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何故N-BOXは売れているのか？（５／５）
◆　昨年の10月度だったか、トップの登録台数を誇ってきたN-BOXの順位が落ちたのは。理由はよく分からないのだが、部品供給状態の悪化によって生産が乱れたみたいな話もあった。

◆　このあたりではホンダの軽自動車は余り見かけない。スズキの本社が静岡県という事もあってスズキが強く、次はダイハツ製をよく見かける。軽自動車と言えばダイハツのイメージだったのだが、それも地域によって異なるという事だ。静岡県でも西の方に行けばトヨタ車やダイハツ車が増えるのだろう。

◆　何故N-BOXが売れているのか？ヤリスから乗り換えた人は、圧倒的な視界の良さを上げていた。天井が高いなどはハイトワゴンなので当たり前として、ワンボックスタイプなので車両感覚が掴みやすく、トヨタ車に比べるととにかく視界が良い、とにかく明るいと言う事だ。

◆　ハスラーからアクアに乗り換えた人は逆の事を言っていた。斜め後方が見にくくて慣れるまでは運転がしにくかったと。この気持ちがよく分かるのはジムニーからミニに乗り換えても同じように感じたからだ。ジムニーは四角い車でミラーも大きく、ガラス面積が広いので視界が良好だ。最初に乗った時には車内が明るい、周りが見やすい、周りからも車内がよく見えるのだろうなと思ったものだ。

◆　ミニはガラス面積が特別狭いわけではないが、ジムニーに比較するとタイト感がある。面積の大きなピラーがある訳ではないので、斜め後方の視界もごく普通だ。それでもジムニーと比べてしまうと穴蔵、というのは大げさにしても、違いは大きかったのだ。

◆　ミニでもそうなのだから、最近のトヨタ車だとかなり視界は制限されるだろう。ガラス面積を狭くするのがトヨタデザインなのと、一部の小型車はCピラーも太めというか広めのデザインになっている。30プリウスの頃でさえ後方視界が悪いと言われていた訳だし、C-HRの斜め後方視界は絶望的だと。今はC-HRは廃番でレクサス版しかないのかな。

◆　トヨタの小型車から軽のワンボックスに乗り換えて、視界が凄いという驚きはよく分かる。軽自動車にもデザインの概念はあるなんて言うとデザイナに失礼なのだが、実用性を重視した、扱いやすさを求めた車が多いのではないだろうか。そしてそうした部分で良く出来ているのがN-BOXで、だから売れるという訳だ。

◆　軽のハイトワゴンは車重と空気抵抗の関係もあって燃費は余り良くない。実燃費としての平均が14km/l前後だとの事なので、ヤリスの非ハイブリッド版と同じくらい。ヤリスでもハイブリッド版だと18km/l前後が平均になるし、カタログ燃費で比較すると差が開く。軽自動車だとアルトがヤリスハイブリッドより少し良いくらい(e燃費)で平均19km/lは超えるようだ。

◆　N-BOXを買う人は燃費を求めていないのかと言えばそうではないと思うが、例えば荷物が沢山積めるとか、取り回しが良いとか、そうした面に燃費以上の魅力があるというわけだ。ワンボックス自体燃費が悪いという事も認識されているので、低燃費コンパクトカーと比較しても意味はないという考えもあるだろう。

◆　登録車ワンボックスだとノアが11km/lくらい、ベルファイアのターボだと6km/lを切るくらい、まあ車重のある車はしょうがない。車重のある車でも定速で走行出来れば燃費の悪化が防げるが、渋滞の中での運転となると厳しいものがある。

FF車のマニホールド脱着（５／４）
◆　ミニは後方排気なのでインテークマニホールドの脱着は簡単だ。最近の車は後方排気のものが多いと思うのだが、第二世代のミニは前方排気なのでインテークマニホールドがバルクヘッド側にあり、脱着が少し面倒である。

◆　日産のワンボックスはプラグ交換するためにインテークマニホールドも外さなければいけないという、結構大変な作業になる。長寿命プラグで10万km無交換だとしても、いつかは交換の日がやってくる。こうなるとプラグとイグニションコイル交換(マニホールドガスケットなども必要)で4万円～5万円になってしまうのかな。イグニションコイルも10万km位だと壊れる可能性があるという事で、一緒に交換する事が多いそうだ。

◆　後方排気なのに簡単にはマニホールドの脱着出来ない車に、マツダデミオがある。スペースが少ないのとマニホールドに水冷インタークーラコアが内蔵されているので、マニホールド自体が大きく作業がしにくい。

◆　整備工場によってはエンジンを降ろしてしまってマニホールドを外すそうだ。マニホールドを外すのはディーゼルエンジンのスス問題で、インタークーラのコアもススで詰まってしまう。このためマニホールドなどインテーク系やEGR全て外して清掃、エンジンの吸気ポートも清掃するとなるとエンジンを降ろしてしまった方が作業性が良いと言う事だ。

◆　それでもエンジン脱着となれば手間がかかるので、整備をして乗り続けるか乗り換えるかの選択になってしまう。マニホールド脱着には多くのホース類を外す必要があって、これには水冷インタークーラ関係のものも多い。ホースは再使用しない方が良いのだが、全部のホースを新品にすると結構お金がかかる。しかしエンジンを降ろさなければ交換出来ないホースもあるので、整備工場側としては後々の漏れを考えると全て新品にしたいという。

◆　スス清掃というと乗り方にもよるが8万kmとか10万km位になる筈なので、ゴムホース類の再使用はリスクがある。エアホースの場合はトラブルは少ないらしいのだが、冷却水系の古いゴムホースは一度外したら再使用出来ないと思った方が良いとの事だ。外す時も固着しているものがあり、それを外すとホースの弾力が失われているので、元通りに戻しても上手く密着しないのだ。

◆　デミオの場合はインテークマニホールドの再使用は禁止だったかな。クラックが入るトラブルもあるそうで、これに関してはリペアキットが格安で設定されている。クラックが入るとエア漏れも勿論だがススやオイルの混じったものが漏れる。オイル漏れが多い場合はターボチャージャの不良なども考えられるそうだ。

◆　エンジンを取り外さずにマニホールドを外す方法でのトータル費用は、15万円～20万円位だそうだ。とは言っても交換部品などによってこのあたりは大きく違ってくる。上に書いたようなホース類の全交換をすれば、その分コストが跳ね上がる。スス掃除の場合は殆どが工賃なので、せっかく工賃をかけるのならホース類も交換しておこうという事かも。

◆　直列エンジンの縦置きならある程度スペースはあるが、小型のFFだとギッシリ詰まっている感じ。軽自動車などは特に、エンジンルームに余裕を持たせると車室が狭くなってしまう。三菱のMiEVだったか？ホイールベースを長くして車室を広くしたのだが、剛性確保のためにインナーフレーム構造的にモノコックを強化したのだとか。

コード決済は儲かるのか？（５／３）
◆　PayPayの取扱高が10兆円を超えたのだとか。ここまで成長すると比較的安定的に儲けが出てくるはずだ。クレジットカードはお金と同等のものを扱うので、取り扱いに対しての責任が生じる。不正利用などでも保証しなければならなかったり、後払いなので貸し倒れ損も発生する。

◆　しかしコード決済の場合は現金同等のものを扱うのではなく、あくまでもポイントだ。ポイントが現金同様に使えるだけであって現金同等のものを扱うサービスではない。だからこそ使途限定だとか期間限定のポイントを作る事が出来る。ポイントなので不正利用を保証する事もなく、損失を被る事はない。原則的にはチャージ払いなので、貸し倒れも発生しない。

◆　そんなコード決済だが、規模が大きくならないと設備費用が償却出来ない。ゆうちょペイは年内で終了だが、これもシェアを取れなかった事による事業の終了だ。LINE PayはPayPayに吸収される形で終了、7Payは不正アクセスにより終了、はまPayは終了予定、OKI PayはかつてのOKI電気系列かと思ったら沖縄銀行系で終了、その他独自系としてユニクロも終了だ。

◆　シェアを取ったところしか生き残れない見本のような状態なのは、○○Payの乱立による自然淘汰が進んだ事もある。利用者としてもマイナーなサービスをあえて使う事はなく、メリットのあるサービスで全てをカバーしたいと考える。

◆　私はPayPayを使うのだが、使うと行っても通常の支払いに使うのはPayPayか現金でしか支払えないダイソーとか、五味八珍(ラーメン屋)位なものだ。あとは税金の支払いに使っている。税金はd払いでも出来るのだが、d払いの場合は予めチャージしておく必要がある。PayPayはクレジットカード払いで使えるのでチャージの必要がない。

◆　ゆうちょPayは2019年に開始されたが、サービス自体が地味だったしゆうちょのやる事なので使いにくかったのかも。ゆうちょ銀行の使いにくさは何度か書いているが、以前はキャリアメール(携帯電話事業者のメールアドレス)を登録しないと口座間振り込みが出来なかった。今はそんな事はないと思うのだが、評判の悪いゆうちょアプリが必要だとかで印象が悪い。

◆　私はブロックしてしまっているからメールが来ないが、フィッシング詐欺に気をつけろと嫌がらせのようにメールが送られてきていた。楽天spam同様で、重要なメールがゴミメールに埋もれてしまうのだった。そしてそのメールの送信元が楽天と同じエンバーポイントというのが何とも。そういえばJPは楽天の大株主だったっけ。

◆　使われないサービスは早く消えた方が良くて、事業を継続していても誰にもメリットはない。Edyは日本の電子決済の草分け的存在で、初期の頃はドコモがバックアップしていた。しかし余りに普及率が悪く、インフラ整備も出来ない事からドコモが手を引いた。結局Edyは一度も黒字決算が出来ないまま、ジャンク買いの楽天に引き取られていく事になる。

◆　その楽天もEdyには手を焼いているようだし、では楽天Payとの棲み分けはどうなるのかなど問題を抱えてはいるが今も活きてはいるのかな。LINE PayとPayPayでもそうなのだが、合併や吸収を行った相手が、同じようなサービスを持っていた場合の処理は面倒だ。しかし吸収かサービスの廃止をしなければ混乱するだけだし、利益も圧迫する。

コーティング屋は廃れていくのか？（５／２）
◆　3年耐久とか5年耐久を謳うボディコーティングがある。いずれも年に1～2回のメンテナンスが必要だとしている。メンテナンスの理由は色々あるのだが、コーティング表面に付いた汚れを落とすとか、コーティング材の変質を予防するとか、コーティング膜の保護剤を塗るとか。

◆　そもそもボディコーティングは汚れを寄せ付けないとか、皮膜が固いので傷付きを防ぐとか、耐久性が高いから何年も効果が持続するとか、汚れが落ちやすいので水洗いで十分だと謳われている。こうした謳い文句を否定するのがメンテナンスの必要性だ。

◆　これに対してコーティング屋は、ウチのコーティングはノーメンテナンスで良いとは言っていないとか、どんなものでもメンテナンスしなければ劣化するものだという。いや、だったら高耐久コーティングではなくて普通のワックスで良いんじゃないの？どうせ1年ごとにメンテナンスするというのだったら。

◆　高耐久コーティングに25万円(ディーラ価格)をかけ、毎年のメンテナンスに5万円をかけてどこがお得なのか。従来はガラスコーティングこそ最高だと言われてきたが、最近はセラミックコーティングなのだそうだ。言い方は変わったが中身的には同じで、無機ガラスをセラミックと呼んでいるに過ぎない。まあガラスコートは有機ガラス(アクリル)もガラスと呼ばれるわけだから、それとの区別もあるのだろう。

◆　某コーティング屋に言わせると、ガラスコートとセラミックコートは材料は同じだが、ボディへの密着強度が違う、耐久性が違う、皮膜の厚さが違うそうだ。これも能書きでは定期メンテナンスが必要とは書かれていないが、施工後に渡される注意書きには、最低でも年に1度のメンテナンスが必須であると記されているとか。

◆　コーティング産業がオカルトとは言わないのだが、昔のポリマーコートから現在のセラミックまで、時代と共にその内容は変わってくるのだが、耐久性だとか防汚性が極端に変わった感じはしない。

◆　紫外線カット剤の耐久テストをしたのだが、厚塗りしても1年後にはかなり効果が薄らいでしまう。紫外線カット剤は筆塗りしたものなので膜厚はそれなりなのだが、それでも効果は長続きしない。だからワックス皮膜の厚さで紫外線防止効果が5年とか、10Hの表面硬度が7年続くと言われても信じられないんだなぁ。

◆　と言う事は分かっているのだが、全ての人が分かっている訳ではなかった。しかしYoutubeやXで色々書かれたり検証がされると、普通の人も知ってしまう事になる。困ったコーティング屋はコーティングではない方向、つまりクリーニングの重要性を訴えたりしているところもある。汚れ落としを含む下地処理が大切だと。これは確かにその通りで、汚れや古いワックス分を落とさないと綺麗には仕上がらない。

◆　クリーニングは自分でも出来るが手間がかかる。そこでコーティング屋は洗車屋に軸足を変えるみたいな感じで、高級な洗車？屋に変貌するところもある。後はオリジナル商品の販売が儲かるそうで、洗車用のシャンプーなどを何種類も発売すればそれなりの収益になる。中身は安いものだがパッケージの高級さは必要なので、パッケージが一番高い"部品"だそうだ。こうしたケミカルをODM販売するのも商売としては面白いそうで、中身は同じものが違ったブランド、違ったパッケージで売られている例は多いとの事。

シボレーコルベット（５／１）
◆　アメ車で乗ってみたいと思う車は多くはないのだが、コルベットは良いなと思ったりする。初代のC1は1953年頃に登場したそうなのだが、個人的にコルベットらしさを感じるのはC3つまり3代目のモデルだ。これは1968年～1982年まで製造されていたとの事で、かなりの台数が生産された。デザイン的には近代的ではない、いわゆる当時の流行というのかな、流線型的な造形になっている。その後登場するC4が直線基調でシャープなイメージなので、余計にその差が分かる。

◆　C3の一つ前のC2がいわゆるスティングレイと呼ばれるもので、人気が高いと言われる。1984年に登場したC4は、C3の正常進化版みたいな感じで私としては嫌いではないのだが、C3の人気と裏腹にC4は余り人気がなかったのだとか。C4はZR1で当時のアメ車としては珍しいDOHCヘッドを搭載した。時代的に燃費やエミッションの要求も満たす必要があって、これはC3後期からエンジン開発エンジニアを悩ませた問題だった。

◆　その後のC5はRX-7的な感じとなり、C6はZR1でハイパフォーマンスに目覚めた感じ。ちなみにC3/C4の時代にはマスキー法関連があったのかな？最高出力が200馬力ちょっとしかなかったという、悲しいエンジンが載っている。C7からはデザインテイストが変わってC8はミドシップレイアウトとなる。

◆　C3の生産が終了してからC4が登場するまでに少し間隔があるのだが、排ガス対策などで新型開発に時間がかかったと言われる。開発目標は世界に通用するスポーツカーとされ、開発チームの刷新なども行われたのだとか。開発コストをどうやって絞り出すかなど、企業的な経営状態にも色々あった時期らしい。

◆　そんなC4は5.8リッターのエンジンを搭載して205馬力と、排ガス規制に苦しんだ時代を引きずっている。ただしその後登場するZR-1では375馬力を得たのだった。後期モデルではOHVエンジンも300馬力までパワーを上げている。いずれも現在の感覚からすれば排気量の割にパワーが出ていないじゃないかとなるのだが、低回転域でトルクが出ていれば満足とされた時代でもあったのかな。

◆　フロントサスペンションはマルチリンクで横置きリーフスプリングを使っている。リーフスプリングには非金属の複合素材が使われた。リアは5リンクのIRSで、こちらも横置きリーフスプリングが使われている。ショックアブソーバは通常通りのマウントなので、コイルスプリングでも良さそうな気がする(横力はロアアームが支える構造)が、設計者は横置きリーフが好きだったのかな。

◆　C3やC4は勿論現存しているし、パーツの供給もあるそうだ。C4でも30年くらい前になるので、部品が手に入るのは凄いなと思う。以前にも書いた事があるが、世界で一番部品が手に入るのはポルシェだ。古い車のパーツでも生産が継続されるので、樹脂パーツでもドアガラスでも入手が出来る。

◆　C3やC4を乗る場合は、日本の車検制度に合わせるための改造というか変更が必要で、以前はそのまま通った車検に、今は通らない場合があるとの事だ。オリジナルの状態を維持して乗りたいという人がいるわけだが、例えばウインカの色や車幅灯とウインカの点灯関連などがオリジナルでは車検に通せない。これは以前は通せたそうなので、制度が変わった結果という事だ。

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