過去の雑記置き場


あけまして(1/1)
懐中電灯(1/2)
首都高速(1/3)
セキュリティ(1/4)
音声定額(1/5)
EV(1/6)
ホイール(1/7)
ブームの前(1/8)
CM(1/9)
車とコスト(1/10)
エレベータ(1/11)
太陽光発電(1/12)
ちょっと山まで(1/13)
spam事情(1/14)
フィルタリング(1/15)
取り締まり強化(1/16)
車は快適(1/17)
食い尽くす(1/18)
スマートフォン(1/19)
メールアドレス(1/20)
高価格(1/21)
少子化(1/22)
オイル交換(1/23)
周波数帯(1/24)
コーヒー(1/25)
ソフトウエア(1/26)
防寒(1/27)
TV離れ(1/28)
昭和の時計(1/29)
タクシー車(1/30)
バッテリ(1/31)


バッテリ(1/31)
◆ スカイウエイブの400cc版にお乗りの方からメールを頂いた。私の乗っているモデルの400cc版と言うことで、車検があるから面倒だと書かれていた。で、車検を機会に250ccか125ccに乗り換えようかと販売店に持って行ったそうだ。8年乗っていて走行距離は5万km、大規模メンテの時でもありタイヤもパッドも交換時期、しかし車検切れの中古車価格が20万円〜30万円くらいなのでそこそこの値が付くのではないかと期待したそうだ。が、それは見事に裏切られて査定額は7万円だったとか。せめて10万円は超えてくれないとなぁと、結局は売らずにメンテして乗ることにしたそうだ。販売店による車検整備一式の費用は約15万円、法定費用がその中の3万円弱だそうだ。メールには「これまでは販売店任せだったのですが、壊れても良いやと開き直って自分でやってみます」と綴られていた。整備費用の多くは工賃なので自分で行えば結構節約できる。販売店だとタイヤ交換工賃だけで2万円だし。

◆ スクータにはあまり乗る機会もなくバッテリも上がり気味だと言うことで、まずはバッテリをリチウムイオン系のものにしたと書かれていた。リチウムイオン?鉛互換のものがあるのか?と、ちょっとびっくり。どうやら中身はLiFePO4(リン酸鉄リチウムイオン)、通称リチウムフェライトバッテリというものらしい。以前に小型大容量のリチウムポリマー電池に関しては書いたことがあったが、このリチウムフェライト電池もラジコン用などに使われるとか。リチウムポリマーに比較すると体積エネルギ密度では劣るのだが安全性は高いと言われる。が、鉛バッテリの代わりにポンと付けて本当に良いのだろうか。

◆ メーカサイトによれば14.34Vが充電終止電圧となっている。スカイウエイブの場合は16V以下が規定だったかなぁ、通常15V程度でリミットになるとは思うのだが多少オーバする。どうやら中身は4セル構造らしく公称セル電圧3.4Vの4倍である13.6Vが定格という訳だ。なお限界電圧は3.6Vらしいので、ここから計算しても14.4Vがリミットとなる。このバッテリは大きさも鉛より小さく、そして凄く軽い。
内部抵抗はLi系だけに小さく、始動時電流は鉛よりも取れるらしい。各セルごとの充電に使用する為の端子が付いているようだが、それを使ってセルのバランスを取るには専用の充電器が必要になる。

◆ 自己放電は少ないらしく2ヶ月くらいは放置しておいてもセルは元気よく回ると書かれていた。メーカのページを見て面白いなと思ったのは低温時は始動前にヘッドライトを点けるなどして負荷をかければ良いという部分。おそらく負荷をかけてバッテリ温度を上げるのが良いのだと思う。リチウムフェライト系は急速充放電は得意ではないが、それでも鉛よりは良好らしい。18Ahのリチウムフェライトバッテリの短時間放電電流は270Aだったかな。ちなみにYTX-12BSは20時間放電率による容量が10.5Ahで180CCA、約4kg。対して9.7Ahのリチウムフェライトバッテリは240CCAもあって質量は700g程度しかない。

◆ スカイウエイブの場合バッテリはフロント部分に収納されている。前後の重量バランスを取るという点で前方に格納したのかも知れないが、バッテリ搭載側だけが重くなるんじゃないのかなぁと思わないでもない。なのでバッテリを軽くするのは良いことである。問題は鉛蓄電池との互換性というか充電制御が鉛用のままで良いのかどうかだ。
だがリチウムフェライトの二輪車用バッテリは数種類が出ていて、軽量化を活かすスポーツバイク用などには結構使われているらしい。


タクシー車(1/30)
◆ 日産リーフを使ったEVタクシーとかプリウスタクシーもよく見かけるし、レクサスLSのタクシーというかハイヤーも銀座にはウヨウヨ居る。これらのタクシー仕様車は一般的な仕様のモデルとは少し違う訳で、家電にたとえれば各販売店専用モデルみたいなものだと自動車屋は言う。何が違うのかと言えば価格で、かなりスペシャルなプライスが出てくるらしい。そうでなかったらEVなんか使えないでしょと言われると変に納得出来る。自動車メーカとしては露出度と実証実験的な意味合いも含めてスペシャルプライスと即納を約束してくる。

◆ タクシーなどの場合は客待ち時間があるので燃費比較はしにくいが、プリウスタクシー車はLS600hの3倍は走るって、それじゃあ燃費が良いのか悪いのか解らない。客待ち時間はアイドリング停止をしない(しないのではなくたまには止まると思うけど)と言っていたが、走行燃費よりもアイドリング時の燃料消費量が効くのかも。
LS600hの燃費に関しての話を少し聞いたが、街中で6km/l〜7km/l、高速道路に乗れば10km/l前後は走るという。LS460が都内で4〜5km/l程度だそうなのでそれよりは良いと評価している。ちなみにSL500はLS600hよりかなりアンダーパワーな5リッターエンジンだが、高速道路での燃費は10km/lを超える。SL600は6リッターのV12だが、これが10km/l程度だ。街中の燃費はその街中の渋滞具合によるので何とも言えないが、都内の低速走行だと5km/l前後にもなる。
ちなみにハイヤー用LS600hだとS550と燃費は変わらず、車両価格からすればトヨタがお得と言っていたが客受け?はSクラスの方が良いようだ。

◆ オンボード燃費計は燃費が良く出るとも言っていた。
オンボード燃費計はインジェクタの燃料噴射時間を元に計算する(インジェクタを動かす演算値で計算する)ので本来はかなりの精度で燃料消費量をモニタ出来るはずなのだが、非同期噴射や非同期増量系を演算しないモデルもあって誤差となる。なので走り方や始動/停止回数などでも誤差が変わってくる。車両によっては隠し設定項目で補正値が入力出来るものもある。BENZは燃料温度(ガソリン密度)を測っていたと思うが、O2フィードバック頼みの場合はこれも誤差になる。また燃費算出のための距離計(スピードメータ)誤差も馬鹿には出来ない。ディジタル速度計なら誤差は少ないだろうと思ったら大間違いで、ドップラ速度計と比較すると結構違っている。逆にSLのアナログ速度計がかなり正確な値を示していた事には驚いた。

◆ 神奈川ではEVタクシーがニュースにもなったが、県内に充電施設が多いこともEVタクシー導入の決め手になったなんて報道もある。しかしこれ、業務車両なのだからタクシー会社拠点で充電するでしょう、普通は。ま、コスト的には数々の補助が盛られるのでお得には違いない。しかし客待ち行列の中で電池切れなんて事にはならないのかな。タクシー用途での航続距離は80km位になるそうだ。と言っても停車時間や冷暖房条件、ライトやワイパーの使用などによっても差が出てくるはず。都内などの平均走行速度が10km/h程度だとすると80kmを走るのに8時間だから交代にちょうど良いのかも。と思ったら、時間ベースで行くと10時間営業は可能だという。
フル充電なら電池は満タンだが、急速充電では電池容量の8割程度までしか溜まらないので航続距離はもっと短くなる。逆に客待ち時に充電出来る設備があれば常に満充電に出来たりして。


昭和の時計(1/29)
◆ 昔の写真、昭和40年代の写真の中に銀行が写っていて、銀行の所にディジタル表示の時計が写っている。ディジタル表示と言ってもLEDや液晶ではなく電球だと思われる。電球以外にも7セグ風な感じでセグメント部分をモータで回転させるようなものもあったようだが写真のものは電球だ。
で、これってどうやって制御されているのかなと考えた。ディジタルIC、TIの74シリーズが出てきたのはもっと後だったと思うし、DTLのシリーズはあったかも知れないが高かっただろうなぁ。

◆ 時計なので10進や6進や12進カウンタが必要になり、今ならハードロジックで組むにしてもさほど苦労はしない。しかしICが無いとするとトランジスタでフリップフロップを作って帰還をかけてとやらなければならない。たかが時計ではあるけれど、数百個のトランジスタは必要になるし、電球のドライバも沢山必要だ。
時計の場合は決まった時間を表示するだけなのでディジタル回路を組まなくても実現は出来る。
5×7ドットのマトリクスだとすれば、1桁あたり35の接点を持ったドラムを回しても良い。パタパタ板の時計のごとくドラムを時分で回転させ、そこに接点を付けてダイレクトに電球をドライブするのだ。

◆ この回転ドラム方式は広告塔などにも使われていた。オルゴールを鳴らすのと同じようにドラムに沢山の接点が付いていて、広告の電飾を制御していた。今では可動部のある仕組みは使われないと思うしCPU制御ならば点灯パターンの変更も簡単にできる。
もっとも昭和の時代のディジタル時計が回転ドラム方式なのかさん孔紙テープベルト方式なのかは解らない。

◆ 電球式の電光掲示板がいつ頃出来たのか定かではないのだが、これも構造に興味がある。ディジタル処理ならば回路の予想は付くが、ロジックを使わずに実現するとしたら紙テープかなぁ。
今でこそ大型ディスプレイはLED全盛だが、これも青色LEDが出来たからだ。以前はブラウン管のような蛍光管を使ったものもあった。1本の管が多色発光するのではなくRGB3色の発光管が使われていた。LEDならば発光体の直径を小さくできるが放電式発光管の場合は数cmはあったので離れて見ないと何が写っているのか解らない。某社では発光管の不良具合と見え方の実験というかデータ取りを行っていた。発光管や発光体が不良になると不点灯になるが、回路側の故障では点灯しっぱなしにもなってしまう。

◆ 不点灯シミュレーションと言えば空港の誘導灯を思い出す。空港設計の時に誘導灯などの不点灯状態と航空機からの見え方を検討する。今でこそCADで書いてシミュレーションすれば簡単だが、昔は専用の機器を作って空港の見え方をモニタに映し出した。単に画面上に決まった風な絵を描いて、誘導灯に相当するドット部分を点けたり消したりするだけなのだが、それこそ64kバイト(64Mでも64Gでもない)のメモリ空間しかない8ビットCPUで制御していたのだから大変だ。
モニタにしても特別な?解像度のものを使ったのだが、色ズレが激しくて1ドットの分解能が得られない。モニタメーカの技術者が来て何度も調整するのだが周辺部がぼけてしまってどうにもならない。もっともこれはブラウン管モニタであれば多かれ少なかれ起きる事で、LCD全盛になる以前のPC用モニタでも起きていた。


TV離れ(1/28)
◆ 5年ごとに調査される結果を見ても若者のTV離れは明確となった。若年層から高齢層まで、特に男性はTVを観なくなっている。TVやDVDを殆ど観ないと回答した若年層は2009年の調査で6.6%になっている。ではTVを観ない時間を何に使うのかというとPCでのインターネット接続やケータイでのインターネット接続が増えてきている。
広告重要度や広告に書ける費用もTVや新聞では年を追って下降しているのに対して、インターネット広告は増えつつある。

◆ 広告は視聴率が命であり、その為にTV局はヤラセもやる。しかし視聴者数の絶対値が減っている現状では視聴率が同じだったとしても見る人の数は減っている。若者の視聴率が上がらないと購買アクティブ層にアピールが出来ない事になる。若者ばかりではなくアナログ放送の終了と共にTVを捨ててしまった高齢者もいる。ラジオ代わりにTVを付けていた人たちが、本当のラジオに行ってしまったのだ。TVの場合はいくつかのチャネルを切り替えながら観る人が多いが、ラジオの場合は特定の局を一日中聞き続ける人が多い。すると番組構成などが頭に入るので番組表が要らなくなる。またラジオの場合は画像に頼らずに情報を伝えなければならないので、話や説明が丁寧になる。この辺りも高齢層に支持される要因だ。

◆ TVからインターネットへとシフトする中で、ならばモバイル機器向けの放送はどうかとなる。ドコモのBeeTVは若年層も含めてある程度の視聴者数を取り込んだ。ならばIP放送ではなくブロードキャストでと考えたのがモバイル放送だ。しかしIP放送というか通信と違ってVODという訳にはいかない。だったら地デジと同じではないか。
それとも地デジが観られないのはプログラムの問題とでも言うのだろうか。地デジでもある程度はインタラクティブな番組構成は出来るのだが、実はこの分野でもラジオの方が小回りが利く。
音楽番組へのメールリクエストや電話リクエストなどがその例で、TVではリアルタイムに反応する事はなかなか出来ないがラジオなら出来る。

◆ TV離れの影響を受け始めているのが衛星放送をはじめとする有料放送だ。若者がどんどん観てくれなければ先がない。トヨタが若者を取り込もうとしながらもなかなか上手く行かないのと同様でマーケット自体が縮小している中では思うように視聴者を増やせない。
どんな番組を作れば若者がTVを観るかという問題ではなく、もしかしたらどんな番組を作ったとしても若者はTVに戻ってこないのではないだろうか。これは車でも同じで、ハチロクを作った所でそれが売れるかどうかは解らない。
免許取得者数の統計を見ると女性は取得数が微増しているが男性は平成22年度の数字が前年度よりも減っている。年齢ごとの統計が出ていないので新規免許取得者数が減ったのか、返納数が増えたのかは定かではない。全体の統計で見る新規免許取得者数は平成18年から平成21年までは純減、平成22年のみ微増だ。
免許の失効件数は平成21年度に少しだけ減ったが、平成18年以降で見ると増加してきている。従来は18歳になったら教習所に行くみたいな流れだったと思うのだが、車離れは免許取得者数の減少にもつながる可能性がある。


防寒(1/27)
◆ 防寒に関してはblogの方でも昨年何度か書いている。ユニクロの安物ダウンはそこそこ着用しているが、これは小さくまとめて袋に入れられるのが良い。外では寒いけれど屋内は熱気で暑いくらいだと感じる場所は少なくはなく、脱いだ上着が重くかさばるのでは持って歩くのが嫌になる。その点でこいつは付属の袋に突っ込めばいいので楽なのだ。と思う人が多いのか、価格が安いからなのか着ている人を結構見かける。そうか、量産品とはこういう事なんだなと変に納得する。量産品と言っても普通は同じものを着ている人を見かける事はあまり多くはないというか滅多に無いが、こいつは違う。一体どれだけ作ったのか。

◆ 防寒下着ではヒートテックがダントツ人気だそうだ。まあ薄さを考えれば暖かいのは事実だが、謳い文句を信じると期待はずれにもなる。その程度のものなのだが、ではこれ以上に良いものがあるのかと言われると微妙だ。ようするに薄さや軽さと着心地、価格のバランスが良いところにあるとでも言えばいいだろう。
男性用として次に人気なのはグンゼ製品だそうで、次にBVDとなる。しかし、では実際にどれを買うかとなると殆どがヒートテックに流れる。未購買関心層では人気の無かったイオンブランドも、購買率で行くとBVDを抜く。グンゼの購買率が低いのは価格面での不満が多い為で、機能が評価される一方で価格が評価されない。

◆ 女性用ではユニクロの次がワコールとなる。グンゼにしてもワコールにしても着心地やブランド感、高級さなどでポイントを稼ぐ。逆にユニクロはここが弱いのだ。しかし購買率は極めて高く、シェアは50%を超えている。男女比では女性の方が支持率が高いのだが、これは価格に敏感な面があるのかも知れない。また保温下着自体の要求度が女性の方が高いとも言える。
下着でもそれ以外の衣料品でも同じなのかも知れないが、消費者は価格に対して敏感さを増している。何でもかんでも安ければ売れる部分もあるが、価格競争になれてきた消費者は価格と付加価値のバランスを見始める。

◆ 安いけれどすぐに壊れてしまうもの、高いけれど長持ちするもの、消費者は安くてそこそこ長持ちするものを探し始めたわけだ。それからするとケータイやスマートフォン市場なんて甘いものだ。
何しろ最初から不具合があって、つまり壊れているようなものを6万円とかで売り払う。不具合があって当たり前みたいな商売が成り立っていること自体が凄い。下着にたとえれば、買ったときから穴が空いている。メーカに文句を言ったら、それは風通しをよくする為の仕様ですなんて言われる。
そのうち客の使い方が悪いとか水没だとか難癖付けられる。

◆ 消費税などが上がり所得税も上がるとなると支出を抑える以外になくなってしまう。景気が良ければ収入増をも込めるが、収入が増えるのは公務員くらいなものだ。となると、より安くてより長持ちする商品を求める。これは商品の低価格化と高耐久化による代替の抑止になってしまう。リサイクル禁止令を出して大幅減税、資金供給量を100兆円規模で増やせば景気は上向くと思うのだが、財務相は首を縦には振らないだろうな。
官僚の召使いである総理も自発的に動くことはしないだろうし、先は暗いし経済も寒い。


ソフトウエア(1/26)
◆ ケータイなどのバグに関しては過去にも触れているが、何故日本のメーカでは安定したソフトウエアの開発が出来ないのだろうか。バグが云々という以前に仕様の問題もある。NECの移動機など操作画面によって同じ操作をしても振る舞いが違うなどのちぐはぐさがある。たとえばメール画面で選択消去を選んで消去対象メールを選択するとフォーカスは次のメールに移動する。消去対象かどうかを選択したので次のメールはどうしますかとカーソルが動くので動作としては悪くはない。しかし同じ事を画像消去で行うと、選択したにもかかわらずフォーカスは次の画像には移動しない。

◆ サードパーティのアプリの使い勝手が違うとか、同じ企業の他製品と操作が違うなら解らないでもないが、でも以前にアンリツに文句を言ったことがある。同じシリーズの測定器でパネルデザインも似ているのにマンマシンインタフェースが全く違うのだ。少なくともアジレントではこんな事はない。しかしNECに関しては、一つの製品の別の画面で振る舞いが違うのだから酷いものだ。この時点で操作仕様の検証が出来ていないことが解る。
ソフトウエアチームが様々なブロックに別れて開発を行っているのだろうが、チーム監督の能力が著しく欠如している為に各ブロックごとの仕様の統一感が得られていないわけだ。

◆ 現場に言わせると作業量が多いからだとか、納期を急がれているからだと言うのかも知れない。しかし、ならば後から直したってそれはそれで良い。
問題は直そうという気があるか、それを認識しているかだ。
現場ではドコモが新仕様をどんどん要求するからソフトが固まらないなんて声も聞かれた。ならば出来合のOSを使うスマートフォンではどうなのか。
これにしたって海外勢よりソフトウエア品質は明らかに劣っている。機能で勝ったとしても使えないようなソフトと組み合わされていたのでは意味がない。

◆ spメールアプリがダメだとか、それは外注先が悪いのだからドコモが悪い。しかしスマートフォンの基本的な機能の不具合はメーカのせいだろう。日本の携帯電話メーカは殆どを事業者に納入する形であり自ら販売をしていない。なので当然甘えが出る。開発すれば買ってくれる、買ってくれるものを作っているのだから責任をドコモに転嫁出来る。売れるか売れないかの問題ももちろんあるが、それはデザインや機能の問題であってソフトウエア品質は"売れた後で解ること"だからねと思っているのではないのか。

◆ 評論家はガラケーが日本のメーカをダメにしたみたいな言い方をしてきた。独自仕様だけがいけないことでグローバル仕様にすれば良いではないかと。しかしそれは違う。仕様の問題ではなく意識の問題だからだ。日本メーカも海外に端末を供給しているが、おそらく日本人への国内向け端末のようなできの悪い状態では出荷しないだろう。
繰り返しになるが、バグをゼロにしろとは言っていないし仕様のちぐはぐさにしても同様だ。問題はそれを改善するかどうか、改善出来るかどうかだ。SONYのナビも酷いものだったが、一応は有償バージョンアップされた。バージョンアップでも直らないというか直せない点は「新ソフトにハードウエアが追いつかない」と言われた。安定動作をのぞむなら新機能を使うなと。これって酷くないかと思ったが最近ではAppleが同じようなことをやっている。iPhone3には重すぎるiOSってヤツだ。


コーヒー(1/25)
◆ 私はコーヒーはあまり飲まないが嫌いではない。あまり飲まないと言っても一日に1杯くらいは飲んでいる。今は紙パック入りのドリップタイプを使っていて、これは手軽な割に美味しいと思う。
だが珈琲屋さん(あえて喫茶店ではなく)で飲むコーヒーには当たり前だが遠く及ばない。何故コーヒー店で飲むコーヒーは美味しくて自分で入れたコーヒーは美味しくないのか。

◆ 豆を買ってきてそれを挽いてドリップやパーコレータを使ってみたこともあるが今ひとつだった。おそらくコーヒーに拘りを持っている人ならば知識として持っていたのではないかと思うのだが、私は豆による味の違い程度しか知らなかったので淹れ方や挽き方や焙煎が云々と味の関係を知らなかった。
まあ焙煎に様々な方法というか煎り方があるのが解ったとして、自分の好む味がそのどれに相当するのかがわからない。深煎りのイタリアンなのか、スタンダードなハイなのか、浅煎りのライトなのか。
しかもその煎り方によって最適な挽き方があり、そして挽き方は淹れ方に関係している。

◆ 煎り方は一般的には浅煎りの方が酸味が強くて深煎りにすると苦みが出てくると言われる。では苦みの強い豆の浅煎りと酸味の強い豆の深煎りはどうなるんだみたいな感じで、それこそ無限の組み合わせになる。コーヒー店で飲むコーヒーが自分の口に合うか否かも、それが美味しいかまずいかという話ではなく好みに合致しているかどうかだ。コーヒー好きの人にすればこの豆をこうして煎ってそれをこんな風に挽いてこの器具で淹れる、みたいな確立した何かがあるに違いない。

◆ 香りを強くするには濃いコーヒーが良いのではないかとエスプレッソマシンを使ったこともあったのだが、つまりこの時点で方向を間違っていたわけだ。
もっともエスプレッソは嫌いではないので全く的外れな、役立たないものを買ってしまったと言うことでもない。そうそう、コーヒーを淹れる湯の温度も、ペーパードリップの80℃台からサイフォンでは沸騰した水を使う訳なのでずいぶんと差がある。
お茶の類、ウーロン茶や紅茶などでもそうなのだが淹れる温度に敏感だ。葉物はそんな風なのかなと漠然と思っていたがコーヒーにもその概念があるとは知らなかった。

◆ 日本でコーヒーが本格化したのは1960年代だそうだ。
コーヒー豆の輸入自由化、インスタントコーヒーの自由化などで需要が高まったが、400g以上の容量のインスタントコーヒーの輸入が自由化されたのは1970年だったそうだ。1980年には全日本コーヒー協会なる団体が設立されてその後財団法人化される。1983年にはコーヒーの日が出来たりしている。
日本にコーヒーが入ってきたのはずっとずっと以前の話だが、たぶん庶民に広く受け入れられたのはインスタントコーヒーが出回ってからではないかと思う。

◆ 日本人の年間コーヒー豆消費量は約3kgだそうだ。米国が4kgでそう違わない。消費量の多いのはルクセンブルクで27kg、少ないのはロシアや韓国やインドネシアとなっている。意外なのは輸出国で、ブラジルこそ5.6kg台と消費量は多いがコロンビアは3kgに満たず日本以下だ。韓国のコーヒー消費量は伸びているが未だ少ないグループに入る。韓国でコーヒーと言えばインスタントコーヒーらしい。
コロンビアは自分たちで飲まずに輸出する(気仙沼であがるマグロの多くは築地に出荷するので地元には出回らない)からなのか、自分たちで飲まないから輸出(北欧で捕れる鮭のいくらは地元で消費する習慣が無く、日本の輸出される)しているは良く解らない。


周波数帯(1/24)
◆ GSMから、あるいはW-CDMAからLTEへと流れは変わる。
日本でもドコモがLETによるサービスを開始しているが、もはや世界での一番乗りではない。既存のシステムと異なる通信方式でのサービスとあって、既存システムを温存しながらの移行を考えるのであれば異なる周波数帯を割り当てる必要が出てくる。
W-CDMAでも各国の事情が複雑に絡み合って周波数帯の統一というか規格化が難しかったわけで、中国だったかな400MHz帯を使いたいと言い始めたのは。

◆ そんな事情はLTEでも同じ事で、各国共に隙間の周波数帯をこれに割り当てたり、未割り当ての高い周波数帯を利用したりする。GSMAの調査部門であるWireless Intelligenceが昨年予想したところによれば、LTEサービスは世界で38の周波数帯が使われるという。現時点でもっとも使われている周波数帯は850MHzでも無く2.1GHzでもなく700MHz帯だ。
全サービス事業者の2/3がこの周波数帯を使う。アジア諸国は日本が2.1GHz帯、中国がTD-LTEで2.5GHz帯、他に1800MHz帯を割り当てる国もある。

◆ 今後の予想として、数年後には1GHz以下のバンド使用率は減少し、現在全サービス帯域の7割近くを占める700MHz帯は2割以下まで減少する。2GHz帯は現状の約1割から多少増える。その他2.6GHz帯や800MHz/1.8GHz帯も少し増えるが他はバラバラだ。このバラバラな部分に対応するPAやトランシーバチップを作るコストが馬鹿に出来ないとしている。ローミングを行う為には少なくとも共通の周波数1つを用意しなければならないが、中々これが決められない。

◆ ただ個人的にはそう悲観はしていない。何故ならば現在の携帯電話はGSM/W-CDMA/LTEのマルチプロトコルトランシーバとマルチバンド無線機が入っているわけで、LTEがダメでもGSMやW-CDMAでのローミングが可能となる可能性が高い。GSMAと喧嘩したcdma2000陣営も、ここに来てGSM入りトランシーバを使うようになってきた。そのうちGSM/W-CDMA/N-CDMA/LTEの4プロトコルトランシーバを積むようになるかも知れない。これは難しい話ではなく、コストと消費電力が許せば何でも出来るのが現代なのだ。

◆ マルチバンド構成にしても同様に、ダイレクトコンバージョンタイプのトランシーバが主流となっている現在に於いて、難しいのは半導体ではなくフィルタだったりする。PAなどは周波数ごとに実装しなければ効率が上げにくいのは事実だが、そもそもW-CDMA用の低消費電力PAなどは要求出力に応じて小出力用のPA部と大出力用のPA部を内部で切り替えて使うなんて事もしている。これは大出力電力用のPAだとアイドル電流が馬鹿に出来ない為である。

◆ 無線機としては他にもGPSやWiFi、Buletoothありで、他にローカル仕様のTV受信部まで付いている。
周波数の細分化と言ってもとんでもない周波数帯を使う訳でもなく(個人的には400MHz帯はとんでもないと思う)、各割り当てバンドの隙間を埋めていくようになっていく。従って広帯域受信機を用意すれば済むみたいな話だ。実際に現在使われているトランシーバチップにしても、3つか4つの受信部で構成(つまり、その分だけ同時受信が可能)されていて、各受信部がオーバラップして周波数を設定出来る。これはバンド間ハンドオーバやプロトコル間ハンドオーバを意識している為だ。当然ベースバンドチップの方も同時動作可能な仕組みとなっている。


オイル交換(1/23)
◆ オートバックスやガソリンスタンドでは相変わらず3,000kmごとのオイル交換を勧めている。まあ懐に余裕があるならば3,000kmと言わずに1,000kmごとにオイルを換えても良い。換えすぎて害になる事はないのだから。常に新しいオイルを入れておけばオイル焼けも少なくなるのでエンジンを開けたときにも気分が良い。添加剤の少ないオイルを使えば寿命と引き替えにスラッジなどの発生が少なくなる。今はオイルも良くなってマルチグレードだから焦げ付き性が悪いという風でもないとは思うのだが、添加剤は焦げ付きの元でもあるので微妙だ。

◆ 今後EVなどが増えてくるとオイル交換商売は儲からないでしょうと話をした事がある。販売店ではエンジンの付いていない車だとエンジンオイルの交換は勧められないけれど、ハイブリッド車はオイルや冷却水の交換で儲かるんですよと言っていた。EVでも水冷モータ車ならば冷却水の交換を勧めるのだろう。
ハイブリッド車に関しては「普通の車とは違うのでエンジンに負荷がかかる」から「早めの交換が良い」という。確かにポンピングロスを減らすには負荷運転を行いたくなるのだが、それにしても色々考えるなぁ。
ハイブリッド車などを買った人には、そう言って勧めるとたいていは従ってくれるというのも面白い話だなと思った。

◆ 冷却水は2年とか4年ごとくらいの交換で良いと思うのだが、ガソリンスタンドなどではハイブリッド車は5千キロごとの交換がお勧めなんてやっている。これも複雑なシステムで冷却水が汚れやすいとか、モータも冷やしているから重要だと言う。これも交換しないよりは交換した方が良いと思うのだけれど、何だかなぁ。ちなみに普通の電動ウオータポンプ(マグネットポンプ)と同構造だとすると軸受けにシールが要るような構造ではなく、水につかる部分と駆動部分は完全に別になっている。

◆ シグナスは規定通り2千キロで交換している。国内シグナスは3千キロごとの交換なのに。交換すると言っても900ccなので楽なものだ。シェブロンシュプリームが減っているので買っておかなくては。最安値で1本330円、自動車メーカ純正オイルをドラム缶で買うよりは高く、同20リットル缶で買うのと同じくらいか少し高いが小分けされているので使いやすい。
シグナスは金属片が出てきたりするので気分的にはよろしくない。一体どこが削れているというのだ。鋳物の破片というか壁面が落ちてくるならまだ良いが、摺動部が欠けているとしたら嫌だ。こればかりは開けてみないと何とも言えない。

◆ CLSは前回のオイル交換から300kmほどしか走っていない。でも1年したらオイル交換するかなぁ、なんかもったいないけど。CLSは8リットルくらい入るので自分でやるのは面倒で、最近はオートバックスに持って行ってしまう。廃油処理とかもあるし、交換は無料だし。スカイウエイブは次回交換はオイルインジケータが点いたらと思っている。最後にいつこのインジケータが消されたのかは解らないが、その後エンジンオーバホールに従ってオイル交換もしているので6000km以下で再点灯することに間違いはない。
最初はサイクルが短くなるかも知れないが、オーバホール後で怪しいものが出てくるかも知れないし。CLSの方はたまにしかオイル交換しないので安定性の高い合成油にしておくか。走行距離は伸びないが経年変化に強いという事で。
勿論単にオイルパンにオイルを入れておくだけなら合成油も何も変わらないが、エンジンをかければ温度も上がるわけだし。


少子化(1/22)
◆ 少子化と言うよりは未婚化といった方が良いだろうか。このページでも婚活などに関してたびたび書いているが、それは日経系の電気/電子系の雑誌などでもこれが取り上げられるからだ。日経ウーマンとかが取り上げるならば話も解るような気がするが、意外にそうでもない。まあ日経ウーマンは、より生臭い方向での記事がお好きなようで一般女性誌と傾向は同じなのだなと思ったり。
昨年12月頃の記事では1人寂しいクリスマスに関しての記事があったり、結婚相手にのぞむものはカネとバックボーンだみたいな記事もあり、さらには彼の心をつかむ方法となると、やはり一般女性誌と変わらない。

◆ ポケベル世代のアクティブ層が中年になり、ディジタルデバイスやモバイル機器への興味を炸裂させた話も過去に書いた。ITmediaなどの中堅記者氏はおそらくそんな世代だろう。ケータイはハイエンドでなければ使う気がしないと言い、そして今はハイエンドスマートフォンに心を委ねる。一方でハイエンドではないがiPhoneが良いのだみたいな拘りを感じさせる世代でもある。
だが、そんな30代のアクティブ層もヲタクってばかりは居られない。結婚などが現実の問題となってくるからなのだが、ディジタルデバイスを扱うように女性の心は扱えない。

◆ ハイエンドとは呼べないがiPhoneが良いのだという、それは半ば自分に言い聞かせている風もある。結婚観にしても同様で年代別未婚者数は年々増大しているとするグラフなんかを示しながら、みんなそうなんだ俺だけじゃないんだと慰めてみる。また婚活無くして出会い無しなどという記事もある。積極的に婚活をしないと相手に巡り会えない時代故、仕事が忙しい、趣味に割く時間が欲しいとなると結婚は遠のくと。
だから、そう、だから俺はさ、仕事が忙しいから結婚どころじゃないんだよ、寂しい男じゃなくて充実した男なんだぜ、みたいな。

◆ 同誌によれば2022年には40代前半の未婚率は3割近くにまで上昇するという。未婚率は女性の方が多少は低いのだが、それは同年代における人口比率程度の話に違いない。昨年の震災を機に結婚する人が一時的に増えたと言うが、もしかしてその反動とも言うべき事が起きるのではないのか。増税などで暮らしにくい世の中になり、優遇されるのは公務員だけなのだから仕方がない。
そんな中での婚活はビジネススキルと同じように積極的に習得する物であると書かれている。出会いがありやがて結婚に至るという従来の考え方ではなく、どうやったら結婚出来るか、どうやってコミュニケーションを取るのかを勉強し習得してのぞむという事になる。

◆ これからすれば前出日経ウーマンの記事の方がよりダイレクトだ。が、そんなダイレクトな記事を男性は好まない。老人向けケータイを年寄り専用だよと言うと売れないのと同じ、ケータイを女性専用にデザインすると売れないのと同じだ。俺には婚活なんて関係ないねみたいに強がっている連中に記事を読ませるには、理屈で入っていくしかない。え?だからモテないって?もちろんそうなのだが、それに本人は気づいていないのだ。昔は女性がよく言った「ワタシは結婚出来ないんじゃなくてしないだけよ」の男性版という事になる。


高価格(1/21)
◆ スクータの新車は高い。スポーツ系のバイクの方が安かったりする。スクータは外装パーツが多いので高いのかなぁ。同じ事はワンボックスカーの価格を見ても思った。決して高そうには見えないワンボックスが結構な新車値段だったりする。そういえばトヨタはベルファイアだかアルファードを高級車と言っていたっけ。高級=高価格という意味ならそれも解る。なにせごてごて装備てんこ盛りで無理矢理価格を上げてみました的な、スクータに純正オーディオを付けましたってのとあまり変わらない。

◆ 高級車と高価格車は違うと思う。ベントレーなんかは高級車と言ってもそれに対する反論は少ないのではないか。でもフェラーリは高級車というイメージではないだろう。トヨタに言わせればレクサスLSも高級車でワンボックスも高級車で、みたいな感じ、いや、LSは高級車などと謳って売ってはいないか。同じメーカの車両でも明確にコンセプトというか売り方というか接客というかを変えているだなと思ったのがジャガーディーラに行った時だった。適切な例えではないかも知れないがファミレスで一番高いものを頼んで満足するのがトヨタの言う高級みたいに思う。
それはメーカ自身のイメージもあるし、何でもかんでも高級なんだぞと高級の安売りにも原因がある。もちろんそんなトヨタイメージ脱却のためにレクサス店を作り、看板の文字を金色にしてみたわけだ。ちなみに日産は何でもかんでもGTの時代があった。ワンボックスにもGTエンブレムを輝かせるのだから凄い。

◆ レクサス営業マンのにわか高級は笑いに値するものだが、高価格外車の営業ってそれなりに凄いなと思う事がある。レクサスというかトヨタマニアな人には怒られるかも知れないが、たとえば。
レクサス店の営業マンは高そうな時計をしていた。レクサスにはこの時計が似合うんですよと言いたげな、なのでまるで的外れではないが一目で安物とわかるネクタイはやめようぜ、みたいな。ジャガー店の営業マンは時計も指輪もしていなかった。しかし良い靴(まあ、要するにブランド品の高そうなヤツですな)を履いていた。一言で言えば趣味が良いのである。ベンツの営業を(それと知らせずに)知人に紹介した時、その方が「あの人良いスーツ着てたね」と言っていた。私は気にもしなかったが、どうやら良いスーツだったようだ。認識されるブランドとブランドを認識させようとする企業の違いが垣間見える。

◆ 単に高級車というのではなく、高級なワンボックス(これも表現が変だけど)とか高級なトラックとかなら解らないでもない。高級な軽自動車みたいなCMもやっている。つまり「高級」と付けると売れるみたいな所があるのだろう。以前にも書いたが中国人などは高級が好きだ。高級な人間とかと言って、人物をクラス分けしたりする。中国製の偽物にしてもAクラスとかSクラスとか書かれている。
その流れで高級のアピールとすれば解らないでもないのだが、なんか恥ずかしいよなぁ。
俺はオマエと違って高級なホームレスなんだぞ、って、そんな表現もアリかな。高級かそうでないかは使う側や見る側が感じる事であって、「これは高級です」って売るから恥ずかしくなっちゃうのか。

◆ でもそのトヨタの言う高級車には高級って書かれていない。どうせならサイドパネルに「これは高級車です」って書いたらいいのに。いや、CMで言っている事はそれと変わらないでしょう。こう考えれば高級を連呼する事が恥ずかしいと思えるのではないだろうか。


メールアドレス(1/20)
◆ 今は全くと言って良いほど使っていないYahooのフリーメールアドレスを変えた事は以前に書いた。
これによってYahooから来るメールの他は全て無くなった。逆に言えばYahoo関連からのメールは来るのだ。おそらく規約か何かの中にメールアドレスを変えたとしてもその情報は関連会社に伝達されますよと謳われているのだろう。フリーメールだから仕方ない。これは解除をいちいちやっていけばやがては来なくなると思う。楽天みたいに勝手にセットされる事がなければ、だが。blogのコメント欄でソフトバンクグループはYahooメールからGoogleメールに変えるのだと教えていただいた。いかにYahooメールがダメなのかを自らが証明している恰好だ。何せ迷惑メール遮断率は悪いが非迷惑メールは遮断するというフィルタ付なのだから。

◆ ドコモの場合はメールアドレスを変えてもドコモ関連各社には通知されないようだ。というかドコモ自体にも解らないのかも知れない。なのでお知らせチックなものはメッセージリクエストなどが使われる。スマートフォンだと電話番号によるSMSでも使うのだろうか。重要なお知らせなどはE-Mailでも良いとは思うのだが、情報漏洩とかドコモショップの店員がそれをうっちゃったとか色々あったわけで、ならば誰にも解らないようにした方が安全だと考えたとしても不思議ではない。

◆ フリーメールの中でもっとも宣伝が多いのがYahooではないかと思う。gooはたいして宣伝メールは来なかった。そのgooメールはシステム変更に伴って非常に使い勝手が悪くなったので、今はこれも殆ど使っていない。受信拒否設定を行っても相手にそれが通知されない仕様なので、自分でメールを沢山送ってメールボックスを満タンにしておいた。これならそのメールを受け取れなかった事が相手に伝わる。アカウントを削除してしまえば良いのかも知れないので削除可能かどうかを調べてみた。Yahooなどでは登録者数の数字を減らさない為にアカウント削除の出来ないサービスがあるのでどうかなとおもったが、無事に削除する事が出来た。削除後はちゃんとDelivery failedのリターンが返ってきた。

◆ メールアドレスをどのくらい使い続けるか、使い続ける事が出来るか。spamの餌食になって変更を余儀なくされる場合もあるだろうしサービス自体が終了してしまって使えなくなる場合もある。ケータイのメールアドレスの変更が容易なように、最近ではメールアドレスの継続性に拘る人は少なくなってきたのかも知れない。何年かに一度しか連絡が来ないような人だとメールアドレス変更と共にそれっきりになる可能性もある。もちろん付き合いがあるならば新しいメールアドレスを教える事もするだろう。PCからならばリストを作って一括でも出来るし、多少ソフトが組める人であればより手間無く変更を伝えられる。

◆ 電話番号に関してはケータイの普及で固定化が少し進んだかなと思う。加入電話の場合は引っ越しなどで番号が変わってしまうので同じ番号を継続的に使うのは賃貸生活では難しい。しかし携帯電話であれば意識して番号を変えない限りはずっとその番号である。メールアドレスは事業者が変わると変更を余儀なくされるのだが、若年層を中心にメールアドレスが変更される事に対する抵抗は少なくなってきている。それは、様々なサービスなどに登録すると宣伝メールの嵐になってしまうからだ。spamフィルタや非受信設定を行うよりはメールアドレスを変えてしまった方が早いという事だ。


スマートフォン(1/19)
◆ 昨年はAndroidスマートフォンがシェアを急速に広げたという点でもスマートフォン元年と呼んでも良いと思う。しかし日本におけるスマートフォンの普及台数は1千万台程度(Flurry)とされていて、今後さらに伸びる可能性を秘めた市場である。移動体通信各社もメーカもブームに乗れとばかりにスマートフォンシフトを推進する。事業者はパケット収入の増加をアテにし、メーカは端末販売台数が増えることを期待する。

◆ おそらく今年はNFC対応やモバイル放送対応モデルなどが出てくるだろう。仕様にしろOSにしろ落ち着くまでにはもうしばらく時間がかかるだろうが、こうした過渡期こそメーカは販売台数を稼げるチャンスでもある。
SBMが始めた(大元はVodafone)2年縛りもすっかり定着し、しかも表向き分離プランによって端末価格は上昇した。iPhoneは実質ゼロ円を貫いているがあまり売れてはいない。Androidスマートフォンとなると6万円や7万円は当たり前なのだから買う方も躊躇うだろう。景気の良い頃ならともかく、7万円あれば1ヶ月くらい食えるかも知れないではないか。

◆ 民間の給料はたいして上がらず、上がるのは公務員給与だけというのが現状である。おまけに消費税の増税や所得税増税も待っている。
支出削減などを行いながらの増税ならまだしも、道路整備や新幹線やダム工事など、一斉にカネを使い始めた上での増税なのだから、言いなり総理もいい加減にしてよという感じ。消費税が上がれば消費が落ち込む。収入が減ろうが何しようがカネを使うのは日本国くらいなもので、普通の人は赤字国(個人)債を発行出来ない。いや、発行出来たら面白いなぁ。収入の何倍もの債券を発行して、子供の代や孫の代まで返済を先送りしていく。国がやっていることの真似なのだから間違いはないだろう。

◆ と言うことが出来ないので消費が落ち込むと高額スマートフォンの売れ行きにも影響する。ケータイの買い換えは女性がメインになってきているという話は昨年も書いているが、スマートフォンもやがてそうなるだろう。従来型ケータイは機能も性能も落ち着いていたから2年使えと言われれば我慢も出来たろうが、発展途上のスマートフォンの2年縛りは長い。2年以内に買い換えれば割引が失われ、割引を維持しようと新しい回線を契約すれば事業者は喜ぶ。おそらくこの割引はそれを捨ててしまう人や捨てずに新規回線に走る人へのインセン分としても計算された価格なのではないだろうか。

◆ 今から2年前(2.5年前に発売された)に世の中にあったのはiPhone3GSだ。480×320dotの画面解像度はケータイよりも粗かったしCPUは600MHzクロックで動作していた。こう考えてみればこの先に2年でスマートフォンがどう進化するかなど想像も出来ないだろう。Adnroidにしても同様にOSのバージョンも機能もどんどん上がっていく。OSをバージョンアップすれば古くならないと言っていた人も居たが、ステルスマーケティングの神尾氏(最近はiPad宣伝にシフトしているようだが)ですら最近ではそれを口にしなくなった。Windows95が動くからと言って、そこにWindows7を入れようとしても無理があるのと同じなのだ。IT屋だったらそんなことは想像出来ただろうにねぇ。


食い尽くす(1/18)
◆ 領海問題など周辺各地で問題を起こしている中国だが、昨年末には韓国とも衝突していた。中国寄りのコメンテイターに言わせると「中国人にとって領海内は自分たちのもので他人が入ってきたら徹底的にやっつける。領海付近も自分たちの領域であって領域外でも多少ならば中国と見なす」そうだ。これは分からないでもない。自分のものは自分のもの、他人のものも自分のものにしてしまう考え方は中国でも韓国でも同じだ。その両国が問題を起こしたのだから面白い。いや、面白いと言ってはいけないが、同じような考え方の両国はどう戦うのだろうか。それこそ韓国と北朝鮮のような争いを展開するのかどうか。日本の場合は押せば引っ込むみたいな弱腰なので中国や韓国の敵ではないが、中国人も韓国人も主張が強いだけに友好的解決には遠い感じがする。

◆ 中国人は海の生物を従来は余り食べなかったそうなのだが、富裕層などを中心に日本食などがブームになり又国内淡水魚などは汚染問題があって食べにくくなり、汚染の進んでいない海洋生物を食い始めたとも言われる。海洋生物を食うと長生きするとか(日本が長寿国だから?)ヘルシーで体に良いとかとも言われている。日本で何かがブームになっても大量のものが動くのだから、中国で海洋魚ブームになったら大変な量を食ってしまうだろう。中国人富裕層は安全の確保されていない中国国内の食品は余り口にしたくないと思い、偽物ばかりで品質の低い中国製品は買いたくないという。こうして海洋生物を食い始めた中国人は世界の魚を食い尽くすぐらいの勢いで乱獲を開始した。
国内の食べ物を平気で汚染させてしまうような(これは過去の日本も同様)所なので乱獲がいけないなんて概念は持ち合わせていない。

◆ 特に領海外に出かけて行って魚を捕れば、それは中国の魚じゃないのだから乱獲しても関係ないという意識もあるそうだ。自分たちの領域の魚は大切だが他人の魚ならいくら取っても関係ないと。と言っても中国近海の魚は取り尽くしてしまって漁獲量は減っている。食えるものは何でも食ってしまう中国人は世界の魚を取り尽くしてしまうのではないかと恐れられている。
従来は日本人がそう思われていて、世界でマグロ問題や鯨問題を起こしてきた。だがそれが中国となると日本ほど甘くはない。日本の場合はそれでも一応は各国との協調を行うが、中国が世界の求めに応じるとはとうてい思えない。例え表向きでは協調とした所で実際にルールを守るような民族でない事は明らかだ。

◆ 魚介類ばかりではなく農作物などに関しても価格の上昇などが起きる可能性はある。中国内で食えるものが減ってくれば輸出量も減る、いや、食えないようなものはどんどん輸出してしまうかも。
これだと世界へ汚染が広がるなぁ。とにかく、中国人が食い物を輸入に頼るようになると輸出価格が上がる。需給のバランスが崩れてくるからだが、これは食糧自給率の少ない日本には大きなインパクトになる。工業製品などで中国にやられ、食料品でも中国にやられとなると日本は弱るなぁ。回遊魚などの養殖技術発展に賭けていかないといけないわけだが、農業政策同様(官僚達の)フトコロの肥えない分野への投資はしないからなぁ。バラマキはするけどね、これも農協などにカネを流すのと同様に。


車は快適(1/17)
◆ たまに車に乗ると快適だなと思う。風に当たることもなく車室内は適温に保たれている。エンジンは普通に走っている限り2千回転前後でゆるゆると回っているに過ぎない。音楽だって聴くことが出来るし何かを食べながら走ることも出来る。
CLSはスポーティな車ではないのでそれっぽい走りは出来ないが、まあ普通の乗用車として可もなく不可もなくみたいなものだ。車は快適なのだが道路事情が快適ではない。これが渋滞など無い郊外だったら良いのだがそうはいかない。スクータならあの道を行けるのに、車じゃ無理だなと思うような所が沢山ある。それこそ近所のスーパーにしても日帰り温泉にしても駐車場待ちの列に並ばなければいけない不便さがある。車に乗り列に並ぶ事に慣れているとまだ良いのだが、スクータに乗り始めてからはそれらに対する耐性が失われたので辛い。

◆ 土地勘のある所ですら車では入っていきたくない道が沢山あるのが横浜で、ちょっと離れた細い道などとなればシグナスなら勇気を出せばいけるがスカイウエイブじゃ躊躇うし、車じゃ絶対無理みたいな所は少なくない。その道を行けば距離はかなり短くなるのだが、対向車や駐車車両があると面倒な事になる。それでも荷物などが多ければ車を出した方が良いかなと思う事もあるし、たまにはエンジンをかけるかみたいな部分も。この時期でもシートヒータでオシリは暖かくなるし、暖房だって少し走れば効く。これは排ガス対策にも関係していて早く暖気を終わらせないとエミッションレベルが上がってしまうからだ。

◆ 日本でもJC08測定法になり、加速や最高速度や冷間時の特性が加味されるようにはなった。これで大きくカタログ燃費を低下させたのはハイブリッド車やデミオなどである。10・15モード燃費チューンの進んだ車にとってJC08は又別物になったわけだ。
テスト方法でこんなに燃費が違うのも不思議なもので、実はモード燃費チューンにあまり力が入れられていない車は計測燃費もあまり変わらない。
日産GT-RはJC08燃費の方が良かったのではないかな。欧米のように一つの燃費計測法で全てをと言うのではなく、市街地モードや高速モードなどいくつかを作れば良い。こうなるとそれに特化したチューンが難しくなってくるし、低速向きの車か高速向きの車かなども解ってくる。

◆ 車にしても、二輪車にしてもそうかも知れないが運動能力の高い乗り物は面白い。単なる移動の手段となれば人や荷物が沢山運べた方が良いとなり、要するに実用車だ。商用車よりは人を運ぶ事を優先しました程度の話である。
SLにしても600は400馬力近くあったのでそこそこ面白かったがR230はさすがにアンダーパワーで面白味に欠けた。それでも5リッターあったのでトルクはそこそこだったがエンジンフィールみたいなものも大切だと思う。

◆ ホンダが新型NSX開発開始をアナウンスしていたが、乗って楽しい車を作っていきたいと言っていた。世間のイメージからするとホンダの四輪車部門はワンボックス専業的に見えるのだそうだ。そこを変えていこうとS2000を作った事もあったが、魅力的な車と売れる車は又違ってくる。不景気の中にあって2人しか乗れない車は用無しなのかも知れない。まあNSXの主要マーケットは米国になるのだろうから国内での売れ行きは関係ないか。


取り締まり強化(1/16)
◆ 警視庁管内では今月から自転車の取り締まりが強化されている。空前の自転車ブームとあって自転車通勤者などが激増している。それと共に危険運転や事故なども増えてきており、これの抑制が狙いだ。ブレーキ無しの自転車は論外ではあるのだが、何が危険運転かどうかは微妙なところもある。つまり、違法駐車車両を車道側から追い越すのか歩道に上がってパスするのかみたいな曖昧な部分があるからだ。

◆ 警視庁では自転車走行の妨げになる駐車車両も取り締まると言っているがどの程度出来るのか。
だったら民間の駐車監視員を自転車で走らせた方が良かったりして。自分たちが走って邪魔になる車を取り締まっていけば良いわけで、税収アップにもつながるではないか。
高齢化ばかりが原因だとも言い切れないのだが、左に寄らずに突然停車する車とか、左折するのにいったん右に大きく膨らむ車とか、トラックじゃないんだから普通に曲がれるでしょと言いたいがドライバは車両感覚がつかめないのだろう。ウインカを出さない車も少なくはないし、後方を見ていない車はいくらでも居る。

◆ プロドライバはさほど危険な事はしないが、タクシーとバスは横暴である。大手運送会社が安全運行を厳しく指導しているのに、タクシーやバスはそのような指導はしないのだろうか。佐川急便などはグループ内で事故などを起こした人が居るとグループ全体が責任を取らなければならなくなると聞いた。自分の事だけではないのでドライバーは自ずと慎重になる。ヤマトなどは配達範囲を佐川急便などよりもっと狭いエリアにしているので同じドライバーがだいたい同じ場所を回る事になるので道にも慣れる。配達の多い商店やコンビニなどでも顔が知れるので迷惑駐車などはしにくくなる。
運送屋でもトヨタ方式に代表されるような受け入れ時間に遅刻出来ない、早着出来ないとなると路上を駐車場代わりにするしか無くなる。トヨタ社員に言わせると「税金を沢山払っている企業なのだから道路を多少使っても良い」とか。

◆ 自転車の取り締まりも結構なのだが、まずは走りやすい道路がなければどうにもならない。駐車違反取り締まりが強化されてコインパーキングバブルの時代になった。一時期はそれでも駐車場が足りずに(他の要員も大きいが)駐車場難だと言われた。その後自動車離れが起きてコインパーキングが今度はビルに変わっていく。自転車も過度な取り締まりはブームをつぶしてしまうだろう。逆に安全な走行が可能な道路の整備が行われればマナーアップにもつながる。でも今までの様々な例を見ればやっつけ的な規制や取り締まりが経済なり流行なりをつぶしているようにも見えるんだけど。

◆ 個人的には駐車車両の徹底した取り締まり、客待ちタクシー行列の禁止が手っ取り早いと思う。
駐車車両や客待ちタクシーの列が無くなれば自転車は車道の左側を走行出来る。
舗道上に置かれたものの撤去だって力を入れるべきだ。歩道に放置された自転車は回収さていくのに歩道を占有する商店主の持ち物は撤去すら出来ない。はみ出し自販機問題にしたって民間が激しく突っついたから動いたようなもので、そうでなければ未だに、だったかも。勝手に撤去出来ないというなら場所代を課税すれば良いではないか。何せ課税は得意なのだから、路上に放置されたものに課税する。そうすれば歩道を店舗代わりに使う店だって無くなるはずだ。


フィルタリング(1/15)
◆ スマートフォンの普及でネットトラブルが急増しているそうだ。各事業者共にフィルタリングのサービスは行っているが限界もある。結局の所教育が面倒だから規制で良いやみたいな大人の事情が歪みを生んでしまったとも言える。子供の携帯電話所持を条例で禁止した自治体があったが、スマートフォンもダメなのだろうか。
ポータブルWiFiとノートPCもダメなのだろうか。
規制をかけるとすれば悪質サイトの方で、閲覧側を制限しようとしても限界がある。

◆ 危険物は別として、法に触れるものを売る事は罪にならないが使った側は罰せられる。例えば携帯電話の違法中継器などが沢山売られているが、売る方は罰せられないが使えば電波法違反だ。この理屈から行けばワンクリック詐欺サイトの設置は自由でそれに引っかかった方が悪いとなるが、そもそもワンクリック詐欺サイトを違法だと見なせばそれを公開した事自体が違法となる。
法律は出来ても迷惑メール送信者の取り締まりさえ満足に出来ないのだから違法サイトを取り締まるなんて出来ないだろうなぁ、実際には。

◆ 規制だフィルタだとなると中国が政府レベルでこれを行っている。自分たちに都合の悪いデータは見せない事にしているが、実際にはさまざまな方法で海外のデータを見る事も出来る。
日本人向けの違法サイトというとFC2がある。FC2のアダルト動画などは完全に違法なものだが運営会社が日本にないためか取り締まられない。
勿論中国ではないのだからフィルタリングも出来ない。ただしISPレベルのフィルタリングサービスなどでは規制されている。アダルトサイトに関しては米国でも規制はあるのだが内容的には許される部分が日本の法律よりも多い。

◆ 動画共有サイトに関しては著作権問題でもめる事が多い。これは著作権者が文句を言うからだが違法画像に関してはその制作元が文句を言わない限りは余程のものでない限り日本の警察は動かない。ケータイのフィルタリング、スマートフォンのフィルタリングやその取り締まりに関してSBMは警察OBの天下りの力に頼っているという話もあるが、まあ役立つのかも。それでなければわざわざ天下りを雇わないだろう。

◆ ワンクリック詐欺などだと違法も何も無いみたいな所もあって、規約や有料である旨を書いたページがあるから請求は正当なのだとかで裁判にもなっていたような気がする。特定商取引に関する法律に基づく表示にしたってその真実性を確認はしていないだろうから、真面目な所は真面目に書くがそうでない所は適当みたいな。
以前にも書いた株式会社もしもの関連サイトなど酷いものである。

◆ 取り締まりに利権でも絡んでくれれば箱物を作るくらい必死になるのだろうが、そうでなければ動かない。警察にしても凶悪犯人手当とか刃物手当があるから犯罪者に立ち向かうが、そうでないとカネにならないから放置する。事件が起きてから動けば手当が出るのでやる。結局事件を未然に防いでしまうと給料が増えないのでやらない。ま、全部の警官がそうではないと思うのだが仕組み的にはそう言う事になる。


spam事情(1/14)
◆ 世の中はspamで溢れている。国内もそうだし国外も同様だ。F&FではMTAにPostfixを使っていて様々なspam対策を講じてある。これらは約3年前に設定し都度それを見直しながら運用してきた。見直しの多くはチェックを緩める方向だ。
spamは相変わらずなのだが実際に受信しているspamはない。spam送信者にメールアドレスを知られていないからだ。中には総当たりでもないが、それと似たような手当たり次第にIDを探るメールもやってくる。しかしそれでも今のところ無事で済んでいる。

◆ 一番効果があるのはメールアドレスを知られない事、次に効果があるのが怪しげ送信元からのメールを受けない事だ。これはspam送信の踏み台にされているPCなどを除去するのが目的で、マトモなメールサーバからのメールは受けられる。以前は自前でメールサーバを立てて運用する人も居たがOP25Bでそれも出来なくなった。なので怪しげリストに登録されているIPアドレスからのメールを受信しない事に意味がある。

◆ 効果はあるがデメリットもあるのがグレイリスティング方式だ。怪しげなメールではないかと判断すると送信元に再送信を求める。再送信が規定時間内に行われればメールを受信する。
spam送信者は短時間に多くのメールを送ろうとするので再送信などはやらないか、一定時間後ではなく即座に再送信をしてくる。そもそも通常のMTAなど使わないのでリターンメールも見ない。
要するに送りっぱなしで、こちらの再送信要求すら見ないものが多い。よってspamは受信出来ないというか受信しない。
困るのはマトモな送信者であるにも関わらずメールサーバのIPなり名前などがspam送信者っぽい場合で、しかも再送信の設定が通常と異なる場合である。

◆ 一般的に再送信は一定の時間後に行われる。そもそも再送信要求が出ると言う事は、受信側が忙しいなり都合が悪いなりで「ちょっと待って」と言っているわけだ。なので再送信要求に返事をするかのごとく再送信を行う事は普通はしない。しかしspam送信者が再送信要求に応える場合には、早く送りつけて用事を済ませたいので即座に再送信してくる。で、これも時間を監視して排除している。だがSBM系のメールサーバは再送信タイミングが通常と違う、IPアドレスや名前付けがspamerみたいな事もあって受信に時間がかかってしまう。

◆ グレーリスト方式というのは怪しいものは受信しない事にするが、検査して合格すれば救済するよと言う方式だ。spam抑制には凄く効果があるのだが、現在はこれを切っている。なぜならばspam送信者にメールアドレスを知られない、或いは知られたメールアドレスはさっさと変更する作戦を採ったからだ。これでiPhoneからのメールも遅延無く受信出来る。

◆ 他にはHELOの妥当性などもチェックはしている。
spam送信者の多くはここを適当にセットしたり、セットしなかったり、受信者のドメインを入れたりしてくる。なお厳格なチェックをすると受からなくなるメールが出てくる。特に企業からのメールが受からなくなり、これはメールサーバの設定がおかしいからだ。ヘッダを見るとまるでspam送信者が使うような設定になっていたりする。架空のドメインやFQDNで書かれていないなど、一体誰がこんな設定のサーバを構築するのだろう。


ちょっと山まで(1/13)
◆ blogに書く以外でもスクータではちょこちょこ出かけている。シグナスの方は通勤とか都内へ行ったりとかの実用100%みたいな感じで使っている。燃料は薄めにしたのだが、昨日や今日の寒さだとまだ濃いのかも。スカイウエイブは実用車としてはちょっと取り回しが悪いので休日などのお出かけ用と買い物荷物の運搬用だ。
スカイウエイブでも車よりは渋滞回避をしやすいので出かける抵抗はかなり小さくなる。出かけると言っても単に国道を走っても面白くないので海や山に行く。一度行った所に再度出かけることもある。
西の方に行くのに最初の頃は246号線を使っていたのだが、最近は細い道を通っている。何度か道に迷いながら、そうかこの道はここにつながっているのかみたいな感じで納得したりする。ただし多少混んでいたとしても広い道路を走った方が速かったみたいな話は車と同じで、246などでも橋の上なんか100km/h位で飛ばしている車も居るのだから空けば早い。

◆ 農道というか農家の軽トラックが通るような道を走る事もある。車だと離合が出来ないからまず入らないよなこんな道は、みたいな幅の道路だ。が、そんな所に入って来ちゃう車もたまにいるわけで、対向車が来て立ち往生みたいな。路側というか舗装していない路肩にタイヤを落としちゃって動けない車があったりで、ナビを見て入ってきたら通れる幅じゃなかった的な事なのだろう。車で行くとしたらやはり渋滞がもれなく付いてくる246かなぁ。なんて思いながら農道を走る。農道は畑の中を突っ切っているので景色が良い。丹沢山系やその向こうに見える富士山が以外に綺麗だったりして、思わず立ち止まる。
そして立ち止まっていたとしても他の車が来る事も少ないので邪魔にはならないし、ゆっくり走っていても怒られない。

◆ 暖かくなると湿度が上がって遠くの景色は美しくは見えなくなるが出かけるには良い季節になる。厚着しなくて済むし、真夏と違って暑すぎる事もない。
夏と冬とどちらが良いかと言われると難しいが、少なくとも冬ならば着込む事で寒さは防げる。夏場は裸になっても暑い。ただし山などに行くと涼しさにほっとする事が出来る。昨年の夏はシグナスで諏訪湖に行った。夏場の最大のメリットは日が長い事だ。
冬場では真っ暗になってしまう時間帯でも夏なら走れる。高速道路や主要国道を通らなければ盆暮れ正月でも渋滞はある程度回避出来る。それこそ山越えでも良い訳だし国道などを走るよりも余程楽しい。

◆ 東北地方の高速道路無料化は今年度いっぱいで終わる。さすがに冬の東北は車でもスクータでもあまり行きたくはない。太平洋側ならば積雪は少ないとは思うのだが、少し山間の方にそれれば雪があるだろう。車では何度も行ってはいるのだが、冬タイヤを履いて行った時に限って雪もなければ氷もないみたいな。それはそれで良いのだが逆は困る。

◆ でもこの記事などを見るとオフロードバイクで雪の中に入っていくのも面白いだろうなと、ちょっとあこがれたりする。雪の中でなくとも林道などには興味があるというか、容易に行けない場所だからこその魅力を私は感じる。オフロード走行そのものを楽しむと言うよりも、見知らぬ山中に足を踏み入れるにはオフロードしかないという事で。探検とくくってしまうのは大げさだが、私にとっては探検であり冒険でもある見知らぬ土地の探索は面白い。と言う話は又後日改めて書く事にしよう。


太陽光発電(1/12)
◆ 太陽光発電と言えば孫さんである。昨年デカい話をブチあげたがその後しぼんでしまって各自治体からは嘘つき呼ばわりされた。というか嘘つきである事がバレてしまったわけだ。まあ自治体にしたってカネのある所に寄っていって持ち上げちゃったみたいな所はある。孫さんだっておだてられなければ木に登らなかったかも知れない。その後は送電網の話なども出てきたが、巷では「又か」みたいなしらけムードが漂った。孫さんは送電網が欲しいと言うより、送電網にくっつけた光ファイバが欲しかったのだろう。その話に周りが乗ってこないとNTTを訴える作戦に出た。SBMは争いごとが大好きなのだ。
孫さんの言う事はケーキを1/8に切って売ってくれ、ただし小売価格ではなく卸売価格で寄越せと。卸売りは1個単位であって1/8に切り分けると高くなるんですよとNTTが言ったら「じゃあ訴えてやる」となった。

◆ 太陽電池板の進化もゆっくりではあるが起きている。目に付きやすいのは発電効率なのだが、他にも重量や価格そしてこれも大切な寿命問題もある。単結晶や多結晶系、化合物など様々な材質や方式がトライされている。
日本の家屋の場合は屋根の面積にも限りがあるので高効率太陽電池板が必要になる。太陽電池板はそこそこ重量があるので耐震強度にも影響する。となると軽くて小さくてみたいな話になってくるわけだ。最近ではkWあたり30万円切るというのが一つのスタンダードだとか。これはパネルコストの削減よりも流通や販売コストの低減が効くらしい。

◆ 小型軽量でも高価格だと売れない。材料を減らす為に薄く作ると効率が悪化する。温度特性も重要で夏場は太陽光線は強いが温度が高いので発電量が思うように増えないなんて事もある。陰や汚れに対する許容度も重要だ。枯れ葉が落ちたり鳥の糞が付いたりすれば当然発電効率が落ちるが、通常は多数のセルが直列になっているのでその中の一つが陰になると他のセル共々発電には寄与しなくなる。

◆ 昭和シェルが作っていると言っても馴染みがないだろうがソーラーフロンティアと言えば聞いた事くらいはあるだろう。ここの太陽電池板はシリコン系ではなくCISと呼ばれる化合物だ。CISはC(銅)I(インジウム)S(セレン)で出来ている。セレンというとセレン整流器だなと思い浮かべる人はかなりオッサンだ。セレン整流器はセレンとかカドミウムでショットキ構造を作ったようなものだ。耐圧が低いので何ユニットも直列にして使われたが今は全て半導体整流器に置き換えられている。太陽光に関係しているというとセレンよりもカドミウム(cdsセル)の方に馴染みがあったりするが、いずれにしてもCISを使っているわけだ。

◆ CISは光電変換効率の点でシリコン系に及ばないとも言われるが、最近では結構なレベルにまで上がってきたという。また構造的に一部分が陰になっても内部抵抗が上がりにくいので、汚れなどに強いメリットがある。寿命に関してもシリコン系よりも有利だとの話もある。シリコン系などでも長期間の発電能力を保証したものもあるのだが、国産の多くはあまり長期保証をしていない。これは光によってシリコンなどが劣化してしまう為で、徐々に効率が落ちてくる。と言っても使えなくなるほど効率が低下する訳ではなく10年とか20年の期間で1割くらい発電能力が落ちる程度だ。


エレベータ(1/11)
◆ 軌道エレベータに関して過去に掲示板で少し議論された事がある。軌道エレベータとは巨大な、と言うより細長い静止衛星のようなものだ。静止衛星は赤道上の高度約3.6万kmの軌道を地球の自転速度と同じ角速度で回っている。
なので地球から見ると衛星が止まっているように見え、静止衛星と呼ばれる。その静止衛星から地球側と地球と反対側にケーブルを伸ばす。両方のバランスが取れている限り衛星は静止出来る。そのケーブルをどんどん伸ばして長さが約4万kmになると、ケーブルの先端は地球にくっつく。つまり紐付きの静止衛星が出来たわけだ。地球より外側に伸びる部分も地球側と同じ重さの材料で作るとすると、バランスを取るのに必要な長さは約10万kmにもなり、月までの距離の1/3にも達する。

◆ このケーブルをよじ登っていくと静止衛星に行き着く事が出来る。ケーブル内に水や空気を通せば衛星までそれらを運ぶ事が出来るし、ケーブルを電線として使用すると宇宙太陽光発電も現実味を帯びてくる。だが少なくとも1990年以前にはタイムマシンと同じくらい実現が不可能なものとされていた。それは、4万km以上にも及ぶケーブルの自重に耐えられる材質や構造がなかったからだ。太くすれば重くなり、軽くしようとすると弱くなる。強度が足りなければケーブルは4万km延ばす事が出来ずに途中で切れてしまう。ちなみに直径1mmあたりに加わる加重は数十トンにも達する。

◆ しかしカーボンナノチューブが高強度ケーブルの実現を可能にした。なので今現在では軌道エレベータはタイムマシンと同じくらい実現が可能だと言われはじめた。
実際に軌道エレベータを実現するためにはさまざまな問題がある。いくら強度が確保出来るとは言っても絶対に切れないケーブルなどは存在しない。
地球側でそれが切れた場合、(静止軌道より)外側で切れた場合に一体何が起こるのかとか、月などの重力の影響でエレベータの起動が変わってしまうのではないかとか、地球側と外側の重力バランスをどうやって取るのかなどの問題がある。どんな問題があってどんな研究がなされているのかは宇宙エレベーター協会のサイトを見れば解るかも知れないし解らないかも知れない。

◆ そんな問題を考えるよりも、例え直径1mmのケーブルでも良いから静止衛星につなげてみる方が、いや、それが出来るかどうかのみを考えた方が良いような気がするのだが1mmのケーブルをつなげる事が現実的ではないから、さまざまな方向に考えを巡らせて楽しむみたいな感じなのかも。ケーブルが切れてしまったらどうするかなども、まあ実際にケーブルを付けるとすると確かに問題になる。ものすごい重量のものが落ちてきたら軽微な被害では済まないだろうし、地球側ケーブルのどこが切れたのかを正確に検出しないとケーブルの上側部分は宇宙に吹っ飛んで行ってしまう。ケーブルに飛行機が当たるかも知れないし竜巻が起きるかも知れない。宇宙側だと浮遊ゴミとか隕石が当たるかも。

◆ 静止軌道の静止衛星も完全に静止している訳ではなく補正を必要とする。軌道エレベータも同じようにふらふらするとなると地上に届くケーブルの先端も揺れるだろう。宇宙側も揺れるだろうし月などの引力には相当な影響を受けるはずだ。静止軌道から外れないように重りも制御しなければいけないだろうし、赤道から直角方向にずれてきたら補正が大変だろうなぁ。


車とコスト(1/10)
◆ 車は殆ど使わなくなったが維持はしている。税金などの負担は、車を全く使わなくても月額換算1万円を超える。それでも国民年金の掛け金より安いから良いかとか、まあ別の高額なものと比較して我慢するしかないのが現状である。これがマンション住まいの人などとなると駐車場代負担が馬鹿に出来なくなる。都内などだと月額2万円とか3万円が普通で、保険代とそれらを合わせると5万円を軽く超えてしまう。自動車必須な地方部であれば話は別だが、東京近郊での車離れの加速も十分に理解出来る。

◆ 景気が良ければ多少もコスト負担も出来るだろうがデフレの中で税金や公共料金だけが上がっていく現状では無駄のカットが必要なのだ。所得税も上がるし住民税も便乗的に上がる。消費税にしても犯行予告じゃない、増税予告が出されるに至った。ガソリン価格もここのところは140円程度で落ち着いているが、この先の事は誰にも解らない。

◆ エコカーブームと言われて久しいが、エコカーならば高くても良いみたいな流れも違ってきている。燃費が良くて安い車がエコなのだと。確かにハイブリッドやEVに魅力はあるが価格が高い。各社共に低価格化の努力はしているがプリウスは値上げされた。米国で安く売る為には国内価格を上げないといけないのだろう。装備などの違いはあると思うが、米国プリウスを逆輸入した方が安いと思う。EVの方も各社力を入れ始めている。トヨタはインフラ期待で航続距離を伸ばすよりはバッテリ搭載量を少なくしてコストを下げる方向で設計する。アクアも同様で、ハイブリッドシステムコストを吸収するにはある程度の価格でないとダメだと言われていたが、考えを変えたようだ。

◆ ハイブリッド車の場合はエンジンとモータと場合によっては発電機が必要なのでどうしても高額になるし重くなる。しかしインフラ整備が整うまでは仕方ないという感じだ。ハイブリッドによらないで低燃費化を実現するメーカは、ハイブリッド化の分のコストはなかなか受け入れられないのだという。一般的なハイブリッド化での燃費向上率は2〜3割程度だ。デミオをハイブリッド化するとモード燃費は36km/lとか39km/lとかになるだろうがコストがかかる。コストをかけないとモード燃費改善率が良くならない。モータや発電機や電池によって重量がかさむと重量税が上がってエコから遠のく。今のところは減税対象になっているから良いが、それがいつまで続くのかは不明だ。いわゆる車検屋による安価な車検や整備の費用にしても、ハイブリッド車やワンボックスは別料金を取られる。長く乗り続けようとすれば電池寿命問題が必ず出てくる。
難しいところなのだ。

◆ 軽自動車の低価格化も、トヨタ参入の話を機会に加速している。維持費などからすれば軽自動車は燃費以上にメリットがある。軽自動車も以前に比較するとデラックスになり過ぎた感もあり、装備などのシンプル化でまだまだ安くできるはずだ。ミライースなどは低燃費とローコストを実現して価格競争を先取りした感もある。しかし一方でアルトはそれに乗ってこない。トヨタがダイハツ価格で軽自動車を出してくるとすれば脅威に違いない。スケールメリットを活かした価格戦略がマーケットにインパクトを与えるのだろうか。


CM(1/9)
◆ TV離れなどと言われているがCMの影響は少なからずある。CM好感度と言えばソフトバンクが従来は決算演説会の度に自慢していたものだが、最近ではドコモに抜かれたり東京ガスに抜かれたりで今ひとつな感じになっている。犬の一家のCMも飽きられ始めたのだろうか。昨年11月くらいから放送された宇宙もののCMは今ひとつピンぼけな感じがした。「人はなぜ争うんだろう」とCMでは言っていたが、ソフトバンクはご存じの通り総務省を訴えたりNTTを訴えたりと争いごとが大好きな企業だ。それともあれかな、個人は争ってはいけないが企業は争いなさいと言っているのかな。或いはソフトバンクのやる争いは良い争いで、ソフトバンクに利益をもたらさない争いはダメとか。

◆ 昨年3.11以降のACの広告に苦情が殺到した件もあった。建前的には各放送局がCMを流すべき時間に(スポンサーが自粛して枠が空いてしまったので)ACの広告を流したとされている。画面を真っ白にして無音にする事は出来ないのだが、通常であれば局内の他の番組の宣伝などもしつこいほど流す各局なのに不思議だ。宣伝すべき番組がないのならばBGMとニュースの文字をはめ込んでも良かったはずで、それを行わずにACの広告を使ったのはTV局側の判断であるとACは言っていた。それにしてもしつこすぎるCMだった。クレームの多くはACや子宮頸がんのCMに出演していた仁科亜季子親子に向けられたが、本来であればTV局に改善を求めなければならない話だった。

◆ これを見て解るようにTV局側は視聴者の事を考えて番組を作っているわけではない。考えるのは視聴者の事ではなく視聴率の事だ。営利企業だから仕方がないと言ってしまえばそうだが、例の原発事故の時だって大スポンサーである東京電力様々を事故から守る(!)為に必死だった。カネの流れ先である各大学からも教授が「100ミリシーベルトは問題ない」を繰り返した。ま、後にそれは問題だとなったわけだが、これもカネの為なら被害者はどうなっても関係ないねと言う大学教授というか研究室の姿勢が見えた一件だった。

◆ 昨年夏にはアナログ放送が終了した。ディジタル化に取り残された人たちの事は、TVでは放送されなかった。TV局は地デジバンザイであり記念番組を放送した。地デジ化に乗り遅れたり乗れなかったりした人への救済策などはTV以外のメディアが伝えた。地デジ化によってTV場慣れはさらに加速した。従来の若者などに加えて年金世帯などもTVから離れたと言われる。そして聴取率が上がったのがAMラジオなのだとか。それこそTVをラジオ代わりに付けている世帯が、本来のラジオに戻ったとも言われた。

◆ もう一つのTV離れは車載TVやカーナビだそうだ。従来はアナログテレビを見ながら運転していた人も、地デジ対応モデルに買い変えることなくTVを見るのをやめた率が全体の5割にも達すると言われた。
残りの5割の半数はナビなどを買い換えたりディジタルチューナを買い、後の半分は車ごと買い換えたり、あるいは今後地デジ対応機器を買う予定だそうだ。TVが見られなくなった5割に関しても、次回車を買い換えるまでこのままで良いという人が殆どだとの結果があり、無ければないでも何とかなる的存在だったのかなと思った。実際CLSにもディジタル対応チューナは積まれていないのでTVを見る事は出来なくなっている。ディジタルチューナでアナログ再変調方式型のものを付ければ観る事は出来るが、そもそも車にあまり乗らないしFM放送やCDを聞くだけで十分かなと思う。まあどうしても観たいものがあればケータイで観ればいい話だし。


ブームの前(1/8)
◆ 昨日自転車のホイールに関して書いていて思いだしたことがある。一昔以上前になるから自転車ブームなどは影も形もない頃だった。某自動車屋に自転車で来る人がいた。自転車用のウエアを着て高そうな自転車でやってきた。歳はいくつくらいだったのだろうか、私よりはかなり上だったと思う。本人は恰好良いつもりだったと思うのだが違和感があった。今はブームではあるが、さすがに本格的?なレーサパンツというかレーサーウエアを着た人は余り見かけない。
たぶんそれなりのコースを走るとかだとこの様な出で立ちになるのだろうが、山道などを走っている人を見るとパンツにしてもウエアにしてもおとなしい感じのデザインが多いように思う。

◆ ブームに合わせてなのか機能性を重視しながらもカジュアルっぽいデザインのものが増えてきている。パンツにしても女性用となるとパンツの上にミニスカート的なものを巻き付ける風なデザインだったりとお洒落っぽい。だが当時はそう言ったものではなく、きわめて硬派な感じの機能的レーシングスーツみたいな見栄えだった。それを着てくる場所が自動車屋というか工場なのだからやっぱり違和感があった。
山ガールがブームになったときにはそれ用のウエアが続々と登場した。流行とはファッションなのかみたいな感じで、何事にもそれっぽさは必要なのか。

◆ その方に影響を受けてか周りにも自転車に乗るというか買うというか凝るというか、そんな人が何人か表れたがパンツはともかくとして上着の方はレーシングライクのものは着ていなかった。あの人は今頃どこを走っているのだろうなんて思い出したのである。
元々のウエアはレーサジャージで、レースとなるとスポンサー名を入れたりする。それを着て走る人が速いからウエアデザイン先行型で、アレを着れば速いに違いないみたいな感じだったとも言われる。単車にステッカー貼りまくりの人もいたなぁ。単車は恰好良いのだけれど走りはめっぽう遅かったと、ある意味伝説になっていた。

◆ 今でもそうしたデザインの流れがあるのは事実なのだが、自転車ウエアのままコンビニに入ってもじろじろ見られない程度のデザイン性を持ったものが好まれるという。機能的にも新素材などでどんどん良くなっているのだとか。今の時期には冬用のウエアもあって保温性を確保しながらも軽量で空気抵抗が増えないような素材らしい。
そういえばもみじ湖に行ったときに、普段見かける自転車乗りの人たちとは少し違った暖かそうなものを着て坂を登っている人もいた。
薄暗くなった所をライトを点けながら走っている人もいた。
夜の峠となればかなり気温は下がるだろうが、頑張るなぁと思ったものである。

◆ 単車にしてもレーシングスーツみたいなワンピースものを着て走っている人も見かける。速そうな単車だとラフな恰好で乗るとミスマッチな感じがするし、そう言うものなのだろう。
走る場所にもよるかな、ツーキニストはスーツを着てロードバイクに乗っている。着るものの許容度が大きいからクロスバイクが良いと言った人もいるし、さまざまである。


ホイール(1/7)
◆ 今や殆どの車にアルミホイールが付いている。
アルミホイールでない車でも、走っていれば見分けが付かないアルミホイール風カバーが付いている。超扁平タイヤが格好良いと言われた時もピークを過ぎたようではあるが、高色温度HIDバルブやLEDイルミネーションとセットでワンボックスカーを飾るデコアイテムとしての人気もある。ワンボックスカーの場合はキャンバ変化が過大な車種もあり、ハードなサスペンションと組み合わせないとコーナリングでホイールを傷めたりするし段差も登れなくなる。ガソリンスタンドにごく低速で斜めに入れようと頑張っているのはそんな車たちだ。

◆ と、車のホイールの話ではなく自転車のそれだ。
自転車のホイールにも種類がある事は知っていたが剛性や重量、デザイン性などを含めて様々な製品がある。しかも価格は車のホイールより高かったりする。フルクラムのレーシングゼロとかカンパニョーロのシャマルウルトラ、マビックR-Sysとか聞いたって何が何だか解らなかったのだが、どうやらこのあたりが人気の品らしい。
価格的にも10万円とか15万円/1本なのでなかなかに高額なのだ。材質的にも軽合金ありカーボンありで様々である。それこそスポークやホイールの材質はもちろんの事、それらを押さえたり止めたりしている部分にも拘る。

◆ インプレッションなどを見ると軽量化が効くとか回転抵抗が云々などと書かれている。軽量化と言っても数十グラムの世界だ。だったら飯を抜いた方が、って話とも違うのかな。遠心力や慣性力もあるしバネ下?いや、バネは付いていないか。いずれにしても自分にあったホイールを求めて交換し、そして走る人が多いわけだ。
ホイールを換えた人の話によればクロスバイクとロードバイクくらいの差があるみたいなことも言う。もちろんそれがどの程度の違いなのか私にはわからないが、剛性によってホイールに吸収されてしまう力も違ってくるのだろう。最高速が変わるわけではないが力の入り方が異なってくるそうだ。最終的には「高価なものなので自分が気に入るかどうかが最も重要」らしい。

◆ ホイールだけではなく他のパーツにしてもチタン製などがある。軽量化と高剛性化が目指すところなのだろう。分解や組み付け時に塗るオイルやグリスにも拘るそうだ。自動車用としては滅多に使われないPTFE配合のグリスなども、自転車や模型(ラジコンなどの)では有用だ。高荷重部には使いにくいのだが負荷の軽い部分の潤滑には効果がある。ベアリングメーカにしても低荷重用や高速用あるいは一般オイルの使いにくい場所ではPTFE配合潤滑剤を使う。

◆ 高荷重の加わる場所では油膜というか皮膜切れを起こしてしまうのだが、自転車の世界ではホイールのベアリングやペダル部分にも使うらしい。ベアリングにしてもセラミック玉のものなどもあり多孔質だからPTFEが入り込みやすいとか。いずれにしても低粘度のPTFEグリスなどを使う場合はこまめにメンテするという事だ。まあ自転車の場合はノーメンテで数百キロも走る事は希だと思うので良いのかも。グリスの粘度による抵抗すらも問題にするという事なので、それなりの手間は惜しまない訳だ。


EV(1/6)
◆ 軽自動車のハイブリッド化はコスト面で難しいとされた。モータとエンジンの二つの動力源を積み、さらに電池も積まなければならないからだ。サイズに限りのある軽自動車はスペース的な面でも重量面でも難しい。軽自動車のEVは三菱から発売されているが割高感は否めない。(一応)ローコスト版などの展開もしているのだが今ひとつ話題性に乏しい。
三菱は商用軽規格EVを発売するのだが、これを日産とスズキにOEM供給する。スズキはプラグインハイブリッド車の開発を進めてはいるもののEVも欲しいというわけだ。プラグインハイブリッドとなると通常のハイブリッド車より多くのバッテリを搭載する必要があって車重も増すし高額にもなる。EVと違ってエンジンだって積まなければならないしシリーズ方式を採るならば発電機も要る。

◆ このOEM供給に文句を言うのが三菱系販売店だ。競合のない車両なのに何故わざわざ他社に売るのかと。所が三菱本体の考え方は少し異なり、大量販売で価格を下げなければ競争力が得られないというのだ。残念ながら三菱ディーラに頼っていたのでは販売量にも限りがあると見たのだろう。特に日産に売ればインフラ関係の整備も行っている事もあって双方にメリットがある。またスズキは軽自動車分野を得意としている為に、シェア拡大にメリットがある。日産のEV戦略に比較すると影が薄いと言われる三菱だけに、他社の力も借りてEVをメジャーにしていこうとの考えかも知れない。

◆ 両社にOEM供給する車両はすでに三菱からは発売されているMINICAB-MiEVで、商用ワンボックスだ。モータは41ps/20.0kgmと軽規格にしては十分で、10.5kWhバッテリ搭載車の航続距離は100km、16kWhバッテリ搭載車は同150km走れる。10.5kWhバッテリ搭載車でエアコンやライトを使った使用を考えると50km〜60kmが実用航続距離となるそうだ。
お値段は補助金を利用して170万円程度、軽規格のワンボックスとしては高額ではあるが、低騒音で排ガスも出ない事から宅配業者などを中心に一定の需要はあると見込んでいる。

◆ ガソリン価格の推移も気になるところではあり、今後価格が上がっていくようだとEV需要は高まってくる。特に仕事で使うとなると燃料代の負担も気になるところだろう。どの程度のメンテナンスが必要なのかは解らないが、エンジンが無いのだからエンジンオイルの交換は要らない。車重はガソリン車に比較すると2割近く重いので、タイヤの減りは早いかも。

◆ バッテリはSCiBだそうで、長寿命と高速充放電を得意としている。15分で80%充電くらいになると荷を積んでいる間に充電完了になる。軽のワンボックスなのでさほどたくさんの荷物が積めるわけでもなく、配達し終えたら拠点に荷積みに戻ってくるだろう。ちなみに10kWhの電池を15分で充電するには40kWも必要になり200Vを使ったとしても200Aの電流が流れる。
非接触充電も実用化が急がれている。先日はクアルコムが同技術を発表していたが、駐車スペースに車を止めておけば勝手に充電されるとなれば利便性は向上する。道路にこれを埋め込んでとなると大がかりにはなるが、充電と課金のシステムが確立出来れば不可能ではない。


音声定額(1/5)
◆ 移動体通信事業者の音声定額はWILLCOMが開始して加入者を増やした。それ以前には特定の相手方だけに対しての定額の、ラブ定額がVodafoneで提供されていた。これは月額315円を支払うと特定の一つのVodafone携帯電話への通話が無料になるというもの。Vodafoneはこのサービス開始で起死回生を狙ったが、既存加入者が加入するのみで新規加入者の獲得にはつながらなかった。しかも既存加入者のヘビーユーザが入った事で設備投資を迫られる結果になったのが皮肉である。2005年当時と言えばデータトラフィックも今とは比較にならない程度に少ない時代であり、音声定額による帯域の圧迫は相当なインパクトがあった。

◆ SBMはラブ定額などによってトラフィックの増えた魔の時間帯を避けるべく、21時までの限定で準定額を開始した。無料通話分を無くせばこれでも十分儲かる、他社宛通話や接続料があるから問題ないと孫さんは言った。だが音声ARPUは急降下した。
SBMに追従するかと見られた他社は静観した。
ただし家族定額などは開始され、家族定額を利用した他人定額の裏技などもあった。ドコモは「いずれは音声定額になる」と言っていたが、そのいずれの日はなかなか来なかった。

◆ 落ち目のauはiPhone4S販売権獲得でSBMと条件を揃える為かSBM同様の準定額を開始した。準定額無し/無料通話無しのプランよりは割高だがSBMと同料金に設定した。無料通話ではSkypeもあるし、ARPUに与えるインパクトもそう多くはないと踏んだのかも知れない。
これを受けてという事でもないのかも知れないが、ドコモは完全定額に乗り出す。ただし料金は他の2社より高い。ここでも無料通話分を廃しているのがポイントで、これは音声ARPU下落を防ぐ意味で有効だと言われる。

◆ 無料通話分は、実質的に基本料金が無料になるくらいのお得設定がされている。逆に言うと無料通話分を無くせば他社宛の通話料などがそのまま収入になり、利益が増えるというのだ。無料通話を取るか、網内定額を取るかは悩ましいところであり、それがドコモの狙いとも言える。ドコモにしてもSkypeを使えばいいと言ってしまえばそれまでで、つまりは音声通話の従量課金で儲ける時代から徐々に離れてきたと考えても良いだろう。

◆ 逆に定額から従量課金にしたいのがパケット代だ。高速大容量通信を売りにしている各社だが、その一方で規制も行っている。スマートフォン推進でARPUの底上げを狙いたいとする一方でWiFiなどにデータを逃がそうとしている。カネは欲しいがトラフィック増は要らない、みたいな話なのである。
WiFi利用率が比較的高いのがSBMで、これは屋内圏外(WiFiなら接続出来る場所もある)が多い事と混雑エリアでは3Gが使い物にならない事が影響している。

◆ auなどはWiMAXも使うのだが、WiFiにしてもWiMAXにしてもシームレスに切り替わらなければ(面倒がって)加入者はなかなか使ってくれないという。現状でもそうした仕組みはあるのだが、完全とは言えない。特にWiFiの場合は移動体通信用ではないので使い勝手の悪さも目立つ。事業者にとっては無料で使い放題の帯域ではあるが、それを積極的に利用させようとすると接続などの制御の点で工夫が必要になってくる。


セキュリティ(1/4)
◆ 最初はシグナスに付けてみた中国製のセキュリティ装置を調べたところから始まった。
ピエゾ発音体をマイクとして使い、それで振動を検出している。無線受信部は超再生方式で、不要輻射防止の為にLNAが付いている。これはシグナスには付けたがアクティブにした事は殆ど無い。正常な警報は歓迎するが誤報は避けたい。その誤報の確率が一定以上あるので使いにくいわけだ。

◆ その後スズキ純正のセキュリティアラームを入手した。これは感度設定が適切なので誤報の確率が少ない。メーカ純正価格は1万円を超えるが中古をタダ同然で入手し、現在はこれを使っている。アラームセットはイグニションキーをOFFにすれば自動的にタイマがスタートした後に開始されるので手間いらずだ。似たようなものは各メーカでも純正部品として出てくると思う。多くの場合は警報が鳴るだけなのだが、音や光が一番ドロボー撃退効果が大きいとも言われる。何よりメーカ純正は安いし信頼性が高い。絶対価格からすると中国製の無線リモコン付きの方が安いのは事実だが、誤報などを考えると私としては純正品の方が良いなと思う。

◆ スカイウエイブの方には、これも激安で買ったCEPTOR MOTO-Rを付けている。こいつの面倒な点は、エンジンをスタートさせる前には必ずアラーム解除が必要な事だ。アラームセットは自動でなされるのだが、解除は手動に限られる。これはエンジンを直結でかけようとしたときに警報を鳴らす為である。だが少しの工夫で回避出来る。リモコンによらずに警報を解除する暗証番号入力というものがあり、と言ってもたいしたことはなくて一定時間内にスイッチをポチポチと設定回数分押すだけだ。なのでイグニションキーがONになったらこのスイッチを仮想的に電気に押させれば警報は解除される。当然直結対策は出来なくなるが仕方がない。凝った事をやれば回避出来るが代わりに不便になる。

◆ 双方向リモコンへの無線出力系は特に改造はしていない。適切な?違法改造を行えば1km以上の伝達距離を得る事も難しくはないが、あまり必要性を感じない。
いずれのセキュリティユニットもごくごく安価で入手が出来たので付けたもので、CEPTORなどマトモに買ったら10万円近くする。確かに盗まれたら出てくる可能性は皆無に等しいが、10万円の警報装置が似合うのは高額な単車に限るなんて思ったりする。

◆ それこそ輸入車や国産新車などだとかなりの価格になるし、ハーレーなどはパーツレベルでも高く売れるそうなので気をつけるに越した事はない。そうは言っても10万円のセキュリティ装置を買うならメーカ純正の1万円の品と携帯電話を組み合わせた方が安くて手間がないと私なら思う。以前に作った、ケータイを使ってルータなどをリセットする装置を拡張すればいい。自動発呼は外部マイクで可能だし、位置確認はGPS機能で出来る。簡単な操作ならこちら側からDTMFで行うように作る事も可能だ。
と言ってもそこまで複雑にする必要はなく、自動着信したらエンジンを止めるように組んでおくだけでも良いだろう。


首都高速(1/3)
◆ 首都高速道路料金が値上げというか変更になった。
値上げとばかりは言い切れないのは、神奈川エリアから都内までのルートを取る場合は値下げになるからである。距離別料金は6kmごとに100円となっている。勿論それだけでは済まず、基本部分というか料金所を通過する時に400円を取られる。つまり最初の6kmは500円かかるのだ。この結果としてもっとも高額な6km区間の通行料金は1kmあたり83円にもなる。逆に安い方は距離を走ればいいわけで、幸浦から三郷まで70kmを走っても料金は上限の900円になるので1kmあたりは12.9円になる。
ちなみに高額であると言われる横浜横須賀道路のもっとも割高な区間料金は1kmあたり114円、東名高速などの高速自動車国道では約25円/kmになっているそうだ。

◆ 距離別料金の恩恵を受けるにはETCが必須だ。これは致し方ない事で天下り団体を儲けさせる云々以前の問題がある。各料金所でチケットを受け渡ししていたのでは手間がかかりすぎる。せめて特定区間のパスでもあればいいのだが、この手のものは不正の温床と言われていたので難しいのだろう。
料金は首都高速会社のサイトで調べる事が出来るが混雑しているから使えないと表示される事がある。ちょっと使いにくいと思うのは、例えば浅田から浜川崎までの2km程の区間を検索すると29.2kmで900円と表示される。これは間違っているのではなく、浅田から浜川崎までは上りも下りもダイレクトには行けない。浅田は下り入り口と上り出口しか無く、浜川崎は下り出口と上り入り口しかない。なのでこの区間の首都高速を通ろうとすると、一旦都内に出て湾岸線に入ってぐるっと回るコースしかなく、29.2km表示になる。
都内を走る場合はおおむね値上げになると言っても良いだろう。何しろ12kmを超えると従来料金と同じになり18kmを超えると値上げになってしまうからだ。混んだ首都高速で12kmを走るには1時間を要するが、空いていれば10分もかからない。

◆ 首都高速会社では平均してみれば値上げにも値下げにもならないと言っている。しかし中間決算報告などを見ると収益が改善方向になると予想されているので実質値上げなのだろう。
不景気の影響なのか自動車離れの影響なのかは解らないが収益は減少している。だからこその実質値上げ、しかも従来値段との比較が簡単に出来ないようなシステム変更と頭を使ったのも名ばかりとは言え民営化のおかげか。あとは距離あたりの金額を年々上げていけば通行台数の低下分を補える。

◆ 通勤電車などでも就業人口の減少が混雑を緩和方向に持って行っているという。ラッシュ時間帯にギリギリまで電車本数を増やしたり複々線計画を前倒しするなども過去の話で、今や効率輸送を考えるべき時が来たと鉄道会社は考えている。
首都高速は未だに混んでいる時間帯はぎっしりなのだが、もしかすると通行台数が今よりずっと少なくなる日が来るのかも知れない。外環道路も新幹線計画などと一緒に予算計上したわけで、道路はどんどん作られていく。

◆ 距離別料金の開始でルートによる料金差も生まれるようになった。中央環状線を通ると普通車で100円引きになるなどがそれだ。又各地区によって割引や通常と異なる料金系が適用される事もあって複雑である。電子徴収なのでどんな複雑な料金系にも対応は可能なわけで、ならば渋滞割引も作って貰いたいものだ。或いは混雑状況に応じて料金を変えて交通量を制限する事も出来ると思う。駐車場などと同じように混雑時間帯には割増料金にする方法だ。


懐中電灯(1/2)
◆ 懐中電灯の世界もLED全盛である。100円ショップの懐中電灯もLEDがちょこんと付いている。LEDの高輝度化と低価格化で、いわゆる豆電球も存続の危機が訪れたわけだ。懐中電灯は電池切れと共に電球切れもよく経験したものだが、最近は電球の寿命が長くなったのか電球切れにはあまり遭遇しなくなった。
ウチにもいくつかの懐中電灯があるし、昨年のプレゼント企画で配ったものもある。これは窓際や光の当たる場所に置いておいて非常用として使うのが良いかなと思っている。何しろいったん放電させてしまうと充電に時間がかかる。

◆ 車に積んであるものは車両の付属品で、複数本の単四電池が入った電球式だったと思う。そこそこ大きなものなので、明るさはともかくとして使用可能時間は長い。スクータの方は、シグナスはマグライトを改造したものを積んでいる。
フツーのLEDなので明るさ的には100円ショップのものと変わらない。その代わり電池はそこそこ持つ。スカイウエイブの方には市販品を積んでいる。ごく普通のアルミのボディと単四電池3本仕様で高輝度型の四角いベースの白色LED搭載だ。こちらはそこそこ明るい。

◆ 最近購入したのは単四電池4本仕様で、LEDは普通の砲弾型白色タイプが複数個付いている。複数個付いているので照射角はそこそこ広いが明るさ的には改造マグライトの3倍程度といった感じ。ただし単四4本仕様で能書き的には連続使用時間が200時間だったかな。この懐中電灯にはエナジャイザーのリチウム単四電池を入れた。大電流放電ではアルカリ電池の8倍の実質容量を誇るリチウム一次電池だが、懐中電灯程度の電流だと3倍とか4倍くらいの寿命になると思う。点滅モードも付いているので自転車用のライトとしても使えるというか自転車のハンドルに固定出来るような構造になっている。

◆ 電池の実験などで何度も紹介させて頂いているサイトだが、100円ショップで売られているLEDライトの比較も行っている。意外に思ったのはボタン電池使用製品が意外に長時間点灯するところだ。私はこの手の電池を使ったものはあまり買わない。電池は比較的入手性は良いのだが、コンビニなどで買おうとすると高額になる。それこそまとめ売りのものでも買わないとお得感がない。小型軽量高エネルギ密度なのかも知れないが懐中電灯として考えるとランニングコストも重要だろう。秋月価格で見るとCR2016は1個売りで50円、LR41は10個で150円となっている。
LR41ならばランニングコストは安いと思うが、実は過電流放電状態により早々にダメになると上のサイトには書かれている。

◆ 100円ショップでLEDライトを選ぶならばCR2016を使ったものの方が良さそうで、さらにそれを使い捨てにした方がランニングコストが安い。
激安CR2016として秋月以外でも売られているが価格がそう大きく違うものでもない。だいたい1個あたりは50円から100円位なので、これが二個内蔵されてしかもケースとLEDが付いた100円のLEDライトはお得なわけだ。100円ショップで売られているLEDライトをバラしてLEDと電池に分けて使った方がお得みたいな話もある。まあLEDと電池それぞれが必要ならば、だけど。


あけまして(1/1)
◆ 明けましておめでとうございます。
本年も昨年同様よろしくお願い致します。

◆ 日本は正月を一つのイベントとして大切にする文化だ。中国でも旧正月には仕事や学校を休んで盛大に騒いだりするが年の変わり目はさほどではない。それぞれの国、それぞれの文化があるというわけだ。
そうは言っても日本の正月も、もはや商店が休みな訳でもないし正月元旦こそかき入れ時とばかりに営業する所が増えた。と、何年か前から書いているが年々その傾向は強くなっている。
今年はケータイを見せにソフトバンクショップに行くと白犬ラーメンがもらえるそうだ。ただし全店が営業しているわけではない。

◆ 個人相手の商売以外の企業は休みなので都内などは空いている。但し初詣客で賑わう場所の周辺は混雑している。大規模ショッピングセンターなども正月元旦から営業している所は混雑する。家にいても面白くないし、食事もかねて初売りでも見に行こうかと誰もが考えるわけだ。初売りと言えば福袋を求めて並ぶ行列も恒例行事か。年の初めのイベントと言うことで、或いは行列に並んで手に入れた福袋をすぐにヤフオク出品で利ざや稼ぎとか、頑張る人は違うねぇ。
いや、中国人にとっての正月は旧正月だから年の変わり目はちゃんと働きますよ、みたいな。

◆ お説料理も作るより買うのが一般的かも知れない。大家族の場合は別として、少量多品種を作るのは大変だ。そういえば割引チケットサイトでおせち料理屋が問題を起こした事件もあったなぁ。あの手の割引サイトはどうしたのだろう。
今は廃れたものと言えばペニーオークションありドロップシッピングあり。以前blogにも書いた、ドロップシッピングの株式会社もしもはその後もレファースパムを送りつけてきていた。
決まった手口なので排除に時間はかからなかったが迷惑な企業である。落ち目になったから迷惑行為に走るのか、迷惑行為を行うから落ち目になるのか。
市場調査などで企業イメージが製品の魅力に関係するかみたいなものがある。クレーム隠しで三菱車の販売量が減ったのはずいぶん前の話だが、製品の魅力が企業イメージのマイナスを埋めきれないと製品が売れなくなるわけだ。

◆ 今年はいい年になると良いですねなんて言えないほど政治はダメダメだ。政治というか官僚支配から脱却が出来ないどころか言いなりだ。昨年だったか財務省が推進する公務員宿舎建設を仕分ける問答が面白かった。予算がない、赤字が増えるから増税だ増税だと叫ぶ財務省が、建設費が全く取り戻せない程安い家賃で公務員宿舎を何故運営するのかとの質問。財務省的には赤字は民間に押しつける、黒字は公務員が頂くみたいなところだろう。何せお役所と、「お」が付くほど偉いところにいる官僚様なのだ。

◆ 今年のF&Fは、いや、今年もF&Fは例年通りぐだぐだと行く予定である。スクータに乗り始めて昨年はずいぶんネタが増えたが、スカイウエイブもいじるところはいじっちゃったしなぁ。ボアアップでもすれば燃調関係も含めてネタはぐっと増えるが、考えただけで面倒そうだ。抱きつきエンジンのクランクケースを割って400cc用のクランクだけを組んだ298ccって、これじゃあまり面白くないか。だったらボアだけ広げた322ccの方が良いか。