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USB Cの恩恵はあったのか？（４／１５）
◆　iPhoneにUSB Cが採用され、周辺機器などが充実したと言われる。充実したと言うよりもAndroid用の様々なものが使えるようになったと言った方が良いのかも知れない。雑誌などでもUSB C特集みたいな、何を今更感は否めないもののiPhone利用者向けの周辺機器参考書として重宝がられるらしい。

◆　ここのメーカのUSBインタフェースのメモリは使えるとか、転送速度が速いとか遅いとか、Androidスマートフォンが6～7年前に通った道を再度振り返るみたいな感じもする。キーボードはBluetoothで接続すれば良さそうだが、あえてUSB Cで接続してみましたみたいな記事だとか、QWERTYキーボードではなく、ピアノ鍵盤のキーボードをつないでみましたとか、HUBもつなげるんだぜ、凄いだろう！みたいな記事もあった。

◆　USBケーブルの特集記事なども懐かしい感じがするが、iPhoneを使う人にとっては新鮮なのか。正確にはiPhoneを使うけれどPCは使わない人、という事になるのかな。USB2.0とUSB3.2の違いだとか、100円ショップで売られているUSBケーブルが使えるのか使えないのかとか、ハイレゾ(死語？)対応デバイスが接続できるようになったよとか、外部メモリにデータが高速で転送できるんだゼとかの記事やタイトルを懐かしく感じた。

◆　そういえばUSBCが急速に普及した当時にも同じような記事があった。USB Cが普及し始めたのが2015年～2016年頃だったと思うので、8年も前になるのか。当時はUSB CとmicroUSBの変換コネクタが売れたりする、いわゆる過渡期でもあった。microUSBでは明確に規定されていなかったケーブル部分に関しても、USB Cでは規格化されて、極端に怪しいケーブルは少なくなった。

◆　2020年頃になるとUSBPDが全盛となり、充電ケーブル自体もUSB C⇔USB Cになっていく。スマートフォンばかりではなく、多くの製品がUSBCに統一されていった。ただコネクタとしての物理的強度が必要な用途では、さすがのUSB Cでも破損が多かった。子供が触るオモチャ関係でも、コネクタを奥まったところに付け、ケーブルの一部が筐体に入るような構造のものは未だ良いが、そうでないとコネクタ部を折ってしまう事が起きた。

◆　それに比較すると同軸形状の丸形の一般的電源コネクタって丈夫なんだなと思う。長く使われ続けて来たコネクタには、それが使い続けられてきた理由があると言う事だ。それでもUSB C化は今後進んでいくと思うし、使う側としても共通コネクタで共通信号レベルなのはありがたい。

◆　利用者にとっては有り難いUSBCだが、Appleにとっては嫌なものだろう。専用のアクセサリが売れなくなるというか、サードパーティ製に市場を食われてしまう。なおiPhone15でもUSB3の恩恵を受けられるのはProとPro Maxのみである。USB2だと転送速度は遅いのだが、それでも汎用USBメモリが簡単に接続できるようになったことはメリットだ。

◆　iPhone15ProのUSBの速度は6～7Gbpsだとの記事があったが、どのように測ったのかはよく分からない。規格値が10Gbpsなので、そんなもの(速度)かなとも思える。この速度域になるとケーブルの違いや長さの違いにも影響される可能性があるし、相手のUSBの速度やパフォーマンスによっても変わってくる。いずれにしてもUSB3の速度に慣れてしまうと、USB2対応のUSBメモリなどは遅くて使っていられない、位の違いがある。

歪んだ経営だったのか？（４／１４）
◆　トヨタグループの不祥事続出から少しすると、豊田前社長に対する批判が出るようになった。毎年のように人事システムを変更し、2020年頃にはイエスマンで固めたと言われ始める。従来はものを言える役員が経営方針を正すなどしていたそうだが、そうした反乱者は次々に排除されていった。

◆　豊田前社長が力をつければ自ずとイエスマンが周囲を固めるようになり、やがてトヨタ社内だけではなく対外的にも力を見せつけるかのようになってくる。豊田前社長は不祥事の発覚に対して「極めて重いことだと受け止めております」「トヨタにものが言いづらい点もあると思う」などと述べた。

◆　これに対して社外取締役は、ものを言えないようにしたのは豊田氏自身だったとする。豊田氏が社長の間は不祥事が発覚しなかったのも、それだけの影響力を持っていたからだという。そして影響力がなくなると不祥事が発覚する訳だが、それと同時に豊田前社長の個人的な行動も露わにされていく。週刊誌はレースクイーンやコンパニオンとの関係を書いた。豊田章男氏は、まさにジャニー喜多川氏と同じだったというのだ。

◆　女性関係を暴かれるのはケチな男だからだと言われる。志村けんが悪口を言われなかったのは、十分すぎるほどの手切れ金を渡したからなのだとか。その点からすると三木谷氏はケチで孫さんはケチではないのか。

◆　豊田氏は徹底したコストダウンを更に一歩進め、トヨタに大きな利益をもたらした。もしかしたら女性との関係もコストダウンを進めてしまったのかも。コストダウンは下請けいじめとも言われて問題になったが、豊田氏が退いたあとは従来通りというか、生かさず殺さず路線に戻すような値上げ交渉を飲んだとか。

◆　徹底したコストダウンで自分だけ儲かればあとはどうでも良いとやるのが正義なのか？それとも松下連邦経営的に共存共栄を目指すのが正しいのか？それは最後に勝ち残った企業が正しかったとしか言えなくて、例えば新興急成長企業は例外なく悪事を働いてきた。

◆　極悪と言われた光通信にしたって、株主利益を最大化するという点では善であったことになり、株を買った人には大きな利益が転がり込んできた。ただし悪事が表沙汰になるまでの命だったけれど。

◆　株式会社が株主の利益を最大にすることが目的だとすれば、経営手法は問われなくても良い。しかし社会的信用度だとか社会貢献度などが評価されるとすると、余りあくどいことはできなくなる。孫さんは株価が安すぎる、正当な評価を受けていないと何度も口にしている。しかしそれは間違っていて、正当な評価を受けているからこそ企業業績の割に株価が安いのだ。

◆　ここが安定的成長をしてきた企業と、一発屋的に急成長した企業の信頼度の違いである。いくらトヨタに勝ったと叫んでみたところで、時が過ぎてみれば一過性のものだったねと言われる訳で、その時だけ唾を飛ばしながら叫んでみても誰も信用なんかしないよと言うことだ。

◆　そういう意味からすると豊田前社長の経営手法は、トヨタという大企業だからできたことかも知れない。多くの人や企業からある程度の信頼を得ている事は、例え間違ったことをしても、もしかしたらそれが正しいのかも知れない、トヨタがやることだからきっと正しいんだと思い込ませてしまう力がある。

VSWRはどこで測るか？（４／１３）
◆　VSWRはVoltageStanding Wave Ratio日本語では電圧定在波比となる。これが1に近ければ定在波が立っていない状態で、つまり反射が少ない。アンテナのVSWRが1であれば、そのアンテナはその周波数に於いて反射がないことになる。

◆　ミスマッチがあれば反射波が増えてしまうので、せっかくの送信電力がアンテナに吸収されなくなる。なのでアンテナのVSWRを1に近づけるように調整するわけだ。

◆　ではアンテナのVSWRはどこで測れば良いのか？アンテナの根元で測るのか？それともアンテナから給電線を通したそこで測るのか？これはアンテナだけではなく他のデバイスでも同じなのだが、測定したいデバイスの根元で測るのが基本だ。

◆　アンテナを測定したいのであればアンテナの近くで測り、送信機から見たアンテナ系の全てを測りたいのであれば送信機の近くで測る。送信機の近くで測るとアンテナとケーブルやコネクタなど、全てを含む状態が測定される。

◆　アンテナが50Ωピッタリで、給電線も50Ωピッタリであれば給電線を通して測っても問題はない。しかしもしアンテナが50Ωピッタリではないとしたら、給電線の長さによってVSWRが変化するので何を測っているのか分からなくなる。

◆　アンテナのVSWR云々ではなく、送信機端でのVSWRが1になれば良いというのであれば、同軸の長さを変えて調整してしまうとか、マッチング回路を入れてしまえばいい。これが俗に言うアンテナチューナみたいなもので、給電線端のインピーダンスが50Ωでなくても、インピーダンス変換回路を通して50Ωにしてしまうわけだ。真空管時代の送信機は出力マッチング回路の調整幅が大きく、送信機の出力インピーダンス可変範囲は大きかったので、アンテナ系のインピーダンス調整範囲が広かったのだ。

◆　給電線の電気的な長さが分かると、給電線の長さ分を補正してアンテナのインピーダンスを測ることが出来る。理屈の上ではそうなのだが、やってみると給電線のインピーダンスのばらつきがあるので、なかなかうまく行かない。50Ωの同軸のどこを切っても50Ωかと言えばそうでもなくてばらつきがある。曲げた部分があればそこでインピーダンスが狂う。

◆　インピーダンスが分かると同軸ケーブルの電気的長さを測ることも出来る。これも反射を見る訳で、電線(或いは光ファイバー)の断線部位を見つける為にも使われる。インピーダンス測定まで行かなくても、パルスを出して反射パルスを見る仕組みのものもある。考え方としてはレーザー距離計みたいなものだ。

◆　業務用のアンテナだと同軸ケーブルとセットで売られているものもある。同軸ケーブルの長さはλ/2の整数倍になっていて、アンテナのインピーダンスがそのまま同軸端に表れるようになっている。

◆　アマチュア無線でも最近はVSWRを気にする人が少ないらしく、それは市販のアンテナを使うからだとか。性能の保障されたアンテナを買ってきて、そのまま使えばそこそこの性能が出る。なのでVSWRを測る必要が無いのだそうだ。

中古を探すと言う事（４／１２）
◆　今まで様々な中古品を買っている。既に売られていない商品そのものだとか、既に売られていない製品を直すために部品を取りたいとか、ジムニーの新車外しのタイヤやスカイウエイブのホイールなども買っている。

◆　新車外しのタイヤはJB64用で、ジムニー純正装着と言う事で偏摩耗も少ないしシミーも起きにくい。タイヤの寿命はヨコハマタイヤよりは多少長いが、それでも2万km位である。年間1万km位は走るので、車検ごとにタイヤを替えなければならずランニングコストも嵩む。

◆　最近は照明器具(灯具)を、割高だよなと思いながらも買った。現在市販されているもので気に入ったものが見つからず、中古で何かないかなと探して見つけた。最近の灯具はガラス製のものが減ったのは、輸送コストの問題だろうか。中華もの全盛みたいな感じもあってコストも安いとなると、以前のようなガラスの灯具など流行らないのだ。

◆　かなり前になるが携帯電話も買ったことがあった。中の部品が欲しかっただけだったのだが、部品だけは市販されていないので本体ごと中古を買った。今なら中華パーツとして出回っているかも知れない。

◆　その他使用頻度がそう高くなさそうだなと思われるものなども、中古で済ませることはある。測定器も買ったなぁ、測定器に関しては新品は余りに高額なので中古を手に入れるしかない。と言っても今はずいぶん新品の測定器も安くなって、オシロなどはその典型ではないだろうか。

◆　特殊工具や専用工具なども中古があれば中古を買うのだが、流通量が少ないのでメーカに注文しないと手に入らないものもあった。専用工具などはそれにしか使わない訳で、新品は凄く高いが売ろうと思っても値が付かないみたいなものである。

◆　測定器と同じだが業務用の○○とか医療器具なども新品は高くて買えない。医療器具は販売に許可が必要になったとかで、中古流通量が減ったのは残念である。今でも使われているかどうか分からないが、水槽に添加剤を入れるために点滴用のポンプなどは、流量直読で設定できるので便利だ。

◆　水槽関係というとマグネットポンプなどをハードオフで見つけてきたことがあった。動作未確認のジャンク扱いで100円だったのだが、ちゃんと動作した。新品ではないと思うが使用した形跡もないような感じで、お得な買い物だった。

◆　ハードオフもたまにお得なものがあるが、一般的なものは結構価格が高いかなと言う印象だ。ジャンクにもかかわらずこんな値段が付いているのか！みたいなものもあるし、その価格が高すぎるからだと思うが売れないままもう何年も店に飾られているものもある。

◆　ハードオフは店舗によって扱っている品物も、その傾向というか得手不得手もあるので、複数の店舗を回ってみると面白かったりする。私はたまに、通りかかったついでに店に入ってみる程度なので、掘り出し物に当たったのは上に書いたマグネットポンプ(新品だと3万円位)だけである。

◆　リサイクルショップもたまに行くが、やはり価格的にお得なものがそうそうある訳ではない。以前SHOEIのヘルメットが5千円で売られていた。箱入りの新品なのか？在庫品なのか？綺麗なものでお買い得だなと目を付けていたのだが、翌日にはなくなっていた。お得だなと思ったらすぐに買わないと駄目だなと思った次第である。

行政のやる事業は失敗する（４／１１）
◆　行政はたびたび商売っ気を出すが、成功した例は殆どない。そもそも何の努力をしなくても税金という収入が入ってくる世界にいる訳で、あえてサービスを提供して金を稼ぐなどしなくても良い訳だ。それでも何かをやりたくなって、銀行を作ってみたりするが成功はしない。

◆　千葉県勝浦市はドローンを使った配送事業に1億円以上を使ったが、配送の注文がゼロで事業を中止した。買い物弱者の救済という点を掲げて予算を計上し、ドローンによる配送やEVトラックによる配送を計画した。運営は山梨県小菅村のNEXT DELIVERYが行ったそうだ。

◆　トラックによる配送需要はあったものの、ドローンによる配送注文はゼロ、このため市ではトラック輸送のみに切り替えたいとした。しかし小菅村の運営事業者はトラック配送だけでは(カネにならないから？)運営しないとして方針が折り合わず、事業自体を中止することになった。

◆　確かにトラックによる配送だけであれば、普通の運送業者に頼んだ方が安い。小菅村の企業もドローン云々という付加価値によって年間数千万円を手にしていた訳で、トラックによる配送事業だけであれば売り上げは数十万円規模だ。

◆　逆に言えば需要のないまま年間数千万円も払い続けた市の責任も問われる。需要があるかないかなど3ヶ月すれば分かることで、その時点で中止しても良かったのではないのか。少なくとも事業主体が民間であれば、売り上げを上げるための努力をするか、それでダメなら事業撤退する。

◆　結局の所税金という収入があるので、無駄に金を出しても文句を言われない、誰も責任を取る必要がない訳だ。だからだらだらと赤字を長し続けるようなことが起き、それは勝浦市だけの問題ではない。この事業による経済効果が云々などとの試算が出てくるが、実際にはそんな効果は得られない。そうすると業績の予想はあくまでも予想であり、外れることもあると言い訳をする。

◆　本当に必要なところには余り金を回さず、派手に金を使えることをやりたがるのは、それを作ったのは俺だぞと首長が名前を残したいからなのだろうか。箱物事業などその典型ではないかと思う。当時の厚生労働省職業能力開発局長の坂本由紀子は600億円余りをかけて私のしごと館を作ることが、若年者のキャリア形成についての意識向上に必要だとした。しかしこれは赤字を垂れ流しただけで7年後に閉館している。

◆　結局のところ何が目的だったのか？何の意味があったのかもハッキリしないし、何が失敗だったのかも検証されないまま雇用保険積立金が溶かされていったのである。官僚としては無駄金を使うことが仕事をした意義につながるみたいな所があり、これまでにも年金などが溶かされ続けてきた。

◆　こうした無駄な事業というか、金を無駄に支出するだけの事業を何故止められないのか。それは国民以外に損をする人がいないからだ。国民が損をしようが得をしようが税収が変わる訳ではないし、自分たちの給料が変わる訳でもない。なので事業に対する真剣度というか、熱意がないまま実行してしまう。いや、正確には自分の計画したプランが実行された時点で、仕事は完了と言う事だ。その後の運営がどうなるのかなど知ったことではないから、集客努力も何もしないまま赤字を垂れ流して閉鎖、そう、閉鎖することも大切で、これが最終的証拠の隠滅作業となる。

共通ポイント（４／１０）
◆　マクドナルドは1月中でdポイントや楽天ポイントの個別加算を廃止した。ただしd払いで商品を買えばdポイントは付与される。確かに個別のポイント加算は面倒で、それはレジ側も客側も同様だ。ポイントカードがFelicaなら一発だが、そうではないのでポイント画面を開いてそこに表示されたバーコードを、店舗側でスキャンして貰う必要がある。

◆　店員はポイントカードはお持ちですかと聞かなければいけないし、そこから客がスマートフォンを取り出して、アプリを起動してとやれば時間がかかってしまう。レジでの効率化のために様々な工夫がなされるのに、コード決済やポイント加算など、都度アプリを起動しなければいけない作業は効率悪化につながる。

◆　ENEOSでガソリンを入れる時にもdポイントは加算することができる。ポイント付与率は低く、ガソリン2リットルにつき1ポイントでしかない。ガソリンが170円であれば付与率は約0.3%という訳だ。この場合もガソリンスタンドの会計機にdポイントを読ませる必要があり、少し手間がかかる。

◆　例え1ポイントでも必ず拾うというポイ活野郎なら必死になるだろうが、余りにポイント付与率が低すぎてdポイントアプリを起動してそれを会計機に読ませる作業自体が馬鹿らしくなってくるみたいな感じだ。

◆　今までdポイント付与率など余り気にしたことがなかったが、調べてみるとはま寿司は0.5%だった。この0.5%が標準のポイント付与率だそうなので、ポイントを溜めるのは結構大変だ。付与率0.5%はdポイントだけではなく楽天ポイントでも同様とのこと。

◆　それでもポイ活だ何だと言ってみんな必死になるのかな。ナントカ経済圏が云々ってそういう事なんだと思う。ポイント付与率が多くてポイントが沢山溜まるのならば溜め甲斐があるが、そうでないとなんだかねぇ。dポイントに関してdカード払いで1%が付くし、ポイントカードの提示も不要なのでそれが楽だ。

◆　楽天やPayPayでポイント○倍みたいな事をやるが、そういう時でないとポイントなんて余り溜まらない。PayPayポイントはヤフーショップで買いものをすると4%位付くので、この位の付与率だと実感することができる。

◆　ヨドバシポイントは1割位の還元率なのだが、その分売かが高いので微妙と言えば微妙なのだ。ヨドバシの通販で買い物をすることも多いが、金額的にはAmazonかな。次がヤフーショップになる。いずれも検索がしやすいとか、ページが見やすい、価格が安いからだ。楽天は検索がヘッポコ(常に売り上げの高いショップが検索上位になる)なのと、ページが見にくいので最近は余り買っていない。

◆　共通ポイントによる経済圏の構築がいつまで続くのかは分からない。ポイント付与率の割に手間がかかるよねとみんなが思い始めれば、もはやポイントなどどうでも良くなるかも知れない。むしろdポイントならdカードで、楽天ポイントなら楽天カード支払いで自動加算だったら楽で良い。通常の決済だと1%だけれど、この店でそのカードを使うとポイント付与率が1.5%ですよ、みたいな。

◆　クレジットカードもタッチ決済がだいぶ普及してきて、決済が早くなった。Felica程ではないが接触型での決済よりは早い。こうなるとバーコード決済は余計に面倒に感じられる訳で、バーコード決済とポイントカード加算となれば面倒さは2倍だ。

通信会社と小売業（４／９）
◆　ドコモはdマーケットを展開しているが、品揃えの問題と価格の問題で私は魅力を感じていない。ドコモには価格競争という概念がないのかなと思うような値付けのものが多い。

◆　auはauPAYマーケットがあり、こちらは他の通販サイトよりも安価な値付けのものがある。食品や清涼飲料水などでもAmazonや楽天より安価なものがあり、何度か買ったことがある。

◆　ソフトバンクや楽天は元々が小売りというかモール提供側や卸売業だったので、通信事業の方が後である。楽天市場は以前は良く買い物をしていたが、今は余り使わなくなった。年間購入額は1万円位にしかならないと思う。ヤフーショップは月間数千円の買い物をしている。同じショップが楽天とヤフーショップに出店している場合、出店料の安いヤフーショップの方が売価が安かったりポイント付与率が多かったりする。

◆　auはローソンを手に入れた。通販だけではなく実売店も手に入れていったい何をしていくのか。KDDIの高橋社長は垂直統合型ビジネスに於いて実店舗は必要だと語っている。個人的には実店舗と通信事業者がどうビジネスを展開していくのか、今ひとつビジョンが見えてこない。

◆　経営効率が悪いと言われるauショップとローソンをまとめるなんて事にはならないだろうし、auPAYマーケットで買ったものをローソンで受け取るサービス位は可能だと思うが、これでは垂直統合とは言えない。単にポイントが付きます位の話なら経営統合は不要だし、KDDIが行う電力だとか通販と実店舗の存在は別だ。

◆　電力は通信同様継続的契約による囲い込みに貢献する。通販はそれとは違うが、ポイントを使わせる、何かを売らないとポイントの使い道がないみたいな部分かな。クレジットカードのリワードと同じで、ポイントは付与されるものの使い道がないのでは魅力がない。

◆　ファミマは今や伊藤忠だが、ファミマに伊藤忠従業員が出向するなどで混乱が起きたという。買収にしても合併や合弁事業にしても、異なる企業の人間が集まってくるので問題は起きる。銀行の合併や統合にしても、「これだから○○出身者は困る」みたいなことが言い続けられる。

◆　ローソン経営にKDDIがどの程度口を出すかにもよるのだろうが、デメリットを最小にしながら売り上げを上げていくことができるのかどうか。KDDIがローソン統合でメリットを出し始めると、ドコモもどこかのコンビニを狙ったりするのだろうか。

◆　経済圏の拡大の一環が実店舗だとすると、コンビニをはじめとしてファミレスやファストフードにも手を出すかな。コンビニ事業で利益が上がれば、二匹目のドジョウを探し始めるかも知れない。逆に統合のメリットが余り発揮されず単に出資しただけだったとなれば、成功しなかった事業の一つにローソンが書き加えられるだけだ。

◆　dマーケットもauPAYマーケットも(客が多くないだけからなのか)大きなトラブルは聞かない。楽天モバイルは楽天ショップを使い始めた時にはトラブルだらけだった。楽天はモール提供側であり、店舗運営側ではなく販売の経験がなかったからだ。そう考えるとドコモにしてもKDDIにしても他業種参入をそこそこ旨くやったのかなとも思う。楽天とは会社の規模が違うと言ってしまえばそうなんだけど。

WiFiモジュール（４／８）
◆　WiFiやGPSなどのロジック部と無線部がモジュール化された事でコストダウンが加速した。今はワンチップデバイスが主流であり、これにアンテナを付ければWiFi機能を実現させることができる。

◆　価格は60円前後と安い事で、様々な機器がWiFi接続可能になる。WiFi機能を内蔵したワンチップCPUもある。これも同様にアンテナなどを付ければ、そのままWiFi接続可能な機器になる。

◆　中国のホームオートメーションではZigBeeネットワークを組む場合も多く、特に電池動作の機器では低消費電力化のためにZigBeeを使うという。もっとも中国以外ではWiFiにダイレクトに接続するものが主流で、ZigBee対応機器は減っているとも言われる。

◆　ZigBeeをWiFiに接続するには専用のハブが必要になる。ホームオートメーション機器でBluetoothを使っているものも、ハブによってWiFiに接続しなければならない。Bluetoothの場合は総合の機器のリンク可能距離がWiFiよりも短い点に注意が必要だ。だったら多少消費電力が増えたとしても、直接WiFiに接続した方がてまがないじゃないか、と言うことでWiFi対応機器が増えていく。

◆　ウチでは温度計やらセンサやら、スマートコンセントやスマート電球など、クラスCではIPアドレス空間が足りなくなりそうな程のWiFi機器を使っている。最初の頃は価格も高かったが、今やスマートコンセントもスマート電球も(セール時には)千円以下で手に入る。

◆　日本でのホームオートメーション利用率は2割に遠く及ばないそうだが、中国や米国では8割以上の家庭がホームオートメーションを利用している。日本も景気が良ければ色々なリモート機器が出てきたのだろうが、平成不況の中にあっては何もできず何も売れなかったことになる。

◆　インターネット接続可能な家電にしても、独自のアプリでしか制御できませんよとか、制御用のサーバの運用を止めますよみたいな事が起きる訳で、中々安心して使うことができない。中華ものはいくつかのアプリを対象に作られているものが多く、例えばKasaやTapoはそのスタンダードと言える。

◆　音声制御デバイスもGoogleHomeやAlexa対応が普通なので、アプリこそ独自だったとしても制御は音声制御デバイスから行うことができる。こうしたスタンダードに合わせていくことは、日本の企業が最も嫌がる部分だ。囲い込みではないのかも知れないが、あくまでも自社で独自のものを作ろうとする。それが安定して動作する素晴らしいものなら良いが、多くはスタンダードソフトにかなわない。

◆　スタンダードなソフトに合わせれば、自ずと設定方法や使い方も統一化される。しかし日本のメーカは下手なオリジナリティこそメーカの色だみたいな考え方なので、メーカが変わると設定方法も使用方法も変わってしまい、利用者は混乱する。

◆　メーカは言うかも知れない、だから全ての機器をウチで揃えてねと。これで囲い込めれば良いのだが、独自すぎて音声制御デバイスには対応しませんよとか、一般的なホームオートメーション機器とは接続できませんよとか、専用のハブで5台までしか接続できないですなんて話が出てくると、仕様を書いたヤツの顔が見たいとなってしまう。

ミニバン（４／７）
◆　日本外人記者の記事で、日本と中国のワンボックスカーは独自の進化を遂げている、ガラパゴスカーだとの記事があった。日本ではワンボックスカーをミニバンと呼ぶが、アレはどう見ても違う。米国などで使われているミニバンは、GMCやFORDなどの車の写真を見ての通りである。ミニ＋バンなので、ようするに小型の配送車みたいな感じだろうか。

◆　最近のトヨタデザインはウエストラインを上げてガラス面積を小さくする傾向だが、ミニバンは荷物の出し入れや視界の確保のためにウエストラインが低めで、窓の付いているモデルの場合は縦長とも言える広い窓があったりする。

◆　日本のワンボックスは着色ガラスを使ったり窓を小さくしたりして、閉塞感を強調するデザインが主流なので、設計コンセプト自体が違うと言って良いだろう。トヨタはSUVとしているが、ディメンション的にミニバンに近いのはランドクルーザあたりではないかと思う。日本のワンボックスはいささか背が高すぎて、ミニバンとは違う乗り物なのだ。

◆　日本で誰がミニバンと呼び始めたのかは知らないが、データ量のことをギガというようなものだろう。或いは冷やし中華みたいな、中国には存在しない食べ物が日本で作られ、それが逆に中国に渡って日本風冷やし麺みたいにして売られる。スパゲティナポリタンも同様で、日本で独自の進化を遂げたというか何というかな食べ物だ。

◆　米国でフルサイズのバンはより大型の貨物車で、多くの人や荷物を運ぶことができる。全長が6m前後なので、フォードのEシリーズなどはヤマト運輸のトラックの、全高を低くした感じとでも言えば良いだろうか。ミニバンはこれより小さな、小回りの利く配送車と言う事になる。

◆　米国のミニバンはボンテットがあってFRレイアウトで、みたいなイメージがある。もしかしたら今の時代なのでFFレイアウトの車があるかも知れないけど。ボンネットはあるが、荷室がつながっていると言う事でモノスペースなどとも呼ばれる。

◆　日本のワンボックスカーの場合はキャブオーバではないが、エンジンルームの前後長を短くする(FFだから可能になった)事で室内寸法を稼ぎ出す設計だ。こうした部分は日本車らしいところで、決められた外寸の中でいかに室内を広くしていくかが綿密に計算されて設計される。無駄を廃したといえばそうなのだが、一方で無駄こそエレガントみたいな所もある。アルファードの4人乗り車などはそれなのだが、客室に荷物も積まなければいけないという点でトランクルームが欲しくなるのかも。

◆　以前にも書いたがワンボックス乗用車が使われるのは日本と中国である。日本ではワンボックスブームは終わってしまったが、流行以外の基本的な需要がある。もっとも全体のマーケットが小さくなり、販売数量が減少して消えたモデルもある。軽自動車や小型車は決められたサイズの中で積載量を最大にすると言う事から、ワンボックスタイプが比較的多い。

◆　軽自動車のワンボックスだと商用バンと見分けが付かないというか同じというか、まあ軽自動車の規定寸法の中でオリジナリティを出すのは難しい訳だ。それでも一時期のワンボックスブームの頃よりは、乗用車型軽自動車が増えたようにも思える。軽自動車は(少なくとも田舎の方では)余り買い換えない傾向なので、最新の流行が5年位遅れてやってくるみたいな感じだ。

追い越させる（４／６）
◆　以前に国道1号のバイパスを走るトラックは車間を詰めてくるよと言う話を書いたが、あの場合はそもそも前に車がいるのだから速くは走れない。そうではなく、前に車がいない状態で後ろから車が追いついてきたら、それは自分の車よりも後ろの車が速く走ってきたと言う事なので、道を譲る。

◆　このあたりの道路の制限速度は50kmか60kmなので、制限速度+10km/h以内位で走っている。車が少ないので前にも後ろにも車がいない事は多々あり、そこに後続者が現れればさっさと道を譲る。

◆　伊豆スカイラインはコーナーや坂があるので、場合によっては制限速度以下に落ちることもある。なので、この場合も左に寄ることにしている。追い越し禁止の場合は少しペースを上げて、後続車が余りイライラしないようにし、追い越し禁止区間が解除されたら左に寄る。

◆　バイクの場合はすぐに追い越したいと思うライダーが多いので、追い越し禁止区間でも左ギリギリに寄って追い越させる。追い越し禁止区間で無理な追い越しで事故でも起こされたら嫌なので。

◆　CLSで走っている時は伊豆スカイラインでも制限速度以下に落ちることはなかったが、軽自動車では後ろに気を遣う。先日は前にキャンピングカーがいて、後ろからは商用バンが迫ってきた。伊豆スカイラインには1カ所だけ短い登坂車線があるので、その手前でキャンピングカーとの車間距離を取り、追い越し車線が始まる100m位手前から全開加速をした。

◆　キャンピングカーが追い越し車線に移動したので、そのまま抜いた。後ろのバンは少し距離が離れていたが、抜いてくるかなと思ったのでキャンピングカーの前で追い越し車線に入った。

◆　バンは加速してくるのだが追い越し車線が終わってしまう…あまり減速するとキャンピングカーに悪いよなぁと、速度を調整して抜かれるのを待った。登坂車線が終わる50m位手前でバンが追い越しを開始、何とかギリギリで追い越させることが出来た。

◆　しばらくはそのバンの後ろに付いて走っていたが、勾配がきつくなるあたりから徐々に差がつき始め、やがてバンは視界から消えた。加速だけではなくコーナリングも苦手なジムニーなのでこれは仕方がない。軽自動車の場合は全幅に制限がある訳で、一方でジムニーは重心が高い。同じ重心でもトレッドが広ければなんと言う事はないのだが、トレッドと重心の比率からしてコーナを駆け抜けるには無理がある。

◆　伊豆スカイラインは乗用車ならば普通に制限速度以上で走れるが、軽自動車は上りが厳しいかも。ワンボックスカーは直線は普通に速く走るが、コーナで過剰に減速する車が多い。ジムニーでも曲がれるんだから、そこまで減速しなくても良いのにと、いつも思う。

◆　箱根はトラックが多いので団子になる。登坂車線は何カ所かにあるのだが、トラックが何台か続いている時は高速道路の90km/hバトルと同じようなことが起きて、結局抜けないみたいな事がある。さっさと登坂車線に入るトラックドライバーと、そのトラックと殆ど登坂性能に差がないのに追い越そうとするドライバー、同じトラック乗りでもどうして正反対の人がいるのか不思議である。

ラーメン屋の苦悩（４／５）
◆　出先の食事などでラーメンを食べることもある。個人店も何軒かあったのだが、廃業してしまった店もある。原材料価格やエネルギコストの上昇はラーメン店にも打撃を与える。2023年はラーメン店の倒産が過去最高だったそうで、外食産業の復活という人流に反して、売っても儲からない状況が経営の苦しさとなった。

◆　ホリエモン氏のラーメン1万円論ではないが、適正価格のイメージが千円を超えられないと言われる。最近はそれでも値上げされているラーメンだが、700円なら売れるが千円にすると客足が止まるという。

◆　個人店の経営が苦しくなるもう一つは、チェーン店の存在だ。大量仕入れと効率的経営という点において、個人店はチェーン店に太刀打ちが出来ない。以前は味で勝負という面が多々あったのだが、人気のラーメン店が出来ればその味はすぐに真似されてしまうとも言われ、確かにチェーン店でも○○フェアみたいな形で通常とは違ったスープ・味のラーメンを限定販売したりしている。

◆　こってり系のラーメンを食べたければ○○チェーン店で、昔ながらの鶏ガラスープの味が欲しい時にはこちらのチェーン店、みたいな食べ分けも出来る。チェーン店のラーメンもおおむね千円以下になっているが、ラーメンを食べるだけの人は少ないと言われ、客単価の平均は1,500円弱だとか。

◆　静岡県を中心に展開する五味八珍のランチメニューは、ラーメンと餃子と半ライスが付いて千円以下である。これは結構お得な感じがして、同じチェーン店でも"京都北白川ラーメン魁力屋"だとラーメン単品で千円前後だ。京風ラーメンという事もありあっさりというか薄味系で、関東人には物足りないかも知れない。

◆　横浜にいた時には王将のラーメンもたまに食べた。まあ味は価格なりではあるが、当時は5百円ちょっと(現在は649円)と安価である。味も価格も様々なチェーン店で選び放題となると、個人店を維持していくのは大変だ。パンがブームになればスーパーの中にパンコーナーが出来て、個人店の半額で売られる。

◆　ケーキが売れればコンビニスイーツに力が入れられ、人気のケーキが買える。ケーキ店でも多店舗展開しているところが多く、ネームバリューだとか安定した品質や価格にメリットがある。

◆　ラーメン店のコストダウンに効くのが、今はエネルギコストの節約だ。ラーメン店ばかりではなく飲食店が(都市部に於いても)プロパンガス化を行うのはそのためで、大口需要ではプロパンガスの方がかなり安くなる。ガス燃料電池の導入でガス料金のキャップ制を設けている(設けていた？)所もあるそうで、湯と電気もプロパンガスから作り、設備費用もプロパンガス会社が負担する(今は禁止されたのかな)方法で、ガス会社は囲い込みが出来て店舗側はエネルギコストが節約出来た。

◆　しかし個人店となると設備の入れ替えコストやその期間が問題となり、そこまでするなら店をたたんだ方が良いと考える人が多い。例えば券売機一つにしても、アレは結構高額なのだ。多くの客からの注文を効率的に処理するには発券機だったり、注文システムの設備が必要になるが、イニシャルコストを考えると中々難しい。

◆　庶民の味とも言えるラーメン店の減少は寂しいものがあるが、大資本に飲み込まれていくというのはラーメン店だけではなく全ての個人店に言えることだ。電気店や設備屋さんなども大手だとかディストリビュータから仕事を貰って、生かさず殺さず的な料金で仕事をせざるを得ない現状がある。

小さいのが流行？（４／４）
◆　最近のトヨタ車はストップランプを小さくしている。トヨタによれば、明るくしたから見やすいよとなる。しかし実際に見てみるとまぶしいが見やすくはない。LED化にあたって、LEDの個数を減らすことがコストダウンにつながると言う事だろうか。

◆　豊田社長時代は徹底したコスト削減に取り組み、利益を拡大した。これは株主の利益を最大にするという、株式会社にとっては褒められることである。しかしバンパーレベルに付けたウインカーにしても、小さすぎるストップランプにしても、決して良い評価はされないのであった。

◆　コストダウンの影響なのか設計・製造品質なのかは分からないが、G16E-GTSエンジンのピストン粉々とか、86のトランスミッションの耐久性の無さも度々話題になる。確かに余剰性能をそぎ落とすことでコストダウンにはなるのだが、やりすぎると耐久性の問題になる。

◆　トランスミッションやデフギアは、通常のエンジンの最大トルクが伝達出来れば良いというものではない。ギャップなどで車輪が空転した状態で地面にタイヤが接地すれば、エンジントルク以上の負荷が加わる。昔の車でデフギアが壊れるのがそうした場面で、ギャップを拾ってタイヤが空転して、次に接地した瞬間にギアが破損する。

◆　トヨタが自動車を作り始めた頃は舗装路は多くはなく、デコボコの砂利道でサスペンションやデフギアの破損が起きたのだとか。その頃はシミュレーションも出来ず、強度計算だって精度は高くはなかっただろうし、ギアそのものの強度品質にもばらつきがあっただろう。

◆　マツダ製だったか、その頃のトラックは丈夫だったそうだ。壊れることを嫌って過剰な品質でトラックを作ったからだと言われるが、それが原価を上げたために儲けが少なかったとか。

◆　その後トヨタは設計や製造品質の管理を徹底することで余剰性能を削り、安くて軽くて壊れない車を作り始めた。エンジンにしても同様で、日産が大きく重いL型を使っている頃にトヨタはより軽量で効率的なエンジンを設計した。

◆　しかしそうした設計のバランスが取れている時はそれが最高なのだが、最近のトヨタはコスト重視が少し行きすぎているのではないのか。まあテールランプを小さくすることが全てコストのためだとは言えないだろうし、デザイナがヘッポコなだけかも知れない。

◆　車両のデザイナは自動車の形を考えるだけでは駄目で、安全性だとか安定性だとか、或いは耐久性なども考える必要がある。しかし安全性よりコストが勝る設計が是とされるようになると、灯火類を小さくしてみたりグラスエリアを狭くしてみたりしたくなる。

◆　最近のトヨタはデザインの一貫性というか、"あんぐり口を開けた風"のフロントスタイルがトヨタっぽさにもなっている。個性がないと言えばそうだが、見ただけでトヨタっぽさがあるという点ではアリなのだろう。もっともトヨタの場合は車種数が多いので、パッと見ただけでは車種が分からないなんて事にもなりそうだけど。

◆　なのでベースデザインとして優れているものが出来ないと、全てダメというか同じになってしまう。最初はクラウンで言われたテールランプの小型化も、そのテイストを採る車種が増えてきている。まあウインカーをバンパーレベルに持ってきたのはハリアーだけだと思うけど。

地方都市は治安が良い（４／３）
◆　人口あたりの犯罪数や検挙率を見ると、都市圏ほど治安が悪い事が分かる。また犯人が捕まりにくいのも都市圏だ。警察庁の犯罪統計によれば、最も治安の悪いのが大阪で最も治安の良いのが秋田、検挙率が最も高いのが山形となっている。

◆　東京近郊だと埼玉、千葉、茨城、栃木は犯罪数が多く検挙率が低いが、神奈川は犯罪数が少なく検挙率も幾分高い。犯罪数が多いが検挙率が高いのが岐阜や群馬となっている。検挙率の違いは警察組織の頑張り具合によるところかも知れない。

◆　地方で犯罪が少ないのは人口密度によるものだと思う。例えば侵入盗犯にしても、人口密度の高いところであれば効率的に仕事が出来るが、人口密度の低いところで空き巣に入ろうにも家がまばらでは効率が悪いし、怪しい人がいればすぐに気づかれてしまう。

◆　統計では単に犯罪となっているが、スリや空き巣もあれば強盗や放火、殺人事件もある。犯罪種別で統計を取ると又違ってくるとは思う。ASLOKの統計だと侵入盗犯が多いのは茨城、栃木、群馬と北関東方面の治安が悪い。東京や大阪で侵入盗犯が少ないのは団地やマンションなど高層集合住宅が多いためではないかと思われる。

◆　侵入口は窓や玄関などを壊す事が多いとされ、その中でも窓を破る手口が半数以上になる。従って窓を破ることの出来ない高層集合住宅は侵入盗犯にとっては厄介な建物と言う事になる。

◆　侵入の手口は施錠されていない窓やドアから入るケースが最も多く、次いで窓ガラスを壊すなどとなっている。カギを壊す・合鍵を使う(ピッキング)などの割合は減少しているそうだ。このあたりでも昔は別荘荒らしがあったそうで、窓を壊すなどして室内に侵入する手口が多かったそうだ。

◆　窓ガラスは簡単に割られてしまうので、防犯用のフィルムを貼るとか警報器を付けるなどの対策が有効だ。最近は防犯カメラが安価になったので、見えやすい場所にカメラを設置しておくことで侵入盗犯対策になる。

◆　昔アパート暮らしをしている時に、一度だけ泥棒に入られたことがあった。現金などは置いていなかったので盗られたものはなかったが、ガラスを割られたので金銭的な被害はあった。その後盗犯は捕まったのだが、貧乏な泥棒だったので被害額は回収出来なかった。

◆　横浜の家でもここでもセンサーライトを付けている。夜帰ってきた時に明かりがないと不便だからと言う理由で設置したが、センサーライトも防犯効果が大きいのだそうだ。夜間に侵入を試みる泥棒がどのくらいの割合なのかにもよるが、一般的には家に人がいないと思われる昼間に侵入するのではないだろうか。

◆　最近だと室内に入ってものを持って行くより、駐車場から車を持って行ってしまう。車両盗難は深夜から明け方にかけてが多いそうなので、センサーライトは多少効果があるかも知れない。もしかしたらドロボーにしてみれば、あかりが会って作業がやりやすいゼとなってしまうかも知れないけど。

◆　車両盗難を防ぐにはカーポートにゲートを付けるとか、鍵付きのポールを立てるなどが効果的だと言われる。自動昇降ポールだと手間がかからなくて良いのだが、工事費別で20万円位する。まあ車を盗まれるよりは良いのだが、結構高い。鍵付きの手動式だと数万円で買うことが出来る。

中国勢は未だ強い（４／２）
◆　米国から制裁を受けて瀕死となったHUAWEIだが、独自路線を貫くことで復活の兆しを見せているのが凄い。調査会社のCounterpointによれば、1月の少なくとも2週でHUAWEIは中国国内でのスマートフォンの売り上げトップを奪還したそうだ。

◆　これは単にHUAWEIの復活と言うだけではなく、米国やその他の国の技術やデバイスに頼ることなくスマートフォンを完成させることが出来るという、中国にとっての大きな自信になるとメディアは報じた。OSがどのようなもので、今後どのように発展するのかは不透明だが、AndroidOSの一角を崩す勢いにでもなれば世界の流れすら変わる可能性がある。

◆　Android対iOSの世界では、iPhoneがGALAXYの出荷台数を超えたことがニュースになった。IDCの調べによれば、年間を通してiPhoneがトップに躍り出るのは初めてだという。GALAXYはこれまで守り続けたトップの座をiPhoneに明け渡すことになった。

◆　この要因として下取りによるニューモデル販売実質価格の抑制や、無金利ローンによる販売が功を奏したとある。日本のメーカでも独自の分割販売を行うメーカがあるが、今後も続くと思われるスマートフォン価格の上昇は、ローン販売なくしては吸収出来ないとみられる。

◆　下取りに関しても同様なのだが、AndroidはOSアップデート期間が限られるため、リセールバリューが上がらない。このあたりはGoogle次第で、メーカが頑張ろうにもGoogleがダメだと言えばアップデートから外されてしまう。それでもSAMSUNGはアップデートの長期化を行い始めている訳だし、PIXELも同様だ。こうした流れでiOSに追いつくことが出来れば、Androidスマートフォンの論理的寿命も長くなる。

◆　寿命が長くなればリセールバリューが上がるのは当然の話で、長く使えるスマートフォンという事になる。また今後はバッテリー交換の容易さも規定されそうな感じなので、そうなればハードウエアの寿命も延びる。スマートフォンが長く使えるようになると、ニューモデルの販売数は落ちる。このあたりで下取り価格やその台数とのバランスが重要になる。

◆　下取り台数が増大して市場価格が下がれば買い取り価格も下げる必要が出てきて、これはニューモデルの販売台数にも影響する。中古市場とその需給バランスは、自動車に於ける中古車業界と同じようなものだ。更に言えば中古価格の安いEVは新車が売りにくいように、いわゆる不人気スマートフォンはニューモデルも売れにくくなる。

◆　ガソリン車より高額なEVを買って何年か乗り、買い換えようと下取り価格を見て唖然とする。今後はEVの時代ですよとか何とか言われて買ったのは良いが、売る時にはまさに二束三文になってしまう。バッテリー寿命が長くなり価格が下がれば別だが、現状のバッテリーを使う限りEVの寿命は短い。

◆　経産省が大好きな水素となればもっと悲惨で、タンクの寿命が来たら数百万円をかけてタンクを交換しない限り、水素を充填することが法律的に出来なくなる。タンクが壊れていなければ良いという話ではなく、法で定められた寿命以上の期間使い続ける事が出来ないからだ。そんなことは百も承知の上で水素自動車を作っているトヨタやホンダはいったい何を考えているのだろうか。もはや利用者の方を向くのではなく、補助金目当てとしか思えない。

八橋油田（４／１）
◆　八橋油田は秋田県にある、日本最大の油田だった。昭和40年頃までは石油が産出されたが、それ以降はいわゆる石油が枯れた状態になった。それでも全く石油が出なくなったわけではなく、年間数万バレル程度の産出状態だ。

◆　八橋油田では50年ほど前から、液化炭酸ガスによる石油の押し出しを行っている。通常はポンプでくみ上げるのだが、より深い地層に液化炭酸ガスを注入する事で、そのガス圧によって地層間の石油をくみ上げようというわけだ。

◆　これは石油の枯渇が言われ始めた1960年頃から研究が始まり、圧縮空気や液体窒素なども試された。しかしコストと圧力の点で液化炭酸ガスが扱いやすく、地下約3500m付近に注入している。注入圧力は10MPa程度なのだが、数年前から圧力が下がり始めた。液化炭酸ガスの気化圧力自体は4MPa程度なのだが、それを下回る事が増えたという。

◆　これは液化炭酸ガスがどこかに流れているか、或いは石油をくみ出す時の空間が圧力を吸収しているものと考えられていた。石油のくみ出しは1000m～2000mの深さから行われていて、炭酸ガスの注入深度よりも浅い。

◆　八橋油田を管理するlNPEXでは、炭酸ガスの注入深度で何が起きているのかを調査する為、注入口から数百メートル離れた場所でボーリングを行った。すると地下3500m～4000mあたりに、巨大な石油溜まりがある事が分かった。これは1950年頃の調査時には存在していなかった。

◆　lNPEXによると炭酸ガスの注入により地中で石油が合成されたのではないかという。炭酸ガスから石油を作る技術はあるものの、製造に要するエネルギが過大な為に採算が合わない。石油を燃やせばエネルギが得られるわけだから、それを作るには相応のエネルギが必要になる。しかし八橋油田の地下では、地中の圧力や温度によってこの合成が行われたのではないかと見る。

◆　lNPEXは石油をくみ出して成分を調べたいとするのだが、経産省が待ったをかけた。今後日本は石油ではなく水素の世界を目指すのだから、水素をくみ出すならともかく石油を生産されては困るという事だ。石油は利権で出いているので、国内で算出が行われればそのバランスが崩れてしまう。

◆　lNPEXでは国内の石油需要の40%程度がまかなえるとしていて、エネルギコストの低減に役立つとする。これに対しては財務省も文句を言い始めた。石油コストが下がれば税収が減る事であり、国内での石油生産を許すわけには行かないという。

◆　1960年頃には油田はやがて枯れると思われていた。しかし実際には無限に存在するかのように産出される。地中で石油がどんどん作られている論は古くからあるが、炭酸ガスの注入によりそれを加速させるという話もある。ただし各石油会社ともに極秘扱いで外に情報は漏れてこず、実際の所はベールに包まれたままだ。

◆　lNPEXによると、炭酸ガスを入れればどこでも石油が出来るというものではないらしい。秋田県の旭川油田でも同様に炭酸ガスによる加圧汲み上げを行っているが、ボーリング調査の結果石油溜まりは見つからなかった。では何が違うのか？八橋油田の炭酸ガス注入地層は泥炭質なのだそうだ。

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