何故衝突試験時速度を下げるのか？（８／１３）
◆　Euro-NCAPではフルラップ衝突時の試験速度を50km/hから35km/hに下げる。自動車メーカの多くは衝突試験時の成績向上に向けたチューニングを行うのだが、その試験時の衝突速度が現状では50km/hとなっている。

◆　しかし近年の安全アシスト機構やブレーキ性能の向上などによって、50km/hでの衝突事故は減少傾向なのだそうだ。だったら安全方向になるので良いんじゃないのと行かないのが難しいところで、50km/hでの衝突が想定されている安全装備は35km/hでの衝突では動作しない。

◆　同じ安全基準の車両でも乗員の体格や年齢によって重傷率が異なる。衝突試験速度を下げた一つの要因として、高齢者の重症化率を下げる目的があったという。シートベルト張力やプリテンショナ、エアバッグへの衝突速度が変わらなかったとしても、高齢者の重症化率が上がる。これは体や骨が弱くなっているからで、骨折などの事故につながる。

◆　これと同じ事は男性ダミーと女性ダミー人形による重傷率の違いもあって、身長や体重が異なるので安全の最適値の絞り込めない。しかし広範囲での安全性の確保が現実的ではなく、車によってはシートベルトの位置を(乗員に合わせて)変化させる仕組みのものもある。

◆　衝突速度が下がると人体が受ける衝撃力が低下すると思うのだが、実際にはそうでもない。これは車両の衝撃吸収部の変形度合いが異なるからで、50km/hで衝突した時に比較すると35km/hで衝突した方が車両の変形量が小さい。乱暴に言えば衝撃の吸収量が衝突速度に応じた値になるので、残留衝撃は衝突速度によらず余り変わらない。

◆　残留衝撃力が余り変わらないのなら重傷率も変わらないかというと、安全装備のセッティングが35km/hの衝突速度に合っていないことで、人体へのダメージが増えてしまう場合がある。あくまでも場合があるだけで、50km/hで衝突した方が生存率が高いという話ではない。

◆　衝突速度というか衝突時に受けた衝撃力に応じてシートベルトを引く力やエアバッグへの衝突速度(衝突による負荷)をコントロール出来れば良いのだが、中々そうも行かない。丈夫な車に乗れば安全というわけではなく、車が丈夫だと乗員が壊れてしまうのと同じで、受けた衝撃に対するガードの最適値が存在する。

◆　この話はあくまでもテスト環境のものであって、実際の衝突ではフルラップとオフセットの中間になるかも知れないし、衝突時の地面が坂道かも知れない。100の衝突事故があれば100の異なるケースが存在するので、それを一つの試験だけで判断するのは難しい。ただし基準は必要であり、E-NCAPの出した答えがフルラップ衝突速度を遅くすると言うことなのだ。

◆　フルラップ衝突は自動車が壁にぶつかるような感じが想定されているのだが、実際には自動車同士の事故が多い。これに関しては以前に書いたが、重い車は相手の車を潰さないようにしなければならない。メルセデスが20年以上前から言っている、大きな車はクラッシャブルゾーンを多く取れるので、大きく変形させて小さな車を守らなければいけないと。

◆　こうして自動車は徐々に安全な方向になり、重大事故は減少傾向だ。所が日本ではトラックの絡む十大事故が増えている。トラックに衝突されると乗用車乗員の生存率は下がる。乗用車のクラッシャブルゾーンを使い果たし、キャビンの変形が起きるほどの衝撃になる。