VC

過去の雑記置き場

中国(人)の交通事故（７／１）
タイヤ組み替え工賃（７／２）
タイヤ組み替え工賃(2)（７／３）
EV失速とメーカの台所事情（７／４）
自動車の品質は下がったのか？（７／５）
手動タイヤチェンジャー（７／６）
市販品は使えますかという質問（７／７）
SI接頭語（７／８）
Appleに続きGoogleも（７／９）
溶接（７／１０）
SONYもBD終了（７／１１）
215/30R20は組めますかという質問（７／１２）
ハイパフォーマンスカー価格下落（７／１３）
スペーサーを探した話（７／１４）
再エネとは何なのか（７／１５）
自然に打ち勝つのは難しい（７／１６）
ボディーコーティング市場は縮小気味（７／１７）
エンジンオイルの卸価格（７／１８）
保険金詐欺（７／１９）
バッテリーの温度管理（７／２０）
51cc以上の一種原付（７／２１）
慣れれば早く出来るかとの質問（７／２２）
そうか、充電は無料だからか（７／２３）
充電スタンドはどのくらい必要か？（７／２４）
猫砂のその後とキャネットの味（７／２５）
最近知った去年の話（７／２６）
ギガキャストは過去のものになるのか？（７／２７）
修理が増えたという話（７／２８）
話の通じない人（７／２９）
あの方達はどうしているだろうか？（７／３０）
婚姻制度は過去のものになるのか？（７／３１）

VC
婚姻制度は過去のものになるのか？（７／３１）
◆　結婚しない人が増えている。私の周りにも独身の方もいるわけで、昔のように結婚しなければ云々とか家を継ぐからどうのこうのという制約的なものは減っている。こども家庭庁によれば結婚しない理由のトップが出会う機会がないこと、二番目が結婚の必要性を感じないこととなっている。

◆　確かに今の世の中一人で生きていくのに何の不便もない。じゃあ何を求めて結婚するのかなんて考えると、別に結婚しなくても良いんじゃないのかなと思えてしまう。こども家庭庁の調査でも、自由や気楽さを失いたくないから一人が良いと答えている割合が高い。

◆　人口千人あたりの婚姻率は1970年代のピーク時には11前後だったのだが、2023年には3.9まで減っている。このデータは年齢上限を設けていないと思うので、婚姻率がピークとなる27歳前後の人口が減少していることは考慮すべきだ。勿論婚姻に上限年齢はないので90歳でも100歳でも結婚して良いのだが、いわゆる適齢期に対する重み付けがないと適切なデータとは言えない気がする。

◆　日本の場合は婚姻数が減少すると出生数が減少する。フランスなどのように事実婚が認められると又違ってくると思うのだが、日本の場合は(少なくとも今は)何かと制約を受けることになる。厚労省のデータだったか、合計特殊出生率が少し上がったとかなんとか。でもこれは日本に居住する外国人の出生数を加えたものだが、その詳細は明らかにしないというのが何とも。

◆　未婚者はいずれ結婚するのかどうか？いずれは結婚したいと考える率は年々減少している。これも婚姻という精度に拘らずに生きる人が増えた結果ではないかと思う。いずれ結婚したい人が結婚するための行動を行っているかの問いに対しては、女性が積極的に相手を見つけようとしている事が明らかになっている。婚活パーティへの参加費は女性が負担で、男性無料なんて時代になるのかも知れない。女性の場合は出産可能年齢があるので、婚姻制度に拘るのであれば結婚しなければならなくなる。

◆　少子化問題は昔から言われているのだが、誰も何もしてこなかったのだから仕方がない。せめて住みやすい、暮らしやすい日本であるなら子供も増えただろうが、30年以上にわたって経済は停滞し続けたのだ。

◆　昔は葬儀屋や結婚式場は潰れないみたいな事が言われた。しかし今はすっかり様子が変わってしまい、倒産する結婚式場もあるし葬儀屋も経営方針を変えざるを得なくなっている。高度成長期には株と地価は上がるものだと言われた。人口が減ることなど現実に起こるとは考えられていなかったので、一定の面積の中に住もうとする人が増えるのだから、地価は上昇すると思われていた。

◆　それが今は逆になって人口が減っている。日本の土地面積が一定で住む人が少なくなるのだから地価が下がる。そしてこれは地方部で顕著となり、ゼロ円物件と呼ばれる土地や建物が珍しくなくなる。過疎化ニュータウンや分譲区画さえも分からないような草の茂った宅地など、千葉県などには沢山ある。

◆　そういう土地や建物を専門、専門ではないにしても、積極的に扱う不動産屋もある。ゼロ円の土地を仲介しても不動産屋は儲からないので、地主は損失を覚悟で手数料を上乗せするとか、色々あるのだろう。


あの方達はどうしているだろうか？（７／３０）
◆　昨日書いた某氏の話で、そういえば変わった人がいたなぁと思いだした。そのトップと言えばソフトバンクに溺れたK氏である。ソフトバンクのやることは全て正しく、ソフトバンクを悪く言うのは全てアンチであると決めつけていた。ソフトバンクの何が良かったのか？どこに惹かれたのかなど常人には分かるわけもないのだが、四六時中狂ったようにソフトバンクを持ち上げる投稿を続けていた。当時は千葉県某所の団地にお住まいだったそうだが、今も元気で暮らしておられるだろうか？
◆　もう一人記憶にあるのは燃費向上に命をかけたN氏である。放射線を反射する物体を見つけたりして、いや、嘘ですよ、そんなものがある訳はないのだが、N氏としては燃費改善グッズの放射線を反射させて増強するとかなんとか。放射線を反射する物質があったら、原子力の平和利用に役立つだろうに。

◆　トルマリンにも凝っていたっけ。トルマリンの電気？を集めるだか何だかには銅板が良いとか、いやいやジルコニウムに勝るものはないと言うことなので、比抵抗などどうでも良い世界なのかも。でもそのジルコニウムより集電効果を高めるチタンの方が効果が凄いとか、微弱な放射線をイオン化して積層して、それをラジエータホースに巻き付けると聞いて理解出来る人がいるのだろうか？
◆　アーシングも散々やっていたようだが、これは早々に飽きたようだ。このあたりはアルミ板を貼ったりするのと似ているので、まあ好きにやれば良い。今ならYoutubeでやれば良いと思うし、永久機関動画も沢山あるので意外に人気が出るかも知れない。

◆　私はN氏にお会いしたことがあって、当時は浜松あたりにお住まいだったかな？その後横浜に移り住んだとかなんとかで、私は静岡県に来ているのだから入れ替わったような感じだ。N氏のページの最新記事は2022年になっているが、今もお元気で燃費グッズ製作に没頭されているだろうか。

◆　K氏は話の通じない人なので、昨日書いた某氏と同様だ。N氏は話が通じないことはないのだが、独自の理論に溺れてしまっているので一般的な電気だとか物理だとか化学の法則は、彼の前では意味をなさなくなってしまう。ただし他人に対してむやみに攻撃をする訳ではなく、この点でK氏や昨日の某氏とは異なる。

◆　K氏にしても某氏にしても、崇拝するものを褒め称えていないと自分が崩れてしまうような恐怖感があるのかも知れない。某氏にしても廃ソーラーパネル問題や自然破壊問題が大きく報道されている訳で、ソーラーこそ次世代エネルギーの神髄だと自ら叫んでいないと押しつぶされそうな強迫観念と、誰かに、何かに頼りたいという心境か。

◆　宗教的というのは又違うのかも知れないが、例えばΩの信者にしても好成績の人が簡単に洗脳されて信者となっていった。化学や物理を専攻している人なら論理的に物事を考えられても良いような気がするのだが、実際にはそうではない。勿論好成績・高学歴の人全てが信者化したわけではないが、ほんの少しの何かのきっかけで道を誤る場合もある。

◆　そんなことを言って、オマエだって相当誤った道を進んでいるじゃないかと言われそうなのだが、それはちゃんと認識して自覚しているし、ヘンなものに過度に拘る傾向もないので、今のところはさほどぶっ壊れてはいないかな？壊れちゃってるかな？まあ加齢と共に体力や気力は、いや記憶もか、どんどん失われていくことだけは自覚が出来る。


話の通じない人（７／２９）
◆　だいぶ前のことだからきっと本人も忘れているだろう。Xで某氏、後に分かったのだが例の団体のトップに君臨しているとかなんとか。その方が化石燃料が不足して停電が起きてもソーラー発電所があれば大丈夫だ、EVは化石燃料がなくても問題ないとPostしていた。なのでソーラー発電所は商用電源が生きていないと同期が取れないから発電出来ないのですよとPostした。すると誰が発電所を止めると言った、計画停電を知らないのか、ソーラー発電所のあるエリアを停電させなければ良いだけだと反論された。

◆　それはそうなのだが、スイッチは沢山付いているわけではないので付近一帯を生かすか殺すかになってしまう。これは技術的に出来るかどうかではなく、電力会社がどう判断するかだ。ソーラー発電は出力制御が出来ないので、ソーラー発電や原発比率を上げていくと電源の安定供給が難しくなる。

◆　そもそも火力発電所が停止して電力供給が足りなくなった時のことを言っているのに、出力制御が難しい上に天候に左右されるソーラー発電所の電力比率を上げるのは危険ではないだろうか。なんて言ってもその人に話は通じない。

◆　ソーラー発電が悪いものだとは言わないが、中国など使い切れないほどのソーラパネルを作り、使い切れないほどの電力を作ってしまっている。だけれど日が陰ると途端に電力不足に陥る。と言うとその某氏は、だから蓄電設備が必要なのだと始まっちゃうのだが、テラワット級の設備をどこに作るのか？誰がカネを出すのかと考えると現実的ではない。

◆　日本でも米国でも蓄電設備はあるのだが、商業的には成功していない。ローカルで使うためのバッファ用(鉄道用などもある)として運用されている感じだ。バッテリーへの充放電は効率が良くないし、バッテリーの管理の問題、寿命の問題、価格の問題がある。

◆　日本では揚水発電があるのだが、大容量という点では揚水発電の方が良い。ただしくみ上げる水が必要なのでどこででも出来るわけではないし、計画を立ててダムなりを設計する必要がある。水素に変えて保存する手もあるのだが、これも効率が悪い。

◆　水素と言えば静岡県の企業が水素化ホウ素ナトリウムを使って水素を作って云々とニュースになっていた。マグネシウム系の水素吸蔵合金で7wt%程度(重量あたりの水素含有比)で、水素化ホウ素ナトリウムの10.8wt%は効率的だと言える。水素化ホウ素ナトリウム1kgで常圧水素2.4立方メートルを発生させる事が出来る。液体水素1kgを気化させると11.2立方メートルになるのだが、液体水素をそのまま保管するわけには行かないので、タンクの重さが必要になる。

◆　圧縮水素の場合でトヨタMIRAIの例だと、700気圧に圧縮して141リットル(5.6kg)の水素を積むのだそうだ。水素タンクの重さは110kgある。水酸化ホウ素ナトリウムで5.6kgの水素を発生させるには、水酸化ホウ素ナトリウムが30kg位あれば良いのかな？計算が違うかな？30kg必要だとすると、水酸化ホウ素ナトリウム代が100万円分くらい要るのか。

◆　EVに関してはLi-ionバッテリーが切り札みたいに言われたのだが、最近では否定意見が増えた。環境問題的にもメリットがないと言う事で、何か再び水素水素みたいに言うところも出てきている。でもまあ色々考えるのは結構な事で、訳の分からない人みたいに凝り固まった考えで未来を切り開く事は出来ない。


修理が増えたという話（７／２８）
◆　F型ミニも発売から10年を超えて、トラブルも多くなってきたようだ。出始めの頃には壊れないミニだなどと言われたらしいが、単に壊れる時期が来ていなかっただけである。私も交換したロアアームだが、同様の故障が増えているという動画があった。

◆　異音の修理は解決までに時間がかかると言う話で、左右ロアアーム代と工賃で15万円〜25万円だそうだ。純正品だとロアアームとコントロールブッシュで片側4万円位なので、10万円前後の工賃になる。OEM品だとロアアームとコントロールブッシュが両側で5万円くらい、中華社外品だと同2万円くらいだ。

◆　エンジンマウントもそうなのだがBMWは液入りブッシュを使う。サスペンションの位置決めを強化したいが、そうするとNVHで不利になる。そこで液入りブッシュを使うのだが、今度は寿命の問題が出て来る。パーツの寿命と操縦性とどちらを取るのかみたいなところで、BMWは昔から特性優先の傾向が強い。日本車だったら性能も耐久性も8割くらいでバランスさせて、双方両立させるような工夫や設計をするだろう。

◆　欧州車全般にそうなのだが、時期が来たらパーツを替えれば乗り続けられる的な考え方が多い。国産車の場合だとその交換時期自体をいかに延長するか、劣化の少ない材料を使うかが考えられて、それが結果として信頼性の向上につながっている。最近のトヨタ車はコストダウンに走りすぎとは言われるが、それでも故障率は低い。

◆　10年を超えれば交換部品も増えてくる。国産車でも10年経ったらウォータポンプを替えましょうとか、サーモスタット不良も出て来る頃だ。国産車でも10年なのだから、輸入車のウォータポンプがそれより早く壊れても不思議ではない。ミニの場合は純正品だとブラケット一体なので交換が面倒だが、社外品だとウォータポンプ単体で部品がある。

◆　ウォータポンプが壊れるというか水の漏れる車だと走行数万kmでも故障例があるそうだ。ウォータポンプは金属製なので、プラスチック云々の話ではない。ようするに信頼性が低いと言う事だ。オイルフィルタハウジングは5月頃に交換した。これはプラスチックのパーツで、必ず壊れると言われるくらい弱いものだ。それでもプラスチックを使う、使わざるを得ない環境基準って一体何なんだろう。

◆　整備工場によってはウォータポンプを交換するならサーモスタットやオイルフィルタハウジングなど、周りを全部換えてしまうと言うところもある。工賃に対して部品価格が安いのと、どうせバラす場所は同じようなところなので後々のことを考えたら予防整備的に換えておいた方が良いとも言える。

◆　FFなのでエンジンルームがギッシリで整備性が良いとは言えないのだが、ウォータポンプとかフィルタハウジングくらいなら何とかなる。古い輸入車に乗っている方は何でも自分で整備をされるので、私も頑張らなくてはいけない。

◆　自分では整備出来ない場所が壊れたら、どうにもならないので仕方がないが、まあ頑張れば意外に何とかなるものである。ジムニーの時にミッションが壊れたら直せないかな(重くて脱着が出来そうになかった)と思ったが、バイク用のリフトとか、何か支えるものがあれば出来たのかも知れないなと思う。もちろん支えるだけではなくて取り外しに技術は要るわけで、外すものも多いだろうからそれなりに苦労はするはずだ。


ギガキャストは過去のものになるのか？（７／２７）
◆　テスラはギガキャストから撤退だそうだ。テスラや中華メーカに続けとばかりにギガキャスト導入を模索していたトヨタも、既にトーンダウンしている。固体電池を使ったEVにはギガキャストを使うみたいな話もあったが、その固体電池自体が上手く行かないしEVブームも去ってしまった。トヨタは新型EV開発を中止だか延期するとして、実質的にはギガキャスト構想はなくなったのかな。

◆　テスラがギガキャストを使い始めたのは、部品の精度が確保出来ずに組み立て難易度が高かったからだ。だったら部品ごとに作るのではなく、一発鋳造で作ってしまえと言う発想でギガキャストが生まれた。これによって製造工程は簡略化され、軽量化と高剛性化も果たすことが出来た。部材や鋳造コストはかかるものの、ネジ穴の合わないプレス鋼板を無理矢理結合させるより合理的だと言われた。

◆　テスラが何故ギガキャストを捨てるのかは公表されていない。プレス板金の精度を上げる目処が付いたからだとか、少量生産ならプレス板金を溶接した方が良いとか、或いは衝突時に修理を可能にする為などと言われる。テスラは販売量を急激に落としているのと、販売の落ち込みの激しい国では大幅値下げを行った。これによって利益率は大きく下がり、より安価な製造方法を考えているのかも知れない。

◆　中華EVもギガキャストを採用するのだが、EV販売量自体が少なくなって風向きが変わってきている。中小メーカは続々と廃業や倒産に追い込まれているのだが、そもそも中小メーカはイニシャルコストのかかるギガキャストを使えない。

◆　ギガキャストを使わずに従来手法で車を作り、それが安く出来るとなると他のメーカも安い製造方法になびいていく。これはいいのだが、強度が出ないという話になってくる。中国は結構事故が多く、丈夫な車が好まれるのだそうだ。で、自動車メーカはウチの車は多少ぶつかっても大丈夫みたいな宣伝をするものの、実際の事故の時には、この車はボール紙で出来ているのかと言うくらい簡単に穴が開いてしまうそうだ。

◆　中華車両を批判すると政府から圧力がかかるそうなのだが、中華車両と日本や或いはドイツ車を比較した動画も存在する。その動画をアップした整備士も語っているが、品質と信頼性が非常に悪いそうだ。良いものが作れないのではなく、コスト競争が激しいから手を抜いていると言っている。塗装すべき所が塗装されていないとか、輸入車はメッキ部品が使われているのに中国車は未処理の鉄部品だとかで、1年もすれば各部が錆びて不具合が出ると指摘していた。

◆　ギガキャストやアルミ部品を多用した車は精度も高いし錆もしないが、そういう品質の中国車は減っている。車を売るためにはコストを下げなければいけないので、BYDですら中国国内仕様車は手を抜いていると言っている人もいる。

◆　ギガキャストではなくメガキャストで良いんじゃないの？論もある。組み立て精度の必要な部分だけを一体鋳造にするとか、鋳造部品の結合部分を機械加工して、複数のパーツを組み合わせれば高精度と高剛性が実現出来るとか。しかしそうなると、従来型モノコックと同じようになってしまいメリットが見えてこない。今までだってサスペンションアームなどをアルミ鋳造や鍛造で作ったわけで、結局そこに行き着くと言う事だ。


最近知った去年の話（７／２６）
◆　自動車関係のメカニカルな解説を行っていたTiger-Juice-GarageのYoutubeアカウントが、昨年停止された。理由は「これは、このユーザーのコンテンツが著作権を侵害しているとの申し立てが第三者から複数寄せられたためです。」となっている。

◆　このチャネルの動画は見たことがあるが、動画や静止画の多くは他の個人や企業や団体の著作物だった。登録者数も多いチャネルだったので許諾を得ているのかなと思っていたが、無断使用だったらしい。

◆　Youtubeは詐欺動画には寛大だが著作権侵害には敏感だ。おそらくアカウント停止の前には警告が発せられたと思うのだが、警告に従うならかなりの動画を削除しなければならなかったはずだ。現在は動画コンテンツを販売するという形になっている。

◆　画像や動画の引用程度であれば(悪意のないものなら)大目に見てくれるところもあると思うが、それを有料販売しているとなると話は別だ。新聞社の記事や有料記事までコピーして自分のサイトに転載していたsakamobi.comも今は消えている。

◆　最初にTwitter(当時)のアカウントが停止を食らい、その後ドメインも消えた。GoogleのAIは「sakamobi.comは、主に藤田晋氏（ABEMAを創るに至った原点）の活動に関連する情報を提供しているドメインです。藤田晋氏のXアカウントが、ABEMAの設立や関連する話題について発信しています。」とあるが、記事のコピーをばらまいていたサイトとは違うのではないかな。

◆　最近では動画や画像そのものをコピーするのではなくではなく、AIで加工して使う例が増えている。こうなるとどこまでがオリジナルでどこからが新たな著作物なのかの判断が難しい。プロが書いた絵が写真を元にされていたことが発覚した件があったが、これは(元となった写真の撮影者が訴えると)盗作と判断されてしまう。

◆　BTTFでジョージ・マクフライを演じたクリスピン・グローヴァーを途中で入れ替えた。報酬面で折り合いが付かなかったとかで、制作側はジェフリー・ウェイスマンを起用した。制作側は俳優が変わったことを見せないようにするため、ジェフリー氏にクリスピン氏的なメイクを施した。クリスピン氏は肖像権の盗用だとして裁判を起こし、映画制作側が負けている。俳優の顔や動作を真似られたら、オリジナルの価値は何なのかとなってしまう。

◆　Xなどで拡散される画像の中には、オリジナルが一体何なのかが分からないものもある。投稿ごと掲載する分には(Xから文句が付くかも知れないが)問題になりにくいと思うが、画像だけを抜き出したりいわゆるパクツイの類いとなると面倒だ。特にXで収益化している人がこれを行えば商用利用と見なされる場合がある。

◆　WordpressのJetPackはF&Fは広告を掲載しているから商業サイトであるとして、使いたければ金を払えと言ってきた。広告掲載で利益を得るのはYoutubeやXで利益を得るのと同じだから、商用利用だと言えなくはない。このあたりはサービス提供側の判断もある。

◆　ただコンテンツ販売となると広告系サイトはちょっと違ってきてしまうので、著作権の侵害にはより注意を払わなければいけなくなる。Tiger-Juice-Garageが著作権を侵害しているコンテンツを販売していると言っているわけではなく、有料販売するものは色々難しいよと言う事だ。


猫砂のその後とキャネットの味（７／２５）
◆　猫砂は固まるタイプに落ち着いている。紙製のものが安価(10リットルで6百円ちょっと)で良いのだが、固まり方が弱いのと紙のくずが飛散しやすいので、現在は使っていない。脱臭効果も余りないようなのに加えて、固まり方が弱いので尿を吸った猫砂を取りきることが出来ず、余計に臭いの問題が起きる。

◆　性能は価格比例と言ってしまえばそれまでなのだが、檜のチップのものは飛散も少ないし固まり方も強く檜の香りも悪くない。檜の香りがあるので糞尿の臭いは殆ど気にならない。ただし10リットルで1.5千円位するので紙製の2.5倍くらいの価格になる。猫によってはこの檜が気に入っているようなので、1つの大型トイレには檜の猫砂を入れている。

◆　残りの2つの大型トイレにはオカラの猫砂を使っている。性能的には紙製と檜チップの中間くらいで、10リットル換算で千円くらいだ。紙製に比較すると高いと感じるのだが、固まり方と脱臭効果を見ると紙製はちょっと使いにくい。

◆　以前に紙製を使った時は粉塵が気になったが、これは余り気にならない。ただ猫トイレの周りには細かい紙の埃的ものが付くので、檜やオカラに比較すると粉塵は多い。同じ紙製でもいくつも種類があるのだが、今回比較した3種類はいずれもカインズのPB商品である。内容量が微妙に異なるのは同じ袋を使っている(猫砂の形状が異なると内容積が異なる？)からかも知れない。

◆　いずれにしてもシステムトイレ用の猫砂に比較すると、ランニングコストは1/5以下になるのでコストメリットは大きい。固まった砂を取らなければいけない手間はあるので、その点ではシステムトイレの方が幾分楽な感じはする。システムトイレの場合は糞を取って、ペットシートを取り替えなければいけないが、清掃頻度自体はシステムトイレの方が少なくて済む。

◆　カリカリ餌のキャネットだが、一時期は1,500円前後まで値上がりした。その後8百円台に下がったが、味が変わった気がする。と言っても私が食べたわけではなく、味が変わった気がするにゃーと猫が言っている。ようするに食べが悪くなったのだ。ステルス値上げではないが、内容量を変えずに価格を下げる為に、成分を変えたのではないだろうか。

◆　これは断定的なことは言えないし、メーカに聞いてみたわけでもない。ただ猫たちの食いつき具合を見ると、以前とは違っているのではないかと思っている。これに気づいたのは今年の1月頃なのだが、3月頃には明らかに食べが違うなと思った。うちでは猫餌はある程度ストックがあって、猫餌容器の中身が減ってくると袋を開けてそこに足している。なので完全に入れ替わるわけではなく、古い餌と新しい餌が徐々に混ざっていき入れ替わる感じだ。

◆　3月頃はさすがに食べが悪くなったと感じたので、別の餌を与えるなど色々やってみた。猫によって好みも違うので猫餌を変えるのは大変なのだが、体重が減っても困るので新たな餌の開拓をしていた。比較的安定なのはコストコのKIRKLANDシグネチャー スーパープレミアムなのだが、メインクーンの1匹はこれを余り食べない。

◆　メインクーンがよく食べるのはロイヤルカナンのメインクーン用なのだが、度重なる値上げによって2kgで6千円もする高額フードになってしまっている。メインクーン用以外でもロイヤルカナンは猫には人気がある。ただ全ての猫が食べるかというとそうでもなくて、ロイヤルカナンよりコストコの方が良いニャッというベンガルもいる。


充電スタンドはどのくらい必要か？（７／２４）
◆　昨日の話の続きである。スーパーチャージャはテスラのページで133箇所になっていたかな？もしかするともう少し増えているかも知れない。ガソリンスタンドは2.7万箇所くらいで、ピーク時から半減したそうだ。

◆　EV系のサイトを見ると充電スタンド数は昨年より若干減少して約2.9万と書かれている。ただしこれは充電スタンド数ではなく充電口数らしい。この数字を以てガソリンスタンドより充電ポイントの方が多いと言っている人もいる。ちなみにガソリンスタンドの同時給油可能台数は平均で9台くらいだそうなので、EVの充電器的数の数え方で行くと25万箇所と言う事になる。

◆　今後のEV普及がどうなるかにもよるとは思うが、少なくとも2024年よりも2025年の方が充電スタンド数が減少しているので、そろそろ飽和なのかなとも思える。減少の理由は採算が取れないからだそうだ。なおCHAdeMOはテスラが販売しようとしている変換アダプタの使用を認めていない。

◆　テスラの場合はテスラの独自規格であるNACS対応充電器しか使えないので、利用出来る充電スポットが少ない。EV黎明期には様々な規格が生まれるわけで、中国国家規格のGuobiao/GBが中華で主流、中華とCHAdeMOとの協議から生まれたとされ、世界標準を目指すChaoJiは規格だけしか存在しない。米国ではCCS1が、欧州ではCCS2が主流でテスラも欧州向けモデルはCCS2を採用する。

◆　スーパーチャージャが混むので、お盆休みとか年末年始は充電場所探しが大変だ。スーパーチャージャの取り合いで喧嘩も起きているようなので、平和主義者の方は有料のFLASH充電器を使おう。充電場所は全国に200箇所くらいある。

◆　250kW出力のスーパーチャージャなら250kWの充電電力が得られると思い込んでいる人が多いのは、EVのカタログにも責任はある。30分の充電で○○km走行出来ます的な事が書かれている(注釈は小さな字で書かれている)が、実際にはバッテリーの温度や充電器の同時使用台数もあって充電電力が落ちる。

◆　例えばモデル3(バッテリー容量54kWh)を250kWの充電器で充電すれば15分で満充電になるじゃないかと思う人がいても不思議ではないが、実際には150km分くらいしか電力は溜まらない。旧bZ4Xは充電制御が入ってしまうしリーフはバッテリー温度が下がりにくいので、100km分くらいしか充電出来ない場合もある。ガソリンの場合は10リットル入れれば10リットル分溜まるわけだが、EVの場合は賭けなので充電が完了してみなければ分からない。

◆　自宅充電が遅いと書いている人もいるが、普通の人は電力の計算なんか出来ないのかな。いや、テスラの場合はバッテリー容量非公開なので調べる気になって調べないと分からないのか。カタログ電費と実電費が違うと言っている人もいれば、車両の充電量表示と充電器の電力量表示が違う(効率分実充電電力が低くなる)のがおかしいという人も。こうしたPostを見ると日本人にEVは未だ早いのかなと思ったりして。

◆　この連休で電欠の危機を味わった人は、盆暮れ正月には相当注意して充電スケジュールを検討するだろう。3.11の時にはガソリン供給が一時止まったので、ガソリンスタンドには長い列が出来た。車列が100m位あると30分くらい待たなければいけなくて、それでも営業車には給油をしなければ商売にならないわけだから多くの人が並んだ。だから充電に1時間待って、その後30分充電してとなると相当苦痛だと思う。


そうか、充電は無料だからか（７／２３）
◆　スーパーチャージャが混んでいると言う話で、数が少ないから仕方ないのかなと思った。確かに数も少ないが、6月までの納車で買った人は無料使用権が付いてくる。なので当たり前だが、スーパーチャージャを利用する。家で充電すればお金がかかるがスーパーチャージャまで行けばタダだ。テスラはV2H非対応だが、もし対応していたら充電した電力を家庭で使ったに違いない。

◆　Xの本日のニュースでも取り上げられるほどの混雑ぶりなのは、無料使用権を持っているユーザは何が何でも100%充電を目指すから、みたいな所もあるとか。確かに無料だったら充電に1時間以上かかったとしても満充電を目指す。テスラの場合は放っておいても結構バッテリーが減るので、こまめに通う。

◆　充電しないで車を放置しているとか、2時間経っても戻ってこないとか、休日ともなれば色々と大変なようだ。車を充電器の前に放置している人に言わせれば、1時間や2時間なのだからうるさく言う方がおかしいとなる。その場所が空くのを待っている人からすればいい加減にしてくれと言いたくもなるだろう。ちなみにスーパーチャージャは充電コネクタを挿しっぱなしにしていると、無料使用権を持っている人でも課金(罰金)になるそうだ。

◆　だからなのかな？充電が完了すると充電コネクタを抜いて車を止めている人がいるのは。強者はそうした車を見つけると充電コネクタを挿してあげるとPostしていた。あれってロックされていないのかな？充電ポートにイタズラでゴミでも突っ込まれたら厄介だ。そんな時のセントリモードなのだが、バッテリーの減りが早い(消費電力常時数百ワット)からOFFにしている、という人も少なくないようだ。

◆　CHAdeMO利用者は、テスラジャパンがCHAdeMOアダプタを発売したら(CHAdeMO充電器の周りにテスラが集まってきて)治安が乱れるみたいに書いていた。CHAdeMOアダプタの販売再開を最初は2025年内としていたのだが、春先にテスラジャパンの社長は「CHAdeMOアダプタは量産を完了しているが、再テストをしているので販売再開は5月になる」みたいな話をしていた。それが今度は「新型(CHAdeMOアダプタ2)に変更した、現在サプライヤーを探している、発売時期は遅くとも年内」と言っている。テスラジャパンの話はコロコロ変わるので、発売された時が発売日なのだ。テスラ系サイトでの価格予想は20万円〜30万円とされていた。

◆　CHAdeMOアダプタの販売が再開されたとしても、当然ながら無料のエネルギを求めて走り回ると思うし、高額でトラブルが多かったCHAdeMOアダプタなんか買わないかも。ガソリン車だって同じで、ENEOSは有料だけれどSHELLは無料だよと聞けば、何としてでもSHELLのスタンドを探すに違いない。

◆　航続距離がカタログ数値に届いていないから故障ではないかとか、充電電力が250kWまで上がらないのはおかしいんじゃないかとか、色々ご不満もあるようだ。充電電力は自動車側の都合もあるので、能書き通りには行かない。混んでいて待たされたあげく充電電力が上がらない、それが50kWだったとしても充電しなければ電欠なのだから仕方がない。その充電待ちも問題らしくて、どこでどうやって待つの？みたいな混乱や、横から割り込んでくるヤツもいるし、ゴミは散らかすし、充電ケーブルの取り合いでケンカは始まるしで、オーナは中華の方が多いのかな。


慣れれば早く出来るかとの質問（７／２２）
◆　タイヤの組み替えにどのくらいの時間がかかるかとの質問もあった。その方は農作業用の軽トラックや小型トラック、ご家族の方の車なども含め複数台を所有されているそうだ。

◆　夏タイヤと冬タイヤの組み替え時期は、ガソリンスタンドもタイヤ屋さんも繁忙期な訳で予約が必要だったり、ホイール付のタイヤ4本を載せることの出来ない車の場合は、軽トラックでタイヤを運ばなければいけないので大変だとのことで、今はフロアジャッキを買って自分で行うようになったそうだ。

◆　ホイールごとの交換は手間が少ないわけだが、仕事事用の車もご家族の方が乗られている車も比較的走行距離が伸びるそうで、1〜2年ごとに行うタイヤの組み替えも自分でやりたいという。

◆　タイヤ組み替えの出張サービスがあれば良いのにと書かれていたが、横浜や静岡県にも出張サービスがある。小型の半自動タイヤチェンジャを2tトラックに乗せてやってくる。トラックなど大型車のタイヤ組み替えは(駐車場所の関係もあり)出張サービスが多いらしい。

◆　そもそも自分で出来るのか、例えば5台の車のタイヤの組み替えは1日で出来るのだろうかと。ちなみに5台の車のタイヤを組み替えるのにガソリンスタンドを往復すると、1日では済まないそうだ。

◆　タイヤ交換をタイヤ屋さん並みの手際で出来れば、タイヤ屋さんなみの速度で出来る。でも最初は1本あたり10分位かかるのかな。休憩を入れながらとすると5台分/20本のタイヤ組み替えで4時間くらいだろうか。時間もかかるのだが、ホイール付のタイヤは結構重いので体力も必要だ。タイヤリフトがあれば便利なのだが、結構良いお値段である。

◆　安全には気をつけなければいけない。力ずくでタイヤをはめる機械なので、それなりにパワーがある。チャックに指を挟んだりすれば大けがになる。タイヤレバーが外れて飛んでくることもあるそうなので、タイヤレバーが飛んでくる可能性のある位置に体を置いてはいけない。今時不良タイヤなどないとは思うが、エアを入れている時に破裂する場合があるから、エアを入れる時にはタイヤに近づいてはいけないと言われる。

◆　安価に入手出来るタイヤチェンジャーは長江産業のAuto-Proシリーズや、UNITEかな。車15台分くらいのタイヤ組み替えをすると元が取れるが、ホイールバランサも導入するとなるとその分のコストもかかる。普通サイズのタイヤだと1台分の入れ替え工賃が1〜2万円なので、5台分をやるという事は5〜10万円分の"働き"を自らする事になり、そこそこ疲れるはずだ。

◆　プロがささっと作業をするのはプロだからであって。素人は中々そうは行かない。もっとも経験を積めばコツが分かってきて作業は早くなる。コツが分かってもやっぱりタイヤは重いので、特に大径タイヤだとかトラック用のタイヤを移動するのは大変だ。

◆　プロの工賃がそれなりなのは、設備代だとか手間代がかかるからである。作業時間が短いのはプロの技術なので、素人がいきなり同じように出来るかと言えばそれはちょっと違う。車両台数が多い場合は相対的に出張費が安くなるので、タイヤ交換出張サービスを探すのも一つの方法だ。


51cc以上の一種原付（７／２１）
◆　製造上の都合という事で一種原付の排気量制限が緩められた。汎用エンジンでは小型のものも存在するが、排ガス規制などを考えると50ccのエンジンは非効率(コスト的に)という事なのだろう。50cc以上のエンジンを搭載して一種原付規格に入れるには、最大出力が4kW以下である必要がある。

◆　例えばホンダリード125ccのエンジンは最大トルク12Nmを5250回転で発生する。最大出力は8750回転で8.3kWとなっているので、8750回転時のトルクは約8.83Nmになる。最大出力を制限するには最高回転数にリミットを設けるか、より低速型のエンジンにしてトルクを小さくするかになる。

◆　ホンダのDio(110cc)は7.6Nmの最大トルクを4000回転で発生し、最大出力の3.7kWを5250回転で発生する。最大出力発生回転数を下げることでパワーを抑制した感じだ。このあたりはカムやバルブタイミングでも可変出来るし吸気制限でも行う事が出来る。燃費の点を考えるとミラーサイクルにしたら良いんじゃないのかなと思うが、どうなのだろう。

◆　こうして50cc以上の排気量の原付一種が誕生したわけだが、一部駐輪場には入れない問題が起きる。これは物理的に入る入れないの話ではなく、論理的に入れない場合があるのがややこしい。まずは保険の関係で、駐輪場内の事故に対する保険が排気量基準になっている場合がある。日本の多くの乗物の分け方が排気量基準なので、それに沿った形だ。自動車でも5ナンバーは良いけれど3ナンバーはダメというのは保険の関係だ。

◆　125ccまでを許容するのならばその保険に加入する必要があり、金額が上がる。今後保険会社も原付一種か二種かで分けるようなプランを作るのかも知れない。消防法的な問題があるとも言われる。いわゆる駐輪場としてのスペースと駐車場としての扱いが異なる点で、これも排気量基準になっているそうだ。

◆　駐車場となると(規模にもよるが)防火設備や防災設備が必要になる。一方で駐輪場の場合はそれらを簡略化或いは回避することが出来る。この問題はマンションなどの駐輪場でも同じで、50ccを超えた場合は自動車と同じ場所に止める必要があり、駐車場代が嵩んでしまう。

◆　都内では自動車保有率が低下して、電動アシスト自転車や原付一種が増えたと言われる。電動アシスト自転車はバッテリーの充電が必要で、価格的にも原付一種の方が良いと言う人も多い。バッテリーの充電問題は電動アシスト自転車だけではなくEV乗りによる盗電が問題化する。

◆　200Vのコンセントさえ付けなければ良いだろうと思うなかれで、100Vのコンセントからプラグを変換する或いは中華充電アダプタを使ってEVを共用コンセントから充電する例が増えている。以前にも書いたがEV乗りの一部は、コンセントを見ればそこに充電器を差し込むという事で、知人宅を訪問しても「コンセント借りて良い？」なのだそうだ。殆どスマートフォンの充電みたいな感覚で、電力は他人の家のものを使うのが基本なのか。

◆　ファミレスなどでも駐車場にコンセントが設けられている場合があり、清掃や設備点検の際に使用するものだ。だがEV乗りはここでも充電を開始する。○○のファミレスはコンセントがある的な情報が交換され、コンセントの無断使用に文句を言われると逆ギレする人もいるというのだから何とも。


バッテリーの温度管理（７／２０）
◆　今年の冬は冷え込む日もあり、伊豆の山の中のここでは零下8℃まで気温が下がった。しかし冬の季節としては暖かかったような気もする。気温変化の激しい冬だったと言えるかも知れない。今年はエルニーニョが発生して猛暑になるぞなるぞと言われているし、欧米での熱波では多くの被害が出ている。

◆　バッテリー温度の上がる夏もそうなのだが、バッテリー能力自体の下がる冬場はEVにとって過酷な季節になる。例によってEV乗りはヒートポンプがあるから電力消費量は微々たるものだと豪語するのだが、ヒートポンプだろうが何だろうがエネルギを使う事に違いはない。北海道で外気温が-10℃程度になると、EVの航続距離は夏場の約半分だそうだ。テスラの暖房機はモータなどの発熱体から熱を集める仕組みがあるのだが、寒冷地においては構造の複雑さの割にはメリットが少ないのだとか。

◆　エネルギ消費は人間を温めるだけではなく、バッテリーの加温用にも使われる。Li系バッテリーは充放電能力共に低下するので、バッテリーの温度管理が重要だ。特に充電時にはバッテリーが適温になっている必要があり、プリヒーティングやクーリングが行われる。これによって充電能力は改善されるのだが、温度調整のために消費される電力量がかなり大きい。

◆　バッテリーの加温が出来ていない状態では充電電力が上がらず、ハイパワー充電施設を使ったとしても急速充電が出来ない。バッテリー加温にはキロワット単位のエネルギが必要なので、バッテリー残量が少ない状態でのヒータ使用は推奨されない。バッテリーは熱容量が大きいので、冷やすのも温めるのも大きなエネルギを必要とする。またバッテリーの充電量のキャリブレーションが起動されることがあって、キャリブレーション終了までの30分〜1時間はほぼ充電されない。

◆　エネルギ節約のために厚着をして車に乗るという、そんな辛い季節が終わると春が来る。冷房も暖房もほぼ不要な季節は人間にとってもEVにとっても快適な時だ。電費が冬場の2倍くらいまで良くなるので、少し遠出してみようかという気分になるかも。

◆　春から初夏へ季節が変わるとバッテリーの冷却が必要になる。テスラの場合は人間用エアコンをバッテリー冷却にも使うので、充電しながら車内で涼むのは余りお勧め出来ないとか。乗員を冷やすためにバッテリーの冷却率が下がると、充電電力が下がってしまう。決められた時間内で出来るだけ多くの電力をチャージしたいのであれば、人間は暑さに耐えなければいけない。

◆　冬の加温用電力、夏の冷却用電力分は充電電力の減少になるのだが、チャージャの出力としては供給電力量を示しているのでそれなりの値になる。充電器の出力電力量と車両の充電電力量を比較すれば、充電効率だとか補機類の消費電力が分かる。

◆　テスラもBYDもLFP化が進んでいるので、NMCよりはバッテリマネジメントは楽になっている。その代わりエネルギ密度が低いので、バッテリーの体積と重さが増している。日本製のEVはNMCが多いと思うので、温度管理が面倒だ。液冷を使っていない日産リーフでは、外気温度による充放電性能の低下が問題視された。現行モデルでは強制空冷になったのかな？それでもテスラなどのアクティブ温度管理に比較すると性能変化が大きい。


保険金詐欺（７／１９）
◆　トヨタ車に盗難が多いのだが、その中には保険金詐欺もあるという。手口としては簡単で、車を盗まれたとして保険金を請求するもの。何度も繰り返しやると怪しまれると思うが、盗難事件なのか自作自演なのかの判断は難しい。

◆　同じような事がEVでも行われているというのは米国の話である。EVの下取りが安いので、自分で自損事故を起こして保険金を請求するというもの。日本の場合はEVの残価率が市場価格に設定されるので難しそうだが、理屈から行けば自分の保険を請求する分には実質残価率よりも多くの金額を受け取ることが出来る。

◆　米国ではテスラ社製車両の事故率が高いために保険の掛け金が高い。日本でも車両保険が高いので加入を諦める人もいる。テスラ製車両の場合は壊れやすく直しにくいので、修理にはお金がかかってしまう。すると全損扱いの可能性が増えるので掛け金が高くなるのも仕方がないところだ。でもあえて車両保険をたっぷりかけて事故を起こすという悪人がいて、確かこれは悪事がバレて保険金が貰えないどころか懲役刑になったのではなかったかな。

◆　自作自演の盗難劇を演じるのは例の国の人々が多いそうで、保険屋も自動車の購入歴や保険の加入歴などを調べるのだそうだ。今までは車など買ったことのない人が、いきなりランクルを買って盗難に遭うというのは不自然だという事になる。もちろんあの国の人も馬鹿ではないだろうから、いくつか車を乗り換えてみたりして下準備くらいはするかも。

◆　用意周到に計画されたこととなると、それが詐欺なのかどうかを見破るのが難しくなる。これは自動車保険のみではなく生命保険などでも調査が行われ、保険会社は保険金を払いたくないわけだから、もめ事となる。悪い奴らは周到に計画されているのだから保険金を受け取れる可能性が高く、善良な一般人は保険会社のチェックにはじかれて泣き寝入りになったりする。車両盗難と保険金問題で裁判になって例もあるそうだが、裁判所は保険会社の言い分を認めた。

◆　これも日本でも昔はあったそうだが、就業中の事故を装った労災だとか保険金の詐欺で、まあ当たり屋というか実際に怪我をするわけだから身を切る思いというか、身を切ってるんだけど、中々凄い。特攻隊に行きたくなくて醤油をがぶ飲みしたら死んでしまったみたいな話で、ハイリスクな詐欺である。

◆　アパートなどの集合住宅がC国人経営になっている話は聞くが、ここでも保険金詐欺が行われる。貸主も借主も例の国の人であり仲間同士、借主の過失で部屋を汚したと言って保険金を請求してリフォームするみたいな話だ。今年の1月だったか2月だったか寒い日があったのだが、そんな時にはブレーカを落としておくのだとか。すると給湯器の凍結防止運転がされず、凍結によって破損が起きる。この場合は借主の過失なので保険が下りて給湯器を新しく出来る。

◆　でも凍結防止運転機能がある給湯器って一般的に使われているのだろうか？寒冷地であれば当然の機能だろうけど。ちなみにウチでは今年の最低気温はマイナス8℃まで下がり、給湯器は風呂に水が張られていると凍結防止運転がされるようだ。なので風呂に水が張られていない場合は凍結防止運転がされないので、凍結するのかな？追い炊き機能部分はそもそも水がない状態なのだから凍らないが、給湯部分は凍る気がする。


エンジンオイルの卸価格（７／１８）
◆　エンジンオイルは業販での掛け率が低いのだが、それは月間使用量によっても異なる。月間400リットル程度使う業者の場合は、ワコーズのProStage S(小売価格は2千円/リットル前後)で650円位だと教えて頂いた。(以下全て昨年の話)3掛け位なのでかなり安いと思う。

◆　ただし卸先によって掛け率は大きく異なるしオイル交換屋の場合はエンジンオイルだけではなくATFや添加剤なども売っているはずなので、月間取引金額で掛け率が決まると考えた方が良いのかも知れない。このあたりはオイルだけではなく、家電製品でも食料品でも同じだ。

◆　オイルだけではなく添加剤なども売っていきたいのは、客単価が上がるのは勿論だが卸価格が下がって儲けが増える。家電製品では薄利多売で仕入れ値を下げようとするのだが、安売りをすると降ろしてくれなくなるみたいな話もあるので難しいところもある。

◆　ワコーズは価格統制が取れているので一般小売価格が下がることは余り無く、整備工場やオイル交換屋でも基本的には定価売りになる。例えば4リットル使った場合は5,400円の儲けになるのでオイル交換料金は無料ですよと謳うことが出来る。

◆　整備工場などによっては○○キャンペーン的にオイル単価を下げることがあるそうだが、余り安売り期間が長くなるとお咎めがあるとか。ワコーズの場合は添加剤もかなり掛け率が低いので、添加剤商売も利益に寄与する。カストロールは一般市販品と整備工場(ディーラ)向けで品番を変えていて、価格比較が出来ないようにしている。

◆　家電量販店が専用品番の家電製品を売るのと同じような感じではあるが、カストロールの場合は品質というか特性も異なっている。このディーラ向けのオイルは通常は出回らないのだが、横流し的にメルカリやヤフオクに登場することがある。

◆　以前SHELLは一般小売りをしていなかったのだが、系列スタンドの統廃合によって今は小売りをするようになった。SHELLはOEMというかODMというか、他社ブランドオイルの製造がメインみたいな感じで自社販売には余り力を入れていないようにも思える。

◆　以前にも書いたがSHELLのGTL(天然ガスベースのオイル)は使ってみたい気もする。使ったからと言って違いが分かるようなものではないのだが、Mobileも一部地域ではGTLを使っているとのことなので、今後は天然ガスベースのオイルが増えてくるのかも知れない。特にSHELL系やMobile系のベースオイルを使うところではGTLの文字を見かけることが増えるのかも。

◆　天然ガスベースだと不純物が少ないので精製コストがかからないと言われる。年々厳しくなる環境規制に適合させるため高度な精製技術が必要になってくるのだが、だったら元々不純物の少ないガスから作った方が良いんじゃないのという事だ。以前はガスから作る方がコストがかかったらしいのと、その技術(設備)は現時点ではSHELLとMobileしか持っていないのだとか。

◆　EV全盛になればエンジンオイル消費量も減少するはずだったのだが、EV化の方が失速してしまった現状では元売り系は一安心かな。EV化を無理に進めることもなく、共存させていくくらいが良いのではないだろうか。バッテリーに関してもエネルギ密度より安全性という事でNMCからLFPになってくるわけだし、技術の進化とコストダウンはもうしばらく続くだろう。


ボディーコーティング市場は縮小気味（７／１７）
◆　ボディーコーティングは昔からあって、ポリマーコートだとかガラス系だとか、ショップオリジナルの云々とか色々だ。しかし定期メンテナンスが必要だとかゴミや汚れが付きやすい(だからメンテナンスで塗り直し？)事が知られ、今はDIY系を除くと利用者は少なくなった。

◆　コーティングによる塗膜への影響の話もあって、一部輸入車(最近だとテスラ製車両)は適応車種外と言われる。これもショップによってはコーティングをやってくれるところもある。ただコンパウンドで磨くことをしないとか、耐久性に関する保証が付かなくなるとか、個別の規定みたいなものを設けている業者もある。テスラに関しては塗装が柔らかそうで、通常の研磨だと塗膜が削れすぎるとか。アルミボディだと熱膨張だとか密着性などで、塗料が限られるのだろうか？
◆　いやそれを言ったらSLも一部アルミだったしNSXだってアルミだった。塗装の特性に関しては何か理由があるのだろうし、断るコーティング屋さんは過去に問題が起きたから、かも知れない。

◆　日本車の塗装は比較的柔らかく弾力性がある。欧州車は固いので強度はあるのだが跳ね石が当たると塗装が欠けるように剥がれてしまう。日本車の場合は傷は付くが塗装が剥がれることは少ない。環境だとか温度だとか使用条件を考えて塗料の特性をコントロールしていると思うので、売られている国にあった塗料の特性という事になる。

◆　磨きに関しても塗料によって当然異なるので、国産車に比較するとドイツ車は磨きにくい(研磨量が上がらない)とか、キズが消えにくい(塗料の奥の方までヒビが入ってしまう)と、磨き屋さんは言っていた。

◆　欧州車は水性塗料に移行した時に品質が落ちたが、やがて回復した。欧州車の場合は環境環境と言われて、やれメッキがダメだとかこの塗料がダメだとかで、それを回避するために余計に環境負荷が上がっているのではないか？みたいな所がある。

◆　塗装はスプレーガンで塗るのだが、スプレーガンによる出来映えの違いが大きいと塗装屋さんが言っていた。プロになると塗料の粘度や特性によってスプレーガンを変えるそうだ。ムラになりやすい塗料と上塗りのクリアではスプレーガンに求める特性が違うという。プロレベルで違うという話でアマチュア的には同じではないかと思ったのだが、アマチュアこそ技術の無さをスプレーガンの性能で誤魔化すべきだそうだ。

◆　普通の自動車板金/塗装屋さんは職人さんが塗る訳だが、こうした作業はやがてロボットになるのだろうか。建築業界でもプレカットが主流になって、作業員は手順通りに組み立てるのが仕事になった。板金はそれぞれ状態が異なるので自動化は難しいが、塗装に関しては労働環境問題などもあるので自動化されていくのだろう。

◆　日本の場合は環境問題がそううるさくはないが、塗料の粉塵やその後始末などを考えると電着塗装みたいな方向に行くかも知れない。ようするに自動車メーカがやっているような塗装をするわけで、そうなると機械などの初期投資が必要になる。機械を導入すればランニングコストは下がるとは思うが、その為には稼働率を上げる必要がある。それとも人型ロボットがスプレーガンを振り回した方が、高品質で低価格な塗装が出来るかな。


自然に打ち勝つのは難しい（７／１６）
◆　雑草との攻防は続くわけで、今年の芝はどうなるのか。春先というか暖かくなり始めた頃に、今年は又除草剤を撒いた。昨年は未だ多少タピアンが残っていたのだが、タピアンも雑草には勝てずに数が減った。

◆　タピアンは丈夫な植物なので、未だ無事な芽を摘んで挿し木をして増やしている。プランターで増やす分には良いのだが、地植えをすると雑草にやられてしまう。本来は雑草に打ち勝つ強い生命力を持つ植物なのだが、山の雑草は更に強力という事になる。

◆　これまでにも雑草に強いとされる植物を植えてみたのだが、どれも枯れてしまった。雑草が覆い被さって日光を遮り、その雑草が更に生長することで他の植物は枯れていく。ただ常に1種類の雑草が優勢かというとそうでもなく、その年によってと言うか、徐々に変わるというか、理由は不明なのだが繁殖する種類が変わる。

◆　雑草を排除するには除草剤が手っ取り早いのだが、そうすると他の植物も枯れることになる。梅やモミジが植えられているところは除草剤が使えず、しかし梅やモミジは樹高が高いので雑草にはやられない。なのでこのエリアは草刈りをする事になる。

◆　草をいつ刈るかは重要で、早すぎればまたすぐに草が生えるし秋まで待つなら刈らなくても勝手に枯れるし、雑草が伸び放題のままになっている時間が長くなる。雑草を刈ればスッキリして気分が良いのだが、今年の初めに切った木の枝などがそのままなので、刈払機が引っかかる。

◆　枝を片付ければ良いと言っても、そこそこ重いので大変なのだ。放っておけば枯れてバラバラになってしまうのだが、それまでには少しばかり時間が必要だ。下草がないと斜面が崩れやすくなるし、下草が生い茂るとそこに立ち入れなくなる。

◆　春先には不要なタイヤを土留めに使うなど新たに埋め直した。ジムニーのホイール付のタイヤは埋めてから時間が経ってしっかりと地面と一体化している。ホイールのないタイヤの場合は土に食い込む部分が少ないというか、ホイールが嵌まる部分は空いている状態なので今ひとつ足場にはなりにくい。ホイールごと埋めているものは、ホイール部分には草が生えないので足場になる。

◆　何もない状態だと地面が柔らかいので、そこを歩こうとすると土に潜ってしまったり、土が崩れて滑りやすくなる。タイヤを縦に埋めた方が土留め効果が高いとは思うのだが、見栄え的には地面にタイヤを寝かせた状態で、ギリギリまで土に埋めてしまった方が目立たない。いずれにしても穴を掘らなければいけないし、穴を掘ろうとすると木の根があるので大変だ。

◆　タイヤを埋めてしばらくすると木の葉などが堆積して目立たなくなる。夏場は草でいっぱいになり、秋口にその草がその場で枯れるとタイヤは枯れ草の下に埋もれる。立木を切った丸太などでも土留めをしているが、木はやがて腐ってしまい土に返る。土に返るガキのあったところは木の分だけ地面が高くなり、するとそこに枯れ葉などが堆積して更に地面が高くなる。

◆　大雨で山の土が流れるのは見たことがなくて、余程強い雨でも流れると言うよりは染みこんでしまう。砂を撒いたところとか、石を置いたところやコンクリートで固めたところは、それなりに水の流れた跡が残るのだが、山の土に水の流れた痕は出来ないなぁ。


再エネとは何なのか（７／１５）
◆　太陽光発電や風力発電など、20年くらい前にはクリンエネルギだともてはやされた発電設備が消えていく。多くは耐用年数を迎えたためで、整備して可動させ続けるためにはお金がかかる。では壊せば良いと言っても、それにもお金がかかる。

◆　自治体が行う風力発電施設は流行のような雰囲気すらあって、横浜にも建設された。ところが発電量が少なく売電売り上げが入らないとなると、当時の市長はあれは発電施設ではなく観光名所として作ったものだと開き直った。鳥取県でも「環境保全のシンボルにしたい」として4億円以上を投じ、6億円ほどの金を稼ぎ出したそうだ。しかし撤去費用の1億円を考えると、果たして利益になったのかどうかとなる。町は「シンボルとしての目的を果たせた」とするが、町議からも疑問の声が上がったそうだ。

◆　ちゃんと計画しないで作ればこうなるという見本のようなもので、東北や北海道にも沢山の風車が並んだ。しかし耐用年数が過ぎたあとは撤去が続き、毎年数十基が消えていく。コスト的にはギリギリ赤字を免れたとしても、風車を作るためのエネルギも、撤去するためのエネルギも、廃棄物の処理も環境悪になって残る。

◆　では原発や火力発電所が善かと言えばそうではないのだが、環境オタクみたいな人だとか団体だとか、そうした人たちが後先を考えずに実行したツケが回ってきている。そしてこの先には廃ソーラーパネル問題がある。殆どリサイクル出来ないゴミを一体どうやって処理しようというのか。

◆　小規模発電所だとか自宅の屋根の上に付けたソーラーパネル程度であれば、撤去費用もそう大きくはかからない。しかし山を切り崩して数万枚ものパネルを並べた残骸はどうするのか。それでも撤去されれば良いが、放置されるところも出てくるだろう。

◆　北海道メガソーラーの日本エコロジーなど行政の指導に逆らって工事を進める。では耐用年数を迎え、廃ソーラーを片付けろと言ったところで言う事は聞かないだろう。自分の土地に自分のものを放置して何が悪いと開き直るかも知れない。或いは会社ごと消えてなくなってしまうかも知れない。

◆　こうした事が全国各地で起こり結局は税金を使って後始末を行い、その分は再エネ増税しますよとなるかも知れない。管理されなくなったメガソーラが土砂崩れ引き起こしたとしても、そもそもメガソーラの所有団体が解散してしまったら責任は誰が取るのか。

◆　廃ソーラパネルの鉛だとかカドミウムなどの問題も囁かれるのだが、そのままパネルを埋めてしまうわけではないので有害物質の影響は限定的だとは思う。ちゃんと撤去されずに重機でその場で破壊してしまうなどしたら問題になるので、このあたりも法整備が必要なのではないだろうか。日本エコロジーのように自治体の言う事も聞かない事業者がある訳で、即座に工事や事業を停止させられるようにしなければ危険だ。

◆　この近くに出来る予定のメガソーラーは、事業者の資金繰り悪化でそれどころではない感じである。もしもブルーキャピタルマネジメントが倒産すると、同社が保有しているソーラー発電所は投げ売られることになるだろう。そうすると管理や責任が曖昧になり、バブル崩壊後に建設が中断されて廃墟となったビルみたいな終末を迎えるのではないだろうか。


スペーサーを探した話（７／１４）
◆　ネジにかぶせるカラーと言うかスペーサというか、厚いワッシャーみたいなものを探した。こうしたものの難しさは検索が出来ない事だ。Google検索が全く役に立たないのは仕方がなくて、寸法を入れてもそれが無視されてしまうというか、様々な寸法のものが検索に引っかかるようにページ自体も作られているので探せない。

◆　Amazonでも似たようなもので、Google検索より良いのはワッシャを指定するとワッシャだけが出てくることくらいだ。Aliexpressには欲しいものはあったのだが、10個も要らない(10個で4千円くらいだった)し、困った。

◆　MonotaROでも見てみたが、こちらも検索が余り上等とは言えず、寸法の指定が上手く行かないとか多くのバリエーションの中から自分で見つけなければいけないとかで、時間ばかりかかってしまう。

◆　旋盤さえあればすぐ作れるようなものだし、似たようなサイズのものを買ってきて加工してしまっても良い。だが悲しいことに旋盤はないのだ。薄いワッシャを重ねて使う事も出来て、昔々に車のエアコンコンプレッサの取り付け位置を変える時にワッシャを重ねて位置合わせをしたことがあった。

◆　何故そんなことをしたかというと、その当時珍しかったベーンロータリータイプのエアコンコンプレッサを使ってみたかったからだった。しかし乗っていた車には取り付けることが出来ず、自分でステーを作って(鉄工所に図面を持っていって作って貰って)付けたのだ。

◆　話が逸れた。ちなみに普通の薄いワッシャを重ねると12枚くらい必要になる。12枚も重ねたら不安定という事はないにしても、厚みのばらつきでまっすぐにならないかも知れない。薄いワッシャに接着剤を塗るとかロウ付けとか半田付けとか、出来ない事はないがやっぱり美しくない。

◆　オイルドレンプラグの銅ワッシャも寸法的には使えるのだが、これってネジを締め付けたら潰れて寸法が変わるよなぁ。厚いワッシャというか3mmとか4mm厚のものも世の中にはある。これを重ねると枚数が少なくて済むのだが、中々小売りされていない。

◆　好きな長さに加工してくれるところもあるのだが、だったら(1個あたりは高いけれど)既製品の方が良い。既製品だと厳密に言えば径が少し違ったりはするのだが、それは許容出来そうだ。で、結局何にしたかというとAliexpressでほぼ希望のサイズのスペーサがあったので、それを注文した。送料を入れると1個で1,500円ほどだった。探せば既製品が見つかることは分かったが、たかがカラーなのに随分高いなとも思った。

◆　JLPCBでは金属3Dプリンタを使った加工をやってくれる。なので円筒形のスペーサだけではなく角形でも楕円でも作ることが出来る。材料は色々使えるようで、ステンレスやインコネルで造形することも出来るのだとか。JLPCBがどの材料で造形するか迄は調べていないのだが、材料が選べれば強度や耐熱性も確保出来るので応用範囲が広くなる。

◆　樹脂製のものも似たようなサイズがあるのだが、ネジで締め付けるところなので強度的な不安がある。エンプラなど丈夫なものなら大丈夫な気もするのだが、材質が書かれていないものが多い。加工性などからするとデルリンとかが多いかな。デルリンだと強度があまり高くないので、ネジで締め付けたら縮んでしまうかも。


ハイパフォーマンスカー価格下落（７／１３）
◆　フェラーリやポルシェなどハイパフォーマンスカー全体の中古車相場が下がっている。と言うよりも昨年までが異常に高かったともいえる。ポルシェは3年待ちとか5年待ちとか、あるいは購入する権利自体がないとかだった。フェラーリにしても同様で、なので早く欲しい人は中古を探す。

◆　フェラーリは購買時に転売しない云々の契約書を書かされるのだが、それでも何故か新古車みたいなものが出回る。新古車ならば誰でも買うことが出来るので、欲しい人はそれを買う。こうして中古価格が上がるので、買う権利を持っている人は次々に新車を買って転売する。

◆　所が今年になってそんな相場が崩れ始めた。車によってはピーク時より2割も価格が下がるわけで、2割と言っても1千万円くらい下がるのだからずいぶんな下落だ。そこにポルシェの経営不振みたいな話が伝わり、中古相場が下がって転売屋が手を引き始めると新車の納期がぐっと短くなる。

◆　ポルシェセンターではもったいぶりながら、「今なら枠がご用意出来ます」みたいな事を言って高額オプション付きモデルを売ったりしていた。スーパーカーバブルではないけれど、その一角が崩れ始めると一気に市場が正常化するみたいな、自動車にしても米にしても需給バランスは相場が作っているような感じなのだ。

◆　珍しい車も売りに出され始めていて、相場が崩れないうちに売り切ろうと思う人が多いわけだ。レクサスLFAも複数台が中古で出ていたと言うから、中々珍しい。価格の方は随分高かったそうだ。LFAは数が少ないので情報も少ないが、海外でパワーを測定したPostがあった。

◆　カタログ出力は560馬力だったかな。4.8リッターNAのV10エンジンを搭載している。昔からトヨタのエンジンはカタログ馬力に達しないものが多かったが、パワー測定された固体の出力は514馬力と結構良い線行っていた。LFAに関しては最高速度もカタログ通りではなかったので、イタリア車的な飾りが付いていたみたいな感じか。

◆　そのイタリア車も最近は速度計の精度が幾分上がっていて、誤差が10%もない程度までになっている。GPSで簡単に速度は測れてしまうし、軸出力だって精度良く測れる時代なので、あまり盛ったことは出来なくなったのだろう。ドイツ車は昔からそこそこ正確で5%位の誤差のものが多い。とは言っても300km/hでは15km/hも違ってくるわけだから、最高速競争となると誤差は無視出来ない。

◆　旧プリウスのメータ誤差が大きいのは周知だが、メータ誤差を大きくすることで燃費を良く見せるという事だ。ただこれ、メータ上では誤差が大きいのにECUが読んでいるのは正確だとか何とか。制御は正確に、人間には甘めに見せるという凝った作りだったのだろうか。これにしても今はスマートフォンのアプリで簡単に精度をチェック出来てしまうので、あまり思い切ったことは出来ない。

◆　日本車においての中古車相場は余り変わっていないようだ。中古の軽自動車の下取りが3万円だったのに、それが30万円で売られていると怒っている人がいた。そもそも車を乗り換えたのは各所が故障し、修理費用がかかるからだったわけで、中古車屋はそれを全部直して売るのだから30万円にはなるでしょう。でもそのオーナは、売値が3万円の車に20万円も修理代はかけられないと言って乗り換えたわけだ。


215/30R20は組めますかという質問（７／１２）
◆　215/30R20のタイヤを使っている方から、このサイズだと組んでくれるタイヤ屋さんが少なく組み替え料金も高いので自分で出来ないだろうかという質問を(だいぶ前に)頂いた(メールで回答済み)。

◆　まず扁平タイヤに関して難しいのは、サイドウォールが薄いので変形しにくく、マウントヘッドにビードを引っかけるのが大変になる。サポートアーム付のタイヤチェンジャーなら組み替えは可能で、レバーレスのマウントヘッドであればなお楽に出来る。

◆　YANKEE701を組んだ時はサイドが固くて結構苦労した。タイヤレバーでサイドを押さえながら組んだのだが、次回の組み替え時には手動のヘルパーアーム(ローラ付の棒みたいなもの)を使ってみようと思う。また作業したらレポートする予定だ。マウントヘッドもレバーレスのものが欲しいのだが、YANKEE701の場合は現行のマウントヘッドにタイヤレバーでビード部を乗せることは出来た。

◆　タイヤを脱着時にはマウントヘッドにビードを乗せなければいけないのだが、タイヤレバーでサイドウォールを引っかけるようにして乗せる。この時にサイドウォールが固いので力が要る。専用(と、謳われている)タイヤレバーを使うなど、レバレッジを効かせた力業だ。

◆　レバーレスマウントヘッドは、エアシリンダによってタイヤレバーでビード部を持ち上げるのと同様な動作を効率的にやってくれる。マウントヘッドの一部分がエアシリンダの力で稼働するような仕組みなのだが、言葉で説明するのは難しい。レバーレスマウントヘッドは既存のマウントヘッドとの交換で取り付けることが出来る。

◆　タイヤを組み込む時は、ビードが外れてこないように下方に押さえなければいけない。サポートアームがあればローラで押さえつけが出来るのだが、それがない場合はビードヘルパーを挟むなどしてビードが上がってきてしまわないように押さえる。

◆　と、書くのは簡単だけれど実際は結構大変かも。私は30%アスペクトレシオのタイヤは組んだことがないので分からないが、ビードはホイールから外れようとする力が働くので、それを押さえつけなければいけない。YANKEE701はビードヘルパーを挟んでも、それを押しのけてビード部が上がってこようとした。

◆　ビードヘルパーはホイールの縁に引っかかっているだけなので、ビード部に押されると外れようとする。更に力が加わるとホイールに引っかける部分が割れる。これはホイールの形状によるかも知れない。

◆　手動のタイヤチェンジャでも出来ますかとの件に関しては、電動で出来るのなら手動でも出来る、と思う。ギアレンチ式のものであれば同じように動作するのだけれど、違いがあるとすれば剛性で、剛性が低いとマウントヘッドの位置が変わりやすいので、ホイールとマウントヘッドが接触してしまうかも知れない。

◆　手動タイヤチェンジャの一つのメリットは、ホイールを軸に回転するという事だ。電動タイヤチェンジャーはホイールを回転させるので、扁平タイヤではホイールは回転するけれどタイヤがスリップして回らない場合がある。しかし手動式の場合はその心配がない。もう一つ別の質問もあったので、それは又後日。


SONYもBD終了（７／１１）
◆　SONYは書き込み可能なBlu-rayDiscレコーダの生産を終了した。東芝も終了しているので、残るはPanasonicとシャープという事になる。BDに関してはCDの衰退同様に、厳しすぎるコピー制限を指摘する声もある。コピーフリーの映像も、いったんBDにコピーしてしまうと、有無を言わさずコピー制限がかかるというもの。私はBDはほぼ使ったことがないので、コピーの制限に関しては体験していない。

◆　コピー問題がなければ市場占有率が上がり、市場が活性であれば早期に終売とはならなかった論がある。ただ現実問題としてみると半導体メモリが安価になってきたわけで、大きくて扱いにくいBDがシェアを維持出来たのかと言えばそれは疑問だ。

◆　録画需要自体が減少しているのは、TV視聴者数の減少にもよる。VODのサービスも増えていることから、録画してまで見る必要がないと考える人もいるし、BDに残す価値を感じないと思う人もいるだろう。HDDへの録画でも消さない限りは残せるわけだし、HDDの増設や外部接続の可能なレコーダであれば、あえてBDへ書き込んで保存しなくても良い。

◆　大容量HDDであれば扱いも簡単でビット単価も安く、要らなくなったら消せば良い。今時メディアを棚に並べて保存するのは流行らない。CDにしてもDVDやBDにしても、開発された当初は大容量メディアだった。MOにしても640MB(ギガではなくメガ)もの容量があった訳で、アクセスは遅いけれど容量は大きいと言われて使われていた。

◆　DVDに関してはソフトウエアのバックアップ用として多少は使ったのだが、半導体メモリの価格低下でUSBメモリが主流になった。BDに関してはデータ用としてもほぼ使ったことがない。使う意味があれば使ったと思うが、容量的にもビット単価的にも、それにアクセスするためのハードウエア的にも、特段メリットはなかった。

◆　アナログレコードの歴史は長く、今も使われている。CDもアナログレコードより扱いやすいことで相当な枚数が使われた。CDに関してはオカルトオーディオの世界でも色々面白いというかおかしいというか、クロック周波数依存だから音が正確ではないとか、いやいやクロック周波数に依存しているから正確なのだけれど、まあ色々なトンデモ論が囁かれたのだ。

◆　クロック論争の後にはDAC論争もあったり、それで1bit D/A(ΣΔ)なんてものを使うCDプレーヤが出てきたり、ΣΔはサンプリング周波数が高いから偉いんだみたいな、何か訳が分からないけれど低いより高い方がきっと偉いんだね、みたいな自称オーディオマニアがたむろしていたのである。

◆　でもまあそれだけ話題になったわけで、今と比較すれば市場規模もずっと大きかった。そんなCDもコピー規制の時代となり、SONYは独自の技術でコピープロテクトを推進した。コピー出来ないのならCDを買っても仕方がないねと言われたのは、好きな音楽を集めてMDに録音して聴くとか、半導体メモリプレーヤで聞く用途が増えつつあったからだ。

◆　そして圧縮音楽の登場となると、CDを買わなくてもダウンロードすれば良いじゃないか、ダウンロードすれば家でもポータブルプレーヤでも聞けるとなってCDの時代は終焉を迎える。CDの終わりはCDだけに留まらず、同じ形状をしたDVDやBDの終わりを告げていたのかも知れない。


溶接（７／１０）
◆　ウチには家庭用？アーク溶接機がある。例によってジャンクをあさって買って来たものだ。内部は簡単で、ギャップ付のトランスがあるだけだ。トランスに磁気ギャップを設けると、電圧レギュレーションが悪くなる。つまり出力側を短絡させても、設計値以上の電流が流れないことになる。これによってアーク溶接に適した特性が得られるというわけだ。

◆　ただしこの方法ではアークの連続性が良くないので、安定した溶接が行いにくい。あくまでも家庭用のオモチャ、オモチャとは言わないが超簡易型のものだ。アーク溶接は手軽に出来て溶接機も安い。スイッチング電源というか大電流インバータが安価に作れるようになったおかげで、手のひらサイズの溶接機が登場した。液晶シャッタ式溶接マスクも安くなったので買いやすい。

◆　ウチにはないが半自動溶接機やTIG溶接機はよく使われるし、使ったこともある。半自動は手軽で良いのだが、非ガス環境では余り綺麗に溶接が出来ない。アルゴンとは言わないが、炭酸ガスがあればかなり綺麗に出来る。

◆　TIGはハンダ付けと同じような感じで溶接が出来るので、個人的には使いやすいと思う。最近では中華TIG溶接機が安く手に入るので、これから何かを溶接しようという方はTIGも視野に入れたら良い。従来のTIG溶接機は水冷方式のものが多く、個人が使うにはちょっと手間のかかるものだった。

◆　また不活性ガスが必要なので、その分ランニングコストがかかる。溶接作業が多く発生する企業には溶接機があったが、どこにでもあるというほど(昔は)一般的ではなかった。アルミとかステンレスの溶接を主に行うような鉄工所や加工所に行けば、TIG溶接をやって貰えた。

◆　アルゴン溶接だとアルゴンガス雰囲気中で溶接が行われるので、アルミも付けることが出来る。溶接の仕方というかやり方もハンダ付け同様で、半田を先に溶かすのではなく母材を温めて母材の熱で溶材を溶かすように付けていく。ただし母材が溶けてしまうと穴が空いてしまうので、溶接機のパワーの調整だとか加熱時間というのかな、そのあたりも調整が必要だ。

◆　なので素人には出来ないよと言われたわけで、出来るものならやってごらんとアルミパイプを渡されたので付けてみた。勿論プロのように綺麗には出来なかったが、ハンダ付けと同じなので難しいとは思わなかった。溶材の溶かし込む量を覚えれば、少なくとも見栄え的には結構良く出来たんじゃないかと思っている。ただし強度に関しては、素人の域を出ていないかも知れない。

◆　TIGは綺麗な溶接が出来るので好きというか、アーク溶接も上手い人がやれば綺麗に出来る。でも私がやると、どうもボテボテになるんだなぁ。アーク溶接は溶棒を溶かしながら熱を発生させるので、TIGのように発熱の元と溶材が別にある訳ではない。なので連続的に溶接を進めていかないと綺麗には出来ない。

◆　半自動も同じように溶材が母材に接触して溶けていく。なので、これも連続的に安定的に溶接を進めないとボコボコになってしまう。それでもアークよりは半自動の方がやりやすいかなぁ、個人的には。半自動で非ガス溶材もあるのだが、不活性ガスがないと中々うまく行かない。


Appleに続きGoogleも（７／９）
◆　GoogleはGoogleアシスタントを使って、利用者の会話を盗聴していた。こうした盗聴音声からカネになるものを集め、広告主に売り渡していた。Googleアシスタント利用者は、会話が外部に漏れていることに気づき訴訟を起こした。Googleは和解のために6,800万ドルを支払う用意があるという。

◆　同様の事件はAppleも起こしている。Appleは9,500万ドルで和解したんだったかな。こうした話を聞くと中国が〜となるのだが、中国の場合は悪い顔をした連中が悪い事をやる。米国の場合は、うちはプライバシーを重んじていますよと言いながら、裏では悪い事をやっている。

◆　自動車メーカが環境に優しいとか何とか言っている一方で、規制強化には真っ向から反対しているのと同じである。企業利益向上のためにはコンプライアンスなんか関係ないねとでも言いたげな感じだ。以前にも触れたことがあるが詐欺サイトを検索上位に持ってくる　ための闇広告料的なものだとか、顧客のトラッキング情報を売っているとか、特に企業経営者などの購買情報は価値があると言われる。

◆　Googleにしてみれば位置情報は握っているわけだし、行動情報も持っている。Googleにクレジットカードを登録すれば個人情報とIDが紐付けられる。誰がどこでいつ何を検索したかも分かるわけで、検索画面に入力した情報は当然ながら記録される。

◆　Googleは素早いアクセスのためと言っているが、検索画面ではユーザの接続情報をフックして(Proxyのような振る舞い)追跡を行う。ありとあらゆる事を行って個人情報を獲得し、それを売って大きな利益を上げている。Youtubeで"新しい動画の発見"をクリックしても、履歴をクリアしても、同じような動画ばかりが出てくるのもユーザの嗜好はGoogle側に格納されていて消せないからだ。

◆　GoogleHomeをオフィスにおけば、企業情報を盗み取ることが出来る。経営決定に関する会議室にあったとすれば、企業の方針を盗聴出来る。こうした事が当たり前であるかのごとく行われているのが不思議というか、GoogleもMETAと同じになった訳だ。

◆　今後は盗聴データをリアルタイムに解析するなど、AIを使った応用が行われるだろう。盗聴がバレたからといってGoogleが方針を変えないのは、位置情報問題の時と同じだ。Googleは位置情報は取得していないと言い張っていたものの、実は詳細な位置情報を取得していることがバレた。そして和解時には位置情報の取得を行う時にはユーザの許可を得てからにすると言ったものの、相変わらず勝手に位置情報を取得していた。

◆　その後はユーザに位置情報の取得を示すようになったが、それを事実上拒否出来ないような仕組みにしてしまった。今時位置情報は様々な企業が取得しているわけだし、キヤノンのプリンタ系のアプリを入れると位置情報は勿論のこと、インストールされているアプリの情報、ネットワーク上に接続されているデバイス情報まで持って行かれてしまう。この情報取得を拒否するとソフトウエアを使う事が出来ない。

◆　そんな事に力を入れないで、キヤノン製ソフトウエアの品質向上に力を入れて貰いたいものだが、企業としては個人情報や企業情報の取得こそがカネになると考えている。私はたまたまキヤノンのプリンタを使っているからキヤノンの話になったが、他のメーカも大同小異かも知れない。


SI接頭語（７／８）
◆　単位の前に付くμとかGとかがSI接頭語と称されるものなのだが、通常はキロとかメガとかテラという風に10の3乗ごとに変わっていく。電気では余り使わないが、3乗ではないヘクトとかデカとかデシとかべし、いやべしはケムンパスのおともだちだったっけ。

◆　圧力の単位がkg/cm2からPaに変わると、表示値のゼロの数が変わる。10kg/cm2は1Mpa/1000kPaなので10とは異なる。そこで無理矢理的に10hkPaとやれば1000kPaの1/100なので10になるというわけだ。でもこれって接頭語に接頭語を付けるのだから、たぶん正しくない。例えばキログラムはキロが付いているので、メガキログラムとはならない。モバイルバッテリーの電池容量はmAhで表すメーカが多く、10万mAhとかおかしな事になっている。しかしミリが付いているので、10万mAhを100kmAhとは記さない。

◆　デシはデシリットルみたいな容積の単位で使う。ヘクトはヘクトパスカルとか、ヘクタールとか、使われることは使われるけれど3乗ごとの並びではないので分かりにくい。その意味ではセンチも同様で、デシ→センチ→ミリとなるわけだ。大きい方ではデカ→ヘクト→キロなので、最初の3乗の所までが細分化？されていると言える。

◆　ヘクタールの元はアールだが、アールは100平米か。で、1ヘクタールが100アールだから100倍で変わっていくことになる。フィートポンド、ヤードとかバレルとか、基準数字そのものが違う訳ではないとは言え、何か分かりにくいなぁ。マイルなんか陸上でのマイルと海上でのマイルは違うのだから、さらにややこしい。

◆　接頭語と言えば接頭語みたいなものなのか？音符にくっつけるシャープやフラットがある。シャープが付くと半音上がるわけで、5線譜には線が5本しかないので、記号を付けないと半音が表現出来ない。これが10線譜だったら記号が不要になる、かもしれない。

◆　楽譜の中にはシャープが2つ付いているダブルシャープという独自の記号がある。ちなみにダブルフラットはフラットマークを2つ重ねて書いたようなものなので分かりやすい。でもですよ、シャープとは半音上げることなのだから、ダブルシャープだったら1音上がり、つまりは次のレベルの音になるではないか。

◆　ドにダブルシャープを付ければレであって、だったらレと書けば良いじゃないかと思うわけだ。鍵盤楽器の場合はドのダブルシャープでもレでも余り変わらないと言ったら怒られそうだが、音階を連続的に変えられる楽器においてはちょっと意味合いが違うというか、意味があるから記号が存在する。

◆　楽譜上音が連続しているかそうでないかみたいな、何かそんな事だと思ったけれど忘れた。レのシャープとミのフラットはどう違うんじゃみたいな、よく分からないけど違うものだから何か違ってるんじゃないのと、まあそんな感じなのだ。だからといってオーディオアンプの電源線を変えたら音とが変わったみたいな、そういう違いではない。

◆　DTMというかコンピュータミュージック的ものだと、ダブルシャープはどう解釈するのだろう。ダブルシャープは一つの意味だけではなく調(ハ長調とかニ短調とかのアレ)の都合だったり、経過音だとか刺繍音みたいな素人にはよく分からないものが隠されていたりする。


市販品は使えますかという質問（７／７）
◆　タイヤチェンジャーを、今年の2月頃に導入したわけだが、これに関してはいくつかメールを頂いている。タイヤチェンジャーを購入された方や購入を考えている方、パーツの入手法に関する事やパーツの互換性など、意外にタイヤチェンジャーを持っている人が多いなと思ったのだった。

◆　電動のタイヤチェンジャーとなると置き場所が必要なのだが、手動のものなら片付けるのも簡単だ。で、手動のものが使えますかという質問もいくつか頂いている。手動のタイヤチェンジャー自体は、ギアレンチ式であれば問題はないと思う。アームの剛性だけが気になる部分なので、剛性の高そうな、ガタが少なそうなものを選べば使える。

◆　手動式とは言っても動作は電動タイヤチェンジャーと同じなので、剛性が同じであれば同じように使える。ギアレンチがないと回転させるのが相当大変なので、ギアレンチは必須だ。ホイールに取る付けるタイプで2万円位、中華ギアレンチが5千円位するので妥当な値段かも。

◆　このギアレンチ式のタイヤチェンジャーは日本固有のものなのだろうか。中華サイトでは余り見かけない。ただ全く売られていないわけではなく、バリエーションは少ないながら売られていることは売られている。中国では電動タイヤチェンジャーが比較的安いので、手動ビードブレーカと手動タイヤチェンジャーに何万円も支出をするなら、電動タイヤチェンジャーを買った方が良いとなるのかも。

◆　ビードブレーカは市販のものは余り上手く機能しない。うちにもバイクのタイヤ用のものがあるのだが、それでも結構力が必要だしホイールが安定して置けない。ビードブレーカにはビードを押し下げるためのレバーと、その下にも(本体が倒れないように)棒がある。タイヤはその棒の上に乗せるのだが、見るからに安定しないし、実際にも安定しない。

◆　タイヤを置く場所を2×4材などで作るというか、2×4材を並べてタイヤが水平に置けるようにするだけでも操作感は違ってくる。力に関してはレバーに単管をかぶせるなどしてテコ比を大きくするのが手っ取り早いが、チャチなビードブレーカだと力に耐えきれずに曲がってしまったりする。

◆　市販品だと中華製の、ホイールに引っかけるタイプの方が使えそうな感じがする。ビードヘルパーが可動式になっているみたいな構造で、元々はトラックなどのタイヤ交換を、タイヤを車体から外さずに行う為の道具だとか。手動式で数千円のものから、電動や油圧式で数万円のものまである。

◆　ウチにあるものの大型判みたいなこのタイプ、勿論使えないことはないのだが力が必要だしタイヤを置く場所を考えないと安定しない。タイヤが前後に動いてしまおうとするので、ガイド的なものもあった方が良い。タイヤレバーでビードを落とすよりはマシではあるが、バイクのタイヤで使った感じからすると余りお勧めは出来ない。

◆　以前にBlogに書いたような気がするが、ビードブレーカのアクチュエータをターンテーブルの駆動力に使うというシロモノがある。確かYoutubeでもこれを使ってタイヤ交換している動画があったと思うのだが、今となっては見つけられない。


手動タイヤチェンジャー（７／６）
◆　私の場合は結局電動タイヤチェンジャーを買ったのだが、手動のものも検討はした。手動のものはギアレンチ式のものが主流というか一般的で、角パイプを使った初期型、平板を使ったもの、6角棒を使ったものが売られている。この部分は剛性が重要なので、いかにガタを少なく丈夫に作るかで性能が決まる。

◆　ホイールからタイヤを外すことや取り付けは、手動のタイヤチェンジャーでも特に難しくはない。電動タイヤチェンジャーのモータの代わりに人力でレンチを動かすだけだ。ギアレンチ式タイヤチェンジャー自体はホイールに取り付ける事も出来るし、スタンド的なビードブレーカみたいなものに取り付けることも出来る。

◆　問題はビードブレーカで、電動タイヤチェンジャのビードブレーカは2tとか3tの力がある。これを人間の力で行わなければいけないので、テコになっているとは言ってもそこそこ力が必要だ。油圧ジャッキを使ったものとかパンタグラフジャッキを使ったものもあり、このタイプであればジャッキを操作する力だけでビードを落とせる。

◆　バイクのタイヤ交換時には手動のビードブレーカを使ったが、バイク用は小型でレバー比も小さいので力が必要だ。自作している人もいて、角材で組んだフレームとパンタグラフジャッキを使ったものだとか、単管と油圧ジャッキの組み合わせとか、構造自体は簡単なので如何に安定して力を加えられるかが重要だ。

◆　ハイパワーを発揮して動きが早いという点では大径のエアシリンダが良い。今は中華ものが安価に手に入るので、手動タイヤチェンジャを検討している時には作ってみようかなとも思ったものだった。組み立て性を考えると、単管よりも角パイプとか平角棒を使った方が綺麗に出来そうだ。

◆　手動のタイヤチェンジャはサーキットに行く人も使っていて、現地でタイヤを替える時に必要になる。ホイールバランサーも12Vで動作するものだとか、手でタイヤを回転させて使うものなどがある。バイクでもタイヤを替えてタイムの違いを見たりするそうで、タイヤチェンジャの使えないところでは自前で用意しないといけない。

◆　バイクのタイヤ交換でもギアレンチ式のタイヤチェンジャがあったら苦労せずに出来た。ちなみに電動タイヤチェンジャでバイクのタイヤを交換するには、バイクのホイールを掴めるようにするアタッチメントが必要になる。(ディスクブレーキ部分を避けるため)
◆　最近はスクータに乗っていないのでタイヤも減らないし、ダンロップ以外のタイヤなら手組で何とかなる。ビードを落とすのは電動タイヤチェンジャでも出来ると思うので、タイヤ交換が必要になったらやってみよう。スカイウエイブは始動不良があって、どこかに出かけてエンジンがかからなくなったら嫌だなと思うと、安心して乗れない。

◆　春先とか秋口に乗るのは気持ちが良いのだが、トラブルの原因も今のところ不明というか放置しているというか、そんな感じ。原付の方もたまにエンジンをかけるくらいで、そういえばヘッドライトが点灯しなくなっていた。今なら原付用のLEDバルブがあるかな、それに交換してみようかな、交流でもちゃんと点灯してくれるかな。


自動車の品質は下がったのか？（７／５）
◆　トヨタ車の品質が低下したと言われる。豊田章男氏による徹底したコストダウン戦略によってトヨタは利益を増やした。同時に販売台数も増やしたことで、一部生産が間に合わない状況に陥る。生産が間に合わないので受注を制限した結果、販売台数ランキングが落ちた車種もある。トヨタを独走状態に持っていった豊田章男氏は凄い。

◆　抱き合わせ販売も行われていて、納車待ちの長い車種に関しては他車種を契約してくれれば即納するという、一時期のポルシェみたいな事をやっている。品薄商法と言うよりは生産設備が間に合わないほどに車が売れていると言っても良いようだ。

◆　昨年末だったかbz4xが大量に売れたのだが、これも抱き合わせの効果だったらしい。こうすることで売れている車というイメージを得ることが出来るわけで、しかし何でもかんでも抱き合わせにする事は出来ない。抱き合わせを成功させるには、人気車種に納車待ちの行列を作っておく必要がある。そしてこれが出来るのも、トヨタ車が売れているからに他ならない。

◆　コストダウンは品質低下に結びつき、リコール件数も増えている。リコールを行えば利益など吹っ飛ぶと思うのだが、とにかく製造コストを下げなければいけない訳だから無理もする。塗装ハゲ問題もあるしガラスの曇り問題もあるが、これはリコールではないので申告が必要な保証修理だ。

◆　内外装の質感の低下だとか立て付けの悪さや、それによる異音の発生、防音対策の簡素化による車外ノイズの侵入増加によるクレームも増えているそうだ。これはどの車種がどうのと言うことではなく、全体的な傾向として低級ノイズの発生が増えていると、某整備工場では言っている。しかしそれでも日産よりはマシという声も…
◆　塗装の簡略化というか塗装の質の問題をトヨタは過去にも起こしているが、最近では見えるところ(外装という事ではなく、ボンネット内だとかトランクを開けて見える部分）の品質も落とし始めたのではないかという。

◆　見えないところまでキチっと仕上げるのが高品質とも言えるのだが、見えないんだからコストをかける必要がないと言えばそうも言える。これはクラウンのボンネットダンパー論同様で、クラウンオーナはボンネットなど開けないのだから、ボンネットダンパーは不要だとなる。整備工場ではボンネットダンパーが付いていようがいまいが関係がないわけで、しかしそのボンネットダンパーを付けるにはコストがかかる。

◆　だったらボンネットダンパーを省いて利益を増やした方が得である。ここで重要なのはボンネットダンパーを省略して車両販売価格を下げるのではなく、利益を増やすことだ。なのでクラウンは、品質の割に売価が高いと評される。もっとも最近では利益を削って値引きを増やし、販売台数を稼ぐ作戦にでている。まあその意味ではコストダウンは値引きの原資とも言える。

◆　トヨタはこうした努力を重ねているが、利益率の点で他社に及ばない。会社の利益が低いと言うことは、トヨタ車はお買い得に違いない。ICEは部品数が多いので部材費もかかれば組み立てコストもかかる。EVはその逆なのでコストを下げやすいが、モータや電池が高額だ。トヨタがEVを本格量産した時にどのくらいの価格になるのか？


EV失速とメーカの台所事情（７／４）
◆　テスラはモデルXとモデルSの生産を終了した。一説には自動車生産を縮小してロボット生産を強化するみたいな話もあったが、生産ラインが共用出来るわけでもないので真偽はよく分からない。

◆　テスラ乗りは、日本でも2月にはFSDが使えるようになると力説していた。だが2月は過ぎ3月になると実証実験動画が公開され、テスラ乗りは5月に認可されると書いた。その5月も過ぎ、テスラ日本は年内に解禁したいと語った。ちなみにテスラジャパンの社長はCHAdeMOアダプタの量産は出来ている、6月中に売り出すと言ったが未だ売られていない。

◆　FSDは中華車両の半自動運転よりも完成度の高いものだが、あくまでもレベル2なので自動で運転出来るわけではない。中国や米国の無人タクシーは専用のハードウエアを使うわけだが、カメラのみでそこそこの運転をするFSDは優れている。

◆　米国に比較すると道幅が狭く渋滞が多く標識の複雑な日本の道路で、FSDがどの程度使えるのかは興味がある。現状では処理時間が長くて赤信号検出で急ブレーキになるとか、前車のストップランプ検出に時間がかかって追突する例が報告されている。解析した動画があるが、検出時間自体は0.2秒くらいなので遅くはない。しかし"周りの状況を見渡せていない"事や、前行車の速度変化の検出精度の問題が見受けられる。これはカメラのみによる処理の限界だろう。

◆　米国のデータによるFSDの事故数は、他のドライビングアシスト系に比較して数百倍の事故数になっている。ただこれは使用者が多いからではないだろうか。テスラ製車両の販売台数割合は少ないのだが、FSDを常用する人の割合は多く、結果として事故数が増えてしまっている可能性がある。

◆　FSD使用時の事故は多いのだが、それでも人間の運転よりは事故が少ないとのデータもある。テスラ車両自体事故率が高く、タッチパネル操作による前方不注意による事故がある。多くの事をタッチパネルで行わなければいけないので注視する時間が増えて事故になる。

◆　日本でも高度ドライビングアシストの開発が少し盛んになった感じはするが、FSDに追いつくことが出来るのかどうか。こうした分野ではデータをどれだけ持っているかが勝負にもなり、その点でテスラは膨大な量のデータの蓄積がある。

◆　テスラの売り上げは微妙だが、それでも利益率はトヨタの2倍くらいある。絶対金額ではトヨタの足下にも及ばないのだが、FSDの月額課金化なども含めて集金システムを鍛え直している。欧州では反テスラ、反イーロンマスクで不買運動が起きているが、収束に向かいつつあるとの報道もあった。テスラはともかくとして、ライバルであるBYDが中華不況の中でも何故こんなに元気なのかがよく分からない。過剰投資や在庫過多でダメージを食らっているはずなのに。

◆　BYDは中国国内向けと輸出仕様車で、部品単位で信頼性が異なる説がある。中国国内ではEV失速による価格競争が激化し、もはや低品質でも低価格でなければ売れない市場になったのだとか。

◆　ダメージを受けているのはテスラやBYDのみではなく、欧州メーカにしても同じだ。EV開発が無駄だったとまでは言わないが、開発コストや生産ラインのコスト、そして余り売れなかった車両とメンテナンスコストが重くのしかかってくる。


タイヤ組み替え工賃(2)（７／３）
◆　シグナスのタイヤを替えた時にダンロップ製にしたのだが、これが固くてて組が出来なかった。他の銘柄では上手く組めたので同じかと思ったが、とにかくビードが入らない。散々頑張ったのだが手持ちの工具ではどうにもならずバイク屋に持ち込んだ。バイク屋にタイヤをはめる工賃1万円を払ったのだった。バイク屋のニーちゃんが、ダンロップは手組は無理だと言っていた。

◆　バイクの場合は脱着工賃が高いので、脱着を含めると1本あたり5千円〜7千円くらいになる。私はマフラーを外さずに後輪を外してしまうが、タイヤ屋さんはマフラーをちゃんと外して作業をする。で、エキマニが外れない場合が多くて工賃が又余計に発生したりする。それに比較すると車はタイヤを外すのが簡単なので、その点での工数は少ない。

◆　タイヤ屋さんが持ち込みタイヤの組み替えをやってくれるかどうか、これはショップによる。通販でタイヤを買うことが一般的になり価格も安いので、持ち込みでもその店でタイヤを買っても同料金の工賃を掲示しているところも多い。

◆　持ち込み専門店もありタイヤ通販ショップと提携しているところも増えている。アジアンタイヤを売っているオートウエイでもこうした提携ショップがあるが、ショップの工賃とオートウエイでの指定工賃に差がある場合があってトラブルが起きるという。オートウエイは一律料金制なので、場合によってはタイヤ交換店の定価よりも値段が高い場合があるが、タイヤ交換作業店では値引きも価格変更もキャンセルも不可能なので、オートウエイ指定の料金を払う以外にはない。

◆　このあたりだと冬場は冬タイヤにする人が多いので、組み替え(ホイールは1セットで都度タイヤを替える)する人が多く、これはいわゆる持ち込みタイヤの交換同様になる。タイヤショップによっては交換する時に外したタイヤを、次のシーズンインまで保管してくれるところもある。

◆　一方で量販店はタイヤを売って儲けたいわけだから、持ち込みを嫌がる。持ち込みタイヤはやりませんと言うところもあるし、料金が加算されるところもある。カーポートマルゼンは持ち込みでのタイヤ交換もやって貰える(3,740円/本)が、季節料金が設定されているので繁忙期には価格が上がる。

◆　この近くのタイヤ屋さんは繁忙期でも価格は変わらないが、予約が必要になる。晩秋には冬タイヤへの組み替え客が列を作り、春先には夏タイヤへの組み替えで忙しくなると言う。冬タイヤ用と夏タイヤ用を別のホイールにしておけば交換は楽だと思うのだが、高齢者が多いこの地方ではタイヤ交換自体が自分では出来ない訳で、そうなるとホイールごとの入れ替えもタイヤの組み替えも(料金に差はあるものの)手間は同じみたいな感じらしいし、冬タイヤが必要な期間が少ない事もあるだろう。

◆　タイヤショップとしてもシーズンごとにタイヤの減りをチェック出来てタイヤの新調を提案出来るから、そういう点ではタイヤ持ち込みの客も大切にしなければと言うことだ。高齢者はネット通販でタイヤを買うことも少ないので、タイヤショップなりガソリンスタンド、或いは車を購入した店でタイヤを買うことになる。


タイヤ組み替え工賃（７／２）
◆　以前頼んでいたタイヤショップでは、最初にジムニーを持っていった時はタイヤの組み替えは1,500円ではなかったかと思う。そのほかにバルブ交換と廃タイヤの処分代が加算されて1本あたり2千円くらいだった気がする。横浜に比較すると安いんだなと思ったし、安すぎて商売的に大丈夫なのかなと感じたものだ。

◆　その後値上げされたのとホイールサイズによって価格が変わるようになり、ミニの17インチだと2,640円＋廃タイヤ処分やバルブ交換をお願いすると、1本あたり3,520円になった。ホイールサイズごとに料金が変わるのは、最近は大径ホイールの車が増えたからだ。大径ホイールに扁平タイヤだと組み替えに時間が必要だし、タイヤが重くて作業性が悪い。

◆　タイヤランドで19インチタイヤの組み替えをすると、4本で19,800円かかる。ランフラットタイヤだと同33,880円になる。ミスタータイヤマンでは17,200円と少し安い。いずれにしてもここの所だいぶ価格は上がってきて、持ち込みの場合はタイヤ1本あたり千円〜2千円加算の所もある。

◆　大径タイヤ対応で全自動のタイヤチェンジャーだと1千万円くらいの価格だし、サポートアームの付いたものでレバーレスと呼ばれるものでも3百万円位になる。したがって作業工賃をある程度高くしないと設備代が出なくなってしまう。

◆　20インチの超扁平タイヤは一般的タイヤショップでは作業して貰えないとか。それ系のショップに行けば大径ホイールでも引っ張りタイヤでもやってくれるが、その分価格が高い。カーポートマルゼンは引っ張りタイヤは格好良いと常々言っているので、たぶん引っ張ってくれると思う。引っ張り代を別途取られるかも知れないけど。

◆　普通に都市部を走っていればタイヤの寿命は3万km〜4万kmにはなるだろう。なのでタイヤを一度も交換しないまま車を乗り換える人もいるはずだし、それ以外でも精々タイヤ交換は1回くらいではないだろうか。SL600は10万km以上乗ったのでタイヤは替えているはずなのだが、全く覚えていない。CLSは7万km位乗って1度タイヤを替えた。横浜時代に乗っていた車でタイヤを替えたのはこの2車種だけだったと思う。

◆　それに比較するとここでは早くタイヤが減る。ジムニーはFRベースなのでフロントもリアも同じように減っていくのだが、フロントはかなり片減りする。リジッドなのでキャンバーが付いているなんて事はないのだが、スクラブ抵抗か何かで内側が減るのだろう。ただしJB64新車装着タイヤだと殆ど片減りしない。

◆　ミニはFFなので前輪が凄く減る。ローテーションすれば良いのだが、前輪に色々なタイヤを付けて試してみる事にした。後輪は殆ど減らない。手間を惜しまなければ前輪の左右を入れ替えて(組み替えて)片減りを均一化出来る。組み替えはタイヤチェンジャーがやってくれるのだが、ジャッキアップしてタイヤを外すのが面倒だ。

◆　かといってリフトが置ける広さはないし、クイックジャッキはジャッキ自体が重くて運ぶのもしまうのも大変。結局の所ガレージジャッキが一番現実的である。欲を言えば低床ジャッキが欲しい。ミニは車高が低いので手元のジャッキをかけることが出来ず、スロープに乗せてからジャッキで上げることになる。


中国(人)の交通事故（７／１）
◆　中国では日本以上に交通事故率が高い。人間が起こす事故と運転アシストが起こす事故の両方がある。人間が起こす事故の多くは無理な割り込みというか車線変更にある。車のフロントガラス越しに見える前方に車が居なければ大丈夫だと思うのか？車線変更して後続車と接触する事故が異常に多い。

◆　こうした事故で割り込みをした車は、後続車に車両後部を押される形になって横を向き、中央分離帯や路側帯方向に突っ込んでいく。後続車も避けたりブレーキをかけたりしないのは、勝手に突っ込んできたのはヤツだから、と言うことかな。中華系ドラレコ映像を見ると、わざとぶつけているんじゃないかと思うような運転である。

◆　ミラーで確認すれば横に車が居ることは分かるはずだが、鼻先を突っ込めば相手が避けると考えている可能性もある。無理な割り込み運転は日常のことであって、それによって事故が起きても誰も驚かないみたいな感じがする。

◆　日本で中国人が起こす事故も似たような感じで、急いでいたから一時停止しなかったとか、急いでいたから信号無視したとか、酒をを飲んだけれど酔っていないつもりだったとか、事故を起こしたれど相手が大丈夫だと言ったからそのまま立ち去ったとか、そんな感じだ。

◆　中国人にとって日本での運転は楽だそうで、それは"相手の車が避けてくれるから"だそうだ。だから中国国内でもオラオラ系の車がよく売れるのか。オラオラ系の新車が出れば数万元のプレミアが付いて売れていくと言われる。ただし中国車以外と衝突をすると、強度で劣るのでひとたまりもない。

◆　事故のもう一つは自動運転もどきである。これもピンキリなのだがFSDのライバルとされているのが小鵬汽車の半自動運転だ。他にも自動運転を名乗るシステムを搭載した車はあるが、自動車庫入れすら満足に出来ない性能のものもある。こうした運転アシスタントに頼ると、思わぬ所でコースを外れたり、急加速や急ブレーキなどで事故が起きる。

◆　突然暴走して反対車線を走ったとか、道路と河川を間違えて水に突っ込んだとか。池に突っ込むのはテスラでも起きたので、水面と路面は判断しにくいのかも。自動運転のみではなく自動車の制御自体もかなりいい加減なものがある。Xaiomiの車などディスプレイの表示がおかしくなったり、ドアが開かなくなったり、パネルが脱落したりと評判が良くない。

◆　戦車より強い鋼板を使ったと宣伝されているそうだが、普通の車が擦り傷で済むところをXaiomiの車はパネルがめくれてしまうなんて動画があった。相手の車はバンパーに擦りキズ、Xaiomiの車はドアに穴が開いた。

◆　Xaiomiは有名だと思うのでノーブランド車とは呼ばれないと思うのだが、新興EVメーカの車はノーブランド車と呼ばれて危ない存在だとされる。電気系の故障は当たり前のように起きるが、サスペンションアームが外れるとかナックルごとホイールが外れるとか、結構恐ろしいことが起きている。

◆　中国ではテスラのFSDは使用可能なのだが、FSDに運転させて自分は居眠りという人が多い。FSDが完璧なら良いのだろうが、Baiduの地図の問題なのか？GPS規制によるものなのか？山に突っ込んだり反対車線を走ったりと問題が多い。またシフト操作がタッチパネルで分かりにくい事から、意図せずバックして事故を起こす車が多いと書かれていた。