過去の雑記置き場


教習所(3)(5/1)
電機子反作用(5/2)
意外に弱い(5/3)
液状化(5/4)
教習所(4)(5/5)
計画停電(5/6)
フルブラウザ(5/7)
汚染(5/8)
教習所(5)(5/9)
検定(5/10)
節電(5/11)
125cc(5/12)
ボアアップ(5/13)
いじる(5/14)
耐震性(5/15)
オシロ(5/16)
シグナスX(5/17)
セキュリティ(5/18)
セキュリティ(2)(5/19)
プリロード(5/20)
犯罪傾向(5/21)
シグナスX(2)(5/22)
測定器(5/23)
REハイブリッド(5/24)
シグナスX(3)(5/25)
発電機需要(5/26)
パケット定額(5/27)
HID(5/28)
情報流出(5/29)
南関東地震(5/30)
シグナスX(4)(5/31)


シグナスX(4)(5/31)
◆ セキュリティをどうしようかなと思っていたのだが付けた。付けるのはきわめて簡単で、キースイッチの所から常時12V配線、GNDをシャーシにネジ止めする。ウインカへの配線はウインカ部のカバーを外して左右に接続した。この部分も含めて何とネジの多い事か。ただしかみ合い部分は少ないのでネジを外せばパカっと取れる。本体はキーシリンダの下あたりに付けた。これもスペースに余裕があるので何と言う事はなく、アラームのスピーカも同様に空いたスペースに取り付けた。但し未だに一度もイネーブルにした事はない。何せ凄い音がするので、誤アラームは近所迷惑になる。レッツ5の純正盗難防止装置は感度も適切であり安心感があった。原付を移動しようとすればアラームが鳴るが、多少ショックを与えた程度では大丈夫だ。なのでキーを入れてセキュリティを解除するまでの動作でホーンが鳴る事はない。
たぶんちゃんとした?セキュリティ装置ならば適切な感度なのだろうが、何せメーカ不詳の出所不明中国製らしき超安物に多くを求めたらダメか。

◆ セキュリティの話しではないが、シグナスのパネルの内側のコネクタ類は防水には見えない。ここは雨が吹き込んでくる可能性もある場所なので防水性というか防滴性が必要なんじゃないの?と思う。コネクタの数はそう多くはないので主要なところは自己融着テープで巻いておいた。シグナスは結構くだらない部分の接触不良などでトラブルを起こすらしいので、一応念のため。自己融着テープでなくビニールテープでも良いかもしれないがベタベタになるのが嫌なんだよねぇ、熱や経年変化で。明らかに水のかかりそうな部分は防滴キャップみたいなものが付いている。が、ほんの一部なのが寂しい。また雨が続くとメータパネルの内側が曇るとか、そんな感じのクオリティだ。このあたりはレッツ5の方が出来が良かったかなと思う。まあどこかが壊れれば、そこが弱かったんだなと解るというかそんな風につきあっていくべきなんだろう。

◆ シートというかその下のもの入れごとそっくり外して中を覗いてみようと思った。ら、1本だけやたら固いネジがある。メガネを持ってきて外したが、フレームにナットが溶接してあるのだが、溶接精度が悪いのでネジがフレーム側にこすれてる。Z31(フェアレディ)で、内装のプラスチックがねじ穴位置が違うのに無理矢理締められていて変形というか長穴になっちゃったというか、そんな新車を見たことがあるが同じだ。溶接箇所はそこそこ綺麗に付いているのは自動だからか。ところがそこへの塗装の乗りがよろしくない。最初は溶接地金が出ているのかと思ったのだが、単に黒色塗料が弾かれているだけで下塗?サフェーサ?はあるようで鉄そのものではなかった。なので錆びチェンジャを塗っても反応しなかった。開けたついでに水に濡れそうなコネクタをタイラップで水のかからなそうな場所に固定しておいた。

◆ メットインスペースと外側パネルの間にも結構隙間がある。メットインスペースを外すにはメガネレンチが必要だが、逆にそれがあれば4本のネジを外してアクセスが出来る。なのでパンク修理キットなど、滅多に使わないだろうが持っていれば安心なものを入れておくには良い。ステップの下、サイドカウルの内側にも意外とスペースがある。HIDのバラストだろうがセキュリティのユニットだろうが、そこに突っ込んでおける。重いものは固定しないといけないが、軽いものなら突っ込んでおくだけでもOKだ。取り出すためにはネジを12本外さないといけないので雨具を突っ込んでおくという用途には使えない。


南関東地震(5/30)
◆ 南関東で地震の起こる確率が高まっているという。
というか、それは以前から言われていた事でもある。南海、東海地震発生の確率もある。この前の大震災の事もあり地震に対する関心が高まっているのも事実だ。東京近郊では地震に備えた様々な対応が出来ているのも事実ではあるが、あの3月11日を見て解るように都内の交通は瞬時に麻痺して動きが取れなくなった。その後の物資不足など、地震そのものの被害よりも後の生活に与えるインパクトの方が大きかったと言える。以前から非常持ち出し袋などを用意していた家庭でも、その在庫量を増やすなどしている人も多い。何も起こらなければ忘れられてしまう災害用品も、何かがあればチェックされる。

◆ 住宅やマンションの購入などにも影響が出ている。
これは液状化による被害が大きかったためで、マンションは傾きこそしなかったが周辺道路の隆起などで実質的な生活に支障を来した場所が金沢区にもある。道路や駐車場などが陥没と隆起し、その高低差が2m近くになるなどの被害が起きた。金沢区の海側あたりは広大な埋め立て地なのだが、これまでの地震で異常が起きた事はなかったという。しかし3月の大震災では長周期で揺れ続けたためか大きな被害をもたらした。傾いた戸建てを直すのも大変だがマンションとなると入居者の同意を取るなどの手続きも必要であり、いずれの場合も膨大なコストがかかる。

◆ そこに来て近い将来に地震が来ると言われたら、今は無事な戸建てやマンションでも地盤の弱いところならば引っ越した方が良いのではないかと考える人が出ても不思議ではない。液状化などによって被害を受ければ修繕コストは膨大になる。ならば今のうちに引っ越した方がお得だというのだ。
ただし買う側も埋め立て地はリスクが大きいと思っているわけで、高くは売れない。住宅自体が被害を受けてはいなくても地盤の弱いエリアでは水道やガスに影響が出た。電気と違って地中配管ものは復旧までに長い時間を要する。水が出なければ風呂もトイレも炊事も出来ないわけで、相当不便な生活を強いられる事になる。電気に関しては発電機という手もあるが水道の代わりに井戸を用意するのは現実的ではない。地域によっては非常用?の井戸のある大規模住宅があるようだが、地震の際には水が濁るとか水が涸れるとかもあるらしい。

◆ 埋め立て地や都内だと海抜が低いので津波の影響も出るだろう。横浜にしても港周辺は海抜が低いので数メートルの津波が来たら水没する。ビルが多いエリアであればそこに上がれば助かるとは思うが、マンションにしろビルにしろ地下に変電設備などを持っているところは被害が大きいだろう。
山の上というか高台ならば安全だが生活の便は良くない。利便性を取るか安全を取るかの選択をしなければならないのはちょっと疑問ではあるのだが、低海抜地域では仕方がないのだろうか。大地震で解ったように、一旦被害が起きてしまうと復興には大変な時間が必要になる。家屋倒壊とまでは行かなくても液状化被害だけでも修復コストは膨大だ。しかも保険適用が難しいとなると八方ふさがりだ。結局天災と言えどもそこから自分たちを守るには自分で考えなければならない、そういうことなのである。


情報流出(5/29)
◆ 最悪の情報流出事故になったソニー問題、被害者数は全世界で一億人を超えるという。日本では最悪として例に出されるソフトバンク事件でも、その被害者数は500万人に及ばなかったはずだ。情報流出と言ってもメールアドレスやハンドル名くらいであれば重大な被害ではなかったかも知れない。しかし各企業はそれを何に使うのかは知らないが住所や生年月日や電話番号も記述させる。日経系のオンラインサイトでは職業や年収まで聞かれたかな。フリーメールだってそうだ。日本企業の運営するフリーメールに登録しようとすれば住所(全てでなくても良かったと思う)などを記述する必要がある。

◆ 課金されるからという点においてはある程度正確な個人情報を通知する必要があるのは事実なのだが、しかしそうなると流出時の被害は大きくなってしまう。クレジットカード情報なども同一で、私は出来る限りサイト内にクレジットカード情報は保持しない設定としているのだが、果たして本当に記憶されていないのかどうかを知るすべはない。課金情報に関してはFelicaなどが良いと思う。今の所不正使用のニュースはないし、勿論今後共に安全であるか否かは分からないし、そもそもSONYだし… なんて言ってもはじまらないが、オンライン取引に関してはカード番号を入力するより電子決済でピピッとやった方が安全な気がする。

◆ 楽天カードはカードを使うとまもなく利用明細がメールされてくる。これは良いと思う。不正に使用されると即座に気づける可能性があるわけだ。信頼出来るという言い方はおかしいが、対応のまともなクレジットカード会社だと不正利用分の保証や問い合わせなどにもそこそこの対応はして貰える。しかし安物系である楽天やSBIとなるとその点が不安だ。だがトラブル時にクレジットカード会社は対応してくれなくても即座に被害に気づいたり出来ればそれを抑止する事も不可能ではないしカード会社にしても動きやすいだろう。これが毎月の請求額が固まったあと、不正使用は2ヶ月前でしたなんて話になると追跡もしにくくなる。

◆ 各種登録にどこまで本当の事を書けば良いのか。芸名ではないがネット上で使う別名を用意しておくのは良いかもしれない。住所なども、およそ郵便物が来るような所でなければ架空で。ただしそうは行かない場合も少なくはない。荷物や郵便物が送られてくる可能性のある所は実在の上方を書くしかない。
暗号化しようが転送しようが最終的には大元の情報がなければならないので隠しようがない。開かない金庫が使えないのと同じで、隠す事が出来ない訳だ。
まあ電子化が進めば人間が読めないようなデータとして記述する程度の事は出来そうではある。住所はまあ仕方がないというか、それだってディジタル情報をナビに突っ込めば場所が表示される程度の事は出来るのだが、だってそこに住居があるわけだし。

◆ 電話番号やメールアドレス生年月日などはディジタルデータ化して人間が見ても分からないようにしておくだけでも意味はある。サイト側ではそれを更に暗号化して格納すれば解読は難しくなる。それがFelicaか何かに入っていて、その都度PCでピピッと、あるいはケータイでそのまま伝送すれば手間は省ける。


HID(5/28)
◆ ヘッドライトの配光に関してである。自らも実験した関係もあり、世の人々がどんな事を行っているのかが気になって調べたりしている。シグナスの方はハロゲンに戻しているのだが、まあ上下スイングタイプならキャップを付けるなどの対策をして使っても良いかな程度の気持ちはある。前後スライド+上下に動くタイプはH4のフィラメント位置を正確にシミュレートしようとしている。なので正しく動作すればこれが良い。正しくと言うか、ガタ無くというか。残念ながら中国製の多くはガタが多い。
国産品はそこそこ良くできているとは思うのだが価格は高い。そもそもビンボーだから社外品HIDに手を出すわけで、国産高価格品を買うだけカネを出すなら純正品を買った方がよほど良い。あ、でも純正設定されていない車種もあるか。ただこの場合は元々の配光が悪い事もあるのでさらなる注意を要する。
最近?の車にしてもBENZなどは酷いものがある。HID搭載車は当たり前だがレベライザも付いているし問題はないが、ハロゲン仕様車にHIDをポン付けすると盛大なグレアで迷惑野郎になる事必至だ。対策で良くなったと書かれていて、確かに未対策時よりは良いが対向車や前行車は相当迷惑するだろうな、この配光では。対策する前が余りに酷いから対策効果があったと思ってしまうのは無理ない所ではあるが、常に疑問を感じる目を持たないとより良いものは望めない。ベルファイアのバックランプをHID化してディーラには入れなくなった(違法改造車扱い)と書かれているページもあって面白い。HIDなんて輝度が出るまでに時間がかかるのに、辛抱強いのか気づく速度が凄〜く遅いのか。

◆ 自作というか改造関連ではマルチリフレクタではないのにレンズを取ってしまってクリアな透明板に変えたという記事もあった。スポット配光??遮光板を外したなんて論外な記事もあるが、わざわざ遮光板の黒色塗装をはがしてキラキラにしました、ついでに黒い部分にアルミテープを貼りましたなんて記事もあった。あらゆる?部分で反射させる事で、ライト全体が明るくなったとはご本人の弁なのだが、いやあ、何とも。
古い車をいじりながら乗っている方らしいが、認識というか常識が普通とは違っている。
分かっているならまだ良い。分からずに他車の迷惑になっている人もいる。特にこのランクル系の古いモデルは元々の配光が悪い、ヘッドライト位置が高い、その割に訳の分からない改造派がい多いと言う事でおかしな車が増えている。前車の車内が明るく照らせる事を、明るいライトであると喜ぶのだから迷惑な話だ。最近はトラックなどでもヘッドライトの取りつけ位置を下げるようなレイアウトを採用した車が多くなっているが、古いSUVやワンボックスはその辺りの対策がなされていない。
が、安くなった中古を買って、これに激安の中華HIDをポン付けとなれば結果がどうなるのかは明らかだがオーナはそれも分からない。

◆ HID懐中電灯があるかと思えば、自転車用のHIDヘッドライトってのもあるんだなぁと思った。10W程度のものらしいが結構明るいだろう。凝った方になると遮光板や反射板を付けて下向きになるようにしている。自転車ならLEDの方が良いというか、最近のLEDライトは結構明るい。点灯回路のロスなどを含めればHIDよりメリットがありそうな気がすると言う話は又後日。


パケット定額(5/27)
◆ 各社共にパケット定額制を導入している。一応二段階定額となってはいるのだが、スマートフォン用のプランだとあっという間に上限に達してしまうので二段階とは名ばかりだと思う。特にSBMは傾斜角が急なので二段階の意味はない。というか、勝手に通信させてパケット代を上限まであげてしまうと言う収穫プログラムが組まれていたと言う事で総務省から何度目かのお叱りを受けた。ならばちょっとお得なフラット定額を選択した方が良いだろうが、やはり節約志向の中2段階制のプランを選ぶ人もいる。そんな人には告知をせずにパケット代をどんどん使わせるという、まさに収穫プログラム発動でソフトバンクの決算内容は良いものになった。
日本通信は従量型課金のプランを出している。パケットをさほど使わない普通の(?)ユーザならばこちらの方がお得になる。ドコモプランだと普通に使えば上限に張り付いてしまい、殆ど使わない人だけが傾斜部分にしがみついていられるに過ぎないからだ。

◆ 各事業者がスマートフォンを推進したいのには訳があり、つまりはパケット代が稼ぎやすいからと言う事になる。また一般のケータイよりもパケット代の上限が高いのも事業者にとってはメリットになる。なので購入割引的なものを付けてでもスマートフォンを使わせたいわけだ。使う側としてもPC用のページなどリッチなコンテンツを見ればすぐにパケット代の上限に達してしまう。確かに上限金額はケータイより高いけれど、スマートフォンだから仕方がないかなと諦める。こうして事業者のARPUは上がっていく事になるわけだ。

◆ Xiでは定額制ではなく従量課金する料金体系になっている。日本通信のプランも然りで、おそらくは今後こうした形になっていくだろう。今現在にしても定額制だと言いながらSBMは月間1千万パケットを超えると規制が発動される。スマートフォンにとって1千万パケットは凄く沢山使うという感じではなく、毎日そこそこ使っていればやがて到達するパケット数だ。二段階定額の傾斜角にしてもケータイのそれと似たようなものであり、上限金額が違う(沢山のパケットを使う事を想定している)のに傾斜は同じかよみたいな感じだ。ようするにケータイ向けの定額システムとスマートフォン用のそれを同一に語ってはいけない。でも事業者は同一に語っていて、だから儲かる。話は早い。

◆ これはSBMがiPhone導入でデータARPUを上げた事でも分かる。当初こそ上昇率が低かったが、その後様々な実質値上げ(やり過ぎで総務量から怒られたが)を経てデータARPUは上昇してきている。つまり加入者の支払額をこっそり増やした訳だ。
おそらくドコモやauも同じように、今期や来期のデータARPUは上がると思う。実際に自分で使うと考えてみると、当然ながら上限まで使う事になるので支払額は増える。WiFiを使って節約だとかと考えたとしても、そもそも移動体通信機なのだからWiFiはナンセンスだろう。まあ自宅とか会社でならばそれに切り替えても良いが、だったら3G契約のないスマートフォンなりタブレットを持った方が合理的だ。移動体通信をしたければケータイでそれを行えばいい。


発電機需要(5/26)
◆ 少し前にディーゼル発電機の事は書いたが、今回は企業向けの中型発電装置に関してである。数百キロワットから数千キロワット級の発電機の多くはガスタービンで駆動される。これは完全空冷運転が出来るので冷却水というか水自体が不要であるメリットがある。また比較的構造が簡単なので信頼性を保ちやすいのもメリットだ。ただし常用発電機と違って運転時間に制限のあるものが多い。あくまでも非常用なので耐久性よりもメンテナンスの容易さなどに力が入れられているためだ。川崎重工の発電装置はメンテナンスを千時間ごとに行う必要があるという。
メンテナンスには数十日の時間が必要なので、メンテ済みの発電機と入れ替えるのが一般的だとか。メンテナンスはタービンやコンプレッサブレード、ベアリングなどの交換などが主だそうだ。

◆ 一般的に長時間運転する必要のあるものは軸受けにメタルを使うそうなのだが、非常用発電機はベアリング構造だとか。その方がメンテナンスしやすいのかも知れない。余談ではあるが自動車のエンジンはメタル軸受けだが、原付などはクランク周りもカム周りもベアリングだったような気がする。組み立てコストというか精度確保がベアリングの方が楽なのかも。と言っても原付のエンジンが千時間の運転で壊れるわけではない(しかしベアリングが割れるなどのトラブルはあるらしい)ので、使用箇所や管理方法や荷重によって寿命は異なるのだろう。ちなみにメンテナンスフリーを狙った空気軸受けを使ったタイプもあるようだが、比較的小型のものに限られると思う。空気軸受けタイプだと潤滑油のメンテナンスも不要(完全に不要なわけではない)となり、非常用発電機として手間のかからない点がメリットになる。
(水素燃料の燃料電池もメンテナンスコストが安いが大型のものはまだ高額だ)

◆ 発電機需要が増えているのは、この夏の節電対策による為もあるという。常用発電機を設置するのは大変だが非常用発電機ならばそうでもない。ただしこのメンテナンス時間の制約がある事から発電装置メーカでは予備機を増やす方向で対応しようとしている。結局の所節電はしなければならないが生産性は落としたくないとなる。ならば電気を自分で作る以外にはない。例えば25%の節電だとすると1ヶ月のうちの1週間は自家発電で過ごさなければならず、すると夏の終わり頃には一斉にメンテ需要が出てくる計算になる。

◆ 一般製造業などではラインを止めるなどして節電を行う事も不可能ではないが、問題はデータセンタだ。
常に一定の電力を消費しているのに加えて夏場は冷房電力も増える。削減基準が緩和されるらしいが、昨年比5%の電力削減+成長による電力増15%とすれば合計2割を落とす必要がある。だが、2割のサーバの電源を切るわけにはいかない。こうなると自家発電以外に方法はなく、既に設置されている非常用発電機を常用するという流れになる。長時間発電機を動かすためには燃料が大量に必要なのだが、大量の燃料をため込む事にも規制がある。ビル内に貯蔵が出来ないとするとローリーなどからこまめに運ぶ以外にはない。ガスタービン発電機は燃料には寛大だがたぶん灯油みたいなものを使うのではないだろうか。大型のものというか常用発電機であれば重油などの低質燃料も燃やせるとは思うが、非常用となると比較的高品質な燃料を要求する。始動は難しくはないが始動時に消費するエネルギは大きい。
たぶん電動機によってコンプレッサを回すような始動方法ではないかと思うが、つまり始動には電力が必要なのだ。


シグナスX(3)(5/25)
◆ 以前にこれも頂き物のセキュリティがあったんだ。
付けてみようかな。いや、でも電源ONでセキュリティは自動停止して欲しいし、電源OFFから数十秒後に自動起動して欲しい。トランジスタで回路を組むか。でも面倒だからやらないかも。
レッツ5と走り方も変わった。レッツ5の場合は幹線道路を避けて裏道メインで走っていた。が、シグナスXになってからは制限速度の低い裏道を避ける傾向になった。遠慮して(笑)左側を走ろうとする癖はそのままだが、しかし左側にいるとすり抜け組の邪魔になる。すり抜け組は左側だろうが車線の上だろうがお構いなしに走っていく。彼らの邪魔にならないように、私はおとなしくしている。
もう一つ、車の邪魔にもなりにくいように後ろの車が右ハンドルなら左寄りを、左ハンドルなら中央寄りを走るようにしている。キープレフト違反だけど。

◆ レッツ5の時に付けていたトップケースは付けていない。レッツ5に付ければオヤジバイクスタイルになったわけだがシグナスにはマッチしない気がする。トップケースを付けるには荷台みたいなパーツを付ける必要もある。なので全長が又長くなる。
しかし積みたいものが増えたらどうしようか。雨具にしてもシート下に入れるにはちゃんと小さくたたまないとダメだ。トップケースにならばそのままでも突っ込める。外部収納というとアメリカンバイクにくっつける小さな円筒形っぽいものとかタンクの上に縛り付けるものを、シートに縛り付けるなどもあるがいまいちしっくり来ないなぁ。今のところはシート下スペースが多少広いので、そこに色々突っ込んでいる。レッツ5の時にはドライバしか積んでいなかったが、今回は小型のツールセットも乗せている。台湾ものの信頼性に不安があるというか何というか、くだらない接触不良などもあるらしいので。ダイアグツールと整備書も欲しいなぁ。と言うか買えば済む事なのだが、締め付けトルクだとかも知りたいし。

◆ レッツ5もシグナスXにもフロントにポケットが付いている。容量は似たようなものだろうか。ちょっとしたものを入れておくには便利だ。コンビニの袋などが引っかけられるフックも付いている。見栄えはシグナスに軍配が上がるが実用性ではレッツ5だ。ミラーはレッツ5の方が見やすい。位置がハンドルよりかなり外側かつ上の方に付いているからだと思う。まあこのあたりは好きなものに取り替えれば済む話ではある。サスペンションの固さはレッツ5もシグナスも変わらないというかシグナスの方が少し固いかな。路面のでこぼこなどは結構拾うので舗装の荒れた道路は走りたくなくなる。フロントなどはさほどバネ下は重くないと思うのだが、オフロード車でもない限りこんなものなのかな。

◆ ヘッドライトの配光に関してのその後である。世の中には配光やグレアを気にしない人が殆どなのだろうが、ちゃんと考える頭を持っている人は考える。これに関してはこちらが解りやすい。国産のバルブなどは対策されているものもあるが中国製はコスト優先なので。
シグナスもリフレクタ設計で配光を決めるタイプであり、頭を使わずにHIDをぶち込めば迷惑が走っているような状態になること必至だ。しかし販売店ですら売りっぱなし、明るいですよと宣伝しまくりなところが多いのは何とも情けない感じがする。信頼感は気にしないみたいなネットショップは別として、店を構えるショップのオヤジがこれでは困る。車にしても単車にしても同じなのだが、ウデと技と拘りを持った店は絶滅に向かっているのだろうな。


REハイブリッド(5/24)
◆ 最初に披露されたのは昨年のジュネーブショーだった。アウディのハイブリッドというかEVは12KWhのLi-ionバッテリと61馬力のモータを搭載している。と、ここまでは何ら珍しくもないEV構成なのだが、そのバッテリチャージ用に254ccのシングルロータロータリエンジンが搭載されている。運転回転数は5,000回転、出力は20馬力と控えめだ。なぜロータリエンジンなのか。ロータリエンジンはクランクセンターが高いのでモータや発電機と直結するには都合が良い。定速定負荷で回せばさほど燃費も悪くない。そして小さく軽くこの程度の大きさならば空冷でも動くだろう。シングルロータでも動力用としてではないのでドライバビリティの問題はない。

◆ と、そんな訳のショーモデルなのだが実用化に向けて開発が続いているという話を聞いた。ショーモデルであれば多少奇抜な組み合わせでも何でも出来るが市販モデルとなるとそうも行かない。というか世界でロータリエンジンを実用化したのはマツダしかない。多くのライセンスでがんじがらめ状態なのだが、そのがんじがらめなのはマツダとて同じ事になってしまった。鎖国したが故にロータリエンジンが阻害されてしまったのだ。エンジンの燃料に何が使われるのかは不明なのだが、ロータリエンジンは比較的低質な燃料でも回ってくれる。勿論水素でも回す事が出来る。つまりこのニュースは実用化に向けて動いているらしいという所が注目すべき点になる。

◆ ガソリンに灯油を混ぜた燃料で運転すると、そのままの空燃比ではノッキングが起きる。このあたりを適切に調整すれば(始動しにくいとは思うが)軽油も実用的な燃料として使う事が出来るはずだ。
自己着火のディーゼル的ロータリも考案された事があるが、2段圧縮など手間のかかる事を行わなければならないので現実的ではない。燃料がガソリンでも軽油でも灯油でも良いのだが、このロータリエンジンと発電機の重量は70kg程度と言われている。動弁機構もなければカムもないので低振動で低騒音だ。排気音がうるさいのでマフラー容量は確保する必要があるが、その程度である。5千回転で20馬力程度を出そうとすると、レシプロだと500cc程度が必要だろうか。単気筒の500ccエンジンだと振動面で不利になる。多気筒にするとコストと大きさがバカに出来なくなる。2サイクルエンジンが水平対向か何かで使えるとバランス的には調整出来そうだが排ガス的にダメかな。トヨタがバルブ付きの2サイクルエンジンを過去に研究していたが、何せバルブの開閉速度が4サイクルエンジンの2倍だから、厳しいよなぁ。

◆ ロータリエンジンは構成部品が少ないのでパーツ代としてはさほど高額ではないのだが、加工精度や加工技術、人手に頼る組み立てコストなどは高額になってしまう。それこそホンダが過去に作った楕円ピストンエンジンの、一体ピストンリングはどうなっているんだみたいな話がロータリにも当てはまる。組み立てや加工精度が悪いとエンジンとして成立しなくなってしまうからだ。加工精度を落としてと言うか余裕を取ると吹き抜けが増えてHCが多くなる。ドライバビリティ部分は発電用なので問題ないとしても、エンジンとしての効率が落ちるのはダメだろう。


測定器(5/23)
◆ 測定器と言っても電気のそれではなく機械ものだ。
私は車などをいじるにしてもヘッドを開けたりはしないのでねじの締め付けトルクをさほど気にした事はない。タイヤのロックナットにしても適当にと言っては変だが普通にレンチで締めている。
一度トルクレンチで締めた感じを覚えていれば、無茶苦茶締めすぎると言う事もなくなる。ねじの締め付けもトルクで規定しているものもあれば、閉め方や伸び量を規定する場合もある。
トルクレンチの構造はそう複雑なものではないので安価なものもある。有名メーカ品だと2万円とか3万円なのだが、ft-lbf(フィート・ポンド)ものだと安く買える。10ft-lbfは13.6Nmなんて表示されているが、正確には13.558179Nmである。無線屋さんなら13.5625と覚えておいてもそう遠くはない。
そもそもkgmなどをft-lbfに換算するからややこしくなるわけで、例えば米国の道路を車で走る時に一々km/hに換算することなく速さを考えるのと同じだ。例えば2kgmだったら14.5ft-lbfと覚えておく。もっともトルクレンチの表示がNmだったりすると余計ややこしいか。
それが正確かどうかはバネばかりがあれば簡単に測ってみる事が出来る。バネばかりでの読み値がプリセットトルクに達したらトルクレンチがカチッと言えばいい話だ。バネばかりではなく体重計とかでも出来るかな、やりにくいけれど。

◆ 私もトルクレンチは一応持っている。ホイールナットを締められるほどのトルクはギリギリ計測出来ない小型のもので、例によって安物なのでft-lbfモノだ。ホイールナットの締め付けトルクは110Nm〜120Nm程度だと思う。頭を使ってエクステンションを付ければトルク計測最大値を上げる事が出来るが、ならばスケール違いを買った方が良いか。計測下限は13NmなのでM6のハイテンションボルトとかM8程度のボルトの締め込みくらいかな。
ねじは例えば金属板同士を止めているようなものならば締める力は加減がしやすい。しかし長いボルトにスリーブがかぶっているようなケースでは、ねじ自体が伸びるので最適トルクが良く分からない。締めれば締めるだけねじが伸びてしまうからで、この長さが数十センチ級となるとトルクレンチ無しで締める自信はなくなる。

◆ もっと小さな、M3とかM2のねじをドライバで締める時も同様だ。力の加わらない箇所ならともかく、そうでない場所だと難しい。この手のねじでしかも材質がBSだったりすると力一杯締めれば簡単にねじ切れる。なのでねじの材質などによっても最適なトルクは異なる。常にねじ締めの機会に接していれば勘と経験が養われるが、そうでないと忘れる。このくらいで良いかなぁ、もう少しかなみたいな。と言ってトルクドライバを使うほどの作業はしないので、それは持っていない。

◆ トルクレンチというか固定トルクのレンチみたいなものは高周波用のコネクタを締める時にも使う。
締め方によって特性が変わるほど不安定なものではないが、十分に締まっていなければ正確な計測が出来ない場合もある。十分すぎるくらいに締めるとコネクタが壊れる事になっている。普通は真鍮に金メッキなどで出来ていて、思いっきり締めるとねじの部分がむしれてしまう。コネクタによってはステンレス製のものもあり、これは強度が高いが時としてカジる。半田付けも出来ないので私は余り好きではないが、耐腐食性を求める用途だとステンレス製が使われる場合がある。しかしステンレスって電気抵抗が大きいから、たぶん特性的には良くないんじゃないかなぁ。


シグナスX(2)(5/22)
◆ サスペンションの動きはレッツ5よりも良い。レッツ5はフロントサスの動きが余り良くないというか大げさに言えばギシギシ動く感じがした。姿勢変化のスムーズさはスカイウェイブには及ばないが、そこそこサスが動いている感じがする。ブレーキは踏力じゃなかった、握力が多少必要だ。レッツ5は車重が軽かったためもあるのだろうがブレーキも軽かった。
勿論強く握ればロックする。前後輪共にドラムだがドラム径に比較してタイヤが小さいとか、セルフサーボが効くとかの理由があるのだろう。

◆ スカイウェイブは前後輪共にディスクでレッツ5よりは重いが極端ではない。ディスク径などで摩擦係数を稼ぐなど車重に見合った設計がなされているという事だ。シグナスXのフロントはスカイウエイブと同じくらいだと思うがリアは効かない。リアホイールを外す機会があればシューを社外品に取り替えてしまおう。
フロントはウエーブディスクとか言う外形がガタガタ?しているデザインのディスクブレーキが付いている。リアは普通のドラムだ。車の場合はサーボを使うなり色々出来るが単車の場合はエネルギ源の問題もあって難しい。重くて大きくて電気も食って良いのならば何でも出来るが、それは大型単車でしか使えないワザである。ABSは2輪だと干渉の問題もあるので非接触対地速度計など備えたらベストなんだけど。と言ってもタイヤの動摩擦係数とコーナリングパワーの算出が車ほど簡単ではないのかな。

◆ ヘッドライトの配光はレッツとは大違いである。照射角はあまり広くはないが、上方向への光は上手くカットされている。例によってまず最初にした事は光軸を下げる作業だ。先日ライトを上向きにしているのか?と思えるほど眩しいライトの原付が居て、原付のライトといえどもモロに照らされたら眩しいものだと思った。特に単車の場合は姿勢変化も大きいし左コーナでは漏れなく対向車を照らすことになる。掲示板の方で教えて頂いたBMWのシステムが全車に搭載されれば対向車は眩しさから解放され、自車はコーナでも視界が開けることになる。単車の傾きをどうやって検出するかは意外に難しい。傾き度合いは荷重でわかるとして、しかしそれだけでは前後輪が同時にバウンドあるいはリバウンドした時と区別出来ない。単車の左右の一定の位置から路面までの位置を超音波か何かで測るのが良いかな。

◆ 上下スイングタイプのH4交換型HIDバルブがどのように配光を切り替えるのかが見たくて付けてみたところから始まった、F&Fとしては久々に手間をかけた実験を行った事はblogにも書いたのでご覧になられた方もいるだろうが、社外品HIDを正しくというか他社の迷惑にならないように使うのは大変だ。というか迷惑野郎ばかりが目立つ気がする。最近増えてきた、霧も出ていないのにフォグを点けるヤツも迷惑というかバカ丸出しというか、何だかなぁな奴らである。
HID実験する上で簡単にバルブの交換出来る車があれば良かったのだが、何せ装着可能なヘッドライトがシグナスXだけだったの面倒だった。ヘッドライトバルブの交換はフロント部分を全部外さなければならないので手間がかかった。最近の小型車やワンボックスなどはギリギリまでエンジンルームのスペースを詰めているので、場合によってはバンパーやグリルを外さなければならないみたいな話もあるからそれよりは良かったのか。


犯罪傾向(5/21)
◆ 先日のセキュリティの話もあり、犯罪の傾向を調べてみた。バイクの盗難件数は減少傾向だが平成21年には微増している。自転車の盗難件数も多少減ってはいるがバイクほどではない。バイクの盗難件数減少はセキュリティの充実もあるのだろうが普及台数の減少が大きいのではないだろうか。原付などはピーク時の1割程度にまで販売台数が減少していると言う事で、要するに人気がないから盗まないという事が言えそうだ。先日も書いたが輸入車や人気車は相変わらず盗まれる傾向にある。何しろ輸入車や大排気量車ともなれば、時価100万円以上のものが路上に置かれているのだ。ユニック付きのトラックがあればつるして持って行ける。バイク屋の格好をしていれば怪しまれる事もない。盗難被害の多い場所は駐輪場などで、これは当たり前でもある。路上に止めておくと盗難より先に駐車違反に問われるのだから。自転車でも同じく、盗まれる場所は駐輪場や自宅の敷地内などだ。

◆ バイクの年間盗難件数は約8万件、自転車は約39万件となっている。データ集計の時期は異なるのだがバイクの盗難が最も多いのは大阪、以下福岡と神奈川がそれに続く。バイクが盗まれた際にキーを付けっぱなしだったとした被害者が2割以上に上るのが意外な感じがしたが、商用車などだと配達時にいちいちキーを抜かない人も少なくはないのだろう。これなど乗っていってくださいと言っているようなものだ。
盗まれたバイクの約4割はその後発見されている。しかしプロ集団にかかればフレーム番号を打ち直して売却されてしまうなど、二度と戻ってこないとなる。また例え戻ってきたとしても(架空のフレームナンバーになっているので)売却などの出来ないものになってしまう。

◆ 自転車に関しては戻ってくる率が低く、3割に満たない。登録制ではないので発見しにくいとか、売却目的ではなく自分で使っているとかで発見しにくいのだろう。駅の駐輪場で盗難被害にあった人の記事を見たが、その方は犯人を捕まえるために発見した(盗まれた)自転車にチェーンロックをかけて犯人が来るのを待ったそうだ。しかししばらく犯人は現れず、目を離した隙にチェーンを切られて持って行かれた。駐輪場の管理人によれば、若い女性が来て「勝手にチェーンをかけていたずらされたから切って欲しい」と依頼があったのだそうだ。管理人はいたずらと判断して持ち主のかけたチェーンを切った。そして窃盗犯の女性は自転車を持って行ってしまったそうだ。

◆ 電動アシスト自転車などは下手な原付より高額であり、盗まれた時の損害は大きい。窃盗犯は、自分の自転車がボロになったから次はどれを盗もうかなと狙っているかも知れない。特に毎朝同じ時間に駐輪場に止め、半日以上そこに置いておくとなれば窃盗犯にとっては十分な時間を与えられる事になる。こうした自家使用のための窃盗ではその場所に犯人が戻ってくる(自転車に乗ってくる)可能性が高く、張り込みなどによって犯人を捕まえる事が出来る可能性が高い。上と同じような例なのだが、窃盗犯がその自転車は自分のものだと言い張って聞かないみたいな例もある。あるいは中古自転車点で正規に買ったのだと言い張るケースも。他人には分かりにくい所に自分のものであるとするマークなどを入れておかないと、判断に時間がかかる場合もあるだろう。


プリロード(5/20)
◆ シグナスのリアサスは3段階に高さが調整出来るようになっている。これを「プリロードが調整出来る」と表現しているところが多いのだが正しいのだろうか。これって車で言うところの車高調整と同じであってサスペンションの動作に影響を与えるものではないように思う。しか〜し、取り付け位置を上げると乗り心地が固くなると書かれているページも多い。単車メーカのページなどには積載量や乗車人員によって調整しろとは書いてある。これは分かる。姿勢が適正な位置になるように車高を変えなさいと言う事だからだ。
このように、バネの取り付け位置が上下するので車高が変わるというのならば解る。車高が変わる事で前後バランスが変わり、それによって操縦性が変化するなら解る。プリロード量をバネの自由長とセット長の差だとすれば取り付け位置を変えてもそれは変わらない。但し重心点が変化すれば(前後バランスが変わるので)微妙な違いが出てくるかも知れない。

◆ プリロードというか取り付け位置変更では乗り心地は変わらないと記されているページもある。私はこの論に賛成だ。プリロードとか取り付け荷重を変えると言う場合には、サスペンションユニットのバネの自由長とセット長を変更して取りつける事が必要だ。車高調整式サスペンションはバネの下の皿を移動させると車高が変わるわけで、これはプリロードを変えたとは言わない。車の場合でノーマルのバネを外そうとするとビヨンとバネが伸びて外れる。
取り付けられた状態では既に縮められている訳で、これがプリロードになる。純正スプリングのバネレートで車重を支えようとするとかなりの長さの自由長バネになるが、プリロード、つまり予め車重を支える少し手前までバネを縮めてセットしておけば無駄な(伸び側ストロークが必ずしも無駄というわけではないが)長さな必要なくなる。車重を支える為に縮む量を予めスプリングを圧縮した状態にしておくわけで、こちらのグラフが分かりやすい。なのでバネの下の皿の位置を動かしてセット長が変わる(車高が変わらない)ならば、プリロードが変わったと表現して良い。
ホンダの資料にしてもバネレートを変えると(当たり前だが)荷重に対する姿勢変化量が変化する。しかしプリロードを変えてもそれは変わらない。

◆ 極端な例になるが、過大なプリロードを与えてサスペンションを組んだとする。単車の自重でもサスは沈まないし、そっとライダーが乗っても沈まない。でも突起を乗り越えるなどすればサスペンションが動作する。この状態で更にプリロードをかけていくと車高は変化がないが、突起を乗り越えたくらいでもサスペンションが沈まなくなる。
つまりプリロードが増えた事でサスペンションが動作し始める(バネが縮む)荷重が大きくなったわけだ。ただしバネレートが変わったわけではないので動作し始めた後の姿勢変化量に違いはない。
と言ってもその世界独特の言い方とか呼び方があるからなぁ。通常は穴の直径などはφ(ファイ)で表すのだが、これをパイと呼ぶ人が少なくなく、それでも通じちゃう。関西が発祥だと言われるAMGをアーマーゲー(ドイツ語読みするならアーエムゲー?)と呼ぶような例もあるし、さて単車の世界でのプリロードとは何を示すのか。


セキュリティ(2)(5/19)
◆ 昨日の続きである。BENZの最近のモデルは(たぶん)全車にセキュリティ装置が付いていると思う。BMWもタワーパーキングでアラームが鳴ったりしているので付いているのだろう。これは振動やドア開け検出などを含む監視がされていて、エラーが起きると音が鳴る仕組みだ。純正装着なので外すのはそこそこ大変だと思う。イモビなどは標準的で、おかしな事を行うとリセットしないとエンジンがかからなったりする。以前はエンジンキーの電池交換で設定のし直しなどが必要な時期もあったが今は不要だ。社外品のセキュリティだと双方向通信のリモコン付きなんてのもある。海外製が殆どなので電波法違反状態で使うわけだ。電波到達距離も長いものだとKmを謳っていて、一体どれだけパワーを出しているのだか。

◆ この手のものでも到達距離には限界があり、だったらケータイを使うのも手ではないかと思う。残念ながらSBMで8円ケータイ化する事は出来なくなったが、auのスマートフォンのように今後可能性がゼロでもないはずだ。イヤフォンマイクで自動発呼でも良いしもう少し凝った事もワンチップマイコンと組み合わせれば可能になる。以前にも書いたようにドアロックなどのモニタや集電センサを使ったモニタなどと組み合わせても良いだろう。誤報でのアラームが邪魔だという向きには、まずはケータイ宛にアラートが上がってきてそれに対するする応答で車両の警報を鳴らしても良い。ABSを使ってブレーキをかけちゃったりECUの電源を切っちゃうなんて事だって可能である。

◆ 車は大きさがあるから良いけれど自転車は困るよねという話も頂いた。高額な自転車はパーツレベルでの盗難も気になるという。まあこれは特殊ねじで止めるなどしなければどうにもならないかも。車輪などをロックした所で担いで持って行かれればそれで終わりだし、それこそ立木やガードレールにでもつないでおく以外にはない。アラームと言っても重いものは付けたくないと言う。グラム単位で軽量化してあるフレームだとかホイールなのに、重いセキュリティ装置じゃ何だかなぁになってしまう。確かに自転車用の振動検出型アラームもあるのだが、何せそれがむき出しなのだから破壊するのも簡単なら音の出口を塞ぐ事も簡単にできる。

◆ 自転車のパーツ同士、あるいは建造物などに縛り付けるにしても鍵が必要だ。縛り付けるのはワイヤーでもチェーンでも買ってくればいいが、下手をするとそれらよりも鍵の方を壊されてしまう。そこでお勧めなのがアブロイパドロックなのだとか。で、価格を調べてみたら鍵だけで3万円近くする。思わず「え」に濁点を打ってしまいそうになった。これって鍵をハンディ油圧ワイヤカッタで挟んだら壊れるんじゃないのかなぁ。壊れなかったら凄いけど。究極的にはこんなの(1分20秒過ぎから)はどうだろうか。
駅前の放置自転車撤去対策にもなるが、電柱管理者には怒られるだろうな。

◆ 現実的には単車同様に、そこそこのレベルのチェーンなりワイヤーで固定して、あとはアラームに任せる程度だろうか。高価な自転車乗りによっては観光地に行ったとしても自転車から余り離れないようにしているとおっしゃる方もいる。確かに並の原付など目じゃないくらいに高額な自転車ともなれば目は離せないだろう。


セキュリティ(5/18)
◆ レッツ5Gには振動検知アラームが純正装着されていた。車体を傾けたりするとクラクションが鳴る仕組みで、それだけ買うと1万円くらいだったかな。それはまあ純正で付いていたという話で、それ以外の盗難防止策は採っていなかった。原付需要も下火であり盗難率も低下している事、何をやっても持って行かれる時は持って行かれると諦めていたからだ。盗む側としても高く売れないものは持っていかない。逆に輸入車などは部品としても値が付くので狙われやすいと言われるし、大排気量車は海外需要が高いのでこれも狙われるのだとか。重量対価格比や体積対価格で考えると単車は高額になる。車を盗むのは大変だが単車ならユニックでトラックに乗せて運べばいい。なお以前に中国製?かと思われるセキュリティのテスト記事はこちらだ。

◆ 車にしてもハイエースなどは特に狙われやすい。海外での需要が見込めるからで、パーツとしても売れる。いわゆる高級車というか高価格車もカネになるので盗まれる。といっても盗難アジア、いや東南アジア輸出などを行っているモデルではそれなりにセキュリティが出来ていて、盗んだ所でイモビ解除が出来ずスペアキーも作れずになってしまったり。その点防犯意識の低いというか治安の良い日本車は、イモビ付きと言っても線を一本プチッと切ればそれで解除可能な車もある。ようするに保険の掛け金対策にイモビを付けた、みたいな。しかし全体的には盗難対策は強化される方向で、盗みにくくなっているのは事実だ。

◆ 単車の話に戻そう。今までは全く盗難を意識していなかったが、治安の悪い(どこ?)場所に止めるなら何か対策した方が良いよとバイク屋のオヤジさんに言われてゴジラロックを買ってみた。2,100円也。
これはチェーンロックというかワイヤーロックみたいなものなのだが、鉄ノコで切りにくいようにスチールのケースが回転するようになっている。回ってしまうので切りにくいと言う事だ。が、ハンディ油圧ワイヤカッタを使えば一発で壊せる。ちなみにU字ロックも油圧カッタで一発だし、安価なものは鉄ノコでも切れちゃう。U型の両側をターンバックルで締めるとたわんでロック部分が壊れるものもある。逆に超鋼で出来たものなどはものすごく高額でしかも重い。20トンの油圧切断機にも耐えると謳うものは10万円以上の価格で重さも10kg以上あったりする。チェーンなどでも超鋼のものは重くて高額だが簡単には壊せない。しかし壊さずトラックで運ばれるのを阻止する事は出来ない。何かの構造物につないでおいても、その強度を考えないと構造物の方が弱かったりするので破壊される。

◆ 犯罪手口も様々で、ロックを壊すのではなくロックしてしまう奴もいる。他人の単車や自転車に強力なロックをしてしまい、外せないから仕方がないとその場所に置いていった単車や自転車を後で盗みに来るのだ。ディスクブレーキをロックしても、ディスクブレーキ自体を外してしまうとか、ディスクブレーキの方を壊して持っていくとか、まあいろいろだ。
そう考えると何をやっても無駄だとは思うのだが、バイク屋が言うには策を講じていると見せる事も必要だとなる。特に毎日止める場所、自宅とか駅前とかだとその人の行動時間が分かるので狙われやすいという。


シグナスX(5/17)
◆ 台湾シグナスのインプレッションでも書いてみようか。と、その前にレッツ5Gで千葉まで行く話で少し引っ張ろう。その日は所用で東京都にいたので甲州街道を使って千葉に向かう事にした。と言うか他の道がなかったわけで、車線幅が狭くて路肩もない道は走りたくなかったんだよなぁ、本当は。でも仕方がないので走る。車の邪魔にならないように走るには最低でも50km/hは出さなければならない。しかしそれは危険だ。速度超過が危険と言うより免許が危険なのである。そもそも制限速度が30km/hなのでちょっと右手をひねれば30km/hオーバの世界になってしまう。と言っても道路自体は50km/hとか60km/h制限なのだから辛い。

◆ 前方に注意し、それ以上に後方にも注意を払いながら新宿方面に向かう。と、高井戸を過ぎたあたりでかなり飛ばす原付発見。何とライダーは若い女性である。最高速度こそレッツ5より遅い感じだが、パワーウエイトレシオのためか加速は良い。しかも根性があるというか、中央レーンだろうが何だろうがブンブン走る。アンダーパスも走っちゃってるけど良いんだっけかなぁ。そんな調子のオネーさんに付いていったので早かった。それでも後方注意は忘れない。1台の白バイが2台の原付をまとめて捕まえたのを目撃した事もあるし、危険だ。幸いにして捕まる事はなく、おそらくレッツ5始まって以来であろう速度での連続走行記録を作った事になる。で、気づいたのだがこれってある速度でリミッタが効くのかなぁ。加速しなくなると言うか力が抜けるのだ。
新宿あたりでそのオネーさんはルートから消えてしまったので、その後は普通の速度で走る。東京駅を過ぎると右折せざるを得ない場所が増え、2段階右折をする。と、何台もの原付が2段階右折している。そうか、速度超過は普通の事でも2段階右折は守るのか。都心部を過ぎると又流れが速くなり、約70kmの道のりを走ったのだった。

◆ さて、シグナスである。話に聞いているとおりシートは高い。ハンドル操作を含めて全てがレッツ5よりも重い。スカイウェイブのような、低速でハンドルが切れ込んでいく感覚がわずかにある。シートは高めで、私は両足がべったり付くが、170cm位の方だとギリギリかも知れない。シートが悪いという話も良く聞く事でお尻が前方に滑るのだと。これは滑るというかズボンがずり上がるというか、そんな感じで、まあ出来は良くないな。

◆ アイドリングは1700回転あたり、クラッチは3500回転でつながりはじめる。この回転数ではまだ十分なトルクは発生出来ず加速は悪い。と言ってもレッツ5よりは加速するし国内仕様シグナスをスルッと抜ける程度の加速はする。そのまま回転数は6千回転まで上昇して変速開始。この回転域ならそこそこトルクは出ていて坂道でもない限りは普通に走れる。CVTの変速レンジにある時は5千から6千回転の間にタコメータの針はある。少なくとも75km/hあたりまではCVTが頑張るようだ。速度計は2桁みたいなので表示最大は99km/hという事になる。エンジン音はレッツ5よりは小さい。音質自体も異なるし、日本仕様より台湾版はうるさいと言われるがレッツ5に比較すれば十分静かだ。燃費は最初の給油時が34.5km/lでレッツ5の5km/l落ち、2度目が37.4km/l、3度目が37.5km/lだった。PCXやアドレスだと40km/l以上は走るというから燃費は良くない方だと思う。なお排ガス対策初期モデルはサーマルリアクタ反応用に燃料を濃くしていた関係で30km/l程度しか走らなかったそうだ。


オシロ(5/16)
◆ 測定器は安くなったものである。一つにはディジタルデバイスの進化がある。従来の高速アナログオシロはブラウン管のドライブ部分まで全てを高速で動かす必要があった。しかし今ならば高速のプリアンプとADコンバータがあれば良い。あとはゆっくり表示をすればいいわけだ。テクトロニクスは先月だったか、学生向けオシロという位置づけて廉価版を発表した。期間限定だったと思うので今でも安いのかどうかは不明だが、40MHz帯域と500MS/sのものが6万円台だと思った。

◆ 波形を見るというのは大変な事と言うか、少なくともディジタルオシロ全盛時代以前は大変だった。私はTV受像器の偏向コイルをオーディオアンプでドライブして波形を見た事がある。掃引時間を自由に変えられるものではなかったが、そこに何かの波形があるのか無いか位は見る事ができた。当然高い周波数には応答しないのでオーディオ帯域限定である。それでもテスター一丁よりはずっと観測範囲が広くなった訳だ。ま、今では液晶ディスプレイ全盛なので偏向回路を直接ドライブするなんて事は出来ない。その代わりにPCのオーディオ入力の波形を表示させるなんて事は簡単であり、その結果をFFTしようが何をしようがディジタルの世界なのでなんと言う事はない。

◆ PCに接続するオシロのヘッドユニットみたいなものも出回っている。性能的にはスタンドアロンのオシロにかなうものではないが、価格を考えれば十分だろう。
それこそノートPCと組み合わせればポータブルオシロの完成だ。オシロスコープに対してシンクロスコープという呼び方があって、これは岩通の商標ではなかったかな。今では当たり前になったトリガ機能を搭載し、いかなる波形も(本当か?)止まって見せるというのが売りだった。つまりトリガ機能がないと波形が流れて見えてしまうわけで、それを回避するには観測周波数と掃引周波数の関係をうまく調整しなければならなかった。だがトリガ機能があれば波形の表示開始点は常に一定になる(それまで掃引しないで待っている)ので波形が止まって見える。今では当たり前の機能なのだがオシロスコープ出始めの頃はトリガ機能がなかったのかも知れない。

◆ ディジタルオシロは今では当たり前だが、これの出始めの頃はストレージ用途として使われていた。ディジタルストレージが出来なかった頃は、長残像蛍光体を使ったブラウン管や蓄積管と呼ばれるブラウン管レベルで表示を保持する仕組みを持ったものが使われた。しかしこれは時間と共ににじみが出るなど使い勝手が悪く、当然のことながら読み返しも出来ない。そこに登場したのがディジタルストレージオシロで、ADコンバータとメモリを備えた素敵なものだった。シリアル通信の波形を観測したり、データを読んだりと、長いメモリをふんだんに使っての波形解析が出来たのだが、観測周波数は100KHzにも及ばなかったと思う。ようするに高速なADコンバータが無かったのである。

◆ しかしその後は急速にディジタル化の波は押し寄せ、今やGHzレンジでのサンプリングなど当たり前である。
というかアナログオシロ自体が無くなったのではないのかな。アナログオシロはサンプリングという概念が無く、ディジタルオシロには必ずこれがある。その差を埋めるべく様々な技術がディジタルオシロを進化させているのだ。


耐震性(5/15)
◆ 東京電力は、原発は地震ではなく津波で壊れたと言っていた。もしかしたらその後訂正されたのかも知れないが良く分からない。当初東京電力が言っていた事が事実だとすれば、耐震性に問題はなかった事になる。津波さえ来なければ正常に原子炉は停止し、何事もなかった筈だ。
しかしその後水素爆発などが起きているわけで、これは使用済み燃料プールなどの水が減ってしまった事を意味する。果たしてこれも津波のせいだったのか。というか津波が来なければ減った水が速やかに補充されて何事もなく安定状態でいられたのだろうか。柏崎の時は津波は来なかったが電源は喪失した。IAEAは当時から非常時の電源確保に注意せよと日本に警告していた。

◆ 原子炉建屋内はかなり高い線量なので放射性物質が沢山積もっているのだろう。注水すればその水はどこからか漏れ出てしまう訳で、格納容器を無事だと説明するには配管が壊れたと言わなければならない。果たして配管は地震で壊れたのか、津波で壊れたのか。津波はいわゆる大波のように衝撃力を持ってくるわけではなく、「海があふれた」と表現されるように水位が上昇する。従って軽いものはどんどん流されてしまうが重い建造物は残る。しかしヘーベルみたいな構造だと外壁はなくなってしまう。確かにタービン建屋内には津波で流されてきたものが入り込んでいるとは言うが、それによってもしも配管などが被害を受けているとすれば漏れるなんてレベルではない気がする。

◆ だとするならば、地震によってフランジに亀裂が入ったとか穴が開いたと考えた方が自然ではないのか。いや、どばどば漏れてます、配管はもう形もありませんというのなら話は別だが東京電力は圧力容器内圧はそこそこ保たれていると言っていた。内部圧力が高いので注水が出来ないとも言っていた。だとすれば配管が壊れて大気解放になってしまっているとも考えにくい。
東京電力と政府の言う事なのでどこまでが本当かは分からない。圧力容器にしても格納容器にして、とっくに穴が開いてしまっていて水位が上がらないのかも知れない。でもそうは言えないから内部圧力が高いと言っているのかも。

◆ というのは、耐震性が確保出来ているならば日本の他の原発も津波にさえ注意すれば一定の安全は確保できることになる。しかしそうではなく地震によって何らかの影響を受けていたとすると、来るべき東南海地震の際には又同じような事故につながる可能性があるのではないのか。
今の段階で原発ぞすべては縊死してしまう事は出来ない。この先の話は又別として、今は原発を安全に運転し続けられるかどうかが問題だ。
原発や配管の耐震補強は簡単ではないだろう。配管をいじるとなったら年単位の時間がかかってしまいそうな気がする。当然その間は発電は出来ないし、発電出来ないからと言って安全にはならない。福島第一原発だって停止中の炉の建屋が爆発しているのだ。

◆ 原発の地元は必ずしも反対はしていない。それは雇用をはじめとして様々なメリットがもたらされるからだ。食うに困るよりは多少のリスクを受け入れた方が良いとの思いもあるのだろうし、そのリスクは電力会社や政府がが低いと言っている、と。今でもそう考えている人も多く、福島はたまたま不幸な事故になっただけで我々の町は大丈夫なんだ…


いじる(5/14)
◆ 昨日の話の続きのようになるが、パーツや改造などのページを見ると結構面白かった。単車には全く興味もなかったので今まで見る事も調べる事もなかった訳だが、自動車用に比較すると全てが安くて全てが手軽で面白い。自動車の場合は並の素人が手に負えるような感じではなくなりつつあり、ハイアマチュア以上で電気関係にも詳しくなければいじる事さえ出来なくなっている。またいじらなくてもそこそこの性能が出せるわけだし、いじるカネでワンランク上の車を買えば目標とする性能は得られるみたいな所はある。

◆ バイクも同じようなものだと言ってしまえばそうなのだが、車に比較するといじる楽しみ的余地が多く残されていると思う。私などはいじった結果がどうなるかよりもいじくる過程が楽しいみたいな所もあるので余計面白く感じるのだ。
中には空冷エンジンの水冷化に取り組むページがあったりして、そもそもは冷却性能アップでの焼き付き防止が目的だったようなのだが、やがては水冷化そのものが目的になっていたりして。2サイクルエンジンの場合はヘッド自体を作ってしまう事も可能というわけで、凄いなぁと思ったりした。そのページなどを見て思ったのだが、空冷って凄い放熱量があるんだな、と。

◆ 水冷化はそう簡単にできるものではないが、油温上昇対策のオイルクーラ装着などは意外に多く見かける。簡単なものではタペットカバーをヒートシンク形状にしたものから、ちゃんとしたオイルクーラを装着するものまでいろいろだ。
だが風の当たり方の関係か、十分な効果を得るのはそこそこ大変だと思う。オイルクーラもちゃんとしたものは価格が高くて、だったら自動車用のATFクーラの方が良くない?みたいな。最近の車だとラジエータ一体型のものもあるが、全てがそうではない。油温計を付ける記事などもあったが、燃料計やタコメータで油温表示をする事は可能だと思う。

◆ 私はドレスアップ系には余り興味がないのだが、メカいじり関係は好きである。パーツの中で多いのはやはりマフラーで安いものは1万円前後から、高いものは10万円以上まで様々だ。面白いのは消音器までのパイプを長〜くして渦を巻いたようになっているもの。能書きによれば消音器までのパイプの長さがパワーを決めるみたいな事が書かれていたが、これって2サイクルエンジンのチャンバーからの発想??みたいな。まあマフラーと言っても半分はドレスアップ要素なのかな。排気量が小さいから当たり前なのだが、エキパイというか消音器までのパイプが面白いほど細いなと思った。指を突っ込んだら蓋が出来てしまいそうな。
騒音規制対応で排気口を絞ったものが多いが、相変わらずパタパタ音を響かせている単車も多い。
車の場合は車内が静かなので単車の排気音がうるさく聞こえるが、単車に乗っていると外部騒音レベルが一定値あるので自分はもっと大きい音を出してやるゼみたいな気になるのかも知れない。
騒音を減らすには排圧を上げればいいわけで、そのためには出口を細くしなければならない。ここに排圧感応型のバルブでも付けたら良いのに。いや、同じような事を自動車用のマフラーでやってみた事があった。真鍮版でバタフライバルブチックなものを作ってマフラーエンドに付けたのだが、最初に作ったものは板が薄かったのか排圧で反ってしまった。


ボアアップ(5/13)
◆ 原付二種のオーナのページとかを見ていると、ボアアップキットを組んだみたいな話が意外に多い。シリンダとピストンで2万円とかで激安なイメージがあるのは車と比較してしまうためか。車でもそうなのだが排気量の拡大は(NA車ならば)最も簡単かつ確実なパワーアップ手法になる。まあ税金がどうかとかそのあたりの話はあるが技術的には関係がない。
このボアアップキットを組み込んでトルクはアップしたが最高速が伸びないなんて書かれているページもある。それはおそらくヘッドがノーマルだからだろう。排気量を拡大すればノーマルバルブやノーマルポートは相対的に細く見える。よって低中速トルクは上がってもピークパワーはさほど上がらないのかも知れない。

◆ バルブを大きくするのは大変だがポート研磨は工具とウデがあれば出来る。ボアアップでコンプレッションが上がったらカムプロファイルも変える必要があると思うのだが、ここに手を入れる人も多くはないようだ。
ヘッドをバラすのが面倒なのかカムの価格が高いのかはよく分からないが、ハイパフォーマンスを狙うのならばカムも変えた方が良い。カムと言えば、レッツ4/5のエンジンのカムは樹脂製なのだとか。そうか、カムも樹脂で出来る時代なのか。減りは早いだろうがコストは安い。加工ではなく成形で出来るのだから。自動車用でもカムは高額な部品だ。なのでシングルカムでマルチバルブなんて使い方もある。そもそも吸排気バルブを別のカムで駆動するのは設計の自由度やカムが直接バルブを押したいためで、そこを我慢すればシングルカムマルチバルブでも良い。可変バルタイなどの機構をインテークとエキゾーストバラバラに組もうとすれば当然カムも独立させる必要があるが、インテーク側を可変した方が特性変化が大きいのではないだろうか。

◆ 最近のエンジンは燃料供給装置が電子制御になっている。排ガス対策のためには致し方ない感じで、更に大型のモデルだとDBWが使われる。これもエミッションコントロールにメリットになる。通常スロットルバルブがアクセルに直結されていれば、スロットルバルブの動きを予測する事が出来ない。しかしDBWならばアクセル操作をした信号を元にスロットルバルブを開くので、スロットルバルブの開きをあらかじめ(ECUが)知る事が出来るので燃料噴射もそれに合わせる事が出来る。スロットルを閉じる場合も同様で、壁面流などのコントロールも出来ようというものだ。DBWは操作遅れがあるかと聞かれれば、それはイエスだ。トヨタの乗用車などはかなり動作が遅いがAT車でそれが問題になる事はない。単車の場合は動作遅れなどにも気を遣うが、燃料噴射の的確さなどに助けられるのでさほど気にならないと思う。むしろ単車で問題になりやすいのはDBWの動作電流の方だろう。

◆ 125ccや250ccクラスだとエンジンも小さいしバラすのも簡単なので色々楽しみがあるのだと思う。それに何と言ってもコストが安い。車のエンジンをボアアップとなれば相当大変な作業になるから工賃もかかる。しかし空冷単気筒エンジンならばヘッドを外すのもピストンを抜くのも簡単だ。腰下(と言うのかな)をバラすとなると外す部品が多くなるので手間だとは思うが、それでも車に比べれば簡単だ。と言っていじりたいとかそういうことではないのだが、その簡単さは魅力だなと思った次第である。


125cc(5/12)
◆ 免許は取れた。これで400ccまでのAT車に乗る事が出来る。でもまだ良いかな、原付で。そう思っていたのだが初心者運転期間の話を聞いて気が変わった。そう、新たな免許を取ったので初心者になった訳だ。初心者の間に違反をすると3点で講習だったかな、ちょっと厳しい。今のところ原付では捕まっていないが、絶対遵法運転とは言えないので危ない。せっかく免許も取れたし、じゃあ買おうかな。そう思ったのである。と言っても自動二輪を買う気がないというか停める場所もないので原付二種だ。これだと駅前の駐輪場に停められる場所もある。が、駄目なところもあるので原付一種ほどの自由度はないのが痛い。無料で止められる所でも自転車と原付(一種)だけと明記してあるところもある。逆に横浜駅付近だと自動二輪用は空きスペースが多いのに原付は常に満車という所も。もっとも原付は1日200円で自動二輪は1時間100円だから差は大きい。
ちなみに私が横浜に出た時にはは民間の駐輪場に1時間200円を払っている。車の場合は1時間600円以上、値段より何より空車待ちが辛い。

◆ 買うと言ってもモデルは何にしようか。パワーと安さならアドレスだ。小柄なボディにハイパワーというか高トルクエンジンが売りだ。ホンダだとリード、ヤマハだとアクシスなどが普通な感じのスクータだ。毛色が少し違うのがPCXでステップのところがフラットではない形で、大型スクータっぽい感じ。リアサスは2本、タイヤは細いが径は大きい。アイドリングストップで燃費も良いしパワーもある。発売直後は人気で品薄になったとかで確かによく見かける。ヤマハのシグナスはPCXよりパワーはなくアドレスよりトルクがない。PCXに興味はあるがオッサン風ではないのと積載スペースが小さい。シグナスは国内モデルはPCXより高額なのだが台湾ものだと安い。その代わりメーカ保証が付かなくなる。販売店によっては独自に保証を付けている所もあるが、その分は価格が高くなる。仕様自体も国内向けとは多少違うようで国内向けは様々な規制をクリアするために動力性能などが抑えられているとか。なお台湾仕様車は出力もトルクも公表されていないと思う。

◆ 126cc以上は考えなかったのかと聞かれそうだが、400ccに乗りたくなったらレンタルバイクを借りるのが良いだろう。頻繁に乗るようになったら買っても良いけれど、車と同じく余り使わないなら借りた方がお得だ。で、結局何にするのか迷ったというか、迷っている位なので絶対これが欲しいというモデルもなかったのだが、台湾シグナスが21万円以下で買えると言う事でこれにした。なお2012年の台湾モデルは6月頃発表だったかな、今度の新型はフルチェンジとも言われているが、モデルチェンジとなるとパーツの入手(特に台湾ものは)はどうなのだろうかと思ったりするので現行型を。価格はアドレスと3万円しか違わないしリードとほぼ同じなら良いではないか。信頼性というか故障率というかそのあたりの話もあるのだが、いじれる所は自分でいじる。バイク屋が15kmまでの無料レッカーサービスを付けてくれたから、ま、良いか。
販売店で見た感じは結構でかいなと思った。隣に置かれていたアドレスと比較するとだいぶ違う。台湾モデルにはスポーティーとプレミアムがあり違いはボディの色やステッカ、ヘッド・テールライト周りの色合いだ。スポーティはさすがにオッサン向けではないのでプレミアムにした。価格はどちらも同じだった。
インプレッションは又後日。


節電(5/11)
◆ 少し前にディーゼル発電機の事を書いたが、夏場に向けての需要は高まっているそうだ。電気代を上げるという話もあるし、この先どうなるのか分からない不安もあるのだろう。家庭用蓄電池システムと呼ばれているが、電機メーカやハウスメーカなどはUPSの親分みたいなものの開発を急いでいる。PanasonicはEV用バッテリの劣化したものを使って家庭用にするシステムを考えていたようだが、需要の高まりで方針転換だそうだ。EV用バッテリの中古が出てくるにはまだ時間がかかるというのがその理由である。

◆ 謳い文句としては夜間にこれを充電して日中に使いましょう的なものだ。家庭用燃料電池や太陽光発電システムと組み合わせる事によってより効率的に使う事が出来る。これら装置に対して補助金が出る話もあって、そうなると結構お得な感じがする。例えば6KW版を導入したとして、これを深夜電力で充電するとKWhあたり6.8円かかるので約41円だ。ただ現状の契約形態でバッテリ充電用に深夜電力が使えるのかどうかは良く分からない。なお日中の電気代は6KWh分で約140円弱なので年間3.6万円ほどしかお得にならない。(実際には基本料金部分が必要だったりするのでもっと差は小さくなるはず。)これは電気料金が現状のままであると仮定した場合で、おとくなナイトみたいな料金体系(夜間は安いが日中は高い)になったら蓄電装置の資金回収機関は短くなる。

◆ 鹿児島は桜島の噴火(今はおとなしい)の噴煙対策で、家庭のクーラ普及率がかなり高かったと思う。そこでオンデマンド契約をすると電気代が安くなると言ったような話を聞いた事がある。
これは電力使用量が増大した場合に電力会社の都合でクーラなどを止める事の出来る契約だ。
蓄電装置にしてもエネファームにしても、一つ一つのパワーは限られてはいるが、それが全世帯に取りつけられれば膨大な容量になる。スマートグリッドではないが、補助金を出せば意外に普及が進みそうな気がするのだがどうだろうか。

◆ 何をするにしても時間がかかるので、手を打つなら早くしなければいけないのだが政府の動きは遅い。蓄電装置だって一律半額補助しますと宣言してしまえば各メーカはこぞって開発を進めるだろう。政府的には原発ありきの姿勢だから本当は節電なんかされたら困るんだろうな。電力が足りない足りない暑い暑い暑い暑いと国民が苦しんでくれないと原発再開発が出来なくなる。そうして国民の苦しむ姿を見ながら、じゃあ福島第二を動かしちゃおうかなとか福島第一の2つの炉を修理しちゃおうかななんて言い出そうとしているじゃないだろうな。
原発エリアの放射線量が低下するまでの数十年間は新たな原発の開発は難しいと思う。それこそ国や電力会社が付近一帯の土地を全て買い上げて特別自治区みたいなものでも作らない限り国民は納得しないだろう。そのエリアにね、原発推進派は家を建てて住めばいいのだが、彼らは危なさを知っているからたぶん住まない。でも半径50kmのエリアを買い取れば、そこそこ発電所だって貯蔵施設だって出来そうな気がする。
(エネルギを集中させると半径50kmでは足りなくなるかな)


検定(5/10)
◆ 最後の教習から1週間以上を経過した後の検定となった。雨の予報は見事に外れて快晴、風があるが暑いほどの日差しである。この風がくせ者で、突風が吹くと一本橋から落ちる可能性があるからだ。集合部屋に集まったのは総勢12人、若い方は18歳前後から年齢が上の方だと60代の男性まで。検定は検定だけで行うのかと思ったら違って、一般教習とコースをシェアして行うのだそうだ。今日のコースは2コース、私は2コースの方が好きだ。障害物を避ける部分へのアプローチが楽だからである。私の前には5人が検定を受け、私は6番目。最初の方はコースを間違えて外周を一周した。ちなみにコースの間違いは減点には値しない。

◆ 私の前には若いご夫婦、平成生まれだと言っていた。
さすがに若いからか上手いなぁ。特に奥様は左折の大回りもなく課題をクリアしていく。他人の運転を見ていると、ウインカ出し忘れてるなとか左折でふくらみすぎだなと解るのだが自分の運転は意識しにくい。その方の検定が終わって私の番になった。後方確認してスクータに乗る。ミラーの調整をしてエンジンスタート。ん?かからない。あ、キー回してないし。キーを回してエンジンスタート、後方確認して外周路に出る。ここは40km/h以上まで出さないといけないのでぐっとアクセルをひねって風を受ける。外周路を回った後は信号のある交差点、その先は見通しの悪い丁字路だ。ここを小さく左折して外周路内側を走り、障害物の回避は、えーと障害物から1.5m以上離れるんだったな。なんて思いながら順調に進んで次はクランクだ。クランクは教習車が使用中だったので少し待つ。

◆ ここは練習通りアクセルを開け気味にササッと通過。
その先の左折も小さく曲がって踏切で一時停止だ。が、ここでも他の教習車がいてごたごたになっている間に次のコースが頭から飛んだ。コースは聞いてもかまわないので検定員に次は何でしたっけと聞いた。検定員に教えて貰って一本橋、風が強いので落ちるよりは減点を選んで早めに通過する。2番目の方は風にあおられたのか橋から落ちてしまっていた。橋の後は急ブレーキ、ここは余裕を見て45km/hまで加速した後急制動、全然問題ない。再度外周路に出てからスラロームだが、ここで減点はもったいないのでびゅんと通過する。スラロームの後はS字、ここも先客がいたので少し待ってからコースに入る。S字を抜けた後は坂道発進、ATだから全く問題はなく、その後左に寄って終了だ。エンジンを切って降りる前に後方からバイクが来ていたのでしばし待つ。

◆ 検定は終わった。あとは結果を待つだけなのだがこれが長い。90分ほど待たされた後一人ずつ呼ばれて結果が言い渡される。私の前に受けた若いご夫婦のご主人はダメだった。何故だろう。彼がダメなら私もダメか。その後奥さんが呼ばれたが、彼女はクリアした。そして私が呼ばれる。一本橋で1秒足りなかったと言われた。これは想定通りだが1秒で済んで良かったなと思った。結果は合格、他に減点が無く安定して走れましたねと言われた。良かった。最初は12人居た受検者が7人に減ってしまった。一人の方は一本橋から落ちたので仕方ないとしても、意外と厳しいんだなと思った。ウインカの出し忘れや消し忘れなどの累積で不合格になったのだろう。そういえば発進時の後方確認をしていない(進路変更時には正しく行っていた)方がいて、この人は不合格だった。1回だけなら減点も少ないが毎回となると厳しい。特に他の教習車が居て発進と停止を繰り返さざるを得ない環境では余計にだ。

◆ 免許の申請書は教習所が作ってくれる。これを持って二俣川に行く。教習所代が6万円もしないのに免許の発行代が4.1千円とは高いなと思った。IC免許になって高くなったのかな。


教習所(5)(5/9)
◆ 13時間の技能教習も無事に終了した。第二段階はこれまでの復習などがメインな感じで、急制動もあったがこれは全く問題なかった。規定距離の半分とは言わないが、その程度で十分停止出来る。第二段階最後の2時間ほどは検定コースをぐるぐる回って練習する。そうそう、八の字のパイロンの内側を回る練習もした。これってハンドルをめいっぱい切ってやっと回れる半径である。ハンドルはロックする所まで切りっぱなしで、あとは体重移動と単車の角度(寝かせ具合)とアクセルコントロールあるのみ。下手くそながら何とか出来たが、凄く疲れた。時期的なものか時間的なものか分からないのだが、教習生が多くてコースが混んでいる。あちこちで転倒している… 混んでいるので自由にコースを回れない。一本橋にも待ち行列が出来てる。

◆ 最後の見極めの前の時間、この後シミュレータ教習と学科のセットがあって最後の時間になるのだが、その時に見極めや検定で駄目そうな所はありますかと聞いてみた。教官は、特に問題ないんじゃないかなと言ってくれた。後は緊張せずに走れるかどうかだ。見極めは最終、つまり21時前開始の予約が取れていた。特に問題もなかったようで少なくとも技能は定時間で終了する事になった。
見極めの方は他に2名いたのだが、いずれの方も何度か目のチャレンジだったらしく今日こそ頑張りましょうねと言われていた。お一方はオジサン年齢で、その方も見極め合格。嬉しそうだった。
見極めの時間内には検定コースの練習その他をやった。クランクは慣れてきたのでアクセルを開けたまま、つまりクラッチが切れないようにして通過する。速度が出すぎたらアクセルは戻さずにリアブレーキをかける。アクセルを戻してクラッチが切れてしまうとギクシャクするからだ。特にスクータはクラッチ断続のレスポンスの問題もあるし、このあたりが難しい。1本橋も同様にクラッチはつなぎっぱなしと言うか半クラッチギリギリで、あとはリアブレーキで速度調整する。単車にとっては何とも可哀想な運転だが仕方ない。教官もそのようにと指導している。1本橋のタイムは調子が良ければ10秒台に入るようになってきたがばらつきはある。

◆ 教習原簿で唯一翌時間目に課題を残したのは最初の教習の1本橋の項だった。何せ全く渡れなかったのである。だが乗車姿勢とハンドルの小刻み揺らし作戦で次の時間にはちゃんと渡れるようになった。
時として少し早めに渡ってしまう場合もあるが、風さえ吹かなければ落ちる事はない。それ以降は復習項目も無く、その時間に習得しなければならない事はその時間内に習得していけた。
クランクにしても一本橋にしても、どう考えてもマニュアルトランスミッション車の方が楽そうでマニュアル講習を受ければ良かったなと思った。
実際にマニュアル車に乗る機会は考えられないが、それでもまあ免許があれば乗れない事はない。
マニュアル車講習でクラッチの接続が荒っぽい人が目立つのだが、私だったらもうちょっと何とかなるかも、なんて思ったりもする。

◆ 残るは卒業検定だけとなったが、これの予約が1週間先でないと取れなかった。私と一緒に見極め講習を受けた人は翌日が取れたのに、私の予約を取ってくれた教習所のオジサンがノロノロ端末を操作しているから埋まっちゃったんじゃないの??と言っても仕方がない。が、1週間も乗らずにいたら感覚が鈍るなぁと思った。何せこれまではほぼ毎日乗ってきたわけだし、乗る事による慣れも重要だと思ったからだ。


汚染(5/8)
◆ 原発事故や建屋爆発当時に放射性物質が付近に飛び散った。露地物野菜からも放射性物質が検出され、東京都の水道水からも。その後多少は落ち着いてきたが本当に大丈夫なのか?との声も聞かれる。あのとき以来水道水は信用出来ない、ペットボトル入りの水を買っているという人もいる。農作物や魚などに関しても同様で、産地偽装しているのではないかとか放射線量のチェックを誤魔化しているに違いないとか、疑心暗鬼というか何というか不安は収まらない。
以前にblogでも書いたが、バローというスーパーでは福島産と称する海産物が売られていて、買った人が電話で問い合わせたら表示の誤りで本当は愛知産だと言われたそうだ。これは事故直後の話だったので愛知産と表示するより福島産とした方が高く売れたのだろう。

◆ 4月の半ば頃だったか、3月に出荷された野菜が店頭に並んでいて、しかしそれは4月になってからは出荷制限されていたものだという。出荷制限は4月で実際に出荷したのは3月だから販売に問題はないとの解釈だ。このあたりも何が何だか良く分からない。3月31日出荷分は放射性物質がくっついていなくて4月1日以降分には付着しているとでも言うのか。おそらく量的にはたいしたことがないから食べて問題になるような話ではないと思うのだが、正確で確実な状況が掴めない故に不安が広がってしまう。結局政府はどうとでも取れるような言い方しかしない。当面問題はないが制限するみたいな。避難にしても同じで、あくまでも自主避難を促すという感じだ。

◆ 情報公開の遅れや不的確な裏側には原発推進派の見えない力が強く働いているのだろう。まさにこの期に及んでもである。事故の時に全てをいったん出荷禁止として、その後の検査を経て安全確認のされたものに関して出荷を認めるとするならば買う側の安心感も違ってきたはずだ。これもblogに書いたが工業製品なども風評被害を受け、輸出などでも受け入れ先が不信感を示すなどしている。
今は直接的な食料その他だけだと思うのだが、土壌への汚染などが明らかになってくると木材は大丈夫なのかとか生花は大丈夫なのかとか、その木材を使った加工製品はどうなのかなど不安が広がるだろう。

◆ それを食い止める事は、正確な情報を公開する以外にはないのだが今や政府の信頼性は地に落ちている。まあTV局にしても東電の息のかかった大学の教授を連れてきて大丈夫、問題無いを繰り返させたのだから罪は重い。大丈夫で問題がないのならば出荷制限など不要ではないか。またその制限値そのものを甘くしたりするのも不信感の元である。都合が悪いから甘くしたな、みたいな。東大の中川氏は、日本人のガン発症率は5割あるのだからそれが多少増えても問題ないと言っていた。だが近藤誠・慶大医学部講師はそれは誤りだという。
同氏は「なかには低線量被曝の危険を認めながらも、「100人の死者のうち被曝によるがん死が1人増える程度」と、被害を軽く見せようと発言する放射線の専門家がいます。しかし、低線量の被曝者が数百万人に上ると、数万人ががん死するかもしれないのです。 」と警告する。少しでも被害を食い止めようとするのか、多少の被害は仕方がないよとするのか、その違いではないだろうか。


フルブラウザ(5/7)
◆ フルブラウザはドコモの商標である。一般的に使われていた語を商標登録してしまうのだから何をやりたいのだか。ケータイにフルブラウザが搭載されていなかった頃、それを実現するためのアプリがいくつかあった。と言っても機能が特別だったわけではなく、最大のメリットは読み込み可能容量が大きかった事だろう。勿論後にはCSSへの対応などで本当の意味でのフルブラウザ化をしていく事になる。その頃になるとケータイにもフルブラウザが搭載されるようになる。
ケータイの場合はフルブラウザ料金になるのだが、アプリのブラウザを使えばフルブラウザ料金は取られない。ただしiアプリの仕様上中継サーバを経由しなければならないのでパフォーマンスが落ちる。

◆ CSSなどを理解しなくて良いのならばケータイブラウザでPCページを見る事も苦ではなくなった。読み込み可能容量が増えたためで、Flashなどもある程度は再生出来るのでPC用のページが全く見られないわけではない。そうした中でiアプリによるブラウザは機能の拡張やRSS対応、メーラを付けるなど生き残りを図る。しかし昨今ではスマートフォンがシェア拡大中であり、果たしてこの先はどんな製品を開発していくのだろう。スマートフォン用のブラウザは何種類かあるし、そこに割って入るのは大変だと思う。
まあ機能的には他と大差なくても、かゆい所に手が届く的なきめ細かな設定などで差を付けられるかも知れない。

◆ PCのブラウザを見て分かるように、これは結構メモリを食う。様々な機能が詰め込まれているわけだしjavaだFlashだCSSも解釈しなければいけないし、処理は大変である。PCならばメモリは使い放題みたいなものだが、スマートフォンではそうは行かない。この先もHTML5への対応もあるだろうし、読み込み速度やスクロールなどの速度だって使用感に関わってくる。
ケータイのフルブラウザはケータイ画面に合わせて見ているページのレイアウトを変えるモードがあったりする。縦横にスクロールさせながら見るのが面倒な時には、横幅をケータイ画面に固定してしまうわけだ。

◆ これはスマートフォンでも同様だと思う。スマートフォンを使っている人がケータイ用のページの方が見やすいというのもそのあたりにある。
縮小すれば何とか横スクロールせずに見られるページでも、拡大してしまうと右に左にと画面を動かす事になる。PCで言う所の、pdfを拡大して動かしながらみるような感じだろうか。こうすると周りが見渡せないし、縦方向にびゅんとページを送るよりも面倒な感じになる。テキストだけのレイアウトならばブラウザの幅が全てになるのだが、CSSなどでレイアウトを組んでいるとそうは行かない。

◆ スマートフォンが増えてくればケータイ用のページとPC用のページの他にスマートフォン用のページを作るのが一般的になるかも。F&Fの場合は横幅を狭くしても(トップページやblogなどを除いて)そこそこ見られるのではないかと思う。
インデックスのページ以外は幅の広いテーブルも余り使っていないし、あとは画像の表示くらいなものか。トップページとblogは致し方ない感じだ。ケータイ用のページを見ればテキストだけで出来ているのだが、例のiPhone野郎事件以降制限を強めていたはずだ。


計画停電(5/6)
◆ 地震によって原発が壊れた。正確には地震によって津波が発生し、その津波が非常用発電機を壊し、結果として原発が壊れた。これによって発電能力が不足した。実際には原発だけではなく火力発電所なども止まったのだが、なぜか原発が止まったから電力が不足しているのだと報じられた。それでも地震の翌日や翌々日は電力供給が間に合った。東京電力によれば水力発電をフル稼働させたからだと言う事らしい。しかし週明けからは電力不足が起きると想定され、計画停電が実行される事になる。予定では4月いっぱい、それを過ぎれば電力供給量の増加と需要の減少で計画停電は不要になるというのが東京電力の見方だった。

◆ 東京電力が主体なのか原発推進派が主体なのかは良く分からないというか、色々囁かれてはいるが原発がないと計画停電で大変な事になるんだぞみたいな"計画"停電ではなかったのかと見る向きもあった。しかしその思惑は外れる事になる。節電が進んで電力が不足しなくなってしまったのだ。
こうなると計画停電は逆効果になり、節電すれば原発が無くても大丈夫かも知れないとする声が聞かれるようになった。そして計画停電は早々に中止される事になる。火力発電所の再稼働などが進んで電力供給量は増え、節電によって電力使用量が減ったからだ。

◆ 問題は夏場である。昨年の電力使用量を見ると明らかに供給電力は不足する。それでなくても夏場は厳しいのに、今年は原発が何機か止まっている。
福島第一で全炉が稼働すれば約470万キロワットを生み出すわけだし、福島第二は同440万キロワットだ。燃料のウランは100万キロワットの発電設備あたり年間130トンほど使う。火力発電所はどうか。
横須賀や川崎の火力発電所はそれぞれ約200万キロワットの出力である。ちなみに我が国の火力発電所依存度は約7割だ。火力発電所は炭酸ガス排出量が大きいのがデメリットである。また化石燃料を使う事も中長期的に見ればデメリットとなる。逆に出力調整が可能である点や熱効率が比較的高い点ではメリットがある。

◆ 原発推進派がいくら頑張った所で、今後しばらくは原発は建てられないだろう。米国がそうであったように、一度の事故はその後の原発開発に大きな影響を及ぼすからだ。原発推進派はなんとしてでも原発を増やしたい。巨大利権が絡むとなれば何が何でも原発の必要性を訴えていかなければならない。しかし今まで言ってきた、ローコストで高安全だという謳い文句はもはや通じないだろう。
更に節電意識が高まれば電力販売量は減少して電力会社の売り上げは低下する。電化住宅などの販売を通じて電力の大量消費を促してきた電力会社だが、一つの原発の事故によって儲けの方程式が崩れた感もある。何度か書いているように原発が危険だと言うよりは、東京電力や関連各団体が危険だと言っても良いのではないだろうか。安全性をどこまで見るのかなどの根本的な部分の問題だ。
これまでは原発は安全なのだとの意識の元で設計されてきたように思う。これはチェルノブイリでも同じで、あれは格納容器さえ無かったのだ。なぜなら圧力容器は爆発しない事になっていたからである。日本でも考え方は同様だ。危険なものだと言ってしまったら原発を推進出来なくなるからである。


教習所(4)(5/5)
◆ 第一段階は規定時間で終了し第二段階になった。第二段階はクルマで言う所の仮免許を持っての路上教習時間だ。もっとも自動二輪に路上教習はないのでコースをぐるぐる回る事になる。そういえばコースを回っていて怒られたんだった。追い越しちゃいけないと。道交法で言う所の追い越しとは走行中のクルマなどを抜く事を言うのだが、教習所では止まっている車や単車も追い越してはいけないらしい。しかし教官は単に「追い越してはいけません」としか言わないので分からなかった。他のグループがコースの脇で説明を受けている所の右を通過したら怒られた。

◆ 他にも不明な点は色々あった。まずは方向指示器を出すタイミングと消すタイミングだ。道交法によれば3秒または30m手前となっている。だが教習所のコースは狭いのでなかなかその通りには出来ない。教官は「ここは合図を出しっぱなしで良いから」とか言うのだが基準が良く分からない。30m前で合図を出したら、目的の交差点より一つ前の交差点を合図を出したまま直進する事になるんですけど… そんな調子で教習所における交通ルールを習得しないと教官のご機嫌を損ねる事になる。

◆ この合図の出し方などは第二段階1時限目のシミュレータ教習で教えて貰う事になる。ま、突っ込みどころ満載なのだがおとなしく聞こう。シミュレータは第一段階の時より設定がシビアになり、運転しにくい。道路や標識をちゃんと見て運転しないと後でケチがつく。また第二段階では検定コースを覚えておかなければならない。コースは2つ。いずれも後半は同一なので前半だけの違いを覚えればいい。コースを覚えるのは難しくはないが、何度も同じ所をぐるぐる走るので次は何だっけ?と忘れてしまう。

◆ 第二段階になると、ハンコを貰えない人が結構多く出てくる。幸いにして私は何とかクリアできたが、第一段階とは違って厳しいなぁと言うのが印象だ。
2時間連続で予約するとフロントでも、最初の教習時にハンコが貰えなかった場合はどうするかなどの説明を受ける。基本的に教習は段階とレベルによって時間が異なっているようなので面倒なのだろう。
ケーススタディの時に急制動などをやったのだが、路面が濡れていた事もあって前後輪とも簡単にロックさせてしまった。ロックを体で感じてすぐにリリースしたので転倒こそしなかったが姿勢は乱れた。
そうか、デカいスクータのブレーキは良く効くのか。
ま、そんな印象だった。ドライ路面での急制動は難しものではなく、意外に止まれるものだなと思った。
心配事はコースである。コースの事を考えていると合図などを忘れがち。合図を正確にと思っているとコースが分からなくなる。いったんコースが分からなくなると、それを考えるので動作がおかしくなる。
まあパニックみたいなものだ。こればかりは覚えるしかないのだが、検定コースを1周するのに(他の運転者などもあるので)10分程度かかり教習時間内での練習時間は限られる。しかもコースは2種類あるのだ。

◆ コースの事を考えるので一本橋も怪しくなってくる。
タイムは7.1秒、ギリギリだ。落ちなければいいと言ってしまえばそれまでだが、こうして減点項目が増えていくのかも。コース内に信号がある。最初は止まりたくないので信号機が青になるのを狙うように速度調整して走っていた。が、止まった方がその後の動作に余裕が出来て良いかも。


液状化(5/4)
◆ 地震による液状化で大きな被害が出たのが千葉の浦安や横浜の金沢区など大規模埋め立て地だだ、その他の地域が全く無事かというとそうではない。横浜では数十年前に池か何かを埋め立てた土地で液状化現象が発生したなどがあった。埋め立てに起因するものなのかどうかはよく分からないが、その責任の所在などを巡って面倒なことになる。基本的に埋め立て地などは液状化の危険があると言って良い。埋め立ての方法や埋め立てた土砂や埋め立て時期によっても異なるがリスクはある。埋め立て地ではなくても田畑をつぶして家を建てた場合なども地盤が弱い。横浜市では各地域の地盤の強さを公表しているが、実際には自分でボーリングを依頼するでもして確かめる以外にはない。地盤が弱いと言っても地震が来なければ害はないわけで、そのあたりが何とも難しい。

◆ 大規模な建造物だと杭を打ったりして建物を建てるのでリスクは少なくなる。それに事前に地盤調査なども行うはずだ。しかし建て売りとなると家が出来ているものを買う事になるのでなんだかよく分からないと言うことも多々あるだろう。埋め立て地に住まなければいいと言ったって、そこが良いと思えばそこに住みたくなるだろうし浦安あたりは広大な埋め立てエリアなので広々していて新しい街の雰囲気も魅力だ。ただこの地震の津波の被害などを考えると埋め立て地とか湾岸エリアとかゼロメートル地帯とかは敬遠されるかも知れない。

◆ 江戸川と言えばスーパー堤防で、およそ実現不可能だとも思える壮大な計画だった。何しろアレは堤防と言うよりも付近のエリアもろとも埋め立てて高い位置にしてしまうと言う計画なのである。とすると、スーパー堤防によって川の氾濫は防げたとして、液状化などの地盤に起因する災害は担保されるのだろうか。何十年も何百年もかけてスーパー堤防を作るというのだが、スーパー堤防自体が液状化で壊れたりしたら何にもならない。山や斜面に家を建てる時も、山を削って平らにした地盤は問題ないが、土を盛って作った平地は弱いと言われる。地震後の復興で日本一斜面造成が上手いと言われる横浜の土木業者が東北で重宝がられていると言うが、斜面の多い横浜では造成基準なども厳しく多くのノウハウを持つ業者が多いのだ。彼らに言わせても盛り土の堤防の上に建造物を建てるとはお勧め出来ないという。特に一般住宅のような弱い建物は建てるべきではないと。

◆ 大型建造物なら良いかというと、それは基礎工事次第だそうだ。ただ埋め立て地などでは工事に金がかかるのではないかとは言っていた。比較的大きな建造物が多いのはお台場あたりの埋め立てエリアだが、液状化の例に漏れずマンホールが持ち上がっていたり公園のベンチが沈んでいたりした。ただし大型の建物が多いので、その意味では被害が見えにくいと言える。お台場よりも古い埋め立て地ではないかと思う晴海なども液状化が見られたらしい。あのあたりは海面からの高さがないので津波が来たら危険だなと思う。高層ビルに逃げられればいいが、渋滞に巻き込まれていたら逃げ場がない。佃のあたりも同様、安全なのは橋の上だろうか。晴海や佃のあたりだと海に近いエリアはマンション地帯なので大丈夫か。ただ水が入ると電源設備がダメになり、エレベータをはじめとして殆ど全てのものが使えなくなってしまう。


意外に弱い(5/3)
◆ 原発事故、事故には至らなかったが電力供給が絶たれた時の挙動などを見ると、原発ってヤツは災害に弱いのではないかと思ったりする。すなわち電源喪失で危機的状態に陥るにもかかわらず、非常用の電源が旨く動作しなかったり壊れたりするからだ。大地震の後の余震の際にもそれは明らかになった。報道によれば3機の発電機の中の2機はメンテナンス中で使えなかったと。残りの一台は整備時の組み付け不良による燃料漏れでその後使えなくなった。そもそも2台も同時にメンテで稼働停止状態にするのはおかしいのではないか。3台の中の1台をメンテするなら話はわかる。残りの2台のうちの1台が故障してももう1台あるという考え方だ。

◆ まあ原発側の公表が正しかったとすればという話であって、実は3台ともブッ壊れたのかも知れない。そもそも原発と同じ場所に非常用発電機を置くのは正しいのだろうか。SBMの地上系も、本線とバックアップ線が同じ場所を通っていたために、その場所に被害があった場合にバックアップも本線と一緒に切れてしまった。他の事業者は間違ってもこのような配線はしないが、金がかかる。信頼性を重視するかコストを重視するかの違いだ。あの大規模余震直後はSBMの基地局が沢山止まった。停電がその原因だと思うのだが、バックアップの有無やバックアップ電源容量の差が明らかになった感じである。
では原発のバックアップ体制はSBM同様(とまでは言わないが)で良いのだろうか。カネなど豊富にあるのに、何故信頼性の確保を重視しないのだろう。商用電源ラインは2系統あったようだが、両方ともダメになったとか。非常用発電設備を数キロでも離れた場所に持ち、地上送電や地下送電など複数の送電方法を併用するなどしたら信頼性は上がると思う。少なくとも津波の影響は受けなくなる。データセンターだって耐震や免震ビルに建てるわけで、原発自体のようなヘビー級の構造物を免震にしろと言うわけではなく非常用の発電設備なのだからその位は出来るだろう。

◆ 今のままで行けば使用済み燃料の貯蔵量は莫大になってくる。使用済みとは言っても継続的に冷やし続ける必要があり、なかなか厄介だ。しかもその電源が落ちるだとかとなると不安になる。「俺は事故は起こさないから保険に入らない」と言っているドライバのようで、何もかもが想定外だとなってしまう。使用済み燃料を一カ所に集めるのが良いのかどうかも議論は分かれるだろう。安全だというのなら、原発推進派の家の庭にでも埋めていただきたいものだ。原発事故や放射性物質の飛散は日本だけの問題では済まず、世界が心配するし観光客の減少にまで及んでいる。勿論日本製食品をはじめとして工業製品の輸出にも影響が出ているのだ。これを一体誰がどのように補償するのか。

◆ 事故は事故として仕方がない部分はあるのだが、その後の対応の遅さや情報開示の問題なども含めると、現状の電力会社や政府に原発を管理する能力は無いと言っても良いだろう。石原氏はフランスはフランスはと言うが、だったら日本の原発を全部フランスに売ってしまって、電気を買えばいいのではないのか。何かが起きたらフランスが全てを補償する。としても電気のコストは現状より安くなったりして。いずれにしても今の段階で原発をまだ推進したいという人はマトモとは思えない。それは原発自身が悪いのではなく、管理が悪いという意味で。


電機子反作用(5/2)
◆ 少し前の話なのだが単車の発電機とレギュレータに関して聞かれた事があった。自動車用のオルタネータはステータ側が電磁石で、その磁力を制御する事によって出力電力をコントロールしている。
単車の場合はステータ側が永久磁石のものが多く、負荷を解放するととんでもない電圧になってしまう。そこでレギュレータは一定電圧を超えると負荷を短絡する方向に働く。負荷を短絡すると電機子反作用によって発電されなくなる。まあ発電されなくなると言うのはちょっと違うのだが、結果としてはそういうことだ。シャントレギュレータというと上がりすぎた電圧を下げるために負荷を重くしているイメージなのだが、電機子反作用はその原理が異なる。

◆ 実は私は永久磁石型の交流発電機に関して全く知識が無く、なんで出力をショートするのかなぁと不思議に思ったのだ。で、思い出したのがディーゼル車の黒煙フィルタにたまったススを焼き切るヒータの事だった。車載のオルタネータではパワーが足りず、別に発電機を付けたいと。しかし一般的なオルタネータではコストがかかるので、永久磁石型の発電機にしたそうだ。が、無負荷で回したら絶縁破壊するほどの電圧が出て驚いたという話である。当時は永久磁石式の発電機なんて、なんと野蛮なものを使うのかと思ったものだ。だが最近では意外に多くこれが使われていて、ハイブリッド車用のモータなども永久磁石だし、小型風力発電機などにもこのタイプの発電機が使われている。

◆ 中国のレアアース輸出問題では強力な永久磁石の製造にこれが必要だと言う事で話題になった。その一方で永久磁石に依存しないモータの開発も進んだ。永久磁石型の交流発電機の特性は出力を短絡すると電流が流れなくなるのだが、そのカーブはどうなっているのだろうか。負荷電流を増やしていくとどんどん電圧が下がり、やがてゼロになる。いくつかの発電機の特性によれば急激にゼロになるというよりは、徐々に電圧が下がりながらゼロになるという感じだ。電圧の大きさは巻き線数と回転数に比例し、発電電圧の降下量は電流と巻き線のインダクタンスの積に比例する。つまり巻き線数が多いほど発生電圧は高くなるが電流が取りにくくなる訳だ。永久磁石型発電機の出力電力がどうなるかはこちらにある。これはMERSなるものの説明なのだが、なんか巨大なコンデンサの要りそうなシステムな気がする。またコンデンサの容量が発電機の出力周波数にも依存しそうだ。
いずれにしても、こうしたテクニックを使うと永久磁石式発電機の出力電力の低下が補正出来る。

◆ 余談になるが単車などのオルタネータの巻直しで出力容量や電圧アップを試みるものがある。巻き線を太くすれば巻き線の電流容量が増えるのと、それによって発熱が減る。一方で巻数を増やせば電圧は上がるが出力電流が減る。出力電流を増やしたければインダクタンスを減らす方向で巻直す必要があると思うのだが、でもそうすると低回転時の電圧が下がるような… 違うのかな。この辺のテクニックは実戦経験がないので良く分からない。


教習所(3)(5/1)
◆ 教習3時間目。外周を一周してからでこぼこ道を走る。普通自動二輪にはこのコースはないがオマケと言う事か。そして新たに加わったのがS字とクランクだ。こんなにホイールベースの長いスクータでクランクは厳しいなと思ったが、意外に通れちゃった。
しかし右コーナでストールしそうになった。右にハンドルを切るのでスロットルが回せなくなったのだ。
仕方ないのでと言うか、右コーナでは肘を開くようにしてクリアする。S字は全然問題ない。そして問題の1本橋である。まずは乗り方、前の方に座って足は少し後ろ気味に。橋に乗った後はハンドルを小刻みに動かしながらバランスを取ってフィニッシュ。おや、渡れちゃった。教官からウデに力が入っているからもう少し楽にするようにと言われる。それと、頭が動いているのでそこに気をつけるように。頭が動いてしまうと単車自体の動きが良く分からなくなるからだ。2回目はそのあたりに注意しながら橋を渡って8.8秒、いいんじゃない?その後何度も練習したが落ちることなく通過出来た。ベストタイムは9秒台で、落ちそうになって加速しちゃうと6秒台だ。なお規定時間は7秒以上である。なぜ渡れるようになったのか。渡れてしまうと渡れない時が思い出せないのだが、やはりハンドル動かし作戦が利いているように思う。前回は出来るだけまっすぐ走ろうとする余りハンドルを動かす事が出来なかったのだ。

◆ 次にスラロームの練習をする。これは特に苦手と言う事ではなく、ただし大柄でレスポンスの悪いスクータ相手だとぎくしゃくしがちだ。規定タイムは8秒以下なのだが、これは6秒前後で通れるので問題はない。もっと頑張ればもう少し速く通れるかも知れない。レスポンスの良いマルチシリンダの単車だったら楽しいだろうな、なんて思う。何せスクータは鈍重すぎる。だが、そんなスカイウェイブにもだいぶ慣れてきた。40km/hくらいで走る分には問題ないというか、そのまま寝かせて教習所の外周を回れるくらいにはなった。ただし形だけでもコーナ手前でブレーキランプを点灯させないと怒られる、たぶん。

◆ シミュレータもやった。コーナを曲がるのとブレーキング。ブレーキは反応時間が約0.4秒だった。遅いなぁ、若い人はもっと早いですかと聞いたら平均は0.6秒くらいだそうだ。目で見て判断して指を動かしてレバーを握るまでの速度なので、0.2秒なんて事はあり得ないと教官は言っていた。シミュレータに乗っている時間は数分、あとは雑談とは言わないが単車の乗り方などの話をしていた。通常だと生徒が数人いるのだろうが、私はその時一人だったのでお得だったのかも。ちなみにその前の教習も一人だったので思う存分練習出来た。他の単車がいると一本橋にしてもスラロームにしても待たなければいけないので時間がもったいない。

◆ こうして第一段階はクリア出来た。最初の教習時間の時の橋の渡れなさと来たら、これじゃ見極めなんか遠い未来の話だなと思った。だが乗り方と姿勢一つで出来るようになるものだ。ニーグリップ(スクータでは無理だけど)が良いと言われるのは、単車の動きを足で感じると言う事なのだろうか。あるいは単車と体がバラバラに動かないように、かな。もう一つ、単車の場合はステップを踏んで重心移動すると良いと教わった。これはスラロームの時に特に有効で、スキーなどでターンをする時のように体重を移動してスクータのステップを踏むようにして曲がるのだ。