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ファンベルト(6/22)
◆ BENZの直列6気筒エンジンはファンベルトが付いていない。オルタネータはクランク軸に直結されている。オルタネータはスタータも兼ねているし、エンジンのトルク変動吸収も行う。これによってアイドリング回転数は520回転と、V8並に低い。

◆ 走行中のエンジン回転数も低く100km/h時は1250回転でしかない。低速域ではこのスタータゼネレータが16kWの出力でエンジンの回転を手伝う。

◆ ウォータポンプやエアコンコンプレッサは電動化された。ハイパワーなオルタネータのおかげで余剰電力が生まれ、それでエアコンのコンプレッサなどを駆動する。

◆ 補機類電動化を助けるのが小型で大出力のモータだ。エアコンのコンプレッサやウォータポンプだけではなく電動スーパーチャージャも実用化されている。

◆ このモータは全長が10cmしかない小型のものだが出力は11kWもある。駆動電圧88Vで116Aも電流が流れる。このくらいの出力があると遠心型コンプレッサを回して過給に使える。

◆ BENZが直列6気筒を復活させた理由はエミッションコントロールだという。V6だとバンクごとに3気筒分の排気をまとめる形になるが、排気温度の維持などの点で直列6気筒より不利だという。
ま、これはBENZの言い分であって排気の保温などどうにでも出来そうだけど。

◆ 直列6気筒は全長が長くなるのでボンネットを長くしないと十分なクラッシャブルゾーンが得られない。しかしファンベルトレスにすると全長がV8と変わらなくなるので既存のボディに搭載が出来るようだ。エンジンのバランスという点ではV6よりも直列6気筒の方が有利になる。

◆ 電動過給器はアウディやBENZ、三菱重工が採用する。三菱は既存の排気ターボを電動アシストする仕組みがあったような気がする。排気パワーの少ない領域ではモータでコンプレッサを回しておき、ターボラグを減少させる。

◆ この既存のターボのシャフトにモータを取り付ける方法では、排気出力によって発電することも出来る。もっとも低負荷運転時はターボチャージャは高速回転しないので、そこからどのくらいの出力が得られるのかは疑問だったりする。

◆ 高負荷時は、高負荷なのだからコンプレッサを回す必要があり発電にパワーを使っている場合ではない。唯一高負荷時に役に立つと言えば、吸気圧が上がりすぎて排気バイパス制御に入る部分を発電機によるエネルギ吸収に置き換える感じだろうか。ただしこの領域ではタービンの効率域を逸脱していることになる。

◆ BENZもAUDIも電動コンプレッサだけですべてをまかなうわけではない。
AUDIはツインターボ+シングル電動コンプレッサ構成で、低負荷低回転時のアシストのみを電動コンプレッサが受け持つ。

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