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新操安剛性マネジメント（２／６）
◆　ボディのたわみをサスペンションとして使うのはトヨタだが、ホンダも新設計のシャーシではこの理論を使い、EV用としても応用していくという。ホンダの説明によれば主に前後方向の部材は剛性を確保し、横方向の剛性を下げる。縦方向の剛性を下げてしまうと衝突安全性に影響が出る。一方で横方向の剛性を下げることで、コーナリング時にボディーがたわみ、サスペンションに対する負荷が軽減されるという事らしい。

◆　衝突安全性と走行性能の両立のため、自動車の強度は高めなければならない傾向にある。しかし逆に剛性を下げる設計を行う事で、ホンダは90kgの軽量化が実現出来たという。高張力鋼を使うと軽量化と引き換えにコストが上がってしまう。しかしボディ剛性を低める方向であれば、設計コストというか工数はかかるがボディのコストは上がらない。

◆　ボディ剛性を下げる設計が必ずしも時代に逆行とは言えないが、量産車種においては軽量化と低コスト化の期待は出来る。これがトヨタくらいの量産規模になると効いてくると思うのだが、ホンダも採用か。ボディをたわませるのとは逆に、高剛性を得る方法としてギガキャストがあり、トヨタも研究している。ギガキャストはテスラや中国車では当たり前に使われているのだが、設備規模が大きくなるのでお金がかかる。電気代の高い日本ではアルミ製の部材は(コスト的に)使いにくいとも言われる。

◆　高剛性設計はダイレクトに車両の性能が上がるのだが、剛性を高めるための工夫や材質やコストの問題がある。これを逆に考えたのはたぶんトヨタが最初ではないかな。ボディをサスペンションの一部として使うというのが、いかにも日本的合理性という感じ。ただしたわみによってボディが壊れやすくなる(溶接が剥がれるなどする)ので、スポット溶接箇所を増やすと共に接着剤の多用によって対策をしている。

◆　国産車から消えようとしている6気筒エンジンだが、ホンダはこれも新たに開発するそうだ。ハイブリッド車用の6気筒エンジンという位置づけで、ダウンサイジングからの脱却か。気筒あたりの排気量やフリクションを考えると、6気筒エンジンがマッチするのは3.5リットル前後の排気量になる。詳細は不明ながらホンダの新6気筒はどんなエンジンになるのだろうか。

◆　ハイブリッドシステム自体は北米市場を見据えた大型(大排気量エンジンとの組み合わせ)を視野に入れていくようだ。ホンダの小型車は売れているのだが、中型クラスとなると売れ行きが芳しくなかった。このセグメントの商品の強化によって北米市場での売り上げを伸ばしていきたい的に思える。

◆　トヨタ車にも言える事なのだが、北米市場では日本の中型車は余り売れない。クラウンは輸出用もあるのだが、米国ユーザからしてみるとカムリの方が安くて小さくて扱いやすいとなる。小型軽量低燃費であってこその日本車であり、ミッドクラス以上ならアメ車で良いじゃないかというのが米国人の考えだとか。

◆　アメリカはトランプ関税あり、EV失速あり、水素訴訟ありで色々大変だ。水素燃料電池車だってトヨタが輸出しなければ良かったものを、欲を出したものだから訴訟問題になる。水素に関しては日本も同様だが、インフラ整備が出来ていないことが幸いしてMIRAIが売れない。なので大問題にはなっていない。