過去の雑記置き場
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新幹線延伸の難しさ（１０／１３）
◆ 北陸新幹線は大阪まで延伸されるのか？複数のルートが計画されているのだが、いずれも問題がある。人口減少にあって費用対効果は十分な検討がされるべきなのだが、京都駅を通さないと費用に対する便益性が規定を満たしにくくなる。亀岡ルートでも1.0になる(京都ルートは1.1)が、京都駅を通らない新幹線に意味はないと見る向きが多い。
◆ じゃあ京都駅を通せば良いではないかとなるのだが、京都市が反対している。駅を作るには自治体の賛成が条件なので、京都市がダメだというと駅を作る事は出来ない。亀岡市の場合は京都府も亀岡市も反対はしていないのだそうだ。
◆ 費用対効果と共に建設費がいくらかかるのか、誰が出すのかも問題になる。新幹線の建設費は6割以上を国や自治体が負担する事になっている。自治体は駅が出来ればメリットがあるのだから金を出すのが分からないでもないが、国が出した金は回収が出来ない。日本人が新幹線に乗る時には税金支出分割引にでもなれば良いが、タダで乗れるのは国会議員だけである。
◆ 京都市は別なのだが、自治体の反対理由として在来線の廃止がある。新幹線が出来ると多くの場合は在来線が廃止されるので、移動距離に対する料金が多くかかってしまう。また近距離の移動が実質的には出来なくなるので利便性が損なわれる。こうした事から新幹線開通を喜べない人も多くいるし、地方部で新幹線の乗車率が上がらないのもこうした理由からだ。
◆ 新幹線の乗客数が増えないと収益率が悪くなるので、列車の本数が減らされる。そうすると待ち時間が増えるので新幹線のメリットが薄れる。だったら北陸新幹線を延伸しない方が良いのかというとそうでもなく、大阪まで直通になることによる乗客数の増加も考えられるのだ。ただし実際に営業運転が開始されない事には、果たして儲かるのかどうかなど分からない。
◆ その良い例が山形新幹線で、これはいわゆるミニ新幹線として開通した。開通した当時は利便性の改善という事で人の往来が増えたのだが、やがて減少に転ずる。一つは東北新幹線が青森まで延伸されて山形よりも北東北という流れになった事。もう一つは山形新幹線は在来線を使う関係で雪に弱く、降雪量が増えると遅延や運休になってしまう。
◆ こうなると交通路が閉ざされる事となり、一気に不便な土地じゃないのと思われ始める。だったら定刻通りの運行に期待が出来る東北新幹線沿線の方が良いよねと考える人や企業が増え、山形新幹線沿線の活気は失われていくのだった。
◆ 北陸新幹線で同じ事が起きるわけではないのだが、途中駅は通過駅の一つに過ぎず、金を出した自治体への恩恵も限られる可能性がある。すると自治体も金を出す事に慎重にならざるを得なくなるし、在来線との関係や地元の反対意見の調整となると色々と面倒なのだ。
◆ 駿河から小浜或いは舞鶴経由にすればそれらへのアクセス改善にはなるが、費用対効果が上がらない。京都を通すルートは京都市が水問題などを理由に反対している。地下トンネルを掘ればリニア新幹線問題と同じ事が起き、地盤沈下が起きれば重要な文化財に影響が出る。で、今のところは京都を通らず桂川を通る、つまり横浜駅と新横浜駅の関係とか、梅田と新大阪の関係と同じような感じだ。京都と桂川駅は数分の距離ではあるが、乗り換えとなると実に面倒なのに加えて、この場合でもトンネルを掘るので当然ながら周辺地域から反対の声が上がる。
厳しい産業の中の経営術（１０／１２）
◆ 外食産業全体が伸び悩んでいるのは、日本の景気低迷と輸入材料の原価上昇だ。円安という面もあるし米国産牛肉の価格上昇が問題視される。一部店舗では国産牛肉の方が付加価値分を考えれば得だと判断し、値上げと共に国産牛肉の4文字を大きく掲げる。
◆ 輸入牛肉の価格上昇はスーパーマーケットチェーン店にも変化をもたらしたと言い、国産牛肉との価格差が小さくなった事で国産牛肉の売り上げが上がってきたのだそうだ。コロナウイルス蔓延期には外食産業の低迷によって牛肉余りが起き、国産牛肉価格が暴落した。その時と違い、輸入牛肉の価格が上がった事で国産牛肉が売れているわけだから、国内産業にはプラスになる。
◆ 輸入品との価格差問題は関税システムのあり方にまで及ぶわけだし、トランプ関税の是非みたいな話にもなる。最もそのトランプ氏は自分がかける関税は良いけれど、ホルムズ海峡の通行料はダメだという勝手さを炸裂させていたっけ。
◆ 輸入牛肉頼りなのが焼き肉店や牛丼チェーン店で、原価上昇を価格に転嫁しにくい状況から倒産件数が増えているという。しかし同じ焼き肉系でも物語コーポレーションの運営する焼き肉キングは好調だそうだ。一つの理由として食べ放題があり、事前に価格が分かっている安心感から集客しやすいそうだ。
◆ 勿論デメリットもあり原価率が3割を超えて、焼き肉店としては利益を圧迫する。そこで原価率の上昇を人件費削減でカバーすべく、注文システムなどの自動化と効率化を行う。注文された品物の管理は仕入れデータにも即座に反映する仕組みらしく、タイムラグを最小にすることで無駄な在庫を削減する。
◆ 自動化や半自動化は配膳にも応用されていて、回転寿司的なレーンを作ったり配膳ロボットを活用するなそしている。こうした事もあって6月期の連結売り上げは前年同期比16%近く増加して過去最高を更新した。
◆ 何度か書いているスシローはどうだろうか。こちらも決算は順調で営業利益が24.7%上昇している。ただし海外事業だけを見れば利益上昇率は2倍以上になっている事から、現状では国内事業が足を引っ張っているとも考えられる。
◆ はま寿司のゼンショーホールディングスも前年同期比で11%以上の売り上げとなった。外食産業に関しては大手が中小を飲み込む感じで推移している。そんな中でかっぱ寿司は売り上げの伸びがなく、利益は前期比約63%減と元気がない。くら寿司は増収減益で、原価率の上昇をカバー出来なかったという。米の価格上昇も利益を圧迫したようだ。
◆ 焼き肉つながりでペッパーフードサービスは、店舗数の大幅削減効果があったのか営業利益は9.8千億円と黒字化を果たしている。ペッパーフードサービスの経営者は創業者である一瀬邦夫氏から実子長男の健作氏に代わり、再びペッパーランチを盛り上げていくと語ったのが2022年だった。創業者による店舗乱立を是正して統合や廃店を進めて収益率を改善している。
◆ 健作氏はハンバーグチェーンの「さわやか」出身だとの事で、何故かなと思ったら出身が静岡県なのだそうだ。ペッパーランチは私の行動範囲内に以前はあったのだが、不採算店という事で消滅している。創業者は余り調査をせずに店舗を乱立させ、その多くが不採算店となって経営を圧迫した。
電動バイク事業縮小（１０／１１）
◆ ホンダは4輪車に続いて2輪の電動事業も縮小したとか。2輪車でも実用車は電動化されても良いなとは思うのだが、現状では余りメリットがない。原付だとEM1eがあるが、車重92kgの重さはまあ我慢するとして30km/h低地走行航続距離が53kmしかない。バッテリーは約1.3kWh分を積み、価格は約32万円だ。
◆ バッテリーの充電には6時間を要し、急速充電は出来ない。原付なので駅までの移動用とかちょっとした買い物用と考えれば、実航続距離20km程度でもギリギリ間に合うのかな。ただし、ではどんな理由で電動原付を選ぶのかというと明確な答えがない。
◆ 自宅で充電すればガソリンスタンドに行かなくて良いというのは便利ではあるが、ガソリンエンジンの原付だと一度給油すれば100kmは走れるので頻繁にガソリンを入れる必要もない。18リットルの携行缶にガソリンを入れておけば、自宅でそこから給油する事も(推奨は出来ないが)不可能ではない。
◆ 商用バイクとなると航続距離が問題になるので電動化は向かない。スポーツバイクは動力源のトルク特性の点で電動化は面白くないと思う。エンジンはトルク一定機関なのでエンジン回転数と共に出力が上昇するが、モータの場合は静止トルクは大きいが回転数の上昇と共にトルクが小さくなるので、回転数を上げても出力が増えない。
◆ 原付バイクは雑に扱っても20年以上乗れるが、電動の場合はバッテリーの寿命が問題になる。これは電動アシスト自転車でも同じで、頻繁に使用すればバッテリーはどんどん劣化する。使い方にもよるのだが、2〜3年でパワーの低下とバッテリーの減りが早くなったと感じる。
◆ 原付バイクも電動アシスト自転車同様と言われているので、毎日乗っていれば数年でバッテリーの劣化を体感する事になる。電動アシスト自転車でもそうなのだが、バッテリーを買い換えるにはコスト負担が大きい。
◆ そう考えると電動バイクが売れる理由がなくなってしまう。余程車体価格が安いとかであればまだしも、EV同様で新車価格は高い。中古はそれなりに安いのだがバッテリーの実容量が減っている。ホンダは2030年に400万台の電動バイクを販売する予定だったそうだが、現状を見据えるとそれは不可能と判断したとか。
◆ では電動アシスト自転車がエンジンに変えられるかというと、これは電動でないと面倒だ。発電用にエンジンを積む事は出来るがその意味がない。つまり電動化しなければならない部分を電動化して、そうでないものを無理に電動化する必要はないという事だ。これは自動車にも言える事で、電動化が適する用途にはEVが良いだろうし、ICEが相応しい車にはエンジンを積めば良い。
◆ リチウム系バッテリーによって様々な機器の電動化が進んだが、乗物の動力源としてはまだまだエネルギ密度が足りない。バッテリーにしてもモータにしてもレアアースを使うわけだし、そのリサイクル手法も確立されていない。貴重な資源を使うバッテリーは、Li-ionバッテリーでなければならない携帯機器や電動工具に使われるべきだ。
◆ EVではLFPやSIBへのシフトが起きているが、これは更にエネルギ密度が低い。原付にLFPを使うと、更に重量が増してしまうが安くは出来る。一部ではバッテリーじゃなくてやっぱり水素が良いよねなんて声も出ているが、水素はEVよりさらに効率が悪いのでどうにもならない。
ギガキャストは何故割れる？（１０／１０）
◆ テスラ製車両で使われているギガキャストは亀裂が入る。何故そうなるのか？どんな時に亀裂が入るのかは分からないのだが、テスラは5cm以下の亀裂に対しては溶接で修理を行い、それ以上のものに関しては可能であれば部材交換を行う必要があるとしている。では部材交換不可能な場合はどうなるのか？一つの例では修理不能として扱われたそうだ。
◆ 修理が不能な場合は廃車という事になると思うが、もしかしたら町の修理工場で溶接して貰えるかも。ただテスラが溶接では直せないと言っているくらいの亀裂になるので、強度の確保が出来ないなどの問題はあるのだろう。そうは言っても日本でも古い軽トラックのフレームを溶接で直すみたいな話も聞くし、やれば出来るのかも。
◆ 重要部品の破損という事ではサスペンションアームが壊れる事があったが、これは樹脂製のガイドを装着する事で破損率を下げた。普通であれば対策品に変えられると思うので、現在市販されている車両は対策がされていると思う。テスラに限らずではあるがリコールなどは多くのメーカで行われている事なので、この事自体が致命的欠陥だとは(修正出来る範囲なので)言えない。
◆ アルミ鋳造物に亀裂が入るのは強度設計が適切ではないか、あるいは部材や加工が適切ではない事になる。アルミは混ぜ物によって特性を変えられるのだが、部材の管理が適切でないと強度にムラが出来る。怪しげな工場で作られるアルミ部品など、リサイクル材を適当に混ぜて鋳造してしまうのだから、およそ自動車には使えない。これはアルミばかりではなく鉄でも同じらしく、鉄の成分や温度管理などが難しいのだと(昔行った事のある)トヨタ系の鋳造会社の人が言っていた。
◆ 今は作業環境も改善されているのかも知れないが、当時の鋳物工場内は(当たり前ながら)凄く温度が高く、冷水機の所には塩の錠剤が置かれていた。作業員は水分補給と共に塩の錠剤を飲んで暑さに耐えていたのだった。今は自動化やロボットによる作業が増えたと思うし、作業員が現場近くに長時間留まらなくても大丈夫なようになっているだろう。
◆ 溶接やボルトでの接続部を少なく出来ると部品としての強度の確保や検討がしやすくなる。衝突安全性設計やクラッシャブルゾーンの設計も楽になる。一方で従来型の設計だと壊れる部分と壊れない部分がハッキリしていて、修理コストが最小になる。もしかしたらトヨタ車だけかも知れないが、ここが壊れて力を吸収したのか、みたいな分かりやすい壊れ方をしていた。
◆ ギガキャストはトヨタも興味を示していて、全固体電池搭載EVはギガキャストで作るみたいな話もあった。しかしその固体電池搭載EV自体の開発が中止になった。バッテリーケースをフレームとして使えるEVとギガキャストは相性が良いのか？しかしテスラ自体はギガキャストのデメリットが目立つとして廃止の方向だ。
◆ アルミフレームは初代NSXで使われたが、変形が問題視された。アルミは繰り返し応力を受けると弱くなってしまう事もあり、設計は色々と難しい。大気中に水素はそう多くはないが、水素によって脆くなる(ニッケル水素電池的な感じで)し、いわゆる金属疲労もある。なので強度に余裕を持たせるとか冷間鍛造を使うとかする必要があり、コストが更に上がる。コストは上がるのだが軽量化には寄与するので、特に車重を軽くしたいEVではアルミ部材を使いたくなる。
狙われるサーバ群（１０／９）
◆ 先日も書いたのだけれど、攻撃の効率化が可能になった現状に於いてはちゃんとした防御がないと侵入を許すことになる。F&Fサーバだってセキュリティホールはあるだろうから、攻撃者なら簡単に破壊出来るはずだ。ただし破壊した所で攻撃者には何のメリットもない。
◆ IDCFが大きな問題になっている。攻撃に最初に気づいたのはサーバ利用者だった。これが7日の午前3時過ぎだ。異常をIDCFが認識したのが午前8時頃、13時になって「不正アクセスによりサービスの一部に障害が発生している」とし、20時には「ランサムウェア攻撃によるものと判明した」と発表した。
◆ 攻撃者を名乗る者は、再起動しても無駄だとかパスワードを変えまくっても何の解決にもならないよとあざ笑う。8日になってIDCFはデータの復旧は不可能との結論を出し、一部の利用者はさくらのデータセンタで運用を再開した。
◆ ソフトバンク系データセンタの大規模障害はこれが3度目である。障害発生を見越しているからLINEのデータは韓国に持って行っているんだよと孫さんは言うかも知れない。最初の障害はファーストサーバー時代の2012年、そして次が2018年だった。当時は完全なバックアップ体制があるから何も心配は要らない、ユーザレベルでのバックアップは必要がないと言って売っていた。それを信じた企業はバックアップを取らず、障害によって全データを失った。重要なデータを失い倒産した企業もあるのだから責任は重い。日経はお粗末な対応で利用者に不安が広がると報じ、同社はIDCFに吸収されて終わった。
◆ ソフトバンク系データセンタの信頼性が何故低いのかは経営方針にもある。孫さんは金融投資は大好きだが設備投資は大嫌いだ。使えるものは古くなっても使い続けるというのが基本方針なので、IDCFではサポートが既に終了したバージョンのソフトウエアを使っていた。現場からはセキュリティ不安などの声は上がっていたのだと思うが、トップが首を縦に振らない以上どうしようもない。
◆ 障害の発生から状況の把握まで時間がかかっている点や、ネットワークの遮断などが行われていない事も被害を拡大している。これは移動体通信事業に於ける現場の権限と同じで、何から何まで上司の判断を仰がなければいけない企業システムにも原因がある。何かが起きたらマニュアルを調べ、マニュアルに書かれている通りにスイッチを入れたり切ったり、でもないのだろうが、そういう事だ。東京電力の原発事故の時も似たような事になった。
◆ 以前にも少し書いたことがあるが、阪神淡路大震災の時に某通信事業者の現場責任者は、上司の指示を待たずにアンテナのチルト角や送信出力を制御して不感エリアを小さくした。通常この手のことを行うと、それでサービスの維持が出来たとしても担当者は始末書か、下手をすれば左遷である。しかし当該人物は後に運用部の部長に昇進しているのだから(現)KDDIは見る目があったわけだ。本当に必要なのは(楽天の大好きな)高学歴人材ではなく、物事を的確に判断する能力に長けた人なのだ。
◆ 楽天データセンタ(ストレージサービス)では、今年の1月頃から不正アクセスが続いていたが気づかなかった。楽天は「楽天ネットワークエンジニアたちが目指す、次世代データセンター」、「楽天シンフォニーが実践する無駄を見える化」などというが、足下が全く見えていない。これもソフトバンク同様に三木谷氏の経営方針が利益の最大化にあるからだ。勿論株式会社なのだから株主利益を最大にするのは正しいが、ものを売る商売と技術を売る商売では根本的な違いがある。NVIDIAの躍進もソフトバンクが離れたから、でもないだろうけどね。
消せないアイコン（１０／８）
◆ GoogleにしてもドコモにしてもauにしてもSONYにしても、消えていくサービスは沢山ある。サービスがなくなってもアプリを消すことが出来ない場合があるのは、それらアプリが各社自慢のプリインストールだからだ。
◆ そんな各社自慢のプリインストールアプリも、自慢したいのはそれを作ったメーカだけであり押しつけようにも利用者が振り向かない。結局サービスコストが赤字になってサービスを終了、しかしアプリを消すためのアップデートは行われないのでゴミとなったアプリは残り続ける。
◆ auは100年メールを謳ったが、auの言う100年は地球時間の6年しかなかった。これが「10年続いたけれど通信方式その他の進化による適合性の問題で中止します」ならまだしも、6年ですよ、たったの。
◆ PanasonicやOMRONのアプリ終了問題もあった。OMRONはスマートフォン連動型体重計や血圧計を販売していたが、そのスマートフォン連動機能を司るサーバを停止した。そもそもスマートフォンと体重計の通信なのだからOMRON側のサーバなど介さなければ良いものを、利用者のデータ搾取に夢中になる余りにP2Pの通信は頭になかったのだろう。
◆ そしてそのサーバを止める日が来た。余り使われないから止めるよ、止めたらスマートフォン連動体重計は動作しなくなるよ、代わりに特別価格で提供する新型を買ってねと、OMRONが示した特別価格は市場価格より高かったのである。
◆ 最近は冷蔵庫でも炊飯器でも通信機能が付いていて、いずれもメーカのサーバを介した通信を行う。古くはシャープの電子レンジが、PCとモデムを介した通信機能を持っていたかな。当然これらもメーカ側のサーバ停止となり付加価値は瞬時に失われるのだった。
◆ 家電製品ばかりではなく、自動車においても同じ事が起きる。売る気満々で登場させたものの全くと言って良いほど売れなかったのがHONDA eで、大画面ディスプレイを備えて未来感を演出した。アプリを自由に追加することが出来るのが売りだったが、OSがAndroidではない(OSは未公開だが、Google認証を受けない(PLAYの使えない)Androidのサブセットかな？)のでPLAYからのアプリ追加が不可能で、HONDAは独自のサイトで対応した。
◆ HONDA eの発売が2020年でアプリのダウンロードはその2年半後に不可能にされた。何と最初に車検より前に既に機能が削られるというところが凄いというか余りに乱暴である。この時点でも音声認識は使えていたようだが、それも4年の命だった。ちなみにホンダのナビは課金が必要で、課金していると自動的に最新版の地図が手に入る。しかし支払いをやめると(その時点の地図に固定されるのではなく)車両購入時の地図に戻されてしまうと言う、何とも意地悪な仕様なのだ。
◆ ホンダ的にはEVの寿命なんて数年だから関係ないね、みたいな所だったのかな。ホンダの場合は余りに酷いが、例えばテスラにしても古い車両には最新のファームは使えないよと言っている。ソフトウエアの更新で車は常に鮮度が保たれるとか何とか言うけれど、実際にはハードウエアが要求条件に適さなくなるので切り捨てられる。
◆ これは仕方のないことで、PCやスマートフォンだって過去には同じようなことがいくらでもあった。今は機能や性能の進化が安定してきたのでマシになったが、それでもAndroidは早々に更新が出来なくなる。自動車に関しても「5年間の更新は保証します」みたいな表示というかアナウンスが、今後は必要になるかも知れない。
日本は騙されるのだろうか？（１０／７）
◆ 欧州でのFSD認可を巡り、テスラはスウェーデンとオランダに不自然なデータを提出したそうだ。例えばFSD搭載車による事故率低減データでは、二輪車から大型トラックまで全てをテスラ製の乗用車に変えた場合に、事故率が減るとした。実際にはあり得ない仮定の上にデータを作った。
◆ これによって重大事故率の高い二輪車の分は乗用車に置き換えられ、同様にトラックの分も乗用車に置き換えられて3.2万人の命が救えると主張した。所が(メディア曰く)研究者は、不自然なデータの作り方だと指摘をして、テスラの画策がバレた。ロイターはテスラにこの件に関しての取材を行ったが、明確な回答は得られなかったそうだ。
◆ テスラが必死になるのは売り上げのためでもある。イーロンマスク氏が報酬を得るためには何が何でも売り上げを確保しなければいけない。しかしEVブームが去った今となっては、車両販売での売り上げには限度がある。一方でFSDを契約させれば1契約あたり毎月100ドルが入ってくる。
◆ 日本に同じ資料を持ってきたら国交省はどう判断するのだろうか。日本ではテスラ車は売れていないと言うよりEV全体のマーケットが小さいので、FSDによる売り上げ効果は低いはずだ。しかしテスラの日本支社長は、年内にFSDを使えるようにすると意気込んでいる。トランプ関税問題もあるので米国車には冷たく出来ないかも。
◆ FSDによる速度違反許容論もある。スエーデンやフランスは、速度違反設定を認めれば法を脅かす存在になるというが、オランダだけはこれを許容している。自動運転に於いて速度違反を設定出来る事をどう考えるか、ACCの速度違反設定と同様で良いのかが議論される。
◆ 日本でFSDが難しいのは国際基準外の標識が多いことや、時間帯による制限、車種による制限など複雑だからである。その標識を上手く認識出来なければFSDは間違った判断をする事になる。また米国に比較して狭い道路が多いことや、歩行者や自転車が多いこと、バスに対する規制のあり方が米国とは異なったり、歩行者優先の考え方も違う。こうした部分を考えると個別対応が相当難しくなり、日本対応の難易度が上がっている。
◆ 日本の場合は完全を求める傾向にあるので、そこも米国や中国とは異なる。FSDの判断ミスの動画は沢山あるが、信号の見落としや間違い、ファントムブレーキによる追突事故、周囲の認識不足による接触事故などが起きている。勿論レベル2なので、人間が注意していれば(ファントムブレーキは防げないが)危険な状況にはなりにくい。しかしFSDはフルセルフドライビングだとテスラが言っているので、自動運転だと思ってしまう人がいる。
◆ 日本でも自動運転車開発というか、実際には海外から技術を買ってくる方向ではあるが、日産もトヨタも前向きになっている。これは国際競争という点に於ける優位性もあり、特に中国車では自動運転(結構事故が多い)が普通に実装されている事もある。
◆ テスラ固有の難しさとなるとナビの出来の悪さがある。FSDのルート設定とナビの連携は100％ではないのだが、あえて狭い道を選んだり住宅街に入っていこうとするのは、運転難易度を上げる。後はシステム信頼性で、カメラの不具合やディスプレイの消失で操作が不可能になってしまう故障が多い。
個人情報流出が続く（１０／６）
◆ 昨年あたりから情報流出事件が度々報道されている。今年最大はKDDIで、メールアドレスの流出は規模が大きく1,422万件の情報が漏れた。焼肉キングの物語コーポレーションは約1079万人の情報を漏らした。これらはTVCMなどを使ってお詫びをするレベルである。TDKの加湿器に対する姿勢を見習ってほしいものだ。
◆ これがソフトバンクがやった事なら又かで済ませるレベルではあるし、漏洩と言いながら売却じゃないのかと疑いもする。しかしKDDIなのだからもう少しちゃんとしてよと言う感じ。ディジタル庁も情報を漏らしたが、これは余り庶民には関係が無い。ただ格好が付かないという点ではトップクラスである。
◆ さくらインターネットも酷い。素人ではない訳だし、会員管理システムにまで入られるってどういうことだろうか。情報漏洩数は約137万アカウント、コンビニのセイコーマートは57万件、タイムズは660万件。タイムズは内容がちょっと厄介で、本人確認書類が漏洩した。本人確認後は確認書類が不要になるので保存する必要は無いし、保存するにしてもオフラインストレージにするのが普通だ。それに加えてタイムズは退会者の免許画像も7年間消さずに保存していたというのだから驚きだ。移動体通信事業者も情報はずっと保存しているが、これは不正契約の記録のようなものだ。Googleやヤフーも同様にいったん手に入れたものは消さないが、本来は法に基づく削除要求に応じる必要がある。
◆ こうした情報が詐欺に使われる訳で、例えば警察署や他の役所を名乗る犯罪者から電話があり、「あなたの免許番号はこれですね」とか「マイナンバーはこれで間違いないですね」と言われたら相手を信用してしまう。会員登録には不要と思われる情報や家族構成まで求める所もある。これにしたって○月○日生まれの○○さんの親御さんですね、こちらは厚生労働省です、みたいに言われたら騙されてしまう。
◆ 個人情報は漏洩した側と共にそれを不正に取得した側も罰せられる事になる。ようするに名簿屋から買いましたという理屈が通用しなくなる可能性がある。これに反対するのが毎日新聞で、取材に差し障りが出ると言っている。毎日新聞の言う通り万一取材に影響が出たとしても、取材と国民の財産とどちらが大切なのかと秤にかければ答えは明らかだ。
◆ 今後は外部からのアタックによる情報漏洩にも罰則を設けなければいけない。十分な対策がされていないシステムはもはや事故ではなく不備に値する。もしも罰則規定があったとしたら、インターネット網に接続されているサーバに重要な情報を置こうとは思わないだろう。例えば情報漏洩項目1件につき罰金千円としたら、10万件の氏名と住所の漏洩で10万×2件×千円＝2億円の罰金である。タイムズの例だと10項目×660万件なので、最大660億円の罰金だ。もしも罰則規定があったとしたら、サーバに保存しておくのはIDとパスワードくらいにしたのではないかな。
◆ 通信事業者は電話番号から使用者情報を照会する事が出来るのだが、ソフトバンクはこの情報を使ってごにょごにょやっている。で、総務省に目的外使用ではないかと言ったら、所管外だから消費者庁に言ってくれみたいな返事だった。こうした情報があると「ドコモをお使いの○○さんですよね？現在ドコモのネットワークが大変混雑しておりまして、学割のお子様の分も含めて一時的に私どもに契約を変更頂きたいと、ドコモから依頼を受けて電話をしております」みたいな事が可能になってしまう。
トルクの分配は回転数の分配（１０／５）
◆ 4WD車におけるトルクの分配、前後輪のトルク分配が50:50の場合は問題ない。いや、問題がないというのはおかしな言い方だが、前後輪に等しくトルクを分配すると50:50になる。直結しても50:50だし、路面のμが同じであればセンターデフがあっても50:50が基本になる。
◆ では10:90〜90:10まで連続トルク分配可変が可能ですみたいなシステムはどうなっているのか？前輪と後輪それぞれに可変トルク伝達機構、例えば電磁パウダークラッチ的なものを取り付ければトルクの制御が出来る。しかし前後輪にトルクを配分する機構をそれぞれ備えた車は少ないはずだ。例えばFFベースの4WD車で前輪を基準とするなら、前輪と後輪を繋ぐ部分に電磁クラッチや電子制御カップリングが1個だけ備わっている。
◆ このカップリングの締結力がゼロの場合は後輪にトルクが伝わらないので、トルク配分としては前輪が100で後輪がゼロだ。カップリングをエンゲージさせると前輪と後輪は結合するので、トルク配分は50:50になる。では前輪の駆動力をゼロにして後輪を100にしたい時にはどうするか？これはカップリングが1つの場合はどうしようもない訳で、そんな設定は出来ない。
◆ 悪路走破性を向上させるには50:50のトルク配分で良いのだが、走行安定性の為の4WDだと話が違ってくる。FF車両の前輪は駆動力とステアリングを切る事による横方向の摩擦力を担当するので、コーナリング時の横方向のグリップ力が悪くなる。なのでトルク配分としては前輪を少なめにしたいのだが、中々上手く行かない。
◆ だけれど無理矢理それっぽくする事は出来て、それは後輪を前輪よりも速く回転させることだ。カップリングをエンゲージさせると後輪の方が速く回転するのだから、前輪は駆動力を失ってブレーキにしかならなくなる。つまりこの状態が前輪の駆動力がゼロ以下で後輪の駆動力が100以上だ。
◆ 前後輪の回転数をセンシングして、それっぽい回転数差にするようにカップリングを制御すれば、何となくトルク配分出来ているような感じになる。しかしこれだとカップリングはかなりのパワーを吸収せざるを得なくなり、効率は悪化する。
◆ このアクティブトルク可変分配というのは擬似的に可変トルク配分っぽいことをやっているが、基本的には前後輪の回転数差をカップリングのスリップで吸収していることになる。じゃあカップリングが温まっちゃってどうしようもないでしょうとなり、ニュルブルクリンク24時間レースに参戦したヤリスはカップリングがぶっ壊れた。
◆ カップリングはITCCと呼ばれるもので、湿式多板クラッチで構成されている。クラッチ板はDLC加工がされて表面硬度が高められ、密閉構造でオイル漬けになっている。レース車両も基本的には市販車と同一のものながら、クラッチ板の枚数を増やすなどして強化した。しかしエンジンパワーに耐えきれずに内部温度が上昇し、封入オイルが変質することで動力伝達が上手く行かなくなった。
◆ オイルを高性能化させるにはコストが上がると言うことで、カップリングの放熱面積を拡大することを考えているそうだ。レース車両にもコストの概念があるのが何ともトヨタらしい。ただいずれにしても駆動力の差を半クラッチ状態で吸収しているのだから、発熱は多くなる。なおこの方式はトヨタが初というわけではなく、マツダはトヨタが採用する以前に市販車に使っていて、前後輪の回転数差はマツダが1%でトヨタが0.7%なのだそうだ。
時計じかけの摩天楼（１０／４）
◆ タイトルは名探偵コナン劇場版のものなのだが、映画の内容の話ではない。時計仕掛けの摩天楼は1997年に公開されたもので、その後DVDが発売された。そしてこのDVDがウチにあったというか子供がコナンを観る年頃だったわけだ。
◆ おそらく映画公開から結構時間が経っていたのではないかと思うので、その時に劇場版がいつ公開されたのかなどは全く気にしていなかった。元々声優が誰であるかも興味は無かったのだが、DVDの付録映像か何かで声優さんが収録されていた。
◆ それで大谷育江さんとか山崎若菜さんの名前を知った。その山崎若菜さんが4月に亡くなったと知って驚いたのは、DVDの中の声優さん達の若い姿(何しろ30年も前のDVDだから)が記憶に残っていたからである。と言っても山崎若菜さんは61歳だったのかな、人生100年と言われる今にあっては早すぎる死であったと言える。
◆ 人間はいつかは死ぬのだからそれが多少早いか遅いかの違いではあるのだが、俳優さんにしても声優さんにしても、その作品は永遠なわけだから、その人に対する思い入れとは違うのかも知れないけれど、私としてはちょっと複雑な思いがする。と書いても何が複雑なんだか伝わらないのだが、何をどう伝えたら良いのか自分でも分からないような、そんな感じ。
◆ 俳優さんにしても、その俳優さんの出ている映画は存在しているわけだけれど、俳優さんは存在していない。だからなんだと言うことではないし観ているのは作品の中の俳優さんであり役の中の一人の人物ではあるが、その演技が心に残るのだから役者って凄い。
◆ 生まれてくる人がいて、消えていく人がいて、時代が変わっていく。昭和のアイドルソングって懐メロというのだろうか？昭和のオッサンにとっては懐かしい存在かも知れないから懐メロなのかな。懐メロというと演歌とか軍歌とか？世は歌に連れみたいなナレーションと共には始まるTV番組なんかがそれっぽい。
◆ だって山口百恵さんも67歳な訳で、天地真理さんは74歳だというのだからやっぱり時代は変わった。CDの発売が1982年だそうなので、昭和のアイドルはアナログレコードの時代である。日本でのシングルレコード販売枚数のトップはおよげ！たいやきくんだそうで、約450万枚を売ったとか。アルバムだと宇多田ヒカルさんの765万枚だが、これはCDの時代なんだろうな。
◆ CDが売れていた頃は音楽番組も多かった。ヒット曲は色々な店舗で流されていて、それを聞いた人がその曲のCDを買うような好循環だったと言える。だが著作権に対する考え方やJASRACの誕生によって音楽をタダで流すことが出来なくなった。CDにもコピー防止の仕掛けが取り入れられるなどした。
◆ 著作権に対する考え方は正しいものだし、それをタダで聞かせるとは何事だというのも分かる。実際には権利者には余り報酬は入らず、権利団体の懐を肥やしているだけだとはよく言われるけど。権利者としては、どうせ金があまり入ってこないのなら町でどんどん楽曲を流して欲しいとなるのだが、これも色々あってそうは行かない。ちなみに店舗で音楽を使う場合は、店舗の面積によって使用料が変わる。
◆ FM放送でも歌を流せばお金がかかるわけだから、有料の音楽は使いにくくなってしまう。ちなみにJASRACに支払う金額は放送局の売り上げによって異なるそうだ。営業利益に対する割合ではなく売り上げに対する割合なので、利益の少ない放送局にとっては重荷になる。
水平対向エンジンの潤滑（１０／３）
◆ 水平対向エンジンの潤滑は難しいと言われ、ポルシェのエンジンのシリンダに傷が付くことは広く知られている。Youtuberのまーさん氏はボクスターのエンジンをオーバホールしている。数年前の動画だと思うのだが、シリンダ内に小傷を見つけてオーバホールに至ったのかな？或いは別の不具合があったのかも知れないが、いずれにしてもエンジンをバラして組み直している。
◆ そしてしばらく時は過ぎ、5月か6月頃の動画で再びシリンダに傷が付いていることが発見されている。そのキズはオーバホール前よりずっと酷いものだった。オーバホール時には潤滑油量の確保など潤滑不良対策を行ったようなのだが、何故なのだろうか。
◆ ポルシェばかりではなく他車のエンジンに於いても○○対策的な事を行うことがある。特に同じエンジンを多く手がけているチューナだと、そのエンジンの弱い部分が分かってくる。なので弱い部分に負荷がかからないような対策を行う。
◆ じゃあ俺も対策しちゃうもんねと手法だけを真似ても上手く行かない。例えば潤滑油量にしても、どこかに多く流せばどこかが少なくなる。油圧を上げるにしても、油圧を上げれば油圧によって負荷のかかるパーツがある。オイル粘度だとか油圧だとか油量を考えてオイルクリアランスを調整したりする訳で、何か一点だけいじっても上手く行かないことが多い。
◆ もちろんまーさん氏の対策が誤っていたと言うことではないし、フラットシックスガレージの指導の下？での作業らしいから間違いはないのだろう。しかしオリジナルの状態に手を加えるには、多くの知識や経験が必要になる。メーカだって放っておいたら壊れちゃうようなエンジンは作らないわけで、ただし色々な条件が重なるとか、走り方だとか、オイル選びだとか、そうした中でトラブルに至る可能性はある。
◆ ポルシェのエンジンはそこそこハイチューンなので、各部の負荷は重い。回転数でパワーを稼ぎ出すショートストロークエンジンは、水平対向に限らずクリチカルな面もある。AMGの壊れたエンジンの動画を見たことがあるが、分解した人は油量不足でのオイル切れが起きたのではないかと分析していた。
◆ 何らかのトラブルで油量が減っていて、その状態で高回転高負荷運転を行えば、潤滑が不足して(そのエンジンの場合は)クランクのメタルがダメージを受けた。メタルにしてもシリンダ壁のキズにしても、エンジンから音が出る程度まで悪化していると直すのにもお金がかかる。
◆ ポルシェの水冷水平対向エンジンだと、シリンダ壁のキズを治すのに300万円〜400万円の費用が必要だそうだ。まーさん氏の場合は職業Youtuberなのでエンジントラブルは美味しい故障なのかも知れないし、あるいはせっかく組んだのに又バラすのかと憂鬱になるかも知れない。自分で組んだエンジンのどこが悪かったのか？何が悪かったのかと考えながらバラして、悪いところが判明すれば改善に至る可能性もある。
◆ 一方で何をやってもキズが入るエンジンはキズが入るという意見もある。996/997だけではなく991.1でも同じだとか、ピストンにコーティングが施されているものは、それが剥がれることで(挟まって)傷を付けてしまうという人もいる。そもそも何故コーティングが剥がれるのかは、(指定外)エンジンオイルの問題だとか、日本の気候が原因だとか、結局明確な理由は分からないみたいである。
富士の麓で仏恥義理（１０／２）
◆ 仏恥義理はイベント名なのだが、他にも同様のイベントが行われている。昔？は千葉県あたりで行われていたようなのだが、世間の目が厳しくなったからなのか？富士の麓を目指す車が多い。それらイベントは旧車系のものとシャコタン系のものに大別されるのだが、シャコタン系の車両の多くは自走で富士の麓を目指す。
◆ 動画を見ると関西方面や東北方面ナンバーの車もあり、はるばるやって来たことが分かる。普通の車なら普通に走ってくれば良いだけだが、鬼キャン＋シャコタン＋ほぼノーサスとなると道路の至る所で引っかかる。富士山周辺は道路の幅方向に排水用の溝があり、グレーチングで蓋がされている。その蓋の部分は道路面と多少残差があるので、そこに引っかかってしまう。
◆ 極限の低車高を目指すのにサスペンションは邪魔な存在だ。サスペンションがストロークすると、タイヤとボディが当たったり、ボディ下部が地面と接触してしまう。なので殆どノーサスの車を作るわけだが、サスペンションストロークが殆どないので路面の段差を吸収出来ない。
◆ サスペンションの縮み方向はバンプラバーで規制するとして、伸び側だけでも多少ストロークを残すセッティングは出来ないのかな。バネを入れると(バネ常数が低くても)車高が上がってしまってダメなのだろうか。
◆ 鬼キャンだと殆どステアリングを切ることが出来ないので、だったらデフを溶接してしまえば多少は走破性が高まる。大抵は片輪が浮いてしまって段差を超えられなくなるので、両輪を結合してしまった方が走破力は向上する。
◆ これらの車がイベント用なのであれば、イベント終了後は普通の車に戻すのだろう。しかし少なくとも地元までは自走で戻るのだから、特に富士山周辺となれば茨の道である。車によってはスロープやフロアジャッキを持参しているが、それでもいったん引っかかってしまうと脱出までには時間がかかる。
◆ 鬼キャンキットは市販されているが、市販のキットでは余り大きな角度を付けることが出来ない。殆ど走行不能なくらいのキャンバ角を付けるには、それなりの改造が必要になる。イベントでは鬼キャン度も競われるのではないかと思うので、どこまで角度を付けられるのか日夜研究しているのかも。
◆ 車両によっても許容度は異なるはずなので、鬼キャンマニアとしては車両選びも大切か。FF車はドライブシャフトの関係から改造が難しそうだが、プリウスは人気のようで鬼キャンキットが売られている。今はFRレイアウトの車が少なくなったので、マークXやクラウンを改造する人が多い。鬼キャン改造車は前後バンパーがすぐ外せるようになっていて、底付して亀になった時にバンパーを外してジャッキを当てるなどの対応がしやすくなっているのが面白い。
◆ 鬼キャン改造車もLEDやストロボライトをちりばめた、ランボルギーニ的改造手法というか目立ちの極意は共通だ。鬼キャンの方はメカニカル的工夫があるが、ランボルギーニは光り物を付けるだけなので改造的には簡単かな。マフラー代とか改造費とか、車両本体価格は高いけど。
◆ ランボルギーニも集団走行する時には空ぶかしをしたりLEDを点滅させたりするが、普段は普通に走るのだろう。そうしないと捕まってしまう。ランボルギーニは普通に走れるが、鬼キャン車は常に鬼キャンだから困るだろうなぁ。普段は別の車に乗っていて、イベントの時だけ鬼キャン車に乗るという人なら良いだろうけど。
静岡県にも熊が増えている（１０／１）
◆ 昨年も熊の目撃情報があった静岡県だが、今年は昨年以上のペースで熊が目撃されている。伊豆や箱根方面でも目撃情報はあるが、県の西部の山の方では熊に遭遇する機会があるとして注意を呼びかけている。
◆ 何故熊が増えたのかだが、熊の天敵は人間くらいなものなので勝手に繁殖して増えたことになる。山に餌がないから町の方にやってくる説もあるのだが、一方で鹿などが増えすぎた結果餌に困らなくなって繁殖が進んだ説もある。伊豆市では今年になって何度も鹿狩りが行われていて、猟銃を使うから山に入る時には注意するようにと連絡が来ていた。
◆ 熊の出産は平均すると年に1頭程度(2年ごとに2匹産む感じ)だそうなので、爆発的に増えるわけではない。ただし母数が増えればそれなりに増えていくのと、他の動物よりも成獣化率が高い(小熊が他の動物に食べられてしまうことが少ない)ので、安定的に増える。
◆ 熊の母体の栄養状態が悪いと、着床状態のまま母体の栄養状態の回復を待つのだそうだ。逆に栄養状態が良ければすぐに通常の妊娠状態に移行出来るなど、過酷な環境の中でも生きていけるようになっている。
◆ 静岡県外で熊の餌の状態がどうなのかは分からないが、同じように鹿や狸が増えているとするならば、同じように栄養豊富な熊が居るかも知れない。以前は熊は鹿を余り食べないみたいに言われていたのだが、近年では生きた鹿を襲って食べる様子が確認されている。同じように熊は狸を食べないと考えられているのだが、実際には腹が減れば何でも食べるみたいに言われる。
◆ 山の中に餌があっても町にやってくる熊が居るのは、町中で食べ物を得るのが楽だからだそうだ。町に行けば狩りをしなくても食べ物が手に入ることを覚えた熊は、山で餌を探さずに町にやってくる。キャンプやバーベキューをしている所に餌があると学習すれば、キャンプ地やバーベキューをしているところを狙って熊がやってくる。
◆ 東北地方では熊の生態調査が行われているようで、各県には5千頭から1万頭の熊が居るらしい。数からすれば沢山いるが県の広さから見る熊の密度はそう高くはない。ただし熊が増え続けていて繁殖が続いているとするならば、毎年2割程度の個体数が増えるという研究もある。
◆ 地方部で熊が増えているのは、実は人間が減っているからだと秋田県では言っている。山に食べ物が少ないと熊が町の方に降りてくると説明する資料はあるが、山に食料が豊富でも熊が町に降りてくることが説明出来ない。この理由として人間が減ったことによって熊の縄張りが広がり、その縄張りに人間が入って行っているためだとしている。
◆ 秋田県では「出没の多寡はクマの数「だけ」で決まるものではありません。クマの「数」のほか、「居る場所（分布）」や「山の中の食物量」などのバランスによると考えられます。」と、結局の所何だかよく分からないけれど熊がやってくるんだよ、みたいな感じだ。
◆ 伊豆で行われている鹿やイノシシ狩りのように、各県で熊狩りをすれば良いのだが危険が伴う。鹿も向かってくれば危険ではあるが、熊ほどの危険度ではない。イノシシも大型のものにやられたら大けがでは済まない場合もあるが、それでも熊よりはマシだという。その位危険な熊を狩れと言ったって難しい話だ。かといって放っておけば個体数はどんどん増える。
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