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マツダの新エンジン（１／３１）
◆　マツダはスカイアクティブ系のエンジンを更に進化させるのだそうだ。詳細は不明ながらリーンバーンを可能にして、スカイアクティブX以上の効率範囲、つまり広い回転数範囲は負荷範囲において燃焼効率の改善が期待出来ると言っている。

◆　ガソリンエンジンの圧縮着火SPCCI、スカイアクティブXは事実上失敗したと言える。技術的な失敗と言うよりも商業的な失敗だったのは、ミラーサイクルエンジン同様だ。圧縮着火エンジンはハイオクを必要とした上にエンジンコストが高く、しかし燃費もさほど改善されない事に加えてエンジン出力にもみるべきものはなかったと書かれるが…
◆　そうは言っても2リッターエンジンで1.5リッターエンジン並みのモード燃費(CX-5で16.7km/l)を実現出来たわけだし、最高出力も190馬力に達している。もっとも価格はコンベンショナルモデルより数十万円も高かったわけで、これが受け入れられなかった要因だ。

◆　燃費が良ければ車両代が高くても売れるのではないかとマツダは思ったのかも知れないし、実際ハイブリッド車を買う人はランニングコストでイニシャルコストが埋められなくても文句を言わない。しかし実際にはスカイアクティブXエンジン搭載車は売れなかった。これはミラーサイクルエンジンが売れなかったのと同じで、しかしトヨタのミラーサイクルは売れに売れたのだから、マーケティング手法の違いと言えばそうなる。

◆　クリンディーゼルは売れた。ライバルがいなかった事もあり、優遇税制も手伝ってマツダ車販売台数の半分を超えた年もあった。日本の自動車メーカ各社は乗用車用小型ディーゼルエンジンのクリン化を諦めたわけだが、マツダは尿素無しで規制をクリアして見せた。

◆　低圧縮比ディーゼルエンジンは車外騒音も抑えられ、ギリギリ住宅地でも使える程度の騒音だ。これが一部欧州車となるとトラック並みの騒音というのは言い過ぎにしても、とても住宅街で使う気にはなれない音なのである。

◆　低圧縮比にした事で騒音が抑えられる事、燃焼圧力が下がるので部品の強度を下げられる事、部品強度が下げられ軽くなる事で高回転まで使える事、それらによるコストダウンが可能な事で乗用車用としては優れたものとなった。

◆　しかしそんなクリンディーゼルにも問題がなかった訳ではなく、各部の強度不足による摩耗や破損、エンジン内部に溜まるスス問題などで何度か改良や部品の変更を受け、自慢の低圧縮比も低温時の着火性の悪さ改善や燃焼状態改善のために、後に上げられる事になる。
更には今後の排ガス規制に対応出来ないなどの理由もあり、4気筒ディーゼルは姿を消していく事になった。

◆　スカイアクティブZはスカイアクティブXの高価格への反省から、希薄燃料と大量EGRによる効率改善方式を進化させたものになるという。CarWatchには「ラムダワン燃焼を使い、低回転から高回転まで広いレンジでスーパーリーンバーン燃焼を実現」と書かれているが、ラムダ＝1なの？希薄燃焼なの？これにモータを組み合わせ、エンジンの効率点を上手く使う事でトヨタのハイブリッド車並みのモード燃費を目指すと言われる。

◆　燃焼改善や大量EGRは目新しい技術ではないので、マツダ的にはハイブリッド車専用エンジンを開発するという事ではないのだろうか。これがCX-5用？CX-50はトヨタ製ハイブリッドシステムを載せるそうだ。