古いのだ。

◆　最近はTV番組でもそうだが動画サイトやSNSなどの情報をそのまま使う例が増えている。動画を使われても報道メディアは金をくれないが、その報道動画を使おうとすると金を請求される。

◆　海外の新聞社などに比較すると、日本の新聞社のディジタル化は遅れている。これも体質が古いと言ってしまえばそれまでなのだが、情報の伝達という点に於いてディジタル化には大きなメリットがある。

◆　しかしそれで金を取ろうとすると難しい問題がある。鮮度の高い独自の情報、いわゆるスクープには一定の価値があるものの、情報は古くなると急激に価値を失う。逆に言うと多少古くなった情報はタダで手に入る。

◆　ニュースではなく社説だとか読み物は独自のものであり著作物になり、それは古くなっても価値を失わない。あくまでも独自の情報だからだ。しかしこれも今となっては価値が下がっている。それこそ評論家だとかエセ評論家はネットに氾濫しているので、そうした人の書き物を読む事で、それぞれの考え方などを知る事が出来る。

◆　早く正確な情報を報道するという、いわば報道屋としての基本的な部分での勝負が必要だ。金をかけずに情報を得ようとする現状のやり方では、SNSの情報速度に勝つ事は難しい。


ITS BAND（２／１３）
◆　楽天の800MHz帯寄こせに端を発した周波数割り当て論、天下りの受け入れや金がものを言う楽天は、いったんはその方向性が妥当とされた周波数オークション方式も無にした。

◆　テロ的行為と言えばソフトバンクもそうなのだが、楽天はもっとむっつり型で攻める。天下りなど受け入れないぞと言い、総務省に火を付けると犯罪予告をし、結果として900MHz帯を獲たソフトバンク。政治家に手を回して800MHz帯を手に入れようとしたばかりか、既存3者に資金的負担までかける楽天モバイル。

◆　そんな話の中で700MHzが良いんじゃないのと、ドコモが言い始めた。現在空いているバンドなどを整理すれば比較的広い帯域を取る事も不可能ではない。

◆　それを邪魔するのはUHF帯のテレビ放送とITSバンドである。テレビ放送はどうせ斜陽なのだから(!)良いとして、ITSは周波数帯獲得時に結構頑張っていた。交差点で側方から来る自動車を察知するためには700MHz帯が必要だみたいな論である。

◆　これは800MHz帯の再割り当てに際して、何でも良いから自分たちも周波数をぶんどっておこう的な無理矢理さを感じないでもなかった。皆が欲しがっているからウチもね、みたいな。

◆　そのITSの700Hz帯だが、ITSの使う周波数帯10MHz幅に対して、上方8MHz下方7MHzのガードバンドを設けている。ITSバンドを再割り当てしてここを移動体通信用に使うとすれば、25MHz幅が得られる可能性がある。(アップリンク用に放送用周波数帯を制限する必要がある)
◆　総務省は既存の800MHz帯を使うドコモやauに対して、免許の日付以降はそこを明け渡せと言った。明け渡しに要する費用は既存事業者が負担しろと。こうした事が言えるのであればITSバンドにも同じ事が言える。それともドコモやKDDIには言えて、国交省には言えないとでも？
◆　そもそも車車間通信に700MHz帯を割り当てているのは日本のみで、欧米では5.8GHz帯(日本でも割り当てている)が使われる。ITS側としては、5.8GHz帯では車車間距離が50ｍ程度までしか実用にならないが、700MHz帯であれば180m先の車と通信が出来るとしている。

◆　車車間通信により近くに車が居るかどうかをセンシングする事が出来、出会い頭の衝突事故などを防げるという。でも180m四方までセンシングしたら、警告ブザーは鳴りっぱなしになりそうだけどね、日本では。(自車位置はGPSで取得)
◆　出会い頭の事故の多くは一時不停止などが原因で、アラートを出したからと言って防げる率は多くはないのではないか。アラートに気づくのなら止まれの標識に気づくだろうし、標識見落とし率が高いというのであれば車載カメラで標識検知を行えば良い。

◆　ITSバンドの移動が条件ではあるが、以前に書いたように700MHz帯全体を再割り当てしても良い。700MHz帯は各社10MHz幅しかなく、有効に使えるとは言いがたい。周波数幅の拡大や共通利用可などを行えば、もっと有効に使えるはずだ。


ねこホーダイの失敗（２／１２）
◆　ねこホーダイとは何だったのか。システムとしては、月額料金を支払う事によって面倒な審査無しに保護猫を譲り受ける事が出来、飼えなくなった場合は又猫を返す事が出来るサービスだ。

◆　しかしサービス開始直後から批判が殺到した。動物の命を金に換えるのかなど、ではペットショップはどうなのかとなるのだが、簡単に買ったり買うのをやめたりする事が出来る部分が批判された。動物愛護管理法では、動物の所有者は終生飼養に努めなければならないと定められている。こうした批判を受け、運営会社はサービスの停止を行うと共に、支払われた月額料金の返還を行うとした。

◆　このサービス発足の要因として、保護猫は自由には譲り受けられないという現状があった。譲り受けたいとする人が高齢だった場合、飼い主が死んだ後猫の世話は誰がするのかなどと質問される。猫を相続できる子供が居れば良いが、そうでない場合は資格落ちになり猫は貰えない。

◆　若い夫婦が猫を貰おうとする。するとやがて産まれてくるかも知れない子供が猫アレルギーだった場合はどうするのかと聞かれる。その時は実家に預けると言えば、実家の両親は猫より寿命は長いのかと言われる。

◆　ペット可能なマンションに住んでいる人が猫を貰おうとすると、転勤で引っ越さなければならない時に、ペット可能な物件が見つからなかったらどうするのかと聞かれる。引っ越した先の部屋に猫が慣れなかったらどうするかと聞かれる。

◆　保護団体の気持ちは分からないでもないが、仮定に仮定を重ねるような質問に何の意味があるのか。様々な障害を乗り越えながらも、一緒に暮らしていく努力をするのがペットとの生活だと私は思う。

◆　猫を貰う時に飼い主が死んだらどうするかと尋ねられたら、私は120歳まで死なない運命だとでも言えば良いだろう。子供が猫アレルギーだったらどうするかと聞かれたら、子供の出来ない体だと言えば良い。保護団体は答えが欲しいだけであって、その正確性を求めては居ないし、そんなもの証明など出来やしない。保護団体にどんな答えを望んでいるのかを聞いて、その通りに答えても良い。

◆　飼えなくなったら友人知人に譲らざるを得ない事もあるだろうが、それは飼い主が望まない事情による事だってある。それは相手がペットでなかったとして、子供だったり親戚でも同じ事が起きる。

◆　ねこホーダイがレンタルサービスだったらどうなのだろう。たぶん法的問題をクリアする必要があるとは思うのだが、最長1年間のレンタルと1年間を過ぎる場合には買い取りですよと言うシステムにする。

◆　ねこホーダイの敗因は、飼育者の責任や自覚の部分まで無視できるようなシステムにあった。しかもレンタルではなく譲渡なので、誰も責任を負わない。レンタルであれば貸主の資産になるのだから、病気や怪我などの対応も含めてレンタル業者側が責任を持つ。


高額納税者にメリットを（２／１１）
◆　安倍政権時代に行われた企業減税と高額所得者の所得税減税は合わせて約12兆円、これが消費税の税率アップで補われたことになる。何故こうした施策になったのかは分からないが、組織票が欲しかったからと言うのが最も簡単な説明になる。

◆　今後更に消費税を上げるとか、年金の支払い終了年齢を上げるとか言われているが、企業減税と高額所得者減税を元に戻せばそれで済む。高額納税者にはそれなりのメリットを与えれば、不満も多少は軽減されるのではないか。

◆　例えば税金を年間2千万円以上払っている世帯は、市区町村役場で待ち時間ゼロの優先処理をして貰えるとか、オリンピックなどの国家的イベントでチケットが優先購入できるなど。

◆　沢山の税金を払ったところで何らメリットがないのが現状だから、税額に応じたサービスを行うだけでも高額納税者の不満は軽減されるはずだ。高額納税者は社会保険料負担も大きいわけだが、これに関しても現状ではメリットがない。

◆　例えば医者に行った時に、年間100万円以上の医療保険税を払っている人は優先診療が受けられるとか、入院した時に特別室に優先で入れる(料金は普通にとって良いでしょう、高額所得者だから)とか、ようするに金で買えない部分でメリットを出せば良い。

◆　新幹線や航空機も国が一定の客席数を確保しておき、混雑時でも優先的に予約が取れるようにしても良いかも。国会議員は新幹線にタダで乗れるのだから、それより多くの税金を払っている人にはサービスしなくちゃ。

◆　企業に関しては法人関連税を上げても、なお大企業優遇は残るのでそれでいいと思う。AGFA課税は必要だと思われ、欧州などを見ながら課税を強化する。

◆　日本法人が海外に支社を作った場合、国税は何が何でも日本で税金を取ろうとする。まあこれに逆らったのがソフトバンクで、強いものには手を出さないという国税の方針どおり、半ば放置された。

◆　外国企業が日本に支社を作っても国税は余りちょっかいを出さない。英語で対応するのが面倒だからだと言われている。税務の話ともなれば専門知識と語学力が必要であり、税務署にそうした人材がいないかららしい。

◆　こうした税務署の都合で税の不公平が起きる部分を改善すると、おそらくは1兆円規模の財源にはなる。という話をすると財務省は税は取りやすいところから取るのが基本だ、手間をかけて取る税に意味はないなんて言い出すかも知れない。

◆　防衛費に関しては様々な議論もあるし考え方もある。防衛費を増やすと言えば中韓が文句を言うわけだが、その中国が脅威なのだから仕方がない。政府は防衛費を増やすのは人件費をまかなうため、労働環境改善だと言っているが、これは建前だろう。勿論労働環境の改善は必要だが、国がそんなことをするとは思えないんだなぁ。


道路は誰のもの？（２／１０）
◆　昨年のツイートなのだが、バスドライバーの方の書き込みがあった。例えば90km/hで走っている乗用車をバスが100km/hで追い越そうとすると、90km/hの乗用車が速度を上げるために追い越せなくなると言う。ならばアクセルペダルから足を浮かせて走行車線に戻れば良い。それが出来ないと渋滞する。

◆　90km/hで走る車を100km/hで走る車が追い越すには1km以上の距離が必要だ。これはスムーズな追い越しと言えないわけで、追い越そうとする事自体に無理がある。一時的に速度を上げれば良いと言う事に関しては、社則があるので不可能だとの答えだった。

◆　ジムニーは100km/h以上の速度も出るが、それでも速度差の少ない車を追い越す時には気を使う。後ろから速い車が来れば、その車はあっという間に追いついてしまうからだ。追い越し車線も走行車線も空いていれば追い越そうと思う事もあるが、速度差が小さいのだったらそのまま後ろを走る場合が多い。これがハイパワーな車なら間違いなく追い越す。

◆　90km/hで走るトラックを92km/hで走るトラックが追い越そうとすると、追い越し完了までに5km以上走らなければならない。それでもトラックは追い越し追い越されで走行する。トラックドライバーに言わせれば、荷着が遅れると怒られるからだとなる。

◆　80km/hで走る車を100km/hで走る車が追い越すのに必要な距離は約600mなので、この位が後続車に迷惑をかけないギリギリではないだろうか。バスやトラックは加速が悪いので、追い越し完了までにはその分の時間も加算される。

◆　300馬力クラスのバスで、80km/h→100km/h加速が15秒前後(乗員数によって異なる)だそうだ。100km/hで走ってきたバスが前方に遅い車を発見し、速度を落とさないまま追い越しを完了できれば20秒位だが、いったん遅い車の後ろについて同じ速度まで落ちてしまった場合は、加速しながら追い越さなければならないので余計に時間がかかる。

◆　バスにしろトラックにしろ、他車に迷惑をかけないように走っているドライバーも多い。しかし俺が俺が的な、自分が良ければ他な関係ないと思う人が多いのも事実だ。自動運転が普及すればこうした問題は起きなくなるのだろうが、そうでない限り永遠になくなる事はない。

◆　高速道路の3車線区間では、追い越し車線にトラックが出る事を禁じている道路もあるが、そんな事はお構いなしに追い越し車線を塞ぐトラックも居る。路肩走行は取り締まりの強化によって減ったそうなので、追い越し車線を走行するトラックも取り締まってほしいものだ。

◆　バスに関しては90km/hリミッタがないので未だマシではあるが、渋滞の元となるような山道や峠道は走って欲しくはない。天城など10km/hとか20km/hで走られる訳で、延々渋滞が続く。箱根は追い越し車線があるから良いが、天城はそれがない。

◆　バスドライバーに言った所で、会社がそこを走れというから仕方がないと言われる。バスやトラックによっては待避帯などに止まって後続車を先に行かせる余裕を見せるドライバーもあるが、観光バスはまずそんな事はしない。


若者はトヨタを選ぶ（２／９）
◆　J.D.パワージャパンの調査によると、若者のEV支持率はトヨタが高いという結果(昨年7月の調査)になった。アンケート回答者の41%がトヨタ製EVが良いと答えた。

◆　トヨタのEVはbZ4Xのみなので、回答者はこれを選ぶ事になる。もしかするとトヨタが現在EVを作っている事は知らず、将来発売されるであろうEVを支持した可能性もある。少なくともbZ4Xに見るべき所はない。

◆　トヨタは顧客層の平均年齢の上昇に頭を悩ませていた。若年層がトヨタから離れると言う事は、その若年層が中高年になってもトヨタ車に乗らない可能性が高いからだ。

◆　これまでも主にデザイン面で若者受けするような変更を加えたりもした。過去にはクラウンを若返らせてみたり、プリウスも少々奇抜にしてみたりした。しかし期待通りに行かず、若者が振り向かないばかりか中高年からもそっぽを向かれた。

◆　だが86や最近のGR戦略はそれなりに成功していると言える。社内全体を若返らせるには時間がかかると思うが、少なくとも顧客年齢層を少し下げる効果はあったと言える。

◆　トヨタはいわゆる従来型の年功序列になっている。規定の年齢に達すると昇進が判断され、昇進できないと次のチャンスは(ほぼ)なくなる。規定の年齢で昇進できると、更に次の規定年齢で昇進の判定が下される。

◆　勿論規定年齢に於ける能力などで昇進が判断されるのだろうが、基本的には年齢によって判断が行われるので若い課長などは(まず)生まれない。日本企業でも能力主義を採用する企業が増えていて、入社年数や年齢に関係なく昇給や昇進の対象になる。

◆　若者をターゲットにした商品開発には若者の意見を聞く柔軟さが必要だ。これは多くの大企業が苦手とする部分なのだが、それを行わなければ未来は明るくはならない。ソニーやホンダなどは柔軟性があると言えるが、トヨタの年功序列制を突破するには相当な人材でなければならない。

◆　トヨタは国がらみで水素燃料自動車もやっているが、これにはもの凄い補助金が出ている。水素ステーションも最大3億円近い補助金、売り上げ保証は年間運営コストの2/3が税金でまかなわれている。

◆　水素ステーションは全国で160箇所位あるわけで、経産省や利権団体はそれらの稼働率が3割近くあるとしている。しかし実際には殆ど使われていないのが現状で、自動車関係誌が水素スタンドを見張っていると、週に1台の決まった車が訪れるだけだったとか。結局の所、水素スタンドは気化した水素を捨てているだけだ。

◆　そもそもFCEVのMIRAIが年間で千台も売れない訳だし、伊豆半島には水素ステーションは1箇所しかない。水素を充填するには超高圧ポンプ、3気筒5段圧縮タイプで100kW以上の電力を食うのだから、その電力でEVを充電した方が良い。

◆　水素スタンドに燃料電池でも置いて、売れない水素を電気に変えてEV充電スタンドにした方が余程良い。もっともEVにはトヨタが猛反対していたわけで、これが日本の自動車メーカのEV開発を大きく遅らせる事になってしまった。


国内生産終了（２／８）
◆　ホンダが日本国内向け乗用車を海外生産するが、Panasonicは日本国内向けの炊飯器を中国で生産する。Panasonicによれば国内市場は競争も激しく、人口の減少などを考えれば海外で少量の生産を行った方が得だとの事だ。

◆　電気炊飯器と言えば一時期は高級機種の売れ行きが良く、各メーカは次々に新型炊飯器の開発を行った。炊飯方式も真空引きしてみたり加圧してみたりの工夫があり、内釜も多層釜だったり土鍋風だったりと、オリジナリティを競った。

◆　ウチはPanasonicの圧力式の炊飯器を使っているのだが、ここは標高が500m弱あるので圧力は低い(相対圧のスイッチだと思うので)筈である。

◆　平成不況による可処分所得の減少が明確になる20年ほど前になると、高級・高価格炊飯器の売れ行きが減少してくる。消費税増税などはマインドをも冷えさせてしまい、各メーカは普及価格帯の商品に力を入れざるを得なくなった。

◆　高価格機種は儲けも大きいのだが、それが売れない事には新規開発のコストも出なくなって来る。しかしフラグシップモデルは必要であり、外観デザインの変更や制御ソフトウエアのリファインなどでモデルを継続させる傾向になった。

◆　一時期は10万円以上が当たり前だった高級モデルが、同じ機能を持ちながら3万円台になる。メーカは開発費が償却されている事などを理由にするが、利益を削った部分も大きいはずだ。

◆　炊飯器に関しては海外需要がほぼ見込めないものであり、日本の経済状況や少子化と人口減を考えれば、大規模生産が出来なくなる。半導体でもプリント基板でも同じだが、中国のメーカは少量多品種であろうとすぐに作ってくれる。日本の基板屋は生産予定だとかロット数など細かく出さないと中々動いてくれない。

◆　設計データを出してから量産品が出てくるまでの速度も全く違い、こんなに早く出来るのかと驚くような事が普通に行われる。これは中国ばかりではなく台湾でも同様なので、日本のメーカの動きが遅いとみた方が良いか。国際競争力という点で、このままでは日本のメーカに勝ち目はない。

◆　大量生産でコストを下げて競争力を付けた日本の製造業だが、様々な手続き(工程の準備なども含む)にかかる時間が多く、機会を逃している。安定して信頼性の高い製品を作る事も日本のメーカが得意としている所だが、この部分でも中国メーカの躍進に勝てなくなってくる。

◆　メーカによっては、中国製電子部品を使っているから信頼性が高いとカタログに書いたりする時代になったのだ。イギリスから量産自動車メーカが消えていったように、いわゆる白物家電メーカが中国に食われてしまう日は遠くない気がする。

◆　国内の家電需要を国内でまかなえないとなれば、それこそ中国の顔色をうかがいながらになってしまう。だからといって現状の国内景気では消費拡大は望めない。


登坂車線（２／７）
◆　箱根新道は国道1号のバイパスで、高速道路の通行を避けたトラックなどが多く通る。坂道が緩やかなのは国道246号線の御殿場経由なのだが、246号線は1車線区間が多いので混雑する。

◆　箱根は坂が急なのでトラックなどは20km/h位まで速度が落ちてしまう車両もある。日産のシリーズハイブリッド車はバッテリ切れで遅くなり、トヨタのハイブリッド車もバッテリーを使い過ぎれば遅くなる。

◆　という話を書くと、普通の道路ではバッテリー切れにならないという人が居る。いや、普通の道路ではなく箱根や天城の話をしているんですけど。ちなみに富士山を登る道路でも同じ事が起きるので、おそらく乗鞍もダメだろう。

◆　速度の落ちたトラックは登坂車線に入るのだが、登坂車線がそう長くはないので追い越し側の車の速度が遅いとダルい事になる。トラックは明確に速度が落ちるので登坂車線に入るが、乗用車が入らない。

◆　特にバッテリーが怪しいハイブリッド車は、ドライバーは全開でアクセルべた踏みをしているのだから、俺は遅くないんだと思っているのかも。でも実際には遅いので、後続車は登坂車線からその車を追い越しはじめる。

◆　渋滞の先頭になる車もそうなのだが、後続車の事を考えないドライバーにも困る。登坂車線に入ったトラックを追い越した途端、トラックにあり　がとうハザードを見せつけて速度を落としてしまう車も居る。自分は追い越したからそれで良い的な、後続車は詰まりトラックは走行車線に戻れなくなるのに。

◆　こうしたバカヤロウ対策として生まれたのが右車線方式だ。しかしバカヤロウを甘く見てはいけない。何が何でも右車線を走らないと死んでしまう的な考えのドライバーもいる。それでも登坂車線方式よりも流れはスムーズになると言う事なので、登坂車線に入らない大馬鹿者がいかに多いかが分かる。

◆　バカヤロウついでに、逆走自転車を危なく惹いてしまう所だった。私は交差点を右折する為に車線の中央よりで右にウインカを出していた。対向車線はそこそこ混んでいたので、やがて車が止まり右折スペースが空いた。

◆　対向側からバイクなどが来ないか注意し、ゆっくり右折動作に入ったら逆走自転車が目の前を横切った。対向車線の(私から見て)右側はマイクロバスが止まっていたので、自転車の逆走は見えていなかった。

◆　ブレーキが間に合ったから事故にはならなかったが、逆走するなら(せめて)車道ではなく歩道上を通行するとかして欲しい。車道を結構な速度で逆走してくる自転車(ロードバイクだった)は、ぶつかってくれと言っているようなものだ。

◆　伊豆半島は自転車乗りの方もよく来ていて、ロードバイクの車列も見かける。殆どの方は道交法を守り、マナーも良いのだが全ての人が道交法を守っているわけでも無い。田舎で車も少ないし、警官も居ないから良いかなと思う気持ちは分からないでもないが、事故が起きて怪我をするのは自転車乗りの方なのだ。


バルボル（２／６）
◆　今の人はバルボルと聞いても、それが何を表すのかさえも分からないと思う。バルボルはvacuum tube voltmeterのvacuum tube(真空管)をValveとして呼んだ略ではないかと思う。もはや元が何であったかはよく分からず、バルボルは真空管式の電圧計だよと言う認識だ。バルボルの高感度版をミリバルとかミリボル(ミリボルトメータ)と呼んだ。

◆　何で電圧計に真空管が必要なのかだが、一つは入力インピーダンスを上げる事が出来るからだ。メータを振らせるには電力が必要だが、真空管で増幅する事によってメータを振らせる電力を節約できる。つまり被測定物から電力を供給せずにメータを振らせる事が出来るわけだ。

◆　これはハイインピーダンス機器の測定に必要な事で、入力抵抗の小さな電圧計をハイインピーダンス回路に接続してしまうと、そのメータを接続した事によって回路の定数が変化してしまう。

◆　もう一つは交流電圧の測定だ。真空管の整流作用を利用して交流電圧の計測が行える。交流電圧の計測はテスターでも可能だが、当時のテスターに使用されていた整流素子よりも、真空管による整流作用は高い周波数でも安定に動作した。

◆　そうは言っても高周波電圧計みたいな帯域は得られず、精々数MHz程度だった。それでも、例えばオーディオアンプの特性を測るには十分な交流電圧計として使えたし、なのでバルボルのメータにはdB表示が付いていたりする。

◆　今時真空管を使った機器などは無いので、バルボルという言葉も消えて交流電圧計だとかレベル計などと呼ばれる。消えたものと言えばグリッドディップメータもそうだ。これは共振周波数を測る機械なのだが、元々は真空管式の自励発振器の、グリッド電流を見ていた事からその名将になった。

◆　後に名称はそのままで半導体によるディップメータも登場するが、今は使われていないだろうな。ディップメータを自作する記事などもあるが、測定器を自作するためには測定器が必要で、その測定器があるのならディップメータは必要ない、みたいになる。

◆　今でこそ周波数カウンタでも簡易的な発振器でも、或いは簡易的なネットワークアナライザでも安価に入手が出来るが、グリッドディップメータの時代にはオシロスコープでさえ高額でアマチュアは容易には手にできなかった。

◆　アンテナや無線機を自作する時、共振周波数がどこにあるのかを探るのにはグリッドディップメータが必要だったわけだ。そのグリッドディップメータにしてもそこそこ高額な測定器だったと思う。

◆　バルボルに関しては、高入力インピーダンスのサーキットテスタの登場で一部代替された。ただし初期の高入力インピーダンステスターは安定度が今ひとつだったり、消費電流が多く電池が持たないなどがあった。

◆　テスターは無電力で動作するのが当たり前だったので、使用時にスイッチを入れてゼロ点調整を行い、使用後にスイッチを切るという動作を忘れて電池が無くなってしまう。


真の使い放題なのか（２／５）
◆　楽天モバイルは10GB/日のリミッタを外している。ケチな楽天が何故リミッタを外したのだろうか。楽天が法などの規定を遵守するとは思えないが、理屈の上ではリミットを設ける場合にはその基準を明確にしなければいけない。

◆　利用制限などに関しては、利用者からの問い合わせに対しても明確に回答しなければならないが、楽天モバイルはこれまで「制限することもある」位しか言っていない。

◆　そうであれば、制限基準を明確にすれば済むことだ。しかし制限付きですよとしてしまうと加入者獲得に不利に働く。特にモバイルルータを使って固定回線代わりに使いましょうという宣伝に、1日あたり10GB迄ですよと書き加えるのは躊躇われる。

◆　楽天モバイルは800MHz帯を欲しがっているのだが、1.7GHz帯を十分に使っているとは言えない。これまで楽天モバイルの利用者はデータ使用量が多いと言ってきたが、ゼロ円ユーザ追い出しの時には月間3GBに満たない利用者が多いと、全く逆のことを言い始めた。

◆　1.7GHz帯だけでは足りないよとアピールするのであれば、既に帯域は使い切っているとしなければいけない。マクロセル構成なので都市部ではそこそこ混雑していると思うし、速度低下もあるが、これに関してもマイクロセル化を進めないと(本当は)マズい。

◆　郊外や田舎では、そもそも加入者が少ないので帯域が空いている。楽天モバイルは郊外で800MHz帯を使いたいだろうが、その郊外では帯域を有効利用していないとみられる恐れがある。

◆　そうした事から帯域制限を一時的に外したのではないだろうか。これでヘビーユーザが増えてくれれば、帯域利用率のデータを出せと言われても何とかなる。ローミングの縮小によってもデータ利用料は増えているはずだ。

◆　しかし経営的にはリミットを設けたいだろう。定額だからといって好きなだけ使われては困ると、いつか言い出す筈だ。何故容量を沢山使うと価格が上がるのかと言えば、地上回線のコストや基地局の電力代、マイクロセル化のコストなどが嵩むからだ。

◆　楽天モバイルは今は加入者が少ないし、5G接続できる場所も限られているから良いが、今後5G接続で速度が出るようになれば暢気なことはいっていられなくなる。そこでUN-LIMITの制限を復活させ、好きに使いたい人は楽天ターボをどうぞとやるのか。

◆　高速接続と利用データ量の増大は各事業者共に頭の痛い問題だ。どこかにリミットを設けなければ、使用量はどんどん増えていく。高速通信だから大容量データも無理なくダウンロードできるなどと宣伝する一方で、データ利用に制限を設けなければならない現実がある。

◆　3GからLTEになって通信速度は向上したのだが、CAが開始された当時は横浜で100Mbps程度は出ていた。5Gでミリ波接続が出来ればもっと速度は出るだろうが、LTEや5GのSUB6では100Mbspか200Mbps程度で、数年前から余り変わっていない気がする。


着陸できないOMOTENASHI（２／４）
◆　JAXAのOMOTENASHIは制御系の不具合によって月面着陸が出来なくなった。小型探査機では様々なノウハウを持っていると思われるJAXAだが、OMOTENASHIのような超小型衛生には、又別の難しさがあるのだそうだ。

◆　OMOTENASHIは米国の超大型ロケットであるSLSで打ち上げられた。宇宙空間で切り離されたOMOTENASHIは自律制御を開始して太陽電池板を太陽に向け、地球と通信を開始する筈だった。

◆　しかし実際には毎秒79度という速い速度で回転し続けていた。太陽電池板に光が当たらないために制御が出来ず、自然回復はこの春頃になるという。

◆　何故回転してしまったのか。打ち上げロケットから切り離されたOMOTENASHIは回転状態にあることが想定されており、それをスラスタの噴射によって抑える制御が働く。回転速度が低下した後はリアクタンスホイールが制御を受け継ぐ。

◆　ガススラスタを使うのは、OMOTENASHIが小型衛星であるために大型のリアクタンスホイールが搭載できず、初期の回転を抑えられないからだ。ガススラスタは8個の噴射口がありガス状のフロン系推進剤を使う。

◆　探査機が比較的速い速度で回転してしまった事実から、JAXAはスラスタからガスではなく液体が噴射されたのではないかと仮定した。液体は質量が大きいので、ガス噴射を前提に計算されている姿勢制御プログラムは、液体の噴射によって制御が効かなくなる。

◆　液体が噴射されたと仮定して計算すると、実際の電波状態などから予想した探査機の姿勢変化と一致した。しかし何故液体が噴射されたのか。液体推進剤はヒータによってガス化され、それがタンクに溜められている。

◆　しかし気化しきれなかったわずかな液体が(探査機打ち上げ以前から)タンクに溜まっていることは分かっていた。ただし噴射弁を綿密に制御(短時間のみ開く)事により、液体推進剤が悪影響を及ぼすことはないと判断し、打ち上げに臨んだ。

◆　液体推進剤は当初打ち上げ予定の2018年初頭までには探査機に充填され、しかしわずかなバルブからのリークで、推進ガスの溜まるタンクに液体としての推進剤が存在していた。これは推進剤充填から打ち上げまでの間に、徐々に溜まったものだそうだ。

◆　的確な制御が可能であれば、液体の存在は無視できるのではないか。しかしいったん姿勢が安定した後にトラブルが起きたと推定される。初期の姿勢制御が完了していったんは探査機の姿勢が安定したが、スラスタのバルブにリークがあり、液体推進剤が噴射され続けた。バルブが完全に閉まりきらなかった時間があり、姿勢制御が破綻した。異常な推進剤の噴射は5分程度続いたと推測される。

◆　月面着陸は不可能だとみられているが、太陽電池板に光が当たる今春には通信や姿勢制御が復活するのではないかとみられている。着陸用に用意されていたモジュールはもはや役には立たないが、レーザ点火式固形燃料ロケットが想定通りに動作するのかなどはテストされるという。


マクロ経済スライド（２／３）
◆　今年は年金支給額が上がるよと記事になっていた。年金と言えば支給開始年齢を上げる事に反対した人々120万人以上がデモに参加したのがフランスだ。これに比べれば日本の何と平和な事か。

◆　マクロ経済スライドは、これを以て100年安心だと安倍元総理が言い放ったものなのだが、100年どころか数年で更に改悪されるという目に遭っている。麻生氏は100年安心だとは言っていないと発言したり、100年安心が大前提だと言ったりブレブレだった。

◆　年金支給額は物価変動に応じたものとなっていた。物価が1%上昇すると年金支給額も1%上昇する。まあ普通に考えれば普通のやり方だ。しかしマクロ経済スライドは、1%物価が上がっても年金支給額は0.1%しか上げない。逆に1%物価が下がると年金支給額は1%減らす。

◆　こうして物価上昇に年金支給額が追いつけないようにするのがマクロ経済スライド方式だ。例えば物価上昇率が0.1%だった場合、年金支給額は0.8%減る事になる。-0.9%分のバイアスが加わっているからだ。

◆　年金財源は余っているらしいが、将来に備えるとか来たるべき高齢化社会が云々という理由で、支給開始年齢の変更と年金支払期間の延長が行われる。年金は日本年金機構が制御するわけだが、日本年金機構は厚労省の天下り先である。天下り先で良い思いが出来るか否かは、天下り先を太らせておけるかどうかにかかっている。

◆　プレジデント誌(香取　照幸氏)によれば、年金システムの破綻はあり得ないとなる。毎年0.9%ずつ支給額を減らしていくのだから当たり前というか何というか。しかしそれでは生活出来ない人が増えるのだが、それは生活保護でカバーされる。

◆　だったら良いじゃないかと言えそうだが、生活保護受給者は医療費も無料になるため、実質的な国費負担が増える。まあ年金機構にしてみれば、自分たちが良ければ他はどうなろうと関係が無い話だから仕方がない。

◆　現在年金受給を受けているのは、いわゆる団塊世代と言われる人たちだ。おそらく10年位するとこれらの人々が寿命を迎え、年金支給対象者が急減する。その後は団塊ジュニア世代が年金を貰うようになるのだが、既にこの世代の人たちは支払額より受給額の方が少ない。

◆　勿論若者人口は減少を続けているので、若者一人が支えなければいけない老人の人口は多い。とは言っても20歳から60歳までの40年間の掛け金で65歳から85歳位(85歳以上の人口が急減するため)までの20年間を支えれば良いのだ。

◆　このあたり数字のトリックで、掛け金支払期間と老人の寿命を考えないでグラフ化している例がある。こうして年金が足りない足りない足りないと言うから、若い人は年金など支払わない方が良いとなるのは当然だ。

◆　年金を貰おうが貰うまいが生活保護を受けるなら、年金代など支出したくないに決まっている。財源が云々ではなくシステム的におかしいんじゃないのかな。


突っ込みどころ満載（２／２）
◆　少し前の記事なのだが、書いた方(カーライフ・ジャーナリスト／2022-2023日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員)が余りに自動車に不慣れなようで、この方にMTを乗れというのは酷だなと思った。

◆　雑誌の企画的には、普段MT車などに乗ったことのない、でも肩書きだけは立派な人を連れてきて恥をかかせるみたいなものだったのか、普通のMT乗りというかMTに限らずなのだが、その感覚の違いを露呈する記事に仕上がっている。

◆　1つ目はクラッチが重くて疲れるという不満だ。マルチプレートのクラッチに変えているなどだと気を使うが、ノーマルの車ならそんな事はない。GRスープラはクラッチが重いが、渋滞路でも普通に走れるようになっている。MTの1速はATの1速よりローギアードなので、相手がクリープで進んでいる時には1速に入れっぱなしでクラッチはエンゲージさせておいたらどうだろう。

◆　2つ目は坂道発進が出来ないと言う事。これはもう下手としか言いようがない。気の利いた車ならブレーキをホールドしてくれるだろうし、そうでなければパーキングブレーキを使う。もしかしてまるも亜希子さんはパーキングブレーキの存在を知らない人だったりして。

◆　3つ目はスムーズなシフトアップが出来ないというもの。MTに乗った事のない人だとそうなるのかなとも思うのだが、普通の人が普通に走れば普通に走れる。たぶんまるも亜希子さんは、シフトチェンジに数秒を要するような操作しか出来ないのだろう。

◆　4つ目はバックがしにくいみたいな事を書いているが意味不明だ。MT車は急に止まれないとしているのだが、それは何故だろう。もしかしてクラッチ操作が苦手だとか？ブレーキだけを踏んで止まろうとしたらエンストした、だからMT車はダメなんだ、みたいな？それとも半クラッチそのものをご存じない方なのか。

◆　5つ目は右折が出来ないそうだ。1速→2速の切り替えに時間がかかると言っているので、やはりこの方シフトアップに相当時間をかけるタイプのようだ。1から2にするときには、えーと、まずクラッチを踏むでしょ、それからギアを抜いてニュートラル位置にして、2の所にいれ…ガリガリガリ…あ、そうだわ、クラッチちゃんと踏んでいないといけないんだ、クラッチを踏んで、あれ、次に何をするんだっけ、忘れちゃったわ。

◆　まるも亜希子さんは50歳らしいのでAT免許世代というわけではないだろうが、免許を取って以来MT車に乗る事がなければ、運転方法など忘れてしまうのかも知れない。

◆　車の運転方法は頭で考えて体を動かしているわけではないので、慣れていない人にいきなりMT車に乗れというのは可哀想だ。そしてまるも亜希子さんはこの可哀想な目に遭わされて、無理矢理この記事を書かされた、みたいなものだろう。

◆　まるも亜希子さんは運転が上手ではなさそうなので、MT車には乗らないでいただきたい。こういう方がMT車に乗れば周りに迷惑をかけるだけでなく、事故を起こすかも知れない。


32kbpsは遅い（２／１）
◆　mineoは月額250円のプランを開始する。auのpovo2.0的な考え方で、必要な時にはデータ使用権を買う事になる。データ使用権を買わない場合は32kbpsでの速度に制限される。

◆　povo2.0は128kbpsに制限されているのだが、今時128kbpsでは出来る事が限られる。ISDNの頃は64kbpsで十分だと言われたし、PHSは32kbpsからスタートした。

◆　高速通信規格が出来る度に、そんなに速度が出て何に使うのかと言われた。しかし高速通信が当たり前になると、それに伴ってWebのデータにしても何にしても肥大化していく。

◆　CPUが高速になればソフトは重くなり、メモリの実装量が増えればOSのメモリ使用量が増していくようなものだ。こうした流れの中でpovo2.0の128kbpsはやはり遅い。Yahooカーナビアプリは使えるが、Googlemapは使えない。

◆　そんな128kbpsに対して、更に遅い32kbpsを設定したmineoに勝ち目はあるのか。24時間データ使い放題は330円で、これはpovo2.0と同額だ。ただしpovo2.0が月額無料なのに対して、mineoのマイそくスーパーライトは月額250円かかる。

◆　通話のトッピングもあり、110円を払うと10分間までの通話が可能になる。他には10分までの通話が何回でも無料になるもの(550円)や完全無料になるもの(1,210円)があり、通話においてはpovo2.0より安価だとしている。

◆　povo2.0もそうなのだが、必要な時に必要なものを買う方式は合理的だと言える。これを一々面倒だと感じる人は毎月定額のプランが相応しいと言え、例えば大量にデータを使ったり、通話が集中するのが希にあるという人にはトッピング方式が向いている。

◆　ウチではpovo2.0の回線が2つあるが、主に通話用に使っている。データを使いたい時は他のスマートフォンを使うからで、通話も量が多い時にはトッピングを買う。

◆　ドコモの契約は2回線あり、一つはギガライトなので月額2,850円、2回線あるので500円引きになり、dカード払いで170円引き、それにspモード代が加算されて2,480円になる。もう1回線はFOMAタイプシンプルバリューで1,483円、そこから長期利用割引で370円引きになり、複数回線割引(ファミリー割引)で370円引きになり、請求額は743円なのだ。

◆　デュアルSIMのスマートフォンであれば、このFOMAの回線をpovo2.0に持っていく事で月額243円の節約になる。節約額が少ないのは複数回線割引の対象外になるためだ。

◆　現在はFOMA契約の電話はメインの番号の方に転送している。複数回線契約時の転送料は無料なので、転送時の通話料金はかからない。デュアルSIMスマートフォンだと転送の必要がなくなるので、2回線を別事業者にする事が出来る。

◆　複数回線を持つ人も少なくない中で、通信はこのSIMで、通話はこちらと分けていく事にメリットが出る場合もある。ただ基本料金が高いと意味が無く、mineoのこのプランの250円は微妙な所だ。裸の状態での通信速度を考えると、個人的にはpovo2.0の方が良いかなと思う。