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過去の雑記置き場

シボレーコルベット（５／１）
コーティング屋は廃れていくのか？（５／２）
コード決済は儲かるのか？（５／３）
FF車のマニホールド脱着（５／４）
何故N-BOXは売れているのか？（５／５）
エンジンの効率向上策（５／６）
宝くじが売れないのは何故か？（５／７）
宝くじの賢い買い方とは？（５／８）
スラストメタルが減るそうだ（５／９）
イグニションプラグ（５／１０）
EVのバッテリー事情（５／１１）
専門家がやるべき仕事（５／１２）
EVメーカは生き残れるのか？（５／１３）
EVはセカンドカー用として生き残れるか？（５／１４）
電動工具はエンジン式に勝るのか？（５／１５）
WAKO'sがAZに負けた？（５／１６）
高圧送電網（５／１７）
フェラーリFFという車（５／１８）
見栄(みば)えと言うより見栄(みえ)なのか？（５／１９）
耐久WAXは油性ポリマーの進化なのか？（５／２０）
ディーラも商売だから……（５／２１）
楽天モバイルは頑張っているのか？（５／２２）
アイドリング時の燃料消費量（５／２３）
高速道路の渋滞の原因（５／２４）
エンジンのシリンダが錆びていたそうだ（５／２５）
EV充電器の占有罰金は上げるべきなのか？（５／２６）
セキュリティリスクな人間の信頼性（５／２７）
電力会社は何故不都合な事を隠すのだろうか？（５／２８）
マツダはLuceの商標権を未だ持っているのか？（５／２９）
自動車使用期間は欧米並み（５／３０）
プラグインハイブリッド車はお得なのか？（５／３１）

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プラグインハイブリッド車はお得なのか？（５／３１）
◆　プラグインハイブリッド車(PHV)とレンジエクステンダ付EVの境目は微妙なのだが、エンジンの出力をそのまま駆動軸に接続するか否かやバッテリー容量による違い、充電ポートの有無がある。しかしシリーズハイブリッドだとエンジン出力は発電機にしか接続されていないので、e-Powerはレンジエクステンダ付EVと構成上は同じになる。シリーズハイブリッドは定常運転時の効率が悪いので、燃費スペシャルにはなり得ない。

◆　プリウスにはハイブリッド車(HV)とPHVがあって、PHVの方が90万円位高額だ。モード燃費はHVの方が良い。これは車重によって等価慣性質量が変わるので、バッテリーの分だけ重いPHVがモード燃費計測で不利になるのかも。ちなみにトヨタ神奈川のページには、プリウスPHEVのカタログ燃費は嘘だと書かれている。

◆　車両価格が高くてモード燃費が悪いのでは買う意味がないと言う人もいるが、充電インフラに左右されずにEV走行をしたいとか、大規模災害時に発電機代わりに使いたいと言っている人もいる。ただこの意見に説得力はなくて、90万円の価格差があるので10kVAの発電機が買えるし、家庭用蓄電池システムも買える。

◆　走行コストを考えると燃費が多少悪い分だけPHVが不利になるのと、自宅以外で充電しようとすると充電のコストがガソリン代より高くなる。充電料金の値上げで走行コストは高くなってしまった。しかし電欠の心配なくEV走行が出来るので、これが最大のメリットになる。

◆　プリウスPHEVだと50km以上EV走行出来るので、自宅充電で近所の買い物用として考えるとガソリン代とそう変わらぬコストで使う事が出来る。ガソリンスタンドが近くにないような場所では、一々ガソリンを入れに行く手間が省ける事はメリットだ。ただしEV走行状態が長期間続くとガソリンを消費させる為？にエンジン走行になるのだとか。もしかしたらPHVも車種によって異なるかも知れないが、ガソリンの劣化を防ぐ(新鮮なガソリンを給油させる)為らしい。

◆　EV走行を気にしないのであればハイブリッド車の方が車両価格が安くて燃費が良いので、"充電を気にせずにEV走行をしたい"部分に魅力を感じる人が選択する車という事になる。テスラにはレンジエクステンダ(エンジンではなく追加バッテリー)があったそうだが、発売前に発売中止されたのかな。

◆　プラグインハイブリッド車にも追加バッテリーがあればEV走行距離を伸ばす事が出来る。日本では法的にと言うか規格的にと言うか、バッテリー容量を変える事が難しいのでダメなのだが、各自の使用用途に合わせるという意味ではバッテリー容量を選べた方が良いかも。かといってEVのようにモデルでバッテリー容量を変えると、認可手続きなどで余計なコストが増えてしまう。

◆　欧州では電気代の値上げが相次いでいて、EVを充電するためにディーゼル発電機を買う人がいる。ディーゼル発電機の排熱で床暖房が出来るみたいな記事もあって、イニシャルコストを考えるとどこまで現実的なのかは分からないのだが、電気代の高騰に対抗するみたいな感じなのである。

◆　EVを買ってみたもののランニングコストはさほど安くないし、家庭で充電すると時間がかかりすぎる。だったらハイパワーのディーゼル発電機の方が良いという考え方だ。発電機は車ではないから環境問題には関係ないという事かも知れない。


自動車使用期間は欧米並み（５／３０）
◆　この30年ほどで自動車の使用期間が2倍になったのだそうだ。高度成長期の日本の自動車は、短期間でモデルチェンジを繰り返しながら機能や性能を向上させた。新型車にはより快適な装備が付き、より高性能となって魅力を振りまいたのである。

◆　これは自動車ばかりではなくPCにしても同様だしスマートフォンも然りだ。機能向上が飽和していない製品は、新機種ごとに魅力的な機能が増えてくる。しかし性能が一定に達した後は、アクセサリ機能が増える程度となって落ち着いてくる。

◆　欧米の車の場合は日本車ほどエレクトリカル装備が付いていなかった事もあり、自動車としての基本機能や性能はある程度固まっていたのだろう。現在の日本車はすっかり落ち着いたわけだし、トヨタもソフトウエアの変更で耐用年数を延ばす的な事を発表している。

◆　一方で中国は高度成長時代の日本車のように、ありとあらゆる装備や機能を搭載する。特にEVとなれば自動車としての性能もまだまだ改善の余地があり、半年前の車より今の車の方が高性能で低価格という流れになる。こうなると在庫車が売れなくなるわけで、それは中華EVにしてもテスラにしても同じだ。

◆　1月頃だったかテスラは韓国では100万円の値下げ、日本ではゼロ金利残クレで販売強化を行った。中華EVは新車自体がだぶついていて、そのまま更にモデルチェンジが繰り返されるので旧型の新車は売れ残る。それでも売れば儲かるのだから、どんどん作ってどんどん売りまくった。だが中華の景気も無限ではなく、EV各社にも暗雲が立ちこめる。

◆　日本車が乗り続けられるのは信頼性が高い事もある。故障が少ないので長く乗っても不安が少ない。様々な安全装備が付けられて新車価格はどんどん上がり、それに伴って中古車価格も上がる。こうなると乗り続ける事がもっとも経済的になるわけだ。

◆　エアコンや冷蔵庫を新型に買い換えると電気代が年間3千円もお得ですよなんて売り込まれるのだが、今より10万円高いエアコンの元を取るには30年かかる。それでも買う人がいるのは、ハイブリッド車は燃費が良いから得だと思っている人がいるのと同じだ。

◆　省エネとか断熱を謳う住宅も同じで、多くの場合はかけたコストを取り戻せない。もっとも快適性だとか趣味性を考えれば、ランニングコストが全てではないのは事実だ。特に車となれば古いアメ車が好きだという人もいるわけで、自動車税が高く燃費が悪くても、その車がその人にとって最高なのだからそれで良い。

◆　日本の中古車が海外に輸出されていくのだが、この車はまだ30万マイルしか走っていないから使える、みたいな事が言われる。日本車にとって30万マイルはたいしたことがない訳で、これは米国でも言われているそうだ。勿論日本車だから絶対壊れないなんて事は無くて、トヨタだったかな？一部のエンジンは5万マイルほどで壊れる(ピストン棚落ちかな)例が多かったそうだ。

◆　これはサービスキャンペーン的な修理が行われ、当該エンジンはもれなく回収されて、リビルド業者には回ってこなかったという。なのでどこがどう壊れたのかが長年謎のままだったという話だ。それは特殊な例として、正しく使えば日本車のエンジンは壊れる事を知らない、と、米国のリビルド業者は言っている。


マツダはLuceの商標権を未だ持っているのか？（５／２９）
◆　マツダLuceは1966年〜1995年まで販売されていた4ドアセダンである。最終モデルだったか、広島ベンツと呼ばれたのはCピラー辺りをBENZ風のデザインにしたからだった。オーソドックスな4ドアセダンなのでタクシーなどにも利用されたものの、衝突安全基準をクリア出来なくなり姿を消した。

◆　あれから31年が過ぎ、フェラーリがLuceの名を冠してEVを発表した。マツダはLuceの商標権を維持しているのか？それとももはや過去の車名になっているのか。最近の欧州車のデザインというかEVのデザインには批判的な意見が多い。Luceもフェラーリの中でもっとも酷いデザインだと書かれ、リーフProMax(デザイナが元AppleのCDOだったため)だとか、中華EVの新型かと思ったとか、AppleCarを作りたかっただけではないかと書かれた。

◆　確かにAppleCarとしてなら成立するデザインかも知れないし、AFEELAですよと言えばそれで納得出来るかも。インパネのディスプレイ関係にはAppleらしさが溢れていて、最初に見るものには新鮮に映る。ただしこの手のオープニングデザインが早々に飽きられるのは機能的ではないからだ。昔のエンジン車ならともかく、EVとなればエンジンスタートの儀式すら不要なのだから、メータパネルのオープニング画面を楽しんでいる合理的理由がない。

◆　ドアを観音開きにするのは乗降性でのメリットがある。狭い駐車場では不便だが、日本向けの車ではないので仕方がない。日本向けとしてはセンチュリークーペのような前後スライドドアの方が実用的である。スライドドアは開けた時に格好悪いのだが、ドアを開けて走るわけではない。

◆　センチュリークーペはスライドドアよりも全体的ディメンションがトヨタを主張する。巨大なタイヤとグラスエリアの狭さ、トヨタ車全体がビッグフットを目指すのか的にタイヤが自らを主張する。所でフロントドアを前方にスライドさせる時は、フロントタイヤは直進状態に自動的に戻るのだろうか。

◆　トヨタデザインとは逆にLuceはグラスエリアを広く取っている。これによってウエストラインが上がってしまうことを上手く処理し、腰高に見えない。ワイパーは縦状態が定位置で、これは空気抵抗低減に効果があるのだとか。でもそれを言ったらコンシールドタイプにすれば良いし、空力的にフロントガラスの付け根は正圧状態なので、空気抵抗係数には大きく影響しないはず。

◆　バッテリーは122kWhでモータはフロントが210kWでリアが620kW、総合出力1050CV(イタリア馬力)を発揮する。実航続距離で400km程度と言われている。車重は約2.3tと重く、全長は5mを超える大型の車である。ホイール径は前後で異なり、後輪は24インチホイールと巨大で、これはセンチュリークーペ同様である。

◆　とりあえず買ってみるというフェラーリ好きも多いはずで、"Ferrari Luce, la empresa reportoque toda la asignacion para 2027 ya esta vendidaa clientes VIP y coleccionistas prioritarios."2027年分は優良コレクターやお得意様に売却済みだそうだ。この手の車にとって実用的か否かなどもはや問題ではない。コレクター所有となると動力用バッテリーの充電管理など、手間のかかる一台にはなりそうである。何しろイタリア車なので、電気系には心配が山ほどある。


電力会社は何故不都合な事を隠すのだろうか？（５／２８）
◆　昨日の浜岡原発の話だが、再稼働に向けての動きがリセットされてしまった。そもそもの事実隠蔽は10年以上前から行われていたそうで、こうなると三菱自動車のリコール隠しと同じような企業体質が見えてくる。複数人が関わっていた事からも担当者が勝手に行ったという話ではない。

◆　データとしては耐振性に関するものなのだが、これは内部告発によるものなのかな。それが発覚したのが約1年前で、調査を進めた結果耐震に関するデータの改ざんがあったとされた。改ざんがこれだけだったのか？他にも事実と異なるデータが混ざっているのか？一つのデータの書き換えが他のデータの信頼性を崩してしまう。

◆　浜岡原発にあっては正式な社内手続きを行わないまま工事を発注し、正式な手続きがなされていないので工事代金が支払われないとか、他にも問題を起こしている。東京電力でも同じだが、様々な小さな不祥事が積み重なって大きな事件が起きる。こうした事もあるので浜岡原発の再稼働は、何年か先に伸びるのではないだろうか。

◆　原発利権でもないのだが浜岡原発のある市町や静岡県にとっても原発から流れてくるカネは重要だ。だからといって住民の手前、危険でもいいから再稼働してねとは言えない。安全性の問題を再確認する間に寿命が尽きるのではないかと思ったら、停止中は寿命にカウントしないみたいな話がある。だったら自動車も、エンジンが止まっている間は使用年数にカウントしなければいいのに。

◆　浜岡原発は1976年に運転が開始されたので、運転開始後50年が経過している。原子炉停止中のカウントストップがないと仮定すると、たぶん再稼働の審査の間に60年を超えて寿命になる。1号炉と2号炉は廃炉に向けての作業中で3号炉から5号炉は再稼働の申請中だが、もう15年以上も止まっている。

◆　3つの炉が稼働すると3.6GWほどの電力を生み出す。リニア新幹線は800MW位の電力を使うとの事なので、浜岡原発の運転状況は気になるところではないのかな。JRは各電力会社の余剰電力があるから、原発に頼る事無くリニアは走らせられるよと言っていた。しかしその後で電力不足に陥ったりしたわけで、約10年前に回答したこの余剰電力論はその後更新されていない。

◆　いずれにしても隠蔽体質の企業に原発を運転させるのは危険だ。避難が必要な事態に陥っても、それを隠そうとするかも知れない。放射性物質が拡散したとしても、雨が降れば流れるからバレないかも、みたいに考えるかも知れない。東京電力の福島事故にしたって、拡散した放射性物質が東京電力の原発由来のものであるとは言えない、なんて言っていた位なのだ。

◆　浜岡原発では津波に備えた擁壁を作ったのだが、後にそれでは高さが足りないとされた。擁壁内に入った海水はポンプで排出するらしいのだが、ポンプの能力が足りるのかとか擁壁が本当に設計通りに作られているのかとか、疑いだしたらキリが無い。

◆　耐震データにしても耐震性が不足しているのであれば、工事をして耐震強度を高めれば良かったと思う、勿論金がかかるのは仕方がないが、電力会社の場合はかかったカネの分は電気料金に上乗せ出来るのだから損はない。それでも隠蔽するって一体何の意味があるのだろうか。


セキュリティリスクな人間の信頼性（５／２７）
◆　企業のサーバが攻撃を受けて身代金を要求されたり、サービスが停止したりする事がある。従来はサーバ内の個人情報が漏洩するなどの事例が多かったが、データ管理の見直しなどから大きな被害に至る事は少なくなってきている。

◆　それでも顧客情報の漏洩はある訳だし、情報が漏洩したとしてもごめんなさいで済んでしまう事が多いのでは、企業側のセキュリティ意識も高まらない。一方で企業運営を左右するような被害は、企業に大きな損失を与える事になるので対策が進む。

◆　大手企業などがセキュリティ管理を代行する例もあるのだが、ここで危険なのはセキュリティ管理を請け負った企業の従業員や発注元企業の従業員の意識だ。ドコモはドコモショップから何度か情報を漏洩させていて、最終的には人間による漏洩が防ぎ切れないみたいな話になった。

◆　システムを強固にしたところで、担当各個人は個人情報を扱うわけだから、その担当者が不正を働けば情報は漏洩する。こうした事から担当者レベルで閲覧可能な情報を制限するなどし、現在に至っている。

◆　警察無線がディジタルに移行した当時、スクランブルコードの設定やシステムの変更に無線機メーカのエンジニアが動員された。警視庁に作業に行く従業員は、警視庁に対して戸籍謄本の写しや住民票の写しを提出させられ、家族構成なども調べられた。

◆　持ち出し禁止の情報を持ち出して紛失する事件も多い。教員が生徒の情報を家に持って帰ろうとして無くしたとかって、持ち出し禁止のものを持ち出そうとするのだから意識が低いどころの話ではない。企業によっては外部ストレージの使用を禁止(ソフトウエア的に認識されない)している所も少なくはない。

◆　昨年は機密情報の入った業務用のスマートフォンを私的旅行時に中国に運んだ公務員の話があった。そもそも私的旅行なのだから業務用のスマートフォンを持ち出す必要がないし、そのスマートフォンを紛失した事に3日も気づかないというのもおかしいし、だけれど空港の手荷物検査場で紛失したことは明確になっている。

◆　これもLINEと韓国問題同様で、紛失したと言えば罪に問われない、漏洩してしまったと言えば罪に問われないからだろう。そもそも原子力規制庁自体が業務用スマートフォンの取り扱いに関する規定を厳格化していなかったのもおかしい。そういえば親中派の岩屋氏が議員会館に女性を引き入れたとかもあったっけ。あれが中国の言うところのハニートラップなのかな。

◆　東京電力のトラブル隠蔽も同じで、禁止されている事を堂々とやってしまう従業員がいるし、そうした事が何度も起きる。当然問題を起こした従業員なり職員が悪いのだが、それを余り悪いと思わない上層部も腐っている。電力会社と言えば中部電力も浜岡原発のデータを操作したのがバレたというもの。

◆　静岡県ローカルTVでは中部電力がCMを流している。CMでは浜岡原発が如何に安全かを語り、中部電力子会社のトーエネックはソーラ発電を推進するよという。でも結局の所浜岡原発は不正改ざんが発覚し、トーエネックは乱開発でメガソーラを中止せざるを得なくなった。


EV充電器の占有罰金は上げるべきなのか？（５／２６）
◆　盆暮れ正月をはじめとする観光シーズンにはEV充電器が混雑する。充電器の空き待ちの時間が発生するのだが、充電時間に車を離れてしまう人が多く充電が終わっても戻ってこない。待っている人はしびれを切らして管理側に館内放送を頼んだりするが、それでもEVオーナは戻ってこない。

◆　充電施設によっては充電完了後にも料金を徴収し続ける罰金のあるものもあるのだが、罰金額が安いので余り意味がないそうだ。テスラ乗りの方も罰金を上げろと言っている。勿論罰金なんか払うか!コノヤロウ的な人も多いわけで、特に駐車料金が無料の場所だともめ事になりやすい。

◆　充電施設問題はICEの駐車によっても不便な事になる。海外ではEV専用ゲートを設けたところもあるが、日本ではICE排除が行われている場所は殆どない。ICEの場合はそこで充電をしていないので罰金制度があっても役に立たない。これは充電せずにそこに車を止めているEVにも当てはまる。駐車場が混んでいると充電スペースがEV用の駐車場になる(充電は使わない)可能性がある。テスラスーパーチャージャには充電をしていないテスラ製車両が止まっている事が良くあるそうで、何かの番号(VINみたいなもの?)の通報合戦が起きているらしい。

◆　混んでいる充電施設では、PHVは充電器を使うなと言われる事があるそうだ。EVは電気がなければ走れないが、PHVはガソリンで走れるのだから充電器を使うなと。確かにPHVの場合はガソリンで走って方がコストも安いのではないかと思うので、あえて急速充電器を使う意味はない。

◆　ガソリンスタンドでの給油時間は1〜2分(30リットル〜60リットル)なので、フルサービスだったとしても給油中に車を離れる事はない。将来的に5分程度で充電が完了する事が可能になったら、充電コネクタを手で押さえつけていないと充電が継続しないような仕組みにすれば良い。いわゆるセルフのガソリンスタンドの給油ノズルと同じように。

◆　ここで問題になるとはピーク電力だ。100kWhのバッテリーを5分で8割まで充電するとしたら、1MW以上の電力が必要になる。3台の充電器の置かれている充電スポットが、例えば伊豆半島南部に5箇所あるとピーク電力が15MWになるので、既存の送電容量(51MW)では不足する可能性が高い。

◆　EV乗りの多くが分かっていないと思う事に、バッテリーへの充放電効率がある。50kWの充電器で1時間充電したら50kW分の電力が溜まると思っているが、誤りだ。最近になって車両のバッテリー残電力表示と、充電器の供給電力表示が違う、電力計が狂っているのではないかとPostを見るようになった。充電設備によっても差があるようだが、充電効率としてはおおむね8割台にある。充電器や充電損失が2割あると言う事は、実質電気代が2割増しになっている。

◆　で、話は戻って30分以上も車を止めていた場合の罰金なのだが、海外では既に一般化しているらしい。ICEの侵入阻止はゲートを付けるくらいしか出来ないかな、これも海外ではゲートを設けるなどしてICEの侵入を阻止している。要するに有料駐車場みたいな感じだが、その分のコスト負担もあるので充電料金に上乗せされる事になる。

◆　現状では車放置の罰金を踏み倒して逃げてしまうEV乗りが多く、これは充電の課金と罰金が別のシステムだからだそうだ。罰金が加算されているのを知らなかったと言えば済んでしまうようなものらしいが、罰金カウンタをリセットしないと次の充電が出来なくて、実質的にその充電器が使えなくなると言う不便なシステムもあるとの事。


エンジンのシリンダが錆びていたそうだ（５／２５）
◆　余り距離の伸びていない、しかし年式的には20年くらい前の中古車を買ってきた人がいて、フレキシブルカメラでシリンダ内部を見てみたらシリンダの上の方が錆びていたと言っていた。ピストンが上がりきって、ピストンの上部と1stリングの間に相当する部分に赤さびが見られるという。

◆　しばらく乗っていたら自然に取れるんじゃないのかなと言ってみたのだが、しばらく乗っても取れないのだそうだ。勿論どんどん錆びるわけではないのだが、本人としてはどうしても気になるらしい。

◆　確実なのはヘッドを外してホーニングしてしまえばいいが、ヘッドを外すのは大変だ。でも何かで擦ると言ったって、手の入る場所でもないしブラシで擦れる場所でもない。

◆　安易に考えると花咲かGを入れて還元させる事だ。調べてみると花咲かGは中性だと書かれている。だったらアルミも大丈夫かなと思ったら、アルミやプラスチックには使うなと。ピストンやシリンダヘッドはアルミなので、花咲かGは使えない。

◆　さび取り効果は低いがチオグリコール酸アンモニウム系の、いわゆる鉄粉除去剤ならアルミにも使える。これは酸化鉄には作用するが、酸化していない鉄には作用しない。サビを幾分溶かすので、そのサビが錆びていない鉄の部分から外れやすくなる。

◆　錆が浮いた状態になればエンジンの燃焼時の振動や衝撃で除去されるのではないかなぁ。ピストンを上死点にしてプラグホールから鉄粉除去剤を入れ、しばらくしたらそれを吸い出す。そのあとは水を入れて洗浄し、それを吸い出す。油分が取れてしまうかも知れないので少量のオイルを入れておく。これを全ての気筒で行う。たぶんオイルパンに水溶液が落ちると思うので、エンジンオイルも交換する必要がある。

◆　サビのひどさにもよるのだが、組まれた状態のエンジン内部の事なので、雨ざらしにしたシリンダのようなサビではないと思う。サビがポロッと取れる事はあると思うが、熱による還元は期待出来ない。衝撃力でサビを除去するなら水噴射でもいいかな。エンジンを高回転でホールドし、スロットルバルブに向かって水を噴射する。少なくともこれでカーボンは吹き飛ぶので、サビも綺麗になるかも。

◆　錆取り剤を入れるよりは水噴射の方が簡単だし、水噴射でエンジンが壊れる事はない。最初は霧吹きでシュシュッと吹きかける程度でやってみたら良いのかも。効果があればピストントップや燃焼室のカーボンが綺麗になくなるはずなので、その状態でサビの具合を観察する。それで取れなかったらチオグリコール酸アンモニウムを試して、それでもダメならヘッドを開けるという事で。

◆　ヘッドを外すとなるとガスケットやら何やらが必要になるのだが、パーツ価格高騰の日産車でヘッドガスケットとかは高いのだろうか。どうせヘッドを外すのならステムシールなども換えれば良いのだが、古い日産車と聞いただけでパーツ価格が気になってしまう。何しろごく普通のOリングが数千円もするという話だ。

◆　で、RB20のヘッドガスケットを調べてみたら、純正品はもう手に入らないのかな？サードパーティ製のガスケットは売られていて、2〜3万円と結構高価だ。インテークやエキマニガスケットも売られてはいるのだが、これって全部揃えたらいくらになるの？みたいな価格である。


高速道路の渋滞の原因（５／２４）
◆　昨日書いた高速道路の渋滞だが、山陽道で23kmの渋滞が起きたというもの。原因はスタッドレスタイヤを装着しない車が上り坂で走行不能になったそうだ。報道の写真を見るとBMWとプリウスが道を塞いでいた。

◆　山陽道では他にも走行不能となった車があって、大渋滞にはならなかったものの交通に影響が出た。以前に少し触れたエキセントリックなテスラ乗り氏は、EVならトルク制御が的確だから雪道でもスリップなどしないとして、スタックした車の写真を引用しながら、これだからICE乗りは困るとPostした。でもその車、audiのEVなんですけど。

◆　高速道路走行中に雪が降り始めた場合は、どうしようか困る事はあると思う。雪が強くならないうちに走ってしまおうと考えてそのまま走行すると、予想に反して積雪が増して走れなくなる。事前に天気予報なりをチェックしていれば済むのだが、そういう人に限って「夏タイヤでも何とかなる」と考える。

◆　伊豆スカイラインでは積雪の予報が出たり降雪時には、料金所でタイヤをチェックされる。伊豆スカイラインは人間がチェックするのだが、トレッドパターンなら自動チェックが出来る。カメラでチェックする試みは既に行われているし、レーザスキャナや荷重センサでも可能だ。

◆　高速道路の料金所でタイヤのチェックが行われれば、無駄な渋滞を防ぐ事が出来る。一般道でもチェック出来ればいいのだが、料金所的なゲートがないので難しい。罰則規定は出来たが危険度や迷惑度に対しての罰則が軽いので無視しがちだ。これは飲酒運転の厳罰化同様で厳しくしなければ意味がない。

◆　いろは坂など毎年夏タイヤで上ってどうにもならなくなる車がある。山の上の方には雪があるとか思わないのかなぁ。それとも常に除雪されていると思っているのか？平坦路でも夏タイヤでは厳しいのに、坂など上れるはずがないし、いろは坂は一方通行なので引き返す事も出来ない。(逆走してくるヤツもいる)
◆　北国や積雪が予想される場所に行くのならスタッドレスタイヤを用意するのが当たり前というか、そうでないと走れなくなる。希に雪が降るかどうか、というエリアに行くのならチェーンを積んでおけば良い。チェーンでは低速走行しか出来ないが、スタッドレスタイヤよりも雪道の走破性は高い。

◆　この時期になると売れ残りのタイヤチェーンが安売りされるので、お守りのつもりで買っておくのも良い。中華チェーンはかなり安価な代わりに1シーズン、いや1回しか使えないかも知れないが、雪道から引き返すくらいの間は役に立つかも。

◆　非金属のチェーンもあるのだが、小さくたためないので邪魔になる。だったら金属チェーンを積んでおいた方がいいと思うし、固くない分だけ装着も楽なんじゃないかな。私はホイールとタイヤに引っかけるみたいな中華雪具を積んでいるが、未だに性能を試していないのでどのくらいの魔力を持っているのかは分からない。シーズン中は数千円するが、シーズンオフというか在庫処分のこの時期には2千円台で買う事が出来る。

◆　ミニの場合は冬タイヤになら装着出来るのだが、夏タイヤには装着が出来ない。ホイールとストラットの隙間が狭いので干渉する。FRの車なら問題になる事は少ないが、FFの場合はエンジンとミッションが幅を取るのでスペースが厳しい。


アイドリング時の燃料消費量（５／２３）
◆　ジムニーからミニに乗り換えて、アイドリング時の燃料消費量が随分少ないんだなと思った。渋滞路での燃費低下でもそれは感じるのだが、ATF交換時にはアイドリングで30分位放置してATFを抜き、ATFを入れて又30分位放置を繰り返す。ジムニーの場合はこの作業でガソリンが減った事がガソリン残量ゲージで分かるのだが、ミニは(分解能が粗すぎる事もあって)変化がない。

◆　燃費計が示す平均燃費も余り下がってこない。ジムニーで横浜に出かけると平均燃費はだいたい9km/l程度になっている。そこで渋滞(平均時速10km前後で通過時間1時間くらい)にはまると平均燃費は6km/l前後に落ちる。ミニの場合は同17km/l位で、渋滞を抜けた時は15km/lあたりになる。これを見てミラーサイクルって効果があるんだな、ポンピングロスはただ者じゃないなと実感するのだった。

◆　ディーゼルエンジンはポンピングロスがないので更にアイドリング時の燃料消費量が少ない。なのでディーゼルエンジンのバスにアイドリングストップ機能を付けて、何が得なのかなと思ったりする。東京都に資料によるとアイドリングストップによる燃費改善効果には触れられていなくて、有害排出ガスの低減効果があるとされていた。ただしエンジン始動時には有害排出ガスが増えるので、エンジン停止時間が短い場合は逆効果になる。

◆　このエンジン始動時の問題はハイブリッド車も同様で、Euro7ではかなり厳しい状況になるとも言われる。直噴ガソリンエンジンにPMフィルタの装着が必要なくらいなので、エンジンを停止させるタイプのハイブリッド車では、PMフィルタと共にNOx吸着触媒が必要になる可能性がある。

◆　エンジン再始動時の排ガス低減にはエンジンの保温も必要で、BMWはその昔アルカリ金属によるエンジンの保温か何かを研究していた。衝突してアルカリ金属が大気に触れたら恐ろしい事になる。エンジンは熱容量が大きいので長時間のエンジン停止を避けるような制御も考えられるのだが、燃費を最良にしたいと思えば無駄にエンジンを始動させるのはデメリットになる。

◆　今年の1月だったか？寒波到来で高速道路に雪が積もり、夏タイヤで走行しようとした車が坂道を登れなくなって渋滞を引き起こした。3000台もの車両が13時間以上足止め状態になった。ジムニーでも13時間くらいではガソリンを使いきる事はないと思うが、ジムニーよりアイドリング時の燃料消費量の多いロータリエンジンでは、結構厳しい事になるかも。

◆　勿論燃料が満タンなら13時間くらい何という事は無いが、残量が1/4位に減っているとエンジンを止めて燃料を残したくなるかも。ガソリン流量が多い分発熱量も多いので、10分エンジンをかけて30分余熱で耐えるようにしたらいいかな。

◆　日産サクラだとフル充電でも20kWhの容量しかないので、13時間も暖房を維持出来ない可能性がある。サクラで高速道路を走る人は希だとは思うが、雪道での大渋滞は一般道でも起きる。

◆　ガソリンが厳しくなって心細かったのは、シグナスXで山越えをした時だった。秩父まで行けばスタンドがあるとは思ったが、どのくらいの残量で着く事が出来るのか？それとも途中で燃料切れになってしまうのか。


楽天モバイルは頑張っているのか？（５／２２）
◆　2025年末に1千万契約を突破したと語った三木谷氏だが、1千万契約を超えるのは大変だったようだ。最終的にはモバイルルータのばらまきという、過去のソフトバンクと同じ手法を採らざるを得なくなった。これによって年末ギリギリまでに急遽50万契約を積み増したというのだから、金のかけ方も尋常ではなかったわけだ。

◆　そのばらまきでは1ヶ月余りで50万契約を増やしたわけだが、最盛期の純増数としては3ヶ月で55万回線を増やした事もある。契約者数が増えているのは事実で、その分回線速度は低下している。インフラ強化によって回線速度の低下は回避出来るが、それをやってしまうと赤字が増える。楽天としては契約者数の増加による収益の改善が必須なので、設備投資は圧縮せざるを得ない。

◆　速度は遅いけれどデータ量無制限(一部規制され始めているという話もある)で安いから我慢するかと考える利用者もあり、今のところは加入者減にはなっていない。ただこのまま放置すれば利用者の不満が増大し、せっかく獲得した新規加入者数が解約数で打ち消される事態にもなりかねない。

◆　速度の改善は5Gへのシフトを進めればいいが、これにも金がかかる。せっかく獲得した700MHz帯も殆ど使われていない現状では、新たに周波数帯を寄こせと藪を突けばヘビが出てしまう。で、ヘビが出る前に、900MHz帯を寄こせという要求は昨年末に取り下げた。ローミング期限が9月に迫るが、KDDIは期間の延長に余り積極的ではない。楽天としては政治家絡みで何とかしたいところだろうが、献金効果は未だあるのか？
◆　楽天は年内にもASTの衛星による通信を開始するとしているが、例え限定的なサービスが実現出来たとしても地上のネットワークの代わりになるものではない。現状の楽天の基地局数というかインフラからすればローミング延長しか生きる道はない。そしてローミング期間の延長が決まれば、インフラ投資を抑制出来るので収益が改善する。

◆　ローミング期間をどのくらい延長すればいいのか？楽天としては長ければ長いほどありがたい訳だから10年とか20年としたいところだろう。KDDIも商売なので、高い金を払ってくれるのならローミング延長もやぶさかではない、かな。しかし今の金額では割に合わないと思っているようだ。

◆　ドコモは基地局ロケーションや鉄塔をJTOWERに売ったわけだが、そのJTOWERが米国の企業に買われていき、その株をソフトバンクが買った。ソフトバンクがJTOWERを潰そうとすれば出来ない話ではなく、主にドコモのインフラはガタガタになる。これこそ孫さんの望むところだろうが、余り派手にやると規制がかけられる。

◆　そんな話もあるので5年先或いは10年先がどうなっているのかは不透明であり、不透明な間は自前で投資しない方が得策だと三木谷氏が考えても不思議はない。6Gの世界になると衛星や航空機を使った接続も考慮されるので、衛星との直接通信も公式にと言うか、規格上無理をしなくても出来る可能性がある。

◆　5Gは誰がどう見ても失敗なのだが、6Gは成功するかも知れない。と言っても5Gが失敗している以上接続速度が云々とか接続形態が云々と言ったって誰も信じない。出来る事は色々と増えるにしても、それが利用者のメリットになるかどうかは分からない。5Gは高速接続が出来るとか低遅延だと散々言っていたが、高速接続も限定的だし今や低遅延を売りにする事もなくなった。実質的利便性の向上、位にしておけば良かったのだが…セルエッジ問題を考えると実質的には不便になっただけ、みたいなところもあるんだけど。


ディーラも商売だから……（５／２１）
◆　ディーラの車検見積もりが高いという話で、何かもう携帯電話ショップと同じみたいな感じになっている。iPhopne利用者にmicroSDを売ったり、しかもそれがものすごい高額なものだったり、勝手にローンに組み込まれたりする。ディーラの車検が全て同じだとは言えないのだが、タイヤに窒素を入れますよとかボディーコーティングしますよとか、燃料ラインクリーニングにエアコンガスリフレッシュ、エンジンルームクリーニングに車内消毒云々と、どんどん価格が積み上がっていく。

◆　そんな見積もりを見ても素人には分からない事も多くて、それが必要なのかなと思って金を払ってしまう人もいる。なので私は「それをやらないと車検に通らないんですか？」と聞いてみた方が良いと言っている。なくても良いけれどやっておいた方が車が長持ちするとか、次の車検まで故障のリスクが減るとか言われたら、車検に関係ないのなら要りませんと断った方が良いよと。

◆　と言うと高齢の方は、見積もりに文句を付けたら整備して貰えないような気がする、みたいに弱気になる。見積もりは見積もりなのだから、内容に不明点や不要なものがあれば言った方が良いし、最初の見積もりなんて最高額で作るものだから、値引きシロがちゃんとあるんですよと説明はするんだけどねぇ。

◆　予防整備なら後からでも出来るし、勿論車検点検と同時にやると割安になるものがあるのは事実なのだが、何の効能があるのか分からないような事は断ってしまった方が良い。車に詳しくない中高年女性などは財布の紐は固いのだろうけれど、その反面ディーラや整備工場に言われた事を信じて疑わない傾向がある。

◆　田舎の方だから余り悪徳なところはないのかなと思うとそうでもなくて、コバックの話は以前に書いたとおりだ。私にしてもコバックの整備士がダメというのだからダメなんだろうと信じてしまった訳で、でもその部品を交換してチェックしたら何ら悪くはなかった。

◆　悪徳商法はビッグモーターだけではなく、どこででも起こりうる事なのだ。スズキがそうなのか？地域的なものなのか分からないが、この辺ではスズキディーラ風の？民間整備工場がある。店構えはディーラで新車も展示されているのだが、民間整備工場の看板が掲げられている。ホンダのディーラも別の社名の看板だったから、田舎の方はそうなのかな。

◆　ドコモショップにしてもauショップにしても、今は事業者直営の店は殆どないはずだ。多くは別の会社がライセンス運営的にキャリアショップを名乗っている。自動車のディーラもそうなのかも知れないが、例えばトヨタディーラが○○自動車と別看板を出しているのは見た事がない。

◆　車検の見積もり内容はメーカ直のディーラ？とディーラ風民間整備工場では違うのかも知れないし、勿論その企業自体の差だって大きい。このあたりでもあそこのディーラは安いよとか、向こうのあの販売店は親切だとかと話を聞いたことがある。

◆　だから評判のいいところに車検に持っていくのが良いと思うし、自分たちの工場の看板を出しているところなら、余り無茶な事はやらないのではないかな。狭い田舎なので悪評が立ったら商売が成り立たなくなる。ただ中古車を買うのはそうした整備工場ではなく中古車販売店なので、他で買った車を持っていって良いのか？と迷う人もいる。


耐久WAXは油性ポリマーの進化なのか？（５／２０）
◆　WAXは相変わらずプロックスファイナルを使っている。何か目新しいものがあれば買ってみようとは思っているが、プロックスファイナルはGガードよりも伸びがいいので余り減らない。そのGガードも未だ残っているくらいで、使い掛けのワックスが増えていくのはいつもの事である。

◆　ジムニーの時にはイオンコートを使っていて、イオンコートを使い切る前にパッケージ(ボトル)にヒビが入って駄目になった。いつ買ったのかさえ忘れてしまったコンパウンド入りのワックスはカピカピになっていた。ボディワックスだけではなくタイヤワックスというかタイヤコート剤的なもの、もしやいつ買ったのかも分からないほど古そうなものもも残っていた。

◆　Gガードを使い始めてスポンジに付いたワックス分が落ちにくいと思った。アルカリ洗剤では殆ど落ちない。従来のワックスでも落ちにくいものはあったが、それとも違う落ちにくさだ。ただし灯油で洗えばすぐに落ちる。これはGガードだけではなくプロックスファイナルも同様だ。

◆　アルカリ洗剤でも落ちない油性の何かが、ワックスの耐久性に貢献しているのだろう。Gガードもプロックスファイナルも、ポリマーの成分的には同じようなものではないかな。従来はシリコン系のポリマーが使われていたが、シリコン系のものはアルカリ洗剤で落とす事が出来る。

◆　洗剤に溶けないまでもスライム状に乳化するものだとか、ワックス分がスポンジから剥がれて固まりになって落ちるものはあった。Gガードやプロックスファイナルは、そもそもスポンジからワックス分が剥がれない(剥がれにくい)ので、その点が従来のものと異なる。

◆　成分が何なのかはたぶん非公開だと思うのだがSDSを見れば多少の事は分かりそうでもある。しかし自動車用ワックスに関してはSDSが公開されていなかった。油性溶剤とか天然ロウ、合成ロウ位は成分表示されているが、それ以外は不明だ。

◆　実際の耐久性は季節や雨の降り方によっても異なるので何とも言えないのだが、例えばドアなど側面のパネルに関しては半年くらいの耐久性はある。ボンネットやルーフなど水の溜まりやすい場所は幾分落ちやすいが、3ヶ月くらい経っても撥水性はちゃんと残っている。

◆　艶だとか汚れの付きにくさ、つるつる感などは1ヶ月くらいで失われるので、艶を求めるなら洗車の度にワックスを掛けるくらいの気持ちが必要だ。特に濃色車などはワックスを掛けた後は凄く綺麗になるので、それを維持したくなると思う。ミニは白系なので艶云々は余り分からないが、ルーフは黒なので目立つ。古いワックス分が劣化するのか？汚れが付くのか？今ひとつツヤが出ない時には鏡面コンパウンドで軽く磨いて古いワックス分を落とせば復活する。

◆　高耐久ワックスはワックスを落とすのも手間なので、使いにくいと感じる事もある。このあたりでは鉄粉は殆ど付着しないが、樹液の粒みたいなものがくっつく。なので粘土でそれらを落とすのだが、ついでに鏡面コンパウンドで掃除をする感じかなぁ。

◆　普通のワックスはこれで落ちるのだが、ガラス系のものはコンパウンドでも中々落ちない。だからといって凄く耐久性が高いかと言えばそうでもなくて、落ちて欲しくないところは落ちるけれど、落としたい時は落ちないみたいな部分がある。有機ガラス(アクリル)であれシリカ系であれ、ガラス系ワックスをちゃんと落とす(撥水性がなくなるまで磨く)のは、手作業ではちょっと大変だ。


見栄(みば)えと言うより見栄(みえ)なのか？（５／１９）
◆　だいぶ前の記事だがTHEGOLD ONLINEにBENZのGクラスを買って失敗した人の話が載っていた。元々はアルファードが欲しかったらしいのだが、残クレはリスクが大きいと考えた。この部分は特に間違ってはいないのだが、よりリスクの高い方にこの方は行ってしまう。

◆　30代のこの方は中古のGクラスを見つけてそれに飛びついたのだった、BENZという響きだけで、芸能人や金持ちが乗っている車、そんな車にオレも乗れるんだと浮き足立つ。奥さんに相談すると、奥さんも気に入って大喜び、予算は100万円ほどオーバするものの、Gクラスを350万円余りで買う事になる。

◆　アルファードを選ぶ時点で何とな〜くオーナの人物像が見えてくるのでお察しなのだが、この方はローンを組んでGクラスを買ったわけだ。納車されればオレもBENZのオーナだぜと喜んだのだろう。だが、そんな喜びも長くは続かなかったのだった。

◆　そのGクラスが故障した。修理には100万円がかかるという事で、車を手放すにしても直すにしてもカネがない、という記事だった。トランスミッションが壊れると100万円位は普通にかかるが、分解整備だとか中古への載せ替えであれば30万円前後でも可能だ。記事は外車は部品を海外から取り寄せるので修理費用が高い、オーナはカネがなくなって困ったという所までだった。執筆者がフィナンシャルプランナなので、まあ、その、そんなものだ。

◆　トランスミッションが壊れる事は余り無いのだが、20年前の車となるとオイル漏れはあるかも知れない。シール類だとミッション脱着が必要なので金がかかるが、脱着せずに直せる場所であればそんなに費用はかからない。

◆　古い話になるがソアラに乗っていた人がATF漏れで、ATFを補充しながら乗っていた。走行距離が8万km位で、オイル漏れは珍しくないのとドバドバ漏れるわけではないので継ぎ足しながら乗っていれば問題ない(問題だと思うけど)と本人は言っていた。

◆　トランスミッションのオーバホールが必要になると脱着が必要で、4WDは工数が多いのとミッションが重いので工賃は嵩む。ただ修理であれば100万円にはならないので、フィナンシャルプランナ氏がちゃんと話を聞いていないというよりフィナンシャルプランナ自身の知識が希薄すぎる感じがする。もしかしたら普通の人はこんなものなのかも知れないけど。

◆　20年前の車なので他にも壊れる場所はあるはずで、ある程度お金がかかるのは覚悟しておくべきだ。難しい作業は別として自分でメンテナンスの出来る人でないと、古い車の維持は難しい。単にBENZだからとか、見た目が気に入ったとかだけで維持出来るものではない。

◆　もしも維持費をかけたくないのであれば新車を買うべきで、これなら保証が付いてくる。その代わり価格的には2千万円を軽く超える。それを350万円で買うのだから、それなりに維持費がかかる事を認識すべきだ。

◆　BENZも色々だとは思うが、見栄で乗る車ではないし乗れる車でもない。金をかけずに見栄で乗るならセダンを選ぶ事で、セダンにだってスリーポインテッドスターは付いている。20年もののSクラスだったら100万円以下で買えるので、残りのお金を整備貯金にしておけば良い。更にはその手の方が大好きなAMGのエンブレムに取り替えるとかすればいい。


フェラーリFFという車（５／１８）
◆　フェラーリにFFという車があった。6.3リッターのV12エンジンを搭載した4WDの3ドアハッチバックみたいな車だ。芸人のヒロミ氏が乗っていたが、今も乗っているのかな。2ドアではあるが4シータのハッチバックなので、実用的とは言えないかも知れないが後席に人が乗れる。車幅が2mを超え、全長も4.9m以上あるので結構大きい。

◆　0-100km/hが3.7秒、最高速度が335km/hと公表され磁気式サスペンションやカーボンセラミックブレーキディスクなども奢られた。価格は3.2千万円で、生産台数が限られていた事もあって選ばれたものだけが乗れる車みたいに言われた。日本向けとしてはアイドリングストップやナビなどの日本語化、更には右ハンドルまで用意されるという優遇ぶりだった。

◆　説明を読んでもよく分からないものとして、フロントホイールへの動力伝達ギア比とリアホイールへのそれが異なるというものがある。剛結合されていたら走れないのだが、湿式多板クラッチで伝達力を制御しているという。これだけ見ると凄く非効率な感じを受けるので、実際の動作は私の考えるものと違うのかも。なおトルクスプリッタというか湿式多板クラッチは、各輪への動力伝達用に4個が存在している。

◆　そんなFFなのだが発売当初からデザインに対する批判はあった。ハッチバックならフェラーリでなくても良いんじゃないの？みたいな感じで、家族で乗れるフェラーリに家族で乗る人がいるのだろうかと書かれた。FFは発売から5年間で約2千台が生産され、その後はGTC4ルッソに引き継がれる事となった。

◆　余り人気のなかったFFなのだが、そもそもフェラーリの2+2は人気がない。何でも求める人は他の車に乗れば良いとばかりに、正統派を自認するフェラーリオーナからは余り好まれない傾向なのだ。そんな事もあって中古価格は今ひとつで、不人気のフェラーリという烙印を押されてしまった。

◆　実用性という意味ではプロサングエがある。フェラーリはプロサングエをSUVだとは言っていないのだが、まあSUVみたいな車だ。これも生産台数に限りがあるので納車待ちの行列が2年にも及んだという事で、折しもSUVブームとあって行列に並んだ人も多かったのだ。そして現在は中古価格が新車価格を上回る状態が続いていて、一時期よりは多少落ち着いては来たものの高値安定と言ったところだ。

◆　プロサングエは4ドアなので2+2のフェラーリより実用的である。2+2フェラーリはフェラーリにあらずと言われたのに、4ドアはいいの？みたいに思ってしまう。ハッチバックに乗るならフェラーリでなくても良いと言っていた人たちは、SUVはフェラーリが良いと言うのかな。

◆　このあたり何が好まれるかなど分からないが、一つはデザインなのかなと思う。フェラーリFFはトヨタ共通デザインのルーツみたいな感じで、フロント部分のデザインは悪くないと言われた。一方でハッチバックはどうなのよ、バランスが悪いのではないかとは言われていた。大型のハッチバックは商用バンのイメージが強いみたいな、コンパクト2BOXとはイメージが違ったのかも。

◆　プロサングエは今のところは好まれているが、SUVブームが終わるとどうなるのかは分からない。SUV系で不人気なのはポルシェのマカンやカイエンがある。これもSUVに乗るならポルシェでなくても良いみたいに言われるが、発売当初はそこそこ人気があったと思うんだけどなぁ。


高圧送電網（５／１７）
◆　送電線の配置図というのか配線図というのか、鉄塔の場所などはセキュリティ上非公開だそうで、電気事業法か何かで制限を受けているのだそうだ。過去には送電線網や鉄塔の場所を漏洩して事件になった事もあった。地図にも送電線の鉄塔の位置などは掲載されないのが普通なので、送電網を知る事は出来なかったのである。

◆　それが公になったという言い方はおかしいのだが、Googlemapsの航空写真を見れば送電網は一目で分かる。さらには独自で送電網マップを作った人もいて、公開されている。この送電網マップの送電線部分をクリックすると、送電電圧や容量などのデータも表示される。

◆　送電ルートや接続変電所も分かるので、もしもあの鉄塔が壊れたら、どルートで迂回されるのかなども予測する事が出来る。伊豆半島の中央部は山になっているので、送電線の鉄塔がある。それがどこからどこにつながっているのかも、マップを見ると知る事が出来る。

◆　伊豆半島の先端あたりまで66kVの線が引かれているのだが、鉄道用の電力を供給する為のものなのかな。鉄道用の変電所に何カ所かで接続されている事が分かる。本州側と半島の接続点は田方変電所なので、ここが壊れると伊豆半島のほぼ全てが停電になる。少なくともマップ上は迂回ルートがない。

◆　田方変電所から先、つまり伊豆半島側になるとループ状の配線になっているので、どこかが壊れても反対側から電力が供給出来そうだ。ただし容量の余裕度が少ないので、全ての地域で通常通りの電力供給が出来るかどうかは分からない。伊豆半島にはメガソーラーもあれば風力発電設備もあるので、それらからの送電用としても少し太い線が必要だったのかも。

◆　房総半島も同じような感じではあるが、工業地帯もあり人口も多いので500kV送電網がある。木更津に変電所があるので、そこが壊れると房総変電所に負荷がかかってしまいそうだ。房総半島は伊豆半島の比ではないほど面積があるので、変電所も沢山ある。

◆　三浦半島には火力発電所があるので275kV/約3GWの線が接続されている。拡大すると2本の線があってもう1本は約1GWだった。これは発電所から変電所に接続されているのだが、一部違うルートを通っている。容量を拡張するために2系統にしたのだろうか。

◆　横浜新道を走っていると変電所が見えて、位置的に三浦半島の発電所からの線がその変電所に接続されているのかなと思ったら違った。三浦半島からの送電線はもっと北の方にある変電所につながっている。地形的なものとか時代的な都合などもあるのだろうが、複雑なんだなと思う。

◆　電力が不足する度に送電電圧を上げたり、新たな送電線を作ったりして全体の容量を上げているのだと思うが、こうしたことで送電網が複雑になって送電コストが上がるという話もある。今なら電力予測も出来るのだろうが、送電線が出来た当時はどうだったのか？高度成長期はどうだったのかと考えると、複雑な配線というか配置というか、それも仕方ない気がする。

◆　変電所にしても発電所にしても広い敷地が必要だし、送電線の鉄塔を作るにも土地が必要、さらには送電線は嫌われ者なので人口密集地には鉄塔を作れない。鉄塔のある場所は地価が安い傾向で、安いからと移り住んできた人が鉄塔に反対して文句を言い始めるみたいな事もある。


WAKO'sがAZに負けた？（５／１６）
◆　エンジンオイルのチムケンテストを行っているサイトというか動画はいくつもあるのだが、WAKO'sはほぼ国内専用なので海外では余りテストされない。テストされるのは一般的なオイル、というのは語弊があるのだが誰もが知っているオイルが主となる。

◆　そんな中でWako'sのエンジンオイルがテストされていたのだが、まずは仕様が不明という事でテスター氏が困る。粘度情報なども申請しないと公開されないそうで、終始謎のオイルとなる。対するAZのオイルは普通のオイル同様に粘度データなどが公開されている。

◆　以前から書いているようにチムケンテストでエンジンオイルの善し悪しを測るのは乱暴だと思うのだが、他に評価のしようが無いのも事実である。チムケンテストにしてもテスター氏によって方法が異なるので、あくまでもその人が行ったテストにおいて結果がどうなったかを比較するしかない。

◆　で、そのチムケンテストでWAKO'sの4CTエンジンオイルの性能はAZのCLASSICに及ばなかった。更に好成績なのがGR Enduranceだ。GR Enduranceはスペシャルなオイルなので寿命以外の点で他のオイルを凌いでいる。チムケンテストでもかなりの違いがあるので、適合車種に乗っている方ならこれを使わない手はない。

◆　性能の割に価格が安いのもポイントだが、適用車種が(一応)限られているので注意は必要である。例えばGR SUPRAはBMW製なので非適合となっている。

◆　もう一つの注意は早めの交換が必要な事で、いわゆるロングライフ設計ではない。アルカリ度が低いとか清浄分散作用が強くないなどがあるのだろう。その分を摩擦低減や油膜強化に使ったという、尖った性能を持つオイルだ。ロングライフではないが5,000kmごとの交換で良いので、ものすごく寿命が短いわけではない。

◆　AZは最近色々なオイルを出していて、旧車用の鉱物油などもある。このAZの鉱物油のチムケンテストの結果が、化学合成のWAKO's4CTより少し良いくらいだった。日本のオイルでGroupIVはAZの他2社くらいしかないのかな、今は。海外のオイルでもGroupIVは減っていてMobile1の特定地域向け＆特定粘度がGroupIVとして存在する。WAKO'sの4CTか4CT-SはPAOベースみたいな話もあるが、このあたりは非公開なのでよく分からない。

◆　私は最近まで知らなかったのだがMoty'sというオイルがある。レース用となっていてAPI分類もないみたいだ。一応粘度区分はあるし粘度や動粘度も公開されている。動粘度を見るとマルチグレードっぽいのだが、シングルグレードとして売っているのかな。レース用だと目標粘度や油温の範囲が決められるので、粘度指数向上剤などを含まないシングルグレードが好まれる傾向もある。

◆　レース用のオイルとストリート用のオイルでは目標性能が異なるのだが、レース用のオイルが良いに違いないと思う人がいるのも事実だ。バイクなどはオイルによってラップタイムが変わるくらいの差が出るので、フリクション低減は重要になる。しかしストリート用としては長期安定性や広い温度範囲での利用が必要なので、オイルの成分は異なる。

◆　レーシングプラグを入れたから馬力が出るみたいな、昔いたよなぁそんな人が。レーシングオイルをストリートで使っても余り意味は無いと思う。


電動工具はエンジン式に勝るのか？（５／１５）
◆　リチウム系バッテリー(LIB)は電動工具の世界を変えたと言って良い。従来はモータの出力的に難しかった刈払機やチェーンソー、芝刈り機や除雪機も電動化されている。ドリルやインパクトレンチは従来から電動式だったが、LIBによって出力は大きく向上した。

◆　チェーンソーはAC100Vで動作するものもあるが、消費電力の限界があるので1.5kVAが最大になる。一方でバッテリータイプであれば出力に上限はないので、バッテリーの許す限りの出力を出す事が出来る。これによってエンジン式を上回るパワーのものも市販されている。ただし電池は急速に放電してしまうので、常に予備のバッテリーや充電器を用意しておく必要がある。

◆　芝刈り機や刈払機も電動化が進んでいて、バッテリー価格の急速な低価格化によって、エンジン式と同等か安いくらいのものも増えてきた。芝刈り機や除雪機は音の問題があるのだが、電動化によって静かな環境でも使う事が出来る。

◆　小型の除雪機や除雪スコップと呼ばれる超小型除雪機はエンジン式のものが多かったが、早朝に車を出すために駐車場周辺の除雪をするような場合、エンジン式では騒音が大きいので使用が躊躇われる事もあったそうだ。これが電動式となり、騒音を気にせずに使えるメリットは大きいという。ただしこの場合もバッテリー容量の問題があるので、長時間は使えない。

◆　芝刈り機にしても除雪機にしても、決まった広さの所の作業を行うだけであれば、バッテリーを必要なだけ用意しておけば良い。バッテリーは高額ではあるが、現状では仕方がない。一部メーカは急速充電対応としているのだが、それでも満充電までに1時間近くかかってしまう。

◆　私は電動インパクトドライバや電動ブロワを使うが、電動インパクトドライバも高負荷で運転するとバッテリーが1個では心許ない。ブロワはパワーが大きいので、連続使用だと数分しか持たないので、これも交換用のバッテリーが必要だ。ブロワはAC100Vで動作するものもあるのだが、バッテリータイプは小型なので使いやすい。

◆　電動工具に関してはバッテリーが簡単に交換出来るので、電池切れの心配から解放される。ただし電池のコストはその分かかる事になるので、大型(大出力)を要する機器ほど高額になってしまう。電池と液体燃料ではエネルギ密度が全く違うので、電池動作機器は小型のものに限られる。それでもNi-MHバッテリー時代から比較すると飛躍的にモータ出力は上げられるようになったので、LIBの威力は偉大だ。

◆　電動工具の世界では重さや大きさの問題があるのでLIBが主流で、Li-ion系が使われている。サイクル寿命ではLFPが有利だが、大電流放電特性などを考えるとNMC系になるのかも。EV分野ではSIBの研究も盛んだが、これもエネルギ密度の点で電動工具には使いにくそうだ。

◆　更に最近ではAIB(アルミニウムイオン電池)の改良(エネルギ密度を高める)研究も行われているが、NMC系とはまさに1桁エネルギ密度が違うのでEVや電動工具に使えるようになるのはまだまだ先だろう。

◆　電動工具の性能を引き上げたものとしてブラシレスモータもある。これは新しい技術ではないが、コントローラやドライバの低価格化で多く使われるようになった。モータ単体としては構造が簡単なのでブラシモータとコストは余り変わらない。ブラシがないのでノイズの発生が少なく、寿命が長い。


EVはセカンドカー用として生き残れるか？（５／１４）
◆　LFP(リン酸鉄電池)やSIB(ナトリウムイオン電池)がEVのエネルギ源となると、重量エネルギ密度は150Wh/kg前後になるのではないだろうか。エネルギ密度だけを求めれば200Wh/kgを超えられると思うが、自動車用としては内部抵抗の低減や温度特性、急速充放電特性やサイクル寿命などを重視しなければならない。

◆　150Wh/kgとすると100kWhのバッテリーが700kg程度、バッテリーケースや線材、温度管理部品などを含めると1t程度になるので、小型車にや軽自動車に積むには重すぎる。軽自動車だと30kWh/200kgくらいが良いところではないだろうか。

◆　平均電費が6km/kWhとすると100kWhのバッテリーで600kmの航続距離になる。カタログデータはもっと良くなると思うが、実力値としてはそんなものだろう。30kWhのバッテリーを積んだ軽自動車だと実力値として150km以上は走れそうだ。

◆　EV各社はLFPやSIBによるコストダウンを狙う。NMC系で高エネルギ密度化を目指す最終地点が固体電池だとすると、SIBはエネルギ密度を捨ててコストを取るような形だ。しかしICEと競争するには安価なEVが必要であり、エネルギ密度に拘ってはいられない。

◆　EVは高効率だという話をする人がいて、確かにエンジンとモータを比較するとモータの方が効率が高い。ただ石油から動力を得るという事で考えると、発電効率×送電効率×充放電効率×インバータの効率×モータ効率なのでICEと変わらなくなってしまう。原発で電気を作れば石油を使わないので炭酸ガス排出量は少なく計算出来るものの、熱効率となると原発はこれがあまり高くないのでICEのそれを下回る。

◆　EV軽自動車が発売されるが、例えば日産サクラは20kWhのバッテリーで100km以上走れる。近所の買い物用として割り切れば、自宅充電も可能なので使い道はある。ガソリンスタンドの廃業で不便になる田舎では、自宅で充電出来るのは心強い。ただし田舎は充電施設も少ないので、100kmを超えてどこかに行こうとすると不便になる。BYDのRACCOは25kWh/40kWhのバッテリー容量だそうなので、40kWh版ならサクラの2倍は走れる。

◆　このあたりは山なので6km/kWhは無理だろうから、日産サクラでは100kmも走れない可能性が高い。普段の買い物であれば100km走れれば問題はないが、例えば買い物の帰りに"天気が良いから海の方をぐるっと回って帰ろう"は、無理なのだ。伊豆半島にも充電施設があるのだが、ホテルや旅館の宿泊者用の設備が多く、まだまだ不便な土地柄だ。日産ディーラに行くと急速充電が出来るが、24時間営業ではないのと営業所自体も少ない。

◆　田舎で不便なくEVが使えるようになるには、時間がかかりそうだ。航続距離が長ければ良いのだが、だったらICEで良くなってしまうから近所専用のセカンドカーとして使う事になる。EVの中古は安い一方で軽自動車の中古は高い。なので安い中古を探したらEVになったというのなら、イニシャルコストの低さで不便さを埋めるみたいな考え方は出来るかも。新車価格はサクラが233万円〜308万円、RACCOが249万円/299万円である。

◆　このあたりでもリーフは見かけるし、サクラも1度だけ見た事がある。田舎だと車を何台か保有している家も多いので、近距離用の車としては(給油に行かなくて良いので)便利だ。テスラ製車両は見た事がないが、テスラ製車両の場合は乗らなくても結構バッテリーが減る(システムの電力消費量が多い)のでたまにしか車を使わない人には合わないと言う事がある。


EVメーカは生き残れるのか？（５／１３）
◆　新興EVメーカが経営危機に立たされている。中国ではピーク時に400社もあったと言われるEVメーカが、その後40社程度まで減少した。価格競争や性能競争に敗れたメーカが脱落したためだ。そしてこの先もEV不況は続くと見られ、最終的に生き残れるのは数社ではないかと言われている。

◆　EVが儲かるとなると雨後の竹の子のごとくメーカが乱立したわけで、開発が簡単なEVは新興メーカをも量産したのだった。当初はEVが売れまくったわけだから、それらのメーカも大きな利益を上げた。いわゆるEVバブルのような状態だ。

◆　世界でもEVがブームとなって既存自動車メーカもこぞってEVを開発した。欧州メーカはICE開発を終了してEVに全力を注ぐ的なアナウンスをしたメーカもあった。そんな中でトヨタはEVに反対し、日本では充電施設などのインフラ整備が遅れた。イーロンマスク氏は、何故日本ではテスラ製車両が売れないのかと言ったが、日本で売れている米国車はジープくらいなものなのだからテスラ製が云々と言うより米国車が日本に合わないだけである。

◆　バッテリー価格の低下とEV効率改善は日進月歩で、続々と新型車が生み出された。テスラはトヨタを抜いて世界一の時価総額となった。生産台数ではトヨタが勝ったが、テスラの利益率はトヨタの比ではなかった。EVの付加価値が市場を押し上げたピークがそこにあった。

◆　トヨタは市場を牽制しながらも、新たな電池工場を作るとか、新たな車両開発を行っているとしてEVに力を入れ始める。中華メーカから技術を買うなどして車両を開発するが、他社の効率に追いつけなかった。トヨタはICEと共用化するためのシャーシではダメだとして、新型共通シャーシの開発に力を入れる。

◆　中華メーカもテスラも更なるEVの販売拡大を夢みていたのだが、雲行きが怪しくなってくる。バブルははじけるもの、それまで売れていたEVの販売台数が落ち始める。アーリーアダプタ層のICE批判が逆にEV人気を奪ったとか、航続距離問題、インフラ問題、リセール問題が要因だとか、色々な分析はあるのだが、端的に言えばブームが去ったわけだ。

◆　中国では生産過剰になったEVが放置される事態にもなり、BYDですら新古車を定価の半額で売るという状況に陥る。テスラは2車種の販売を終了して、工場はロボット生産に充てる。BYDは2025年に225万台を売ってテスラを抜き、EV販売台数トップとなったものの景気は良くない。テスラはEVブームの終了と中華EVの値下げ競争の影響を受け2024年からは下降線となった。

◆　テスラにとっては米国の購入支援金の終了も今後じわじわと効いてくる筈で、ソフトウエアの改善や値下げで対抗するも厳しい状態が予想されている。いったん顧客が離れ始めると、エンブレムデチューン(テスラエンブレムを外して他社のエンブレムに付け替える)も起き始めるのが、何かアメリカらしい感じがする。

◆　補助金がないならICEで良いんじゃない？と言う事でハイブリッド車が、或いは更に価格の安いICEが売れ始めてテスラの焦りは更に強まる事になる。一部地域では一気に100万円相当の値下げをし、販売量は増えたが中古価格は更に下落した。欧州はICE全廃を事実上不可能とし、欧州各メーカもICEに再び力を入れ始めた。

◆　ブームが終わっても普通の市場が普通に残っているので、EVが消え去るわけではない。テスラや中華メーカはバッテリーをNMCからLFPにしてコストダウンをはかり、今後はEVバブルではない中での普通の市場が形成されていくはずだ。


専門家がやるべき仕事（５／１２）
◆　台湾では各大臣はその分野での専門的知識が必要とされるそうだ。これは当たり前の事ではあるのだが、少なくとも自民党政権では専門知識は重視されない。官僚に言わせれば知識のない大臣を言いくるめる事など簡単となる訳だし、大臣など任期が終われば去ってしまうが、我々はずっと仕事をしているから知識のレベルが違うと。

◆　不況の日本の中で何の方針も示せなかった大臣に2012年〜2021年まで財務大臣の椅子に座っていた麻生太郎氏がいる。議員経験が長いと政治的な財務のあり方みたいなものは分かると思うのだが、数字の上での適正性などは中々難しい。岸田内閣では鈴木俊一氏が財務大臣となったが、この方も財務が専門ではない。

◆　石破内閣では加藤勝信氏となり、この方は財務関係の知識があったわけだが総理が的確な指示を出せないという、もう何が何だか分からない内閣だった。そして高市内閣では片山さつき氏が財務大臣となり、総理の方針に従って財務省のコントロールが出来ている。

◆　大臣候補なんて年功序列ではないが権力序列的に決められるとか、派閥の中での順番があるとかそんな風なのだからマトモな政治が出来ない。だから官僚が、日本を動かしているのは我々だと言うようになり、大臣がそれに理論的反論が出来なくなる。で、官僚の言っている事が理解出来ないので怒鳴り散らすしかなくなったのが、Xで法的制裁を加えるぞとやっている某議員だ。

◆　政治家の多くは政治というか政治家になるための努力はするのだが、何が専門なのかと聞かれて明確に答えられる人が少ない。専門ではないにしても、少なくともその分野に長けていないとどうにもならない。族議員は族としての活動は得意だろうが本質には迫れない。族活動がメインになってしまうので、族の中では長であっても周りから見れば訳の分からない族なのだ。

◆　若い人なら勉強をして知識を身につける事は出来ると思う。何も難しい計算をやれと言っているわけではなく、全体が見渡せて意味が分かれば良いのだから。所が爺さんとなるとそうは行かなくて、新しい事を覚えるのが難しい。官僚の言う事が理解出来ないようでは、どうにもならない。

◆　民間の大企業の経営者は専門家でもある訳だが、KDDIの社長は技術屋で通信関係もよく分かっている。ドコモの前社長はサラブレッドと言えばサラブレッドで、電気光学を学んだものの後は事務屋として出世している。この差がネットワーク品質の維持に大きな違いを生んだのではないのか。

◆　安いイメージで売るユニクロ、ソフトバンクも同じような手法で加入者を増やしたが、ソフトバンクは安っぽいイメージも作った。エリアが狭くても安いから仕方がないみたいなイメージだったが、結局最終的に利用者は他の事業者同様の金額を払う事になりソフトバンクは儲かった。ユニクロは一時期高級路線を目指したが失敗した。ユニクロはユニクロとして儲けるのが一番だったのである。

◆　トヨタ80点主義で若者が離れていったが、豊田章男氏は(時間はかかったが)それを取り戻した。万人受けはしないけれど、爺さん向けやDQN向けとターゲットを絞った。対する日産は何も出来ないまま失速した。大きな組織のトップに立つには、それなりの知識や経験が必要だと思う。当選回数が多いからとか資産家だからとか、そんな理由で大臣になっても何も出来ない。


EVのバッテリー事情（５／１１）
◆　少し前まではリチウム系固体電池が究極であると言われていた。2020年にトヨタは固体電池らしきものを搭載したEVを試作し、2020年代の早い時期に全固体電池を搭載したEVを発売するとしたが、今の予定では2027年頃にごく一部車種で使用するとなったのかな。

◆　トヨタは全固体電池によって1,000kmの航続距離が得られると言っているが、バッテリーを沢山積めば1,000kmでも1,500kmでも(現状でも)可能ではある。イーロンマスク氏は航続距離を伸ばすライバル各社を見て、バッテリーを沢山積むのは重さとコストの点で不利だ、300マイル走れれば不便はないと言った。

◆　これにはEV市場の縮小もあって、競争力のある価格で無ければ売れない、サイクル寿命の長い電池でないと売れない、燃えない電池でないと売れないと言われているからだ。そこで注目を集めるのがLFPで、LFPも燃えるのだがNMCのように爆発的燃焼に至りにくい。しかもサイクル寿命が長く、満充電にも強い。デメリットはエネルギ密度が低い事だ。

◆　テスラもLFPを使うようになり、エネルギ密度よりもコスト優先だと言われ始めた。NMC系に比較するとLFPの材料コストは安い。LFPのエネルギ密度で良いのであればNa-ion(SIB)でも良いよねと言う事で、中国ではSIBの研究が盛んになり始めた。

◆　SIBはLFPより更に安価に製造が出来て、最近の研究ではLFP同等の重量エネルギ密度が達成出来たとする。現状でNMCの重量エネルギ密度が200W/kg前後、LFPが160W/kg程度、SIBが160W/kg(実験室レベルで312W/kg)程度となっている。

◆　中国は資源国ではあるのだが、バッテリー用のリチウムの多くを輸入に頼っている。中国としては希土類などの輸出制限を以て有利な立場にいようとしているが、逆にリチウムの輸入が出来なくなれば大きなダメージを受ける。そこでSIBへのシフトを国家戦略として推進している。既に中華メーカはSIB搭載のEVを実用化していて、BYDもSIB工場を建設する。

◆　米国ではNatronEnergy社がサイクル寿命5万回を達成したと発表し、2024年には商業生産を開始している。今後は商用電源用の蓄電設備を中心にSIBの利用範囲が拡大すると見られると共に、低価格と長寿命を活かしたEV用としても使われると見られている。

◆　こうなるとNMC系などのLIBがどうなるのかだが、高いエネルギ密度による高価格EV用として使われ続ける可能性はある。全固体電池はそれが市場に出てこない事には何とも言えないが、少なくとも現状ではNMC系LIBの10倍以上の価格だ。この理由として固体電解質の製造が非常に難しい事があり、現段階では量産効果によるコストダウンがどこまで進むかも分かっていない。

◆　トヨタは超高級高価格車のみに全固体電池を使い、それ以外には使わない(使えない)といっている。更にはサイクル寿命をどうやって延ばすかも難しいところであり、小型電池(TDKやマクセルが量産中)とは異なり、大電流充放電を行うEV用には未だ課題がある。

◆　TDKの固体電池は1812サイズでセル電圧が1.5V、容量が100μAhとなっている。容量が80％に減少する充放電サイクルは1000回を達成している。大電流充放電特性は5Cで容量が約半分になるが10C放電も可能だとの事で、容量は約35%に減少する。低温特性は0℃で25℃時の80%以上、-20℃で15%以上の容量になる。


イグニションプラグ（５／１０）
◆　今は長寿命型の点火プラグが使われている車が多く、交換時期は5万km〜10万km走行時と長くなっている。高回転高負荷を多用する軽自動車では、概ねその半分くらいの走行距離ごとの交換が推奨される。長寿命型のイグニションプラグは接地電極側にも固い金属が使われていて、中心電極と共に減りにくい構造になっている。

◆　放電は尖った先端から起きるので、先端は尖らせたい。しかし尖らせると物理的に弱くなるので、固い金属を使う。こうして中心電極を細くして要求電圧を下げたのが、プラチナプラグやイリジウムプラグだ。

◆　しかし今度は接地電極側の摩耗が問題となる。イグニションプラグは中心電極がマイナス電位で放電するので、中心電極側の方が減る。電子が-極から＋極に移動する時に、金属も一緒に持って言ってしまうからだ。なので接地電極側は減りにくいのは事実なのだがそれでも電子の衝突によって徐々に減ってくる。そこで長寿命型のイグニションプラグでは、接地電極側にも固い金属をくっつけている。

◆　イグニションプラグの寿命が10万kmあるといっても、劣化は徐々に進む。10万kmになったら壊れるというものではなく、5万kmあたりから放電要求電圧が高くなり始めて、10万kmも使うと失火するかも知れないですよ、と言う事だ。

◆　プラグの劣化によるエンジンの調子の違いは、単気筒のスカイウエイブだとよく分かる。プラグの違いによる差もあって、指定の2接地電極プラグの方がイリジウムプラグより失火が少なかった。スカイウエイブは定速走行時にもたまに失火する事があるので、その頻度の差とかトルク変動でプラグのマッチングを判断する事が出来る。

◆　以前はCDIを付けていたのだが、昨年のプラグ交換の時に外してしまったので、プラグの差がより分かる感じがする。CDIはそれなりに失火を減らしてくれるので、多少ダメなプラグでもちゃんとエンジンは回ってくれる。

◆　マルチ接地電極タイプが良いかどうかはエンジンによると思うし、シリンダ内のスワールの都合もあるので回転数によるとも思う。マルチ接地電極プラグは昔から売られていて、今も勿論売られているので失火改善の効果はあると言える。

◆　接地電極数も2本、3本、4本、沿面と色々ある。スカイウエイブの指定は2接地電極プラグだが、欧州車でも2接地電極プラグの採用例がある。一方で3接地電極以上のプラグの採用例はない(か、或いは特殊)ので、接地電極を2本以上に増やしても効果が限定的なのではないだろうか。

◆　それでも販売されているという事は、自動車以外のエンジンで採用例があるとか、あるいはアフターマーケット用として根強い支持があるとか、それなりの理由があるに違いない。多接地電極タイプのプラグは中心電極が太いので、プラチナやイリジウム化されていない。そのため摩耗も(高耐久プラグに比較すると)早く、交換時期も早くなる。

◆　軽自動車やバイクではエンジン回転数も高めになりがちなので、プラグの寿命は短くなる。スカイウエイブのプラグは交換が結構手間なので、出来れば長寿命型を使いたいところではあるのだが、着火性からすると2接地電極型の方が良い。R230(SL)のV8はツインプラグだったので、プラグが16本必要で、しかも相当交換しにくくて大変だった。プラグ交換のしにくい車で10万km以上走っている場合は、イグニションコイルも予防的に取り替えておいた方が良いかも。


スラストメタルが減るそうだ（５／９）
◆　スズキのR06Aエンジンでスラストメタルの摩耗という珍しいトラブルが起きるのだそうだ。スラストメタルが摩耗する要因は、コンロッドの親メタルのクリアランスが大きいためだと説明されている。コンロッドメタルのクリアランスが油膜厚に対して冷間時には大きく、スラストベアリングが上手く潤滑されなくなるのだそうだ。

◆　これって油圧が上がらないから？いや冷間時なのだから、油圧は上がっているか。油圧が上がるのは油量が増えるわけではなく、油路抵抗が大きいからだ。なので潤滑不良は潤滑不良なのかな。対象車両は約41万台で、リビルドエンジンへの載せ替えなどが行われるそうだ。

◆　修理内容としてスズキはシリンダブロック交換、クランクシャフト交換、スラストベアリグの交換としている。ディーラでエンジンをバラすのは時間的にも大変だろうから、リビルドエンジンへの載せ替えという事なのかな。これはリコールではなく保証期間の延長という形になっている。

◆　リコールになったのはタイミングチェーンの組み付け不良があり、スズキ内部としては結構大事だったらしい。以前に書いたピストンリングの話と同じかどうかはよく分からないのだが、ピストンのコーティング剥がれによるサービスキャンペーンもあった。このあたりもクリアランスの過小が問題になっている。

◆　低粘度オイルを使おうとするとメタルクリアランスの管理が大変になる。温度による変化やメタルの管理など、コスト負担も大きいのではないだろうか。それでも燃費を改善しなければカタログを飾れないわけで、各メーカ共に生産工程や生産技術、品質管理などには力を入れているはずだ。

◆　軽自動車に関しては登録車よりも燃費改善が遅かった事もあるし、コスト的にハイブリッド化しにくい事もある。エンジンの改善だけでハイブリッド小型車以上の燃費を出さなければいけないみたいな流れなので、小型車のエンジンよりもギリギリまで攻めているとも思える。

◆　ミラーサイクルを使えば燃費は改善出来るがパワーが落ちてしまう。ターボ車に関してはミラーサイクル化が出来るのだが、過給してパワーを出すという事はその分の燃料を必要とする訳だから、どちらが得かだ。排気量の小さなエンジンの場合はアイドリング時の電気負荷なども(エンジンにとっては)重くなるので、その分スロットルを開ける。なのでミラーサイクルによる恩恵は余り大きくないかも。

◆　あとは高圧縮比とかメカニカル損失低減で、メカニカル損失と言えばピストンリング張力になり、ピストンリング張力を落とすとブローバイが増え、ブローバイや大量EGRでエンジンやエンジンオイルが汚れ、狭いメタルクリアランスと汚れたエンジンオイルによる耐久性の低下がある。

◆　スズキもホンダも軽自動車のEV化を推進するようで、価格次第では軽のEVも売れるかも知れない。サクラは結構売れたのだが、航続距離の短さが非実用的だとなって中古がたくさん出回った。軽自動車だから近所の買い物専用で良いと言ったって、田舎の方は買い物に行くにも30分位走ったりする。都市部で30分走っても数kmだろうが、このあたりで30分走ったら20km〜30kmは移動出来る。なので1時間圏内までが買い物範囲だとするなら、余裕を持って200km位は走れないと不安だ。サクラは実走行距離として100km〜150km(モード電費で180km)なので、このあたりで使うにはちょっと不安がある。


宝くじの賢い買い方とは？（５／８）
◆　買わないと当たらないが買っても当たらない宝くじの当選確率が低い話は昨日書いた。元々の当選確率が低いのだから何枚買っても当たらないのは、共同購入を行った人が証明してくれている。勿論共同購入した中に1等が混じっていれば収支はプラスになるのだが、数万枚程度を買ったからと言って当たるわけではない。

◆　当選確率が1/1千万で発行枚数が1千万枚のくじは、100万枚買っても確率は1/10でしかない。しかも100万枚買うには3億円が必要なので掛け金に対するリターン率は悪くなる。それでも確率が1/10まであがるので、運試しには良いか？ただし宝くじ購入費は経費化出来ない。

◆　普通は10枚単位で買うわけだが、これは余り賢いとは言えない気がする。1確かに10枚買えば当選確率が10倍にはなるのだが、1/20の確率が1/2になるわけではなく、1/1千万が1/100万になるだけだ。なので枚数を沢山買ったからと言って目に見えて当選効果が上がるわけではない。

◆　ここで末等の300円を考えてみると、これは1/10の確率で当たる。リターンが300円なので2枚以上買うと元本が賞金で埋められない。なのでジャンボ宝くじは1枚だけ買う。運が凄く良ければ1等が当たり、運が末等なら300円が当たって元本が帰ってくる。運が悪いと9/10の確率で300円を失う。確率が1/10しかないので外れる方が多い訳だが、1/1千万よりは現実的だ。

◆　競馬で本命を買い続けるとどうなるかみたいな話があって、本命といえども外れる事はあるので、結局はマイナスになるという結果だったのかな。賭け事なので儲かる時もあれば儲からない事もある。でも競馬は宝くじよりも効率が高い。昨年末の競馬(私は競馬はやらないので良く知らない)の結果をAIに予測されている人がいた。公開データを全て入力して、いくつかのAIに予測させたのだが、全て外れた。

◆　バブルの頃にあるエンジニアの奥さんが株をやっていた。結構儲かっているようでその後家を買ったり車を買ったりしていた。しかしバブル末期になり信用取引に失敗して損失を出し、家も車も失ってアパート住まいになっていた。それでも生きていけるだけマシだ、みたいな事を話ながらエンジニア氏は毎日残業をしていたっけ。

◆　株はギャンブルではないが、リスクは負わなければいけない。どうせリスクを負うなら大きく儲けたいと思うのが人情であり、宝くじはそんなところに魅力があるわけだ。どうせ当たらないけれど万一、いや万に一つどころの話ではないくらい可能性は低いのだが、それでも世の中に当たる人がいるのだから、自分にも当たる日が来るかも知れないと思って買う。どうせ確率が低いのだから1枚だけ買う。上手くすれば購入額が戻ってくるので、そのお金で又次の宝くじを1枚だけ買う。

◆　確率的にはこうして買っていても、人間の一生の中で当たりを拝む事は出来ない。それでも誰かは当たっているので、当選しますようにとネコに祈りを捧げる。尻尾の曲がったカギ尻尾の猫は幸運を引っかけるとして人気があるのだとか。ネコは招き猫ってヤツもあるし、昔は倉の米を食べるネズミを退治するという事で、福の動物としてもてはやされた。

◆　その一方で化け猫伝説で邪悪に見られたりと、数奇な運命を背負っている。化け猫伝説は日本各地に言い伝えがあるのは、人間が感じない物音や振動を素早く察知するあたりが超能力的だからだろうか。ネコには超音波は聞こえるようで、超音波加湿器のスイッチを入れると逃げ出すネコがいる。


宝くじが売れないのは何故か？（５／７）
◆　宝くじの販売量が減少している。2005年度がピークで1.1兆円もあった売り上げが、2024年度には0.76兆円に減少している。日本の宝くじは還元率が良くない。だから買うのが馬鹿馬鹿しいと考える人が増え、更には長引く経済低迷によって夢を買うなら今日の食事代に充てるみたいな感じになっているのかな。

◆　米国の宝くじの還元率は60%前後、欧州の宝くじでも5割を超えている一方で、日本の宝くじの還元率は46%位と低い。なので海外の宝くじを買いたくなるわけだが、これは法律で規制されているので日本国内で海外の宝くじを買う事は出来ない。

◆　逆に言うと現地で買う分には自由なので、現地で買ってきた現物を譲って貰う事は法に抵触しないわけだ。なので宝くじを代理で買うサービスなどがあったのだが、今でもあるのかな。

◆　宝くじの当選確率は概ね0.1ppm以下なので、200kg入りの米の袋の中から、当選と書かれた1粒の米を1発で選び出す位の難しさがある。昨年末に約3千6百万円分を共同購入したグループがあったが、リターンは約1千万円(約29%)だったそうだ。別のグループは約5.7千万円分を購入し、リターンは1.9千万円(約33%)だったという。発行枚数は4.6億枚なので、総発行枚数の0.04%程を買ったところでどうにもならない事が分かる。

◆　宝くじと言えば西銀座チャンスセンターだが、購入者の高齢化も進んで行列に並ぶのも辛そうだとか。ここで買う人は1,000枚とか5,000枚の大量購入も多いらしい。沢山売れるので当たりが出る確率が増えるわけで、チャンスセンターで買ったからといって当たるわけではない。

◆　そもそも還元率が46%位しかないので、元を取るだけでもかなり運が良くなければならない。100種類の宝くじを10枚ずつ買うのであれば、1種類を1,000枚買った方が確率が上がるので、年に一度西銀座に足を運ぶ人もいるのだろう。当選確率0.1ppmの宝くじを1枚ずつ1千万回買った時の当選確率は5割に満たないが、一度に1千万枚買えば必ず当たる。

◆　宝くじに慣れ親しんだ世代というのはおかしいのかも知れないが、昭和の世代が少なくなってくれば宝くじは更に売れなくなるのだろう。可処分所得が増えれば宝くじで夢でも買ってみるかと思うのかも知れないが、日本の不景気は30年以上続いているのだから若い世代の人はギャンブル的な金の使い方はしない、出来ない、だろう。

◆　競馬もコロナ期に大きく売り上げを減らし、その後徐々に回復しているがピーク時ほどではないそうだ。ただしインターネット経由での馬券購入は伸び基調だそうなので、不人気とまでは言えないとか。ちなみに競馬の場合の還元率は7割〜8割だそうなので、宝くじよりは現実的となる。

◆　パチンコはすっかり人気を失い、倒産するパチンコ店があるというのだから時代は変わったものだ。一方で競艇の売り上げは増えている。2000年に約1.3兆円の売り上げは2010年に8千億円台まで減少した。しかしその後徐々に回復して2024年には2.5兆円に膨らんでいる。

◆　還元率は競馬同様で7割〜8割だそうだ。こうして見ると宝くじの還元率が低く、サッカーくじよりも還元率が悪い。宝くじを買うのならサッカーくじを買った方が得で、だから宝くじが売れないんじゃないのかな？


エンジンの効率向上策（５／６）
◆　自動車の燃費は随分改善された。30プリウスが発売された当時の小型車の平均燃費が10km/l前後と言われ、そんな中でプリウスは実燃費で15km/l以上をたたき出した。今のレベルからすればたいしたことはないが、当時としては凄かったのである。渋滞に遭わなければ20km/l台に乗せる事も出来た。

◆　その後各社でエンジンの効率改善が進むのだが、排気量の割に燃費が悪いと言われていた軽自動車の燃費改善も凄いものがあった。今では実燃費で20km/l近く走る車があるのだから凄いと言えて、20年くらい前の軽自動車の平均燃費の2倍近くまで良くなったと言われる。

◆　燃費の改善には様々な技術が使われて機械損失の低減が行われている。ポンピングロスの低減も燃費改善に有効で、トヨタハイブリッド車をはじめとしていくつかのエンジンがミラーサイクルを使う。ミラーサイクルだとエンジン出力が低くなってしまうので、欧州車ではターボが多く国産車ではモータアシストによって低出力を補っている。

◆　ポンピングロスの低減はEGRによっても行われているのだが、大量EGRは吸気系の汚れ問題を引き起こす。インテークの汚れというとディーゼルエンジン車だろうと思われがちだが、ハイブリッド車のEGR経路や吸気系が汚れて不調になる事も珍しくはない。

◆　機械損失低減はバルブスプリングを弱めるとかピストンリングの低張力化など地道な努力の積み重ねだ。しかしこれは弊害もあって、ピストンリングの低張力化によるオイル消費量の増大は問題になっている。この手の問題だとダイハツが多いのだが、スズキの一部エンジンでも起きている。

◆　スズキの場合はピストンリングの合口のクリアランスを狭くしすぎた事による故障の誘発？みたいな事が言われていた。低張力ピストンリングだと密閉性が悪化しやすくなるので合口のクリアランスを狭めて吹き抜けを少なくするのだが、そのクリアランスの設定値がギリギリすぎると熱膨張などでクリアランスがゼロになりシリンダに傷が付いてしまう。

◆　エンジンオイルの低粘度化に関しては以前にも書いているし、トヨタのオイルフィルタの圧力損失低減策もフィルタ能力を犠牲にしても燃費を改善したいというものが感じられる。オイルの低粘度化やオイルフィルタの圧損低減で数パーセントの燃費が改善出来るとされる。しかも改善率は油温の低い時ほど大きいので、エンジン停止が頻繁に起きるハイブリッド車では有効だ。

◆　エンジン各部の摩耗は、油圧の低いエンジン始動時に起きる。この改善策としてアキュムレータを持っていて、始動直前に油圧を上げる仕組みのものもある。今は廃れたアイドリングストップだが、あれもエンジンにとってはマイナスでしかなかったわけだ。

◆　バッテリーの充電制御も今は一般的だし、灯火類のLED化による車両全体の消費電力低減も実燃費向上につながる。アイドリングストップと充電制御は相性が余り良くなくて、過度にバッテリーに負荷をかけるのでバッテリーの寿命が短くなってしまう。せっかく節約したガソリン代がバッテリー交換費用に消えるばかりか赤字になるという、カタログ燃費至上主義の弊害だ。しかしこれはJC08からWLTCに変わるとカタログを飾る効果が薄くなり、各社共に実装をやめたのだった。


何故N-BOXは売れているのか？（５／５）
◆　昨年の10月度だったか、トップの登録台数を誇ってきたN-BOXの順位が落ちたのは。理由はよく分からないのだが、部品供給状態の悪化によって生産が乱れたみたいな話もあった。

◆　このあたりではホンダの軽自動車は余り見かけない。スズキの本社が静岡県という事もあってスズキが強く、次はダイハツ製をよく見かける。軽自動車と言えばダイハツのイメージだったのだが、それも地域によって異なるという事だ。静岡県でも西の方に行けばトヨタ車やダイハツ車が増えるのだろう。

◆　何故N-BOXが売れているのか？ヤリスから乗り換えた人は、圧倒的な視界の良さを上げていた。天井が高いなどはハイトワゴンなので当たり前として、ワンボックスタイプなので車両感覚が掴みやすく、トヨタ車に比べるととにかく視界が良い、とにかく明るいと言う事だ。

◆　ハスラーからアクアに乗り換えた人は逆の事を言っていた。斜め後方が見にくくて慣れるまでは運転がしにくかったと。この気持ちがよく分かるのはジムニーからミニに乗り換えても同じように感じたからだ。ジムニーは四角い車でミラーも大きく、ガラス面積が広いので視界が良好だ。最初に乗った時には車内が明るい、周りが見やすい、周りからも車内がよく見えるのだろうなと思ったものだ。

◆　ミニはガラス面積が特別狭いわけではないが、ジムニーに比較するとタイト感がある。面積の大きなピラーがある訳ではないので、斜め後方の視界もごく普通だ。それでもジムニーと比べてしまうと穴蔵、というのは大げさにしても、違いは大きかったのだ。

◆　ミニでもそうなのだから、最近のトヨタ車だとかなり視界は制限されるだろう。ガラス面積を狭くするのがトヨタデザインなのと、一部の小型車はCピラーも太めというか広めのデザインになっている。30プリウスの頃でさえ後方視界が悪いと言われていた訳だし、C-HRの斜め後方視界は絶望的だと。今はC-HRは廃番でレクサス版しかないのかな。

◆　トヨタの小型車から軽のワンボックスに乗り換えて、視界が凄いという驚きはよく分かる。軽自動車にもデザインの概念はあるなんて言うとデザイナに失礼なのだが、実用性を重視した、扱いやすさを求めた車が多いのではないだろうか。そしてそうした部分で良く出来ているのがN-BOXで、だから売れるという訳だ。

◆　軽のハイトワゴンは車重と空気抵抗の関係もあって燃費は余り良くない。実燃費としての平均が14km/l前後だとの事なので、ヤリスの非ハイブリッド版と同じくらい。ヤリスでもハイブリッド版だと18km/l前後が平均になるし、カタログ燃費で比較すると差が開く。軽自動車だとアルトがヤリスハイブリッドより少し良いくらい(e燃費)で平均19km/lは超えるようだ。

◆　N-BOXを買う人は燃費を求めていないのかと言えばそうではないと思うが、例えば荷物が沢山積めるとか、取り回しが良いとか、そうした面に燃費以上の魅力があるというわけだ。ワンボックス自体燃費が悪いという事も認識されているので、低燃費コンパクトカーと比較しても意味はないという考えもあるだろう。

◆　登録車ワンボックスだとノアが11km/lくらい、ベルファイアのターボだと6km/lを切るくらい、まあ車重のある車はしょうがない。車重のある車でも定速で走行出来れば燃費の悪化が防げるが、渋滞の中での運転となると厳しいものがある。


FF車のマニホールド脱着（５／４）
◆　ミニは後方排気なのでインテークマニホールドの脱着は簡単だ。最近の車は後方排気のものが多いと思うのだが、第二世代のミニは前方排気なのでインテークマニホールドがバルクヘッド側にあり、脱着が少し面倒である。

◆　日産のワンボックスはプラグ交換するためにインテークマニホールドも外さなければいけないという、結構大変な作業になる。長寿命プラグで10万km無交換だとしても、いつかは交換の日がやってくる。こうなるとプラグとイグニションコイル交換(マニホールドガスケットなども必要)で4万円〜5万円になってしまうのかな。イグニションコイルも10万km位だと壊れる可能性があるという事で、一緒に交換する事が多いそうだ。

◆　後方排気なのに簡単にはマニホールドの脱着出来ない車に、マツダデミオがある。スペースが少ないのとマニホールドに水冷インタークーラコアが内蔵されているので、マニホールド自体が大きく作業がしにくい。

◆　整備工場によってはエンジンを降ろしてしまってマニホールドを外すそうだ。マニホールドを外すのはディーゼルエンジンのスス問題で、インタークーラのコアもススで詰まってしまう。このためマニホールドなどインテーク系やEGR全て外して清掃、エンジンの吸気ポートも清掃するとなるとエンジンを降ろしてしまった方が作業性が良いと言う事だ。

◆　それでもエンジン脱着となれば手間がかかるので、整備をして乗り続けるか乗り換えるかの選択になってしまう。マニホールド脱着には多くのホース類を外す必要があって、これには水冷インタークーラ関係のものも多い。ホースは再使用しない方が良いのだが、全部のホースを新品にすると結構お金がかかる。しかしエンジンを降ろさなければ交換出来ないホースもあるので、整備工場側としては後々の漏れを考えると全て新品にしたいという。

◆　スス清掃というと乗り方にもよるが8万kmとか10万km位になる筈なので、ゴムホース類の再使用はリスクがある。エアホースの場合はトラブルは少ないらしいのだが、冷却水系の古いゴムホースは一度外したら再使用出来ないと思った方が良いとの事だ。外す時も固着しているものがあり、それを外すとホースの弾力が失われているので、元通りに戻しても上手く密着しないのだ。

◆　デミオの場合はインテークマニホールドの再使用は禁止だったかな。クラックが入るトラブルもあるそうで、これに関してはリペアキットが格安で設定されている。クラックが入るとエア漏れも勿論だがススやオイルの混じったものが漏れる。オイル漏れが多い場合はターボチャージャの不良なども考えられるそうだ。

◆　エンジンを取り外さずにマニホールドを外す方法でのトータル費用は、15万円〜20万円位だそうだ。とは言っても交換部品などによってこのあたりは大きく違ってくる。上に書いたようなホース類の全交換をすれば、その分コストが跳ね上がる。スス掃除の場合は殆どが工賃なので、せっかく工賃をかけるのならホース類も交換しておこうという事かも。

◆　直列エンジンの縦置きならある程度スペースはあるが、小型のFFだとギッシリ詰まっている感じ。軽自動車などは特に、エンジンルームに余裕を持たせると車室が狭くなってしまう。三菱のMiEVだったか？ホイールベースを長くして車室を広くしたのだが、剛性確保のためにインナーフレーム構造的にモノコックを強化したのだとか。


コード決済は儲かるのか？（５／３）
◆　PayPayの取扱高が10兆円を超えたのだとか。ここまで成長すると比較的安定的に儲けが出てくるはずだ。クレジットカードはお金と同等のものを扱うので、取り扱いに対しての責任が生じる。不正利用などでも保証しなければならなかったり、後払いなので貸し倒れ損も発生する。

◆　しかしコード決済の場合は現金同等のものを扱うのではなく、あくまでもポイントだ。ポイントが現金同様に使えるだけであって現金同等のものを扱うサービスではない。だからこそ使途限定だとか期間限定のポイントを作る事が出来る。ポイントなので不正利用を保証する事もなく、損失を被る事はない。原則的にはチャージ払いなので、貸し倒れも発生しない。

◆　そんなコード決済だが、規模が大きくならないと設備費用が償却出来ない。ゆうちょペイは年内で終了だが、これもシェアを取れなかった事による事業の終了だ。LINE PayはPayPayに吸収される形で終了、7Payは不正アクセスにより終了、はまPayは終了予定、OKI PayはかつてのOKI電気系列かと思ったら沖縄銀行系で終了、その他独自系としてユニクロも終了だ。

◆　シェアを取ったところしか生き残れない見本のような状態なのは、○○Payの乱立による自然淘汰が進んだ事もある。利用者としてもマイナーなサービスをあえて使う事はなく、メリットのあるサービスで全てをカバーしたいと考える。

◆　私はPayPayを使うのだが、使うと行っても通常の支払いに使うのはPayPayか現金でしか支払えないダイソーとか、五味八珍(ラーメン屋)位なものだ。あとは税金の支払いに使っている。税金はd払いでも出来るのだが、d払いの場合は予めチャージしておく必要がある。PayPayはクレジットカード払いで使えるのでチャージの必要がない。

◆　ゆうちょPayは2019年に開始されたが、サービス自体が地味だったしゆうちょのやる事なので使いにくかったのかも。ゆうちょ銀行の使いにくさは何度か書いているが、以前はキャリアメール(携帯電話事業者のメールアドレス)を登録しないと口座間振り込みが出来なかった。今はそんな事はないと思うのだが、評判の悪いゆうちょアプリが必要だとかで印象が悪い。

◆　私はブロックしてしまっているからメールが来ないが、フィッシング詐欺に気をつけろと嫌がらせのようにメールが送られてきていた。楽天spam同様で、重要なメールがゴミメールに埋もれてしまうのだった。そしてそのメールの送信元が楽天と同じエンバーポイントというのが何とも。そういえばJPは楽天の大株主だったっけ。

◆　使われないサービスは早く消えた方が良くて、事業を継続していても誰にもメリットはない。Edyは日本の電子決済の草分け的存在で、初期の頃はドコモがバックアップしていた。しかし余りに普及率が悪く、インフラ整備も出来ない事からドコモが手を引いた。結局Edyは一度も黒字決算が出来ないまま、ジャンク買いの楽天に引き取られていく事になる。

◆　その楽天もEdyには手を焼いているようだし、では楽天Payとの棲み分けはどうなるのかなど問題を抱えてはいるが今も活きてはいるのかな。LINE PayとPayPayでもそうなのだが、合併や吸収を行った相手が、同じようなサービスを持っていた場合の処理は面倒だ。しかし吸収かサービスの廃止をしなければ混乱するだけだし、利益も圧迫する。


コーティング屋は廃れていくのか？（５／２）
◆　3年耐久とか5年耐久を謳うボディコーティングがある。いずれも年に1〜2回のメンテナンスが必要だとしている。メンテナンスの理由は色々あるのだが、コーティング表面に付いた汚れを落とすとか、コーティング材の変質を予防するとか、コーティング膜の保護剤を塗るとか。

◆　そもそもボディコーティングは汚れを寄せ付けないとか、皮膜が固いので傷付きを防ぐとか、耐久性が高いから何年も効果が持続するとか、汚れが落ちやすいので水洗いで十分だと謳われている。こうした謳い文句を否定するのがメンテナンスの必要性だ。

◆　これに対してコーティング屋は、ウチのコーティングはノーメンテナンスで良いとは言っていないとか、どんなものでもメンテナンスしなければ劣化するものだという。いや、だったら高耐久コーティングではなくて普通のワックスで良いんじゃないの？どうせ1年ごとにメンテナンスするというのだったら。

◆　高耐久コーティングに25万円(ディーラ価格)をかけ、毎年のメンテナンスに5万円をかけてどこがお得なのか。従来はガラスコーティングこそ最高だと言われてきたが、最近はセラミックコーティングなのだそうだ。言い方は変わったが中身的には同じで、無機ガラスをセラミックと呼んでいるに過ぎない。まあガラスコートは有機ガラス(アクリル)もガラスと呼ばれるわけだから、それとの区別もあるのだろう。

◆　某コーティング屋に言わせると、ガラスコートとセラミックコートは材料は同じだが、ボディへの密着強度が違う、耐久性が違う、皮膜の厚さが違うそうだ。これも能書きでは定期メンテナンスが必要とは書かれていないが、施工後に渡される注意書きには、最低でも年に1度のメンテナンスが必須であると記されているとか。

◆　コーティング産業がオカルトとは言わないのだが、昔のポリマーコートから現在のセラミックまで、時代と共にその内容は変わってくるのだが、耐久性だとか防汚性が極端に変わった感じはしない。

◆　紫外線カット剤の耐久テストをしたのだが、厚塗りしても1年後にはかなり効果が薄らいでしまう。紫外線カット剤は筆塗りしたものなので膜厚はそれなりなのだが、それでも効果は長続きしない。だからワックス皮膜の厚さで紫外線防止効果が5年とか、10Hの表面硬度が7年続くと言われても信じられないんだなぁ。

◆　と言う事は分かっているのだが、全ての人が分かっている訳ではなかった。しかしYoutubeやXで色々書かれたり検証がされると、普通の人も知ってしまう事になる。困ったコーティング屋はコーティングではない方向、つまりクリーニングの重要性を訴えたりしているところもある。汚れ落としを含む下地処理が大切だと。これは確かにその通りで、汚れや古いワックス分を落とさないと綺麗には仕上がらない。

◆　クリーニングは自分でも出来るが手間がかかる。そこでコーティング屋は洗車屋に軸足を変えるみたいな感じで、高級な洗車？屋に変貌するところもある。後はオリジナル商品の販売が儲かるそうで、洗車用のシャンプーなどを何種類も発売すればそれなりの収益になる。中身は安いものだがパッケージの高級さは必要なので、パッケージが一番高い"部品"だそうだ。こうしたケミカルをODM販売するのも商売としては面白いそうで、中身は同じものが違ったブランド、違ったパッケージで売られている例は多いとの事。


シボレーコルベット（５／１）
◆　アメ車で乗ってみたいと思う車は多くはないのだが、コルベットは良いなと思ったりする。初代のC1は1953年頃に登場したそうなのだが、個人的にコルベットらしさを感じるのはC3つまり3代目のモデルだ。これは1968年〜1982年まで製造されていたとの事で、かなりの台数が生産された。デザイン的には近代的ではない、いわゆる当時の流行というのかな、流線型的な造形になっている。その後登場するC4が直線基調でシャープなイメージなので、余計にその差が分かる。

◆　C3の一つ前のC2がいわゆるスティングレイと呼ばれるもので、人気が高いと言われる。1984年に登場したC4は、C3の正常進化版みたいな感じで私としては嫌いではないのだが、C3の人気と裏腹にC4は余り人気がなかったのだとか。C4はZR1で当時のアメ車としては珍しいDOHCヘッドを搭載した。時代的に燃費やエミッションの要求も満たす必要があって、これはC3後期からエンジン開発エンジニアを悩ませた問題だった。

◆　その後のC5はRX-7的な感じとなり、C6はZR1でハイパフォーマンスに目覚めた感じ。ちなみにC3/C4の時代にはマスキー法関連があったのかな？最高出力が200馬力ちょっとしかなかったという、悲しいエンジンが載っている。C7からはデザインテイストが変わってC8はミドシップレイアウトとなる。

◆　C3の生産が終了してからC4が登場するまでに少し間隔があるのだが、排ガス対策などで新型開発に時間がかかったと言われる。開発目標は世界に通用するスポーツカーとされ、開発チームの刷新なども行われたのだとか。開発コストをどうやって絞り出すかなど、企業的な経営状態にも色々あった時期らしい。

◆　そんなC4は5.8リッターのエンジンを搭載して205馬力と、排ガス規制に苦しんだ時代を引きずっている。ただしその後登場するZR-1では375馬力を得たのだった。後期モデルではOHVエンジンも300馬力までパワーを上げている。いずれも現在の感覚からすれば排気量の割にパワーが出ていないじゃないかとなるのだが、低回転域でトルクが出ていれば満足とされた時代でもあったのかな。

◆　フロントサスペンションはマルチリンクで横置きリーフスプリングを使っている。リーフスプリングには非金属の複合素材が使われた。リアは5リンクのIRSで、こちらも横置きリーフスプリングが使われている。ショックアブソーバは通常通りのマウントなので、コイルスプリングでも良さそうな気がする(横力はロアアームが支える構造)が、設計者は横置きリーフが好きだったのかな。

◆　C3やC4は勿論現存しているし、パーツの供給もあるそうだ。C4でも30年くらい前になるので、部品が手に入るのは凄いなと思う。以前にも書いた事があるが、世界で一番部品が手に入るのはポルシェだ。古い車のパーツでも生産が継続されるので、樹脂パーツでもドアガラスでも入手が出来る。

◆　C3やC4を乗る場合は、日本の車検制度に合わせるための改造というか変更が必要で、以前はそのまま通った車検に、今は通らない場合があるとの事だ。オリジナルの状態を維持して乗りたいという人がいるわけだが、例えばウインカの色や車幅灯とウインカの点灯関連などがオリジナルでは車検に通せない。これは以前は通せたそうなので、制度が変わった結果という事だ。