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過去の雑記置き場

何故ドコモは駄目になったのか？（９／１）
GRMNは凄いのか？（９／２）
自動車部品製造（９／３）
ローカル鉄道経営（９／４）
中央高速と山梨県とリニア（９／５）
電動エアコンコンプレッサ（９／６）
老人と運転（９／７）
嘘か本当か分からないまま金を取られる（９／８）
何故電話番号を欲しがるのか？（９／９）
本物の証明（９／１０）
リサイクルの難しさ（９／１１）
小額硬貨の使い方（９／１２）
Internet Protocol Version 8（９／１３）
人口減少は一極集中（９／１４）
不安を煽ると何が得なのか？（９／１５）
投稿系が主体になるのか？（９／１６）
駐車場ビジネスの終焉（９／１７）
パイプライン輸送（９／１８）
共通ポイントからの撤退（９／１９）
静岡県の人口も減っている（９／２０）
猫砂事情（９／２１）
電子マネーは現金ではない（９／２２）
連続使用時間と使用期間（９／２３）
スズキは何故儲かっているのか？（９／２４）
スズキの尖った車達（９／２５）
精密板金（９／２６）
自動車の作り方（９／２７）
余り聞かなくなった慣らし運転（９／２８）
少量生産車の作り方（９／２９）
液体は漏れれば分かる（９／３０）

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液体は漏れれば分かる（９／３０）
◆　エンジンからのオイル漏れが止められないという動画があった。どこから漏れているのか分からないから怪しい部分のパッキンを交換したが、それでも直らないという。ひと晩車を止めておくと、駐車場にはオイルが溜まる。数百km走行で2リットルくらいオイルが減るというので、漏れだけではなく消費もあるのではないだろうか。2リットルのオイルをこぼしたらかなりのものだ。

◆　この方は自分で整備をするタイプのYoutuberではないみたいだし、ネタなのか本当なのか言っていることの信憑性も今ひとつだ。オイル漏れの話は語っているだけで、エンジンの様子を映したりしているわけではない。別の動画では始動時に白煙が出ると言っているので、オイル下がりもある。

◆　ケミカルは好きではないと言いながらも結構色々使っているのは、やっぱりネタ的要素？オイル添加剤を入れるとトルクが上がってエンジンが静かになると言っている。アクセル開度が目に見えて変わったみたいな話なのだが、こういう話が余計に信憑性を低下させるのだった。

◆　少量の漏れとかにじみ程度だとリーク箇所がどこなのかは分かりにくいのだが、駐車場にオイルが溜まるくらい漏れていれば場所は特定出来る。目に見えない気体の漏れは分かりにくいが、相手はエンジンオイルだ。

◆　Youtuber氏曰くヘッドカバーもパッキンも交換した、ブローバイホースも交換した、それでも直らないという。そもそも数ヶ月前にはクラッチ交換をしていて、その時からオイル漏れがあったので(その時にも)ヘッドカバーは交換していると言っている。こうした整備は自分のツテで安くやって貰ったというのだが、整備費用30万円は相場よりかなり高額だ。

◆　そもそもクラッチ交換の時点でオイル漏れの修理もしているのだから、それでもオイル漏れが止まっていないのは修理が完了していなかったことになる。最近のFF車はエンジンルーム内が狭いというかギッシリなので、点検も修理も手間がかかるのは事実だ。でもヘッドカバーを交換したと言うことは、そこからオイルが漏れていたからではないのか？その後も又ヘッドカバーを交換した？みたいなので、ヘッドカバー自体の問題ではなくヘッド側の問題？2度もヘッドカバーを交換したと言うことは、そこから漏れている可能性が高いのだと思う。

◆　少なくとも同じ整備工場に点検をして貰ったのであれば、同じ部品を続けて交換するかなぁ。一度交換してダメなら交換部品以外の部分を点検する筈だ。勿論交換した部品自体が不良だった可能性もあるのだが、部品代も工賃もかかることなのでチェックすると思うんだけど。

◆　最近の車は樹脂部品が増えて、例えばマツダのディーゼルエンジンの一部は樹脂製マニホールドの再使用が禁止されている。ヘッドカバーも同じかどうか分からないが、エンジンによっては再使用が禁止で交換せざるを得なかったのかも知れない。パッキンの再使用禁止なら未だ分かるが、樹脂部品ごと新品交換だと部品代が高くなりそうだ。

◆　ダイハツの一部車種ではヘッドカバーのガスケットが部品として存在しないそうで、ヘッドカバーごとの交換になる。これって一度外したら交換なのか？それとも再組み付け可能なのだろうか。こうしたタイプのヘッドカバーだと、外して点検したら交換になってしまう。でもそれって整備士は分かっているだろうから、絶対漏れていると確信がない限りは開けないと思うんだなぁ。


少量生産車の作り方（９／２９）
◆　トヨタは年間1千万台以上の自動車を販売し、不景気の波に飲み込まれている日産は320万台を売る。その日産よりも販売量が多いのがBYDで460万台、一時期は勢いのあったテスラは150万台程度だそうだ。テスラは販売台数非公開を貫いていたが、今年からは発表し始めたとか。

◆　こうしたいわゆる量産メーカに対してフェラーリやランボルギーニは年間1万台規模である。この販売台数の違いを見れば価格の違いにも納得が出来る訳で、製造現場でも自動化は余り行われていない。組み立てロボットなどは最小限で、パネルの組み付けやガラスのはめ込みなども人間が行っている。

◆　高価格車を売るからフェラーリの利益率は高いのだろうと思うし実際利益率は3割にも達するほど大きいのだが、車の製造に人や時間をかけなければいけないので売り上げが凄く上がるかというとそうではない。トヨタの利益率は7%台なのだが効率的量産によって50兆円以上を売り上げる。

◆　フェラーリやランボルギーニの場合はブランド価値の部分もあるので、量産化したらもっと儲かるかというとそれは少し違う。手作りとは言わないが、少量生産故の価値みたいな所もあるに違いない。少量生産だと人間が組み立てる場所が増えるので品質が向上するのかというと、これも近年では必ずしもそうではない。自動組立の方が安定して高精度が出せるからだ。

◆　AMGではエンジンの組み立てを1人で行う。通常は自動化ラインで組み立てられていくのだが、AMGは部品の組み付けから完成までを一人が行い自分の名前のプレートをエンジンに貼り付ける。組み立てに責任を持ち品質を高めようとする訳だが、ネジ締めなどの多くは自動機を使うので品質のばらつきは最小限になる。まあAMGブランド車も年間15万台も売るのだから、自動化無しでは量産出来ないレベルだ。

◆　フェラーリやランボルギーニはもっと手作りな訳で、昔は組み付け精度が悪いとか品質のばらつきが大きすぎるとか、色々言われたものだ。こうした部分の改善は加工技術の進歩によるところが大きい。加工精度が上がれば組み付ける場所にしか取り付けが出来なくなる。無理に入れたら入っちゃったみないな事が起きない設計がなされるようになり、人間の組み立てに適した構造の設計が取り入れられる。

◆　自動組立を行う自動車は、自動組立が出来る構造になっていなければいけない。ロボットのアームが入らなければ自動組立が出来ない。もしも自動組立の都合で走行性能に影響の出る部分があるとすると、仕方がないのでその部分は人間が組み立てましょうというのが多くのメーカ、走行性能に対する影響をゼロには出来ないが最小にして自動組立しましょうというのが日本のメーカ、組み立て性や整備性など関係ないから最大のパフォーマンスを出しましょうというのがフェラーリやランボルギーニであると言える。

◆　ポルシェは30万台規模の販売台数があるので、フェラーリなどよりずっと多い。30万台規模の生産だと多くは自動機が行うのだが、普通の乗用車のような整備性は考慮されていない。整備性を犠牲にしても動力性能を上げるみたいな、まあそれを言ったら水平対向エンジン自体がそんな感じにもなる。低重心を得られる代償は整備性の悪さでもあるし、組み立てコストの高さでもある。

◆　全てが水平対向エンジン搭載車ではないが、スバルは年間90万台も売る。まあエンジン組み立てはある程度の自動化は出来るとしても、直列やV型よりは組み立て性は悪いし整備性も良くない。


余り聞かなくなった慣らし運転（９／２８）
◆　昔は慣らし運転は必要か？論があった。今は余り聞かなくなった感じがするのだが、同じ車でも86は慣らし運転不要、BRZは慣らし運転が必要なのだとか。実際に慣らし運転が必要かどうかと言う話は別として、回転の上昇が固いとか、サスペンションの動きに未だぎこちなさがあるとか、高回転域の排気音が未だ澄み渡っていないとかと表現されたりする。

◆　まあ慣らしが終わって排気音が澄み渡ったのかどうかなど、その後のレポートはないので分からないわけだけど。昔のエンジンは新車時充填オイルにモリブデンが入っていたりとか、慣らしというか馴染みをよくするための工夫がされているものもあった。今の車はそうした事は行われていないと思う。

◆　機械物に関しては加工精度やそれに伴うクリアランス良くなってきていて、そもそも当たりが悪いものは不良品に分類される。なので特別な慣らしは不要だと私自身は思っているし、むしろエンジンや機械部分が適温になっていないうちに高負荷や高回転で運転する方が負荷が重いと思う。

◆　エンジンの摩耗の多くは始動時に起こり、それは油膜が安定しないからだ。トヨタのハイブリッド車に付いているかどうかは分からないが、油圧アキュムレータみたいなものでエンジン始動時に油圧を急上昇させたり、電動のオイルポンプを使うなどの技術もある。輸入車に多いと思うのだが、カートリッジ式オイルフィルタを交換する時には、オイルフィルタ内にオイルを入れる事が指示されるものがある。

◆　EVだとオーディオ系の人からの言い伝えなのか？エージングが必要みたいな話が出てくる。音質が徐々に改善されていくように(徐々に改善されるの？)走行性能も徐々に上がる論である。これはモータや制御系に言える事らしく、バッテリーに関しては何度か深放電と満充電を繰り返す事で本来の容量が発揮されるのだそうだ。

◆　これは特に、EVは航続距離が短くて嫌だという人に対して向けられる言葉で、バッテリーの慣らしが終わっていないんじゃないですか？とか自身の車の使用パターンをバッテリーが記憶していないためです、みたいな。そうなのか、バッテリーは記憶装置でもあったのか、すごい。

◆　他にも充電する時のノイズが原因で、充電率が100%になっていても実際には8割しか有効な電気が溜まっていないとか、色々な理屈というか何というか、まあガソリン車の燃費改善用品みたいなオカルトじみた理論がある。オカルトと言えばEVは数が少ないからかも知れないのだが、静電気除去アルミテープを貼っている人は余り聞かない。空気抵抗が電費に影響するEVにこそ効果的なのではないかと思うのだが、電気ものにアルミは好まれないのだろうか？
◆　EV派がオカルトじみているという事ではなくて、慣らし云々に関してはICEに乗っている人だって相当訳が分からない事を言ったりする。機械物なので加工が粗かったりすると初期馴染みに少し時間がかかる事はあると思うが、クリアランスが変化するような摩耗が急速に起きるような事はない。

◆　ランボルギーニにだったか、3千kmだか4千kmまでは回転数を抑えて走れとか、色々な制限が取説に記載されていたような気がする。ランボルギーニと言えばレブリミッタに当てるまで空ぶかしを繰り返すイメージなので、3千kmも走る頃には買い換えているかも。同取説には初期の扱いが後のエンジンの寿命や性能に大きく関わりますみたいな、中古を買う人にとっては恐ろしい文言がある。


自動車の作り方（９／２７）
◆　自動車の製造ラインに自動機が導入され始めた頃、組み立て品質の悪化が起きた。それまで人間が組み立てていた工程を自動機にやらせるのだが、人間が組み立てた方が精度が高かったからだ。溶接不良や組み付け不良で雨漏りが起きるなどした。しかしそれら自動組み立て装置も多関節ロボットに進化して、今では高精度な組み付けが高速で行われている。

◆　組み立ての全ての工程がロボットで行われているかというとそうではなく、人間が行わなければならない場所もある。人間がどの程度介在するかはメーカによって異なるのだが、根本は車作りの考え方にあると思う。

◆　例えばロボットでは溶接の出来ない、或いは溶接の精度が出しにくい箇所があったとする。欧州メーカの多くは手作業による溶接工程で組み立てを行う。トヨタの場合はそもそもロボットで溶接の出来なくなるような設計自体をしない。特に最近では接着剤が多用されるので、接合箇所や接合方法を適切に設計して自動化を推進する。

◆　それが出来るのなら欧州メーカもそうすれば良いのだが、自動化を推進するための設計を行うとドアの開口部を少し広めに取らなければいけないとか、フェンダーの取り付けラインを少し変えなければいけないなどの制限が生まれる。これを嫌うのが欧州メーカで、その制限さえもデザインの一部としてしまうのがトヨタだ。

◆　まあ全てがそういう事ではないのだが、大雑把に言えばそんな感じで車が設計されそして製造される。トヨタは組み付け精度が良いので確認工程が省略出来る。BMWは手組の箇所があるので完成した車体をレーザスキャナで測定して良否判定をする。

◆　以前にBlogにも書いたが、こうした精度の追求をしないのがテスラだ。精度を追求しないので接合部が合わなくなる。だったら接合部をなくしてしまえば良いと言うことでギガキャストが生まれた。しかしギガキャストにはデメリットもあり、テスラはギガキャストを捨てた。

◆　パネルの穴とフレームの穴の位置が、加工精度や組み付け精度の関係で合わないとする。多くの自動車メーカではこれを不良というのだが、テスラは無理矢理組み付ける。するとプラスチックのピンが折れてしまうことがあるので、寸法誤差を吸収出来るプラスチックピンを開発した。

◆　そもそも位置合わせがダメなのでガタピシ音が出る。だったら振動緩衝材付のプラスチックピンで留めれば、パネルがガタガタしても音が出ないんじゃないの？と言うことで緩衝材付プラスチックピンが出来た。

◆　トヨタ方式とテスラ方式のどちらが効率的なのか？完成度の高いトヨタ方式の方が原価が下がりそうなものなのだが、利益率で見るとテスラの方が高い。いや、高かったのだが今は壊滅的な数字にまで下がった。EVブームが去り、EVに付加価値がなくなって価格競争が起きた。

◆　完成度というか信頼性がそもそも異なるのでトヨタ車とテスラ車を比較するのは難しいのだが、高い利益率が高い付加価値だとするならばEVブームの時にはEV自体に付加価値があった。部品点数が少ないので価格を下げやすく、バッテリーの価格もどんどん下がってきた。テスラは中国生産車が多いから製造コストもコントロールされている。ちなみに不良率は米国工場産よりも中国工場産の方が低いらしい。


精密板金（９／２６）
◆　いわゆる自動車修理などで行う板金作業ではなく、機器の筐体を作る板金屋さんがある。東京近郊だと大田区辺りに個人経営の小さな板金屋さんがあって、そうしたところに仕事を依頼していたことがあった。

◆　自宅兼工場みたいな所に色々な機械が並んでいて、鉄やアルミの板を切ったり曲げたり穴を開けたりしてケースを作っていく。そこは機械加工、いわゆる旋盤やフライスを使った加工はやっていなかったが、そうした加工が必要なものが外注に出すなどしてケースを完成させてくれた。

◆　板金屋が見やすい機械図面の書き方だとか、コストを下げるための誤差の許容範囲だとか、ドリル穴にするかパンチで抜くかとか、その工場にある長穴のパンチの一覧を貰ってきたりとか、色々教えて貰った。

◆　いわゆる量産品だとプレスなどで作るわけだけれど、少量生産品は板金屋さんで作る。板のつなぎ目があってはいけないようなものは溶接で仕上げて貰い、色を指定して塗装をして貰う。今なら(金属でなくて良いのなら)3Dプリンタを使った方が現実的なコストになるのかも知れない。

◆　こうした小さな町工場的なものも徐々に消えていったのは、後継者の問題もあるし仕事が減ったこともある。少量生産だとか試作開発部分の空洞化が起きて、それが中規模量産の分野にまで広がり、そして家電メーカが日本から消えて行くみたいな流れがあるからだ。高度成長期を支えたであろうそうした町工場、板金屋さんだけではなく溶接屋さんにしても何にしても、小回りが利いて短納期で頑張ってくれた産業がなくなっていく。

◆　しかし東南アジアでは当時の日本を思わせるような中小の工場で色々なものが生産されている。いわゆる社外品の自動車部品は、これで大丈夫なのかなと思うような、いや、ダメだよねこれではみたいな製造方法で作られている。ブレーキディスクは鋳造された後に機械加工されるのだが、鋳造の元になるのはいわゆる鉄くずである。鉄と言ったってざまざまな特性を持ったものがあるわけで、それを混ぜて鋳造してしまうのだから乱暴だ。

◆　トヨタが自動車を作り始めた頃、日本の製鉄業における一般的な鉄は自動車や自動車部品の製造に向かなかったのだそうだ。そこでトヨタは材料から作る必要に迫られ、研究を重ねたという。そうして徐々に品質や耐久性が向上するわけだが、くず鉄を混ぜて使うなんてそんな昭和初期の品質レベルではないか。

◆　機械加工も手動の旋盤で削っていくので、現代の量産工程とは比較にならないほどの手間を要するし、加工精度は職人の腕次第みたいな感じだ。これが一品ものならそれで良いのだが、いわゆる社外品と呼ばれる自動車部品もこうして量産？されているのだから凄い。

◆　ベンダにしてもシャーリングにしても旋盤にしても壊れれば直して使う。シャフトが折れれば溶接するし、直せない部品は他の機械から外して代用したりする。今の日本から見れば非効率なことをしていると感じるのだが、日本でも小規模工場全盛期には同じような光景が見られたのかも知れない。

◆　今は何でも買えば手に入るし、直すよりも買った方が安いことも多い。だから工夫をして直すとかないものは作ってしまうとか、そういう考え方自体が少なくなっている。それは製品にも当てはめられて、安易な開発というと言葉が悪いのだが、ありきたりな開発が当たり前になった感じがする。


スズキの尖った車達（９／２５）
◆　この別荘地ではハスラーに乗っている方が何人かいる。車高がそこそこ高いことで、枯れ枝などが道路に落ちていても走破出来る可能性が高いことや、積雪時でもタイヤが埋まってしまいにくいことなどがある。4WD版なら更に安心感は高まる。

◆　ジムニーも見かけるがハスラーやアルトの方が多い。ジムニーは乗用車ではなく、ジムニーというジャンルの車だと思っている。乗用車に比較すれば燃費も乗り心地も悪くて車両価格が高い。だからジムニーに乗る人は唯一無二のジムニーという車を求めている人が相応しく、一般ウケする車ではない。

◆　ジムニーがモデルチェンジして納車までに時間がかかると言われていた頃、このあたりで何台かみかけた。静岡県と言う事で納車の順番が優遇でもされていたのだろうか？しかしその後は現行ジムニーは余り見かけない。5ドア版は生産台数の関係から納車5年待ちなどと言われたが、現在では増産体制が整って月間5千台以上売っているという。

◆　次期アルトは車重を現状より100kg以上軽くするのだとか。現状で680kg、ダイハツのミライースは650kgである。軽量化に勝るチューニング無しと言うことで、燃費にも操縦性にも、タイヤの摩耗低減にも効果がある。トヨタは30プリウスでコストダウンと軽量化(燃費計測時の等価慣性質量低減)を徹底した。それと同じく吸音材を減らすなどで最大120kgの減量が出来ると加藤勝弘副社長は語っている。

◆　スイスポは昨年で生産が終了している。これは欧州の排ガス規制への対応などが問題だったとか。スイスポはアクアより少し車幅が広いくらいのコンパクトハッチバックだ。エンジンはターボ過給の直噴1.4リッターで、140馬力を絞り出す。車重が1t以下と軽いこと、日本車としては剛性が高いこと、そこから来るコーナリング速度の速さもあって、サーキットでもそこそこのタイムをマークする。

◆　日本車らしからぬ剛性感が欧州でも評価されたといわれるが、元々欧州マーケットを意識して作られた車らしい。トランプ関税の時にローカル放送がスズキに取材を行っていたのだが、対米輸出重視ではないから極端な影響はないみたいな話だった。スズキの欧州向け輸出台数は日産に勝るとも劣らないのだとか。

◆　欧州でフラットトルクのエンジンが好まれるからかどうかは分からないが、スイスポのエンジンは過給が立ち上がる2千回転少し手前から、4千回転付近まで210Nm以上を発生する。ピークパワーの発生回転数が5500r.p.m.と低めなのも欧州のダウンサイジングターボ的なチューニングだ。ブーストを上げるだけで200馬力弱・390Nm程度までパワーを上げられるところも人気だとか。

◆　モータファン誌は新型スイスポは今年の5月に登場すると書いていたが、既に5月は過ぎている。と、次は9月だと書いたんだったかな？Responseでは2027年説を唱えている。新型ジムニーも出るぞ出るぞと言われながら随分待たされたので、自動車誌の新車予想は余りアテに出来ないかも。

◆　新型はマイルドハイブリッド搭載みたいな噂もあるのだが、多少の燃費と多少のパワーの上乗せのために車両価格が上がり、車重が1tを超えるのではコンパクトハッチの魅力が薄れる。時代だから仕方がないと言えばそうなのだが、鈴木修氏が目を光らせていたらいったいどういう方針を指示したのだろうなんて思ったりする。


スズキは何故儲かっているのか？（９／２４）
◆　何故儲かっているのかなんて書くと、儲かったら悪いみたいになってしまうがそうではない。スズキの本社が静岡県にあることからニュースにも登場することが多く、鈴木修氏ご存命中には話題も多かった。7月には6年前から周知だった不具合を放置し、431件の不具合報告を受けて50万台にも及ぶリコールの届けを出さざるを得なくなったという特大不祥事があった。

◆　鈴木氏は物事を徹底的にやり通す的な人物として語られる。コストダウンにしても性能追求にしても同様で、ベクトルの向きは違うのだが本田宗一郎氏的なものの見方もあったのかなと思う。

◆　車作りにしてもバイクにしても効率化やコストダウンは徹底的に行われる一方で、金をかける部分には惜しみなく金をかける。無駄な金は1円たりとも使わないが、必要な部品なら1万円かけても作るみたいなものだ。鈴木氏はウチは浜松の中小企業だといい、謙虚さを忘れなかった。

◆　それは工場の労働環境などにも言えて、自然光を入れれば人工照明代が安く出来る(鈴木氏曰く「重力と光はタダだ」)など、あらゆる部分を見直していく。そんな中で制服(作業着)の品質を上げた話は有名だ。品質を上げるとコストは嵩むが、質感の向上は労働意欲にも現れ、また通勤着としても使えることで着替え時間の短縮などの効率化をももたらしたという。

◆　鈴木氏が社長に就任した当時「どこの国でも良いから一番になりたい」と語った。経営状態が余り良くなく国内需要が落ち込む中、日本以外でもトップを取れれば良い、自動車メーカのない国に工場を作ればトップになれるんだよと言ったのは従業員の士気向上を狙ったのだとか。

◆　インドとの関係、現在では売り上げの4割程度をたたき出すというインド工場にも力を入れた。日本人の感覚とは全く違うハングリー精神を学び、日本人は少し贅沢すぎるのではないかとも語った。こうしてシェアを上げていくわけだが、その一方で売れすぎると下品な売り方になってしまう、白物家電の二の舞になる、一台一台を大切に売っていきたいと言い(ハスラー発表会では)軽自動車は芸術品だと語った。

◆　2020年には創立100年を迎えたわけだが、スズキ躍進のトリガとなったアルトへの思いは強かったようで「初代アルトの発表会で話した内容は41年経った今でも変わりません。「やる気」「数字」「行動」です」とした。

◆　こうした鈴木氏率いるスズキから生まれた車が数字を作っていくことになる。鈴木氏が未だ若かったと言うこともあるのだろうが、アルトは攻めた車だった。何とか低価格にしたいという鈴木氏に対して、開発陣は無理ですと言い放った。すると鈴木氏は、エンジンが高額なんだったらエンジンを取ってしまえば良いと言い、それを聞いた開発陣が鈴木氏の本気度を思い知らされたのだという。ラジオやシガーライターもオプション、ボンネットオープナも取り去り、ウインドウォッシャは手動ポンプ式にするなどの徹底ぶりだった。

◆　こうしてアルトが誕生したわけだが、ギリギリまでコストを削って安くしても(当時の)物品税が重くのしかかった。そこでスズキはアルトを商用車にする。軽自動車の物品税率は15.5%と現在の消費税より高かったが、貨物車両として登録すればそれを回避することが出来たからだ。しかし後に国は軽商用車にも物品税をかけはじめる。すると今度はアルトに2シータ版を発売する訳で、これは2座の商用車(軽トラックなど)は非課税のままだったからである。


連続使用時間と使用期間（９／２３）
◆　Xで以前にテーブルタップの寿命問題に関してのPostがあった。元々はPanasonicがテーブルタップの使用期間は3年〜5年であるとPostした事が始まりだった。Postに詳細は書かれておらず、どこが壊れるのか？何の寿命が短いのかには触れられていなくて、単に日本配線システム工業会がそう言っているからだとした。

◆　ITmediaはその日本配線システム工業会を取材しているが、記事では次のように書いている「日本配線システム工業会：弊工業会の会員のメーカーが販売しているものについて、販売後3〜5年が経過すると「熱くなった」「焦げた」「断線した」「プラグ栓刃（せんば）が曲がった」などの市場トラブルが増加するという報告があって、テーブルタップの交換の目安は3〜5年を推奨しています。特に、統計データや実験結果、論文等はございません。」
◆　これに対してACコード付の家電製品の寿命は3年〜5年なのか、ACコードとテーブルタップの何が違うのかなどとPostされた。具体的な故障箇所やトラブルの発生場所が明確ならともかく、使用に起因する問題と寿命を一緒にしている感じがするし、ではテーブルタップと壁面コンセントの何が違うのか？家電製品の電源コードとテーブルタップの何が違うのかとなる。

◆　そもそも電線が細い説はあって、耐電流ギリギリだとか中華製品並みなんて言われる。そこで思ったのがPanasonicのヘアドライヤである。ウチでは猫を乾かすのにたまに使うのだが、連続使用時間が20分くらいになるとACコードがかなり温かくなる。HOZANのヒートガンではそんなことはない。

◆　Panasonicのヘアドライヤには連続使用時間の規定がない(製品によって異なるかも知れない)ので、連続使用にも耐えるはずだ。まあ発火しないのだから耐えていると言えば耐えているのだろうが、発熱によって絶縁体が脆くなったりする可能性があるとすれば、電線そのものの寿命の問題になる。

◆　テーブルタップとしては同じくPanasonic製のものの電線が固くなった。オーム電気やエレコムのものは柔軟性が保たれているのだ、Panasonic製はかなり固い。固くなったからと言ってひび割れなどはないのだが、新品時と明らかに使用感は異なる。Panasonicの言う寿命はこの辺りに関係しているのかも知れない。

◆　結局の所品質が悪いから長持ちしませんよで片付けても良いような気がする。Panasonicは比較的品質が良かったのだが、中国製造が増えた今は一流の看板は下ろしたと言うことだ。実質的な日本の家電メーカが消えていく中で、Panasonicはいつまで残れるのか？みたいな感じもする。

◆　Panasonicは町の電気屋さん商法でシェアを拡大したのだが、量販店の台頭が明確になると逆に重荷になってくる。流通経路を複雑にしてしまうことでコストの削減が出来なくなる。そこで委託販売方式を採り、価格統制に踏み切った。販売店はPanasonicから商品を仕入れて売るのではなく、委託販売なのだ。

◆　委託販売なので販売価格はPanasonicが決めても法には抵触しない。売れ残った品物は(委託販売なので)Panasonicが回収しなければならないが、実際には販売価格の訂正を行い安売りで在庫を処分する。ようするに外から見れば仕入れ販売方式と何ら代わりはないが、価格統制が出来ることでメーカも販売店も一定の利益を上げられる。ただし他メーカとの競争という面では弱くなるのだが、製品に絶対的自信があるのなら生き残れる。


電子マネーは現金ではない（９／２２）
◆　多くの電子マネーは現金同様の金額を預けているわけではなく、ポイントに換算したものを預けている。現金相当だとすれば現金同様の扱いが要求されるのだが、ポイントだとすれば扱いはその発行企業の勝手だ。

◆　例えば現金同様のものだとすれば不正使用に対して補償しなければならなくなるが、ポイントであればその必要はない。楽天ポイントの不正略奪事件が相次いで起こったが、楽天はポイントを補償しないと言っている。理由は不正使用か通常の使用かの判断が出来ないからだと言っているが、これはちょっと無理がある。

◆　いずれにしても規約には「不適切と判断した場合にはアカウントを停止する」的な事が書かれているし、又その不適切が何であるかは公開されないので、ポイント発行側がダメと言ったらダメなのだよとなる。裁判でもして取り戻すことは出来るかも知れないが、証拠を集めるのは相当大変だ。

◆　PayPayポイントを運用していた人が、規約違反と言われて100万ポイント近くを失ったという話があった。PayPay側は規約に基づいて処理をしただけだと言っているそうだ。

◆　ヤフーに不正アクセス疑惑をかけられてアカウントと電話番号が使えなくなった話は以前に書いた。使っていなかったアカウントなので実害はないが、電話番号はソフトバンク系のサービスには登録が出来なくなったと思う。この電話番号をワイモバイルにMNPしたらどうなるのかな。

◆　ポイントを溜めて運用している人も多いと思うし、ポイ活系アカウントでは何百万ポイント稼いだとか、毎月何十万ポイント入ってくるとかと書いている。まあ書くのは勝手なわけだし、Xの上だけでも夢を見たいのかも。

◆　実際にポイント運用している人はアカウントの停止や乗っ取りなどの危険がいっぱいだ。信頼出来る企業のポイントならまだしも、楽天やソフトバンクのポイントを溜めるなんて危機管理能力が疑われる。まあ2〜3万ポイントであれば失っても高い授業料だったと思えるかも知れないが、10万ポイントとか50万ポイントになるとショックは大きい。

◆　アカウント問題はGoogleでも起きるので、これはポイントには関係がないが影響は少なくはない。Googleアカウントを他のサイトのログインに使っている場合は、更に被害が大きくなる。GoogleアカウントにしてもヤフーにしてもPayPayにしても一度ケチが付けられたらアカウントが使えるようになる可能性はゼロに近い。異議申し立ては出来るが、形式的にそれが出来ると言うだけでアカウントが復活するわけではない。

◆　ポイントの不正利用や没収にしたって、それらのポイントが元通り補償されることはまず無い。ポイント運用自体元本保証ではないのでリスクがあるが、それに加えてアカウント閉鎖の危険もある。PayPayポイントを失った人によれば、PayPya側は「PayPayポイントを没収したのではなく、アカウントの使用を停止しただけ」だと言っているとか。なお利用制限は恒久的なものであり、解除されることはないのだそうだ。アカウントに残高があったとしても利用制限がかかって使用出来なければ、やがて期限切れで消失する。その意味からするとPayPayにチャージして残高を持っていることも危険があると言える。


猫砂事情（９／２１）
◆　何度か書いている猫のトイレ用の砂の話である。当初はシステムトイレを使っていたが、ユニチャームのセラミック/シリカゲル系のものが突如発売中止となったため、固まる猫砂に変更した。固まる猫砂には様々なものがあるのだが、どれも一長一短というお話である。

◆　システムトイレ用の砂は全てが販売されていないわけではなく、紙系のものと木系のものは売られている。ただしセラミック/シリカゲルのものと違い、尿を幾分吸収して砂自体が柔らかくなり、徐々に形が崩れていく。尿が吸収されるので時間と共に臭いがきつくなるし、こうした特性なので洗っての再使用も出来ない。早めに交換すれば臭いは防げるが、容量あたりの単価が固まるタイプの2〜3倍になるのと、ペットシートも必要なのでランニングコストが高い。

◆　固まる猫砂は紙系とオカラ系と木系を試したが、こちらも今ひとつなのである。紙系は品物にもよるのだが、固まり方が弱い。それに加えて紙の粉が出る(形が崩れる)ので紙のカスを取り切れず、どうしても尿が染みこんだ紙が残る。これが臭いの元となるので定期的な全交換が必要になるが、それでも価格は10リットル換算で500円前後と安い。

◆　オカラ系は紙系よりも長持ちするのだが、特性的には紙系と同じだ。多孔質でふんわり出来ているので尿は吸収するのだが、完全に固まると言うよりもまとまる感じになる。猫が砂をかき混ぜるとそれが崩れて、尿の染みこんだ猫砂がバラバラになって取り切れなくなる。するとそれが発酵して臭いがきつくなる。価格は10リットル換算700円程度である。

◆　木系(檜系)は3種類の中では最も固まり方が強いのだが、特性的には同じような感じだ。これも多孔質で軽く出来ていて、徐々に粉砕されて細かくなっていく。檜の香りがあるので臭いは誤魔化されるというかそんな感じではあるが、定期交換しないと臭う。猫砂本体は粉砕されて粉になり、溜まっていく。価格は最も高く、10リットル換算で1.5千円くらいになる。

◆　現在は檜系と共に猫砂の原点とも言えるベントナイト系を使っている。ベントナイト系は良く固まるので尿の付いた猫砂が猫トイレに余り残らず、臭いが発生しにくい。欠点は重いことと粉塵で、特に粉塵に関してはこまめに掃除をするしかない。猫トイレ部屋(3畳くらい)には空気清浄機2台と脱臭機を置いているので、そのフィルタにも粉塵が溜まるし、空気清浄機が吸いきれなかった粉塵が至る所に溜まる。価格は10リットル換算で5百円前後である。

◆　粉塵に関してはセラミック系のシステムトイレ用の砂も少なくはなく、粉塵が少ないのは木系のシステムトイレ用の砂かな。木系の固まる砂も粉塵は出るが余り多くはなく、紙系のものは少し多くて、紙系のものの粉塵は繊維が細かい上に湿気で固まるのでちょっと厄介である。

◆　システムトイレ用としてはシリカゲルのものも使った事があるが、水分を吸収すると細かく割れてしまうのでシステムトイレの底部の網の隙間からペットシートに落ちてしまう。洗っての再使用も(砕けてしまうので)実際問題としては出来ない。これはシステムトイレ用と固まる猫砂の中間というか、シリカゲルなので固まらないのだが尿を幾分吸収する(その部分をすくって捨てる)使い方なのかなとも思う。


静岡県の人口も減っている（９／２０）
◆　日本全体の人口が減少し、先日書いたように東京集中が起き、地方部の人口がより多く減少する。静岡県は前回の国勢調査時から約16万人減少した。ローカルニュースでは静岡県の人口減少が過去最大だと報じるが、まあ日本全体の人口が減っているのだから普通は過去最大になる。何らかの施策によって人口が増えれば話は別だが、そんな何かは存在しなかった。

◆　減人口減少率トップは秋田県の8.1%減だが減少数としては約7.7万人減っている。静岡県は4.1%の減少になるのでランキング的には中位になる。人口密度は土地の広い北海道が平方キロメートル辺り63.6人となっているが、それに次ぐ岩手県が73.7人、秋田県が75.8人と北海道とものすごい差があるかというとそうでもない。人口密度が最も高いのが東京で、約6476人になる。人口密度2位は大阪府で約4600人、3位は神奈川県の約3800人と続く。北海道と東京都を比較すると人口密度が100倍も違うわけだが、北海道にしても東京都にしても人が住めない場所もあるので単純に比較は出来ない。

◆　人口が少ないのは鳥取県で50万人台、鳥取県は昔から人口が少なく、人口減少率は5.1%であり減少率が凄く高いというわけでもない。青森県の人口は約114万人と鳥取の2倍以上なのだが、人口減少率が 8.1%と大きいので、10年すると100万人を割るかも知れない。

◆　静岡県内では山梨県に近い側の山間部にある川根本町という町の減少率が高い。人口減少数としては人口の多い静岡市が高く、3.3万人(4.9%)の減少となった。静岡県全体の人口減少率が4.1%なので、県の平均よりも静岡市の人口は減っている。静岡県内の人口推移や統計は資料があるのだが、和暦で書かれているのでピンとこない。

◆　いずれにしても人口の減少と老人率の増加が起きていて、人口減少率の高い川根本町では老人率が県内で最も高い約52%(2023年)となっている。最も老人率の低いのは長泉町という所で22.7%だ。東京都区部では22.4%なので、これに近いと言える。全国平均では約30%なのだそうだ。東京都でも市部を入れると26.5%となる。こうしてみると地方部での老齢化比率が高い事が分かる。

◆　静岡県内では伊豆半島の高齢化率が高く、これは新たな産業が生まれていないからだ。熱海は例外的に観光客を呼び寄せることに成功しているのだが、実は高齢化率が改善されていない。伊豆市の高齢化率が44.1％なのに対して、熱海市は49.1%と高いのだ。これは2023年のデータなので今後少し変わる可能性はあるが、それでも大きくは違わないだろう。熱海市の高齢化の理由は年少人口が県内で一番少ないことにもあり、熱海市は5.1%だ。ちなみに東京都は約10.7%、沖縄県は15.8%と高い。

◆　老齢化比率が高いと言うことは人口の減少も早期に進むことになり、なにもしなければ町がなくなる。伊豆市では農業や林業従事者が多いと思うので、高齢化によって伊豆市が消滅すると農業や林業に多少の影響が出る。伊豆市など人口3万にも満たない小さな集落だが、しかし全国にも同じような所が沢山ある。こうなると農業や林業の衰退が加速することになる。

◆　外国人の輸入が盛んになって人口が増えれば話は別だが、不景気が続けば外国人にとって日本が魅力的だとは見えなくなる。先進国に行って働いて沢山の金を稼ぐことが出稼ぎ労働者や移民者の目的であるとするなら、賃金の低い日本に来る理由がなくなる。


共通ポイントからの撤退（９／１９）
◆　マクドナルドは共通ポイント付与を既にやめている。ココイチも楽天ポイント付与から撤退した。共通ポイントは誰が儲かり、誰が損をするのか。みんなで一緒に集客しましょうという共通ポイントなのだが、実際には偏りが大きい。

◆　その答えはTポイント時代のソフトバンクの動きにあった。以前にも書いたが、共通ポイントは様々な店でポイントを溜める事が出来、それを色々なところで使う事が出来る。ソフトバンクは共通ポイントでありながら、使途を限定したポイント付与を始めた。

◆　理由はポイント付与だけでは損失が出るからだ。ソフトバンクが付与したポイントを他の店で使えば、実質的にポイント代をソフトバンクが払っている事になる。そこでソフトバンクが付与したポイントはソフトバンクでしか使えないようにした。これなら損が出ないばかりか、他社が付与したポイント分もソフトバンクに転がり込んでくる。

◆　当然これには反対意見もあったが、そんな話など聞く耳を持たないソフトバンクなので好き勝手にやった。ウチが抜けたらTポイントなんてゴミだからな、と。まあその後はさっさとPayPayポイントに移行してTポイントを捨てたわけで、Tポイントが被った損失は相当大きかっただろう。

◆　ソフトバンクの例は極端だとしても、共通ポイントとは商売の規模や販売しているもの、その価格によって有利にも不利にもなる。単価の安いものを売っているところではポイントによる購買が盛んになる一方で、高額商品を売っているところでは商品をポイントで買う人は少ない。しかし高額商品を販売すると多くのポイントを付与するので、その店舗や企業ではポイント代が持ち出しになる。

◆　マクドナルドやココイチでも同じように、会計データを精査したらポイント効果はマイナスだよねとなったのだろう。ポイント付与による集客効果はあると思うし、ポイントが付くからその店で買い物をするという人もいる。しかしココイチやマクドナルドを考えた場合はココイチやマクドナルドに行きたいから行くのであって、ポイントが付くからマクドナルドにしようみたいな人は少ないはずだ。

◆　同じ価格の商品を売っている店同士の競争であれば、ポイントが付いた方が得だからという判断になるかも知れない。ポイント付与と言っても普通は支払額の1%程度だと思うので、気にする人がどれだけいるかは微妙だけれど。

◆　店舗によってはクレジットカード支払いだとポイントが付かないところもある。AEON系はたぶんそうだと思うが、クレジットカードの手数料分を(現金払いの人には)ポイントで還元するみたいな感じかな。ただこれは共通ポイントではなくWAONポイント？AEONポイント？何か専用のカードにポイントが蓄えられる。

◆　話は逸れるのだけれど、WAONの決済時の音って”ワオン”と言っているのだと思うのだが、"ニャオ"に聞こえるんだなぁ。犬のマークなのに鳴き声は猫なのかと思った。

◆　マクドナルドの売り上げは4千億円を超えるので、1%の還元でも40億円になる。ポイント支払いで回収出来ている分もあるとは思うが、得がないから扱いをやめたわけだ。ココイチの場合は売り上げが650億円程度で成長はしているものの不採算店舗が目立ってきている。


パイプライン輸送（９／１８）
◆　パイプライン輸送は年々拡大していて、2025年には約226億ドルだったものが、2026年に早く640億ドルになるという。これはパイプラインで輸送されるものの価格を表しているのだが、全体の輸送量に占めるパイプライン輸送の伸び率がどうなのかが分からない。

◆　パイプライン輸送はイニシャルコストがかかるものの、輸送コストが安いと言われている。いや安いと言われていたのは過去の話かも知れなくて、最近ではメンテナンスコストが膨れ上がっているという話だ。特に建設から時の経った施設ではパイプラインの破損やポンプの故障による輸送中断が起きる。

◆　これは日本における上下水道の老朽化と同じで、改修するためには多額の費用と時間がかかる。だったらトラック輸送の方が合理的ではないのかというのが最近の考え方だ。勿論輸送距離にもよるのだが、少なくとも鉄道が使えるルートであればパイプラインより効率的に液体を運ぶ事が出来る。

◆　逆にパイプで輸送出来ないものをパイプで輸送してしまおうという研究も行われている。イギリスだったかな？パイプラインを使って粉体などを輸送するのだが、粉体そのままではなくコンテナというかパッケージというか、そんなものに入れて輸送する。トラックにボンベを積んで輸送するようなものなのだが、そこまでしてパイプラインを使う意味は何だろうと思ったり。

◆　昔は気象状況に左右されずに安定した輸送が出来るとしてパイプラインが重宝された。送り側にも受け側にも大きなバッファタンクが不要で、必要な流量を送って貰えば良い。しかし産業構造の変化でエネルギ使用量が増大すると、パイプラインの容量が不足する。不足するのだが容量拡大は容易ではなく、トラック輸送が併用され始める。すると大容量のタンクを積んだローリーが開発され、一度に多くの液体を運べるようになる。

◆　100Mbpsの線で10TBのHDD100台分のデータを送るより、物理輸送した方が早いのと同じである。要するにパイプ輸送が適している場所ならそれを使えば良いが、必ずしもパイプ輸送が効率的とは限らない。しかし上下水道はパイプで送る必要があって、それはバッファがないからだ。ガスの場合はボンベに液化して詰めるというバッファがあるのでLPGが実現する。

◆　石油の場合は一般的に移動距離が長いのでパイプラインが使われる。ロシアのドルジバは4000kmにも及ぶ距離で100万バレル/日(159メガリットル)の輸送能力がある。これは大型タンクローリの千台分に相当する量なので、まさに桁違いだ。パイプラインのパイプの直径は場所によって異なるものの、概ね1m前後らしい。パイプラインの規模にもよるが、年間の維持費は数百万円/kmと言われているのでドルジバの場合は数千億円以上の維持費がかかっている事になる。

◆　イニシャルコストは土地代による。パイプは細いが距離が長いので総面積が大きくなり、全体としては土地の利用面積が多くなるのは鉄道と同じだ。鉄道は土地を自前で用意する必要があるが、バスやトラック輸送では自分で道路を作る必要がない。パイプラインの建設費も地形によって異なるが、道路を作るよりも余程金がかかるみたいな話もある。平野であれば未だ良いが、山間部を抜けるルートとなると大変だろうし、粘性液体を流すとなればその土地の気温にも影響を受ける。


駐車場ビジネスの終焉（９／１７）
◆　以前に平地にカメラを置くだけの有料駐車場の話を書いた。無人販売同様でゲートや止車板を設置せず、カメラだけで管理というか監視をしようとするものだ。これによって設備コストは1万分の1になると言われ、金を払わないで逃げてしまう車の分を差し引いてもプラスになるのだとか。

◆　料金回収の仕組みにも工夫があるそうで、支払機では入庫時間と撮影した車両のナンバーと運転者の顔写真をプリントして発券する事で、踏み倒し率が減少したとか。

◆　逆に設備コストのかかる駐車場が窮地に立たされているというニュースがあった。タワーパーキングなどの機械式駐車場は管理コストが高いために利益が得にくくなっている。設備費用も勿論高いのだが、点検やメンテナンスコストは利用車両数によらずに発生するので、利用率が下がってくると厳しくなる。

◆　機械式立体駐車場はマンションにも多く付帯しているものだが、首都圏では利用率が減少して管理コストが重荷になっているそうだ。機械式の駐車場は設置年度にもよるのだが古いものだと最大車重が1.8t前後に設定されていたり、ワンボックスなど車高の高い車が入れられない。

◆　最近は車両重量が1.8tを超える車が増え、ワンボックス車が増えると古い機械式駐車場には入れられなくなる。駐車場が実質的に使えないと車庫証明が取れないので車を諦める事になり、更には車を持たない世帯が増えているので駐車場需要が減少する。

◆　こうしたマンションの空き駐車場の活用として物置での利用がある。ただし車両以外のものを置いた場合は保険が適用されなくなるとの事で、台車に乗せて荷物を置くスタイルを採るそうだ。この台車は軽車両として認められるもので、軽車両であれば保険が適用される。

◆　しかし物置に駐車料金相当分を払う訳だから、コストとしては高く付いてしまう。マンションによっては機械式駐車場を廃して平面駐車場にしたところもあるが、機械式駐車場を撤去して平地にするには相当のお金がかかる。

◆　特に築年数の経ったマンションでは、臨時の改修出費に耐えられない住民も多く賛成が得にくいのだそうだ。機械式駐車場を封鎖してしまえば管理コストは発生しないが、老朽化による事故の心配や見栄えが悪くなるなど、これにも問題がある。

◆　機械式駐車場は大きく2つのものがあって、地下部分に車を入れるものと上層階を作る方式だ。古いマンションでは外観を損ねない地下式のものが多いそうだが、これは簡単には改修ができない。全地上式の場合は2階部分の支柱や移動装置を撤去し、1階部分はそのまま残した形で運用する事も出来るそうで、これが最小のコストとなるのだとか。

◆　機械式駐車場のメンテナンス費用は100台規模で年間200万円前後だそうだ。利用者数が減った収入源を、駐車料金の値上げでカバーするにも限界がある。管理費を含むランニングコストは年々値上がりする一方で、駐車場利用者の減少は止まらない。

◆　築年数の建ったマンションで駐車場利用者が減るのは住民の高齢化と車両維持費の増加だ。特に都市部となれば自動車が必須ではないので、高齢者は車を手放す。マンションの築年数と住民の年齢は比例するわけだから、世代交代が起きなければ駐車場の管理が経ち行かなくなってしまう。


投稿系が主体になるのか？（９／１６）
◆　TV番組ではYoutubeの画像を持ってくるなどして製作コストを下げている。Xから拾った動画も頻繁に使われるが、著作者に金を払う事はない。しかしその画像を含むTV局の映像を買おうとすると、毎分いくらですよと請求される。TVの視聴者数自体が減少しているので仕方のない事かも知れないが、こうした傾向では衰退に歯止めはかからない。

◆　雑誌はTV放送よりも更なる斜陽とあって、ライターに支払う金も中々出ない。となると安いライターを使うしかないので記事の質が低下する。更には取材コストも余り出ないので、ページを埋めるための記事が必要になる。そこで投稿のページを増やしていく。投稿の場合は投稿者の記事になるので、編集側は最低限の校正だけをすればページを埋める事が出来る。

◆　投稿主体となると同人誌みたいな感じにもなってくるわけだが、これが売れている雑誌だと読者に近いと好評になる。しかし売れない雑誌がページ埋めに投稿を使い始めると、もはや落書きにしか見られないという悲しい一面も。

◆　本が売れない時代なので、投稿主体になろうがその雑誌が残っているだけで凄い事だ、何とか名前だけでも残して欲しいみたいな面もあるそうだ。海水魚飼育系の雑誌も昔はいくつかあったが、日本では飼育者人口自体が少ないので本が売れない。

◆　飼育系雑誌に何を求めるかは人それぞれだと思うが、淡水水槽にしても海水水槽にしても水槽のレイアウトだとか希少な生物の写真などを見る楽しみもある。そうなるとカラー写真が必要になり、しかしカラー写真を多用すればコストが上がって売りにくくなってしまう。こうして海水魚飼育系の雑誌は消えていった。

◆　投稿ではないのだがローカルTV放送にしてもローカルFM放送にしても、商店街の店舗紹介的な番組が多い。これもタイアップですとかなんとか言って商店側から金を取る場合がある。TVで放送されればお客さんが増えますよみたいな感じだ。

◆　ローカル放送の場合はTVにしてもラジオにしてもパーソナリティの技術レベルというか話術レベルもそれなりな感じがする。一流と言われる人を使えない金銭事情があるのは分かるが、局のアナウンサであれば教育による質の向上が出来るのではないだろうか。ラジオでは画像を伝えることが出来ないので、昔のアナウンサやパーソナリティは話術を駆使した。いまは「後でインスタを見てください、Xを見てください」で済ませてしまう。

◆　雑誌が絶滅する事はないとは思うが、減少は今後も続くだろう。新聞は絶滅にしか向かっていないのでやがては消える。TV放送はどうだろう、視聴者数と言う事ではなく視聴率のデータがあって1997年にはゴールデンタイムの総視聴率が7割を超えていた。しかし2019年には6割を下回り、2021年以降は急降下して2024年には5割を割った。2020年には一時的に視聴率が上がっているのだが、これはコロナの影響と分析されている。

◆　ではその後の急降下は何なのか？コロナによる外出抑制でTVを見る人が増えたものの、観てみたら面白くないなと嫌気がさしたとか？或いはTV放送以外の動画視聴に目が向き始めたのかも知れない。いすれにしても総視聴率が5割に届かず、全日における総視聴率では32%程度まで落ちている事を考えると、統廃合を考える時期なのではないか。統廃合と言うより地方局の消滅と、中央局の実質エリア拡大方向なのかなと思う。


不安を煽ると何が得なのか？（９／１５）
◆　5月だったか、こんなタイトルの記事があった。『オールドメディアの「危機商法」警戒せよ、国民を甘く見て「ナフサ不足」あおる　田中秀臣』これは以前からそうで、自然災害にしても事件にしても事故にしても、大げさに報道して大変な事が起きているように印象づける。コロナ蔓延時にも同じように煽りまくっていた。コメが品薄になればそれを煽る、塗料がなくなればそれを煽る。そうして更に品物が不足し、大変な事が起きているんだぞと報道する。

◆　こうした報道に踊らされていた世代が高齢化すると大げさで紛らわしい報道の効果が薄れてくる。すると更に気合いを入れて大げさな編集をするようになる。だがそうした報道にも慣れているというか、オールドメディアが必死になっている事、必死に訴えている事は実はたいしたことはなくて、実際に何かが起きていても報道したがらない事象こそ重要であると気づき始める。

◆　報道ばかりではなく日本気象協会にしても同じだ。気象庁がこの夏は暑いよと言おうものなら、外出したら焼け死ぬぞ位の勢いになる。10年に一度の猛暑なんて毎年来ているのだが、まあ毎年にしても10年に含まれますよねみたいな感じで、10年ぶりとは言っていませんからと開き直る。

◆　東京で小雪でも舞おうものなら大雪になる、明日の外出は控えないと公共交通機関に影響が出ると煽る。さすがにそんな事ばかり書いているのが恥ずかしくなったのか？最近では無記名での記事もある。WeatherNewsは余り派手な事は書かないので、気象協会の書く事だけを信じるのは危険である。

◆　バラエティであれば何をやっても自由なのだが、ニュースや天気予報は正確である必要がある。真実に何も足さず何も引かずに報道する事をニュースと定義して、それを満たす報道のみにニュースと表示する事を許したら、殆どの番組はニュースを名乗れなくなる。ニュースを名乗る番組で真実を伝え、その後でバラエティに表示を切り替えて社説でも何でもやったら良いのではないだろうか。

◆　新聞記事にしても当然偏りはあるのだが、TV報道よりはマシだったのではないのかな。一応社説は社説の所に載っているし。TVの場合はその区別なくコメンテータの主張の場と化してしまったりする。勿論それはそれで良いのだけれど、それはもう報道系の番組ではなくて、個人演説会みたいなものだ。

◆　これも5月頃だったか「あのちゃんねる」問題があった。TVアサヒ側が出演者に他の著名人に悪口を言わせる的な企画で、あの氏は耐えきれずに番組を降りる事にした。芸能人的にはTV局の言う通り、台本の通りに事を進めているわけだが、言葉はその芸能人から発せられるわけだから影響が大きくなる。

◆　バラエティではこうした事は過去にも問題になった事もあり、発言だけではなく危険な行為があったり事故が起きたりもしている。局側は何かあれば今後注意をするとか問題ないとかと言うが、結果としてはそれが繰り返される事になる。そして規制があるから面白い番組が作れなくなったという。

◆　TV放送も閲覧稼ぎのYoutuberも同じというか、Youtube動画をネタにした番組を作っているくらいだから落ちたものである。そのくせ個々人は下らぬプライドなんかを持っているものだから、新しい世界を見ようとしない。大げさに報道しておけば良いんだよ、今までがそうだったんだからこれからも。みたいな所かな。


人口減少は一極集中（９／１４）
◆　日本の人口が減少し、それは今後も続く。外国人がどんどん増えれば非日本人によって人口が支えられる可能性があるのだが、それには日本に住むメリットがなければいけない。普通の外国人は豊かな生活を求めて移住を考えるはずだが、今の日本は豊かではない。不良外国人は犯罪のしやすさを求めて海外に出かけるが、この点で日本は魅力的だ。

◆　余程重大な犯罪でも犯せば刑に処せられるが、そうでなければ不起訴を勝ち取れる可能性が高い。旧民主党などが言っている外国人の権利みたいな、時に日本人より外国人の方が優先される事があるから、犯罪天国とまでは行かないが日本は犯罪のしやすい国になっている。

◆　人口が減少すると人々は一箇所に集まり始める。人口密度の低い場所は生活に不便なので、今の日本で言えば東京に集まる。人口密度が上がると税収も増えるので、東京都はホクホクである。ただしそうした町では子供が増えない傾向で、事実東京都の合計特殊出生率は0.96(2024年)と、全国平均の1.15を大きく下回っている。

◆　こうした傾向から東京都では子育て環境の改善に取り組んでいるものの、人口の集中は子育て環境と相反するために子供が増えない。日本人の多くが東京に集まろうとしている一方で、その人達は子供を生まないのだから、人口の減少に拍車がかかる。これは日本だけの問題ではなく欧州/東欧などでも同じだという。

◆　何故人口の集中部で出生率が上がらないのかは色々意見があるのだが、今の日本で言えば景気停滞が続いているために子育て資金がないという理由もある。一極集中は居住コストの上昇であり、子育てコストが捻出出来ない。それ以前の結婚という点に関しても、居住コストが高いので結婚する余裕がない。結婚しなくても生活に不便のない便利なエリアでは、結婚そのものに優位性が見つけられないなどもある。

◆　自分一人で生きていく方が気楽だと思い始めれば、あえて結婚する意味はなくなる。昔は結婚するのが当たり前みたいな事も言われたが、今は結婚するもしないもその人次第である。だから東京では子供が増えない訳で、しかし多くの人が集まるので人口は増える。

◆　東京に次いで合計特殊出生率が低いのが北海道だ。北海道は人口の減少率が全国トップなので、人口減と少子化が一緒にやって来ている感じだ。人口が少ないのと人口減少が激しいのとではまた少し違っていて、鳥取県は人口が少ないが合計特殊出生率は1.6前後と高い。静岡県は1.25で平均よりは高いが、一方で人口減少率は北海道に次ぐ数字となっている。

◆　沖縄は合計特殊出生率が全国で一番高く、ランキングで見ると九州各県がそれに続いている。西高東低ではないが、関西以南の方が子育てに向いていると多くの人が考えているのかも。全国規模で子供を増やす事などもはや不可能なので、合計特殊出生率の高い自治体に、集中的に子育て援助を行った方が良いのではないだろうか。

◆　沖縄は面積が限られているので多くの人が移住して行くには難しさがあるが、長崎県や宮崎県なら可能性はある。宮崎県に行って豊かな子育てをしましょうみたいな、とりあえず移住一時金として1千万円出しますとでもやったら良さそうだ。これにしたって無駄に子育て予算を浪費するより余程良いと思う。

◆　2025年の出生数が70万人くらいなので、出生児に対して1千万円を給付しても7兆円であり、これはこども家庭庁の年間予算と同様だ。出生予備軍かつ九州に移住しようとする人が7万人なら、7千億円で済むではないか。


Internet Protocol Version 8（９／１３）
◆　携帯電話における第五世代、つまり5Gは失敗だったと言える。InternetProtocolにおいてはIPv6が失敗だった。失敗だったと言われながらも使われているし、それなりには色々考えられている。

◆　では何が失敗だったかというと、個人的には人間が見て分かりにくい事ではないかと思う。16進数を使ったために表記が分かりにくくなった。IPv4との互換性もない為に全く新しい(風な)運用をしなければいけなかった。それでも枯渇するv4の前ではv6に移行せざるを得なかったのである。

◆　そしてv8の話が出てきた。詳しくはIPv8ドラフトを見て頂きたいが、簡単に言えばv4との互換性を保ちながら運用出来る方式となる。アドレス部分に関しては64ビットアドレス：r.r.r.r.n.n.n.nとなり、r.r.r.rの32ビットASNルーティングプレフィックス部とn.n.n.nの32ビットホスト部で構成される。v4だとxxx.xxx.xxx.xxxなのだが、これを2段重ねたようなものだと思えば良い。このn.n.n.n部分はv4同様として扱われるので、n.n.n.nのみを解釈すればv4になり、下位互換性が保たれる。

◆　互換性は保たれるのだが、現実問題としてはv4/v6/v8を解釈しなければいけないので、名前の解決(DNS)やルーティングに与える影響は大きい。v4用のルータでv6のアドレスを扱えないのと同様に、v8に対応したルータでなければルーティングが出来ずに通信が成立しなくなる。

◆　一方でLAN環境に於いてはv4をそのまま使い続ける事が出来るので、外部(インターネット経由など)とのやりとりにはv8を使うとして、LANではv4を使い続ける事も可能になる。おそらくは機器によって対応状況が異なるので混在になるだろう。

◆　プリンタなどはv6に対応しているが、中華ホームオートメーション機器は非対応のものが多い。従ってLAN内でv6を積極的に使っている個人は少ないと思う。企業などではネットワーク規模が大きいので、各端末にはv6アドレスを割り当てているかも知れない。

◆　v4のアドレスの枯渇が叫ばれたのが2011年頃で、それに伴い携帯電話各社がグローバルアドレスの割り付けをやめたり、v6に移行したりした。こうした動きによって通信が出来なくなる状況は回避出来た。しかし枯渇状況に代わりはなくアドレスブロックの売買が行われるなどしている。一方でv6の方は豊富にあるので割り当てを受ける事が可能だ。

◆　v6での接続率はインターネット接続機器の半数程度と言われているので、そこそこ使われている。いや使わざるを得ないからといった方が良いか。もしもv8が使いやすいとなれば、v4からv8に移行するケースが増えるだろう。

◆　そうは言っても考えただけで面倒な割り当てやv4互換部分の再使用があるわけで、じゃあ明日からv8ね、と言う事にはならない。ネットワーク屋さんは、やっとv6が落ち着いてきたのに又変わるのかと思っているかも。

◆　この辺りは携帯電話に於ける通信方式の変更でも同じような感じだ。携帯電話網における方式の入れ替えは、それによる収容数の拡大だとか通信速度の向上が目的になるのだが、では5Gで何が良くなったのかと言われるとよく分からない。だったらLTEで良かったんじゃないのと言う事が、だったらIPv6で良かったんじゃないのとならないように仕様を作って貰いたいものである。


小額硬貨の使い方（９／１２）
◆　お賽銭の両替に苦労するという神社、商店会との相互両替などの話もあるが、苦労は絶えないようだ。小額コインを賽銭箱に入れるなと表示しているところもあるし、賽銭は電子決済を推奨すると書かれているところもある。

◆　賽銭とは何なのかという話は過去に書いたが、そもそもは食べ物をお供えしていたところから始まる。でも食べ物だと保存が利かないからお金にしてねとなった訳で、今ではそのお金も両替に困るから電子マネーにしてねは、まあ分からなくもない。

◆　1円玉貯金など財布に入っていた1円玉を瓶などに入れている人もいるかも。これももはや両替が出来ないので、小額ずつ使っていくしかない。10円玉だったら損失は出るが両替は出来る。5円玉だとギリギリかな？1円玉だと間違いなく損失が出る。金属として売る方法もあるが、アルミは1kgあたり500円位なので1,000円分の1円玉は500円になる。銀行に預け入れようとすると(みずほ銀行の場合で)手数料が2,970円なので1,970円の赤字になる。なお両替扱いではなく自身の口座に入れる場合は手数料が1,320円で済むので損失は320円に抑えられる。

◆　自動両替機を使うと幾分安く900円なので100円と交換出来ると思ったら、これは紙幣を小銭にする場合の手数料だった。地方銀行や信用金庫では小額硬貨の受け取りに手数料が不要なところがあるかも知れないので、数百枚単位で小銭を持っている人はそうした金融機関を探した方が良い。

◆　家庭ゴミが嫌われる話は以前に書いたが、小額硬貨も同様な運命だという事だ。硬貨の場合はPayPayなどと違って有効期限や使途の指定がない。だからといって沢山貯めてしまうと処理が面倒になるのは、これもゴミと同じである。私は現金支払いはあまりしないのだが、それでも全く現金を使わないわけではないので財布に小銭が貯まる。余り現金を使わないので貯まった小銭を小箱に放り込んでおく。すると小箱がいっぱいになるが、使い道がないので更に貯まる。1円玉が1万円分貯まれば非鉄金属屋は5千円で買ってくれるかな、なんて思いながら眺めるしかない。ちなみにみずほ銀行で自分の口座に1円玉を1万枚入れると、手数料は14,520円かかる。なお100枚以下は預け入れが無料なので、100枚×100回繰り返すしかないかな。1回辺りの処理が2〜3分で終わってくれれば、4時間頑張れば何とかなる。

◆　三井住友銀行は窓口で300枚まで預け入れる事が出来るが、何度かに分けたとしても合算されると書かれている。この枚数の制限が1日でリセットされるのか？別の店舗なら良いのか？1ヶ月に300枚までなのかは調べていない。なお窓口に持っていっても、ATMで(手数料を払って)入金しろと言われる場合がある。

◆　神社などで5円玉が数万枚も集まっちゃったら大変だ。千円札を入れると1,050円分の5円玉が出てくる両替機を作ったらどうだろう。手数料5%ならば銀行に持っていくより安いし、客が勝手に両替してくれるのだから手間がない。もしかしたら子供が小遣いを握りしめてやってくるかも知れないが、そのお金で何かを買おうとすると(一応)20円以上のものは買えない可能性がある。

◆　切手を買って払い戻したらどうかと思ったが、今は切手の払い戻しは行っていないそうだ。他の商品への交換はしてくれるのだが、交換手数料がかかる。レターパックに交換するための手数料は切手1枚辺り55円だそうなので、大赤字になってしまう。こう考えるとやはり金属ゴミかなぁ。後は手間をかけて小額ずつ交換していくかだ。


リサイクルの難しさ（９／１１）
◆　Li-ion系廃バッテリは嫌われ者である。理屈の上ではリサイクルが出来るのだが、コスト的に出来ない。Li-ion系バッテリーのリサイクル率は5%位だそうだ。リサイクル率が低いんだったら使い捨ての乾電池と同じではないかというなかれで、マンガンやアルカリ乾電池のリサイクル率は3割前後になる。リサイクルと言ってもケースの金属と炭素棒位なのかな、使えるものは。

◆　今や余り見かけなくなったNi-MH二次電池のリサイクル率は7割程度と高い。これも金属を分離回収する事が出来る。リサイクル率は高いのだが回収率が2割程度と低いので、総合的に見たリサイクル率は1割台に留まる。

◆　回収率から行くとLi-ionバッテリーは更に低く、一部自治体ではリサイクルせずに焼却する。EV用は回収率が高いものの、リサイクル工程を経て再資源化されるのはごくわずかだ。リサイクルに関する法律か何かでEV用のバッテリーを規制しないと、現状ではどうにもならないゴミになってしまっている。

◆　鉛バッテリーはリサイクル率が95%以上という優秀さである。回収率も高く、それはリサイクル用途として鉛バッテリーが価値を失いにくいからだ。テスラは12V系のバッテリーをLFPにし、テスラ乗りは鉛バッテリーを使い続ける他車を馬鹿にした。これによって長寿命化が可能になる筈だったのだが、実際には充電不足やバッテリーが不良になるトラブルは相変わらずだ。

◆　LFP化は過去にBMWも行っていて、これもバッテリートラブルが多く、バッテリーの交換コストが高すぎて嫌われた。Li-ionバッテリーで長寿命化が期待出来るのかと言えばそうでもなく、AGMバッテリーと余り変わらないのが実情だそうだ。鉛バッテリーより軽いのは事実だが、現状で12VバッテリーをLFPに置き換える理由に乏しい。

◆　バッテリーマネジメントや低温時を見据えた容量など、管理と制御でLFPを使う事は出来る。例えば環境問題等で鉛バッテリーの使用が制限されればLi-ion系にならざるを得ない。Li-ion系だとLFPの安全性が高いが低温特性がダメだ。それと鉛バッテリーのようなフロート充電的な使用が難しいのはNi-MHバッテリー同様だ。理屈からすれば鉛バッテリーをNi-MHバッテリーに置き換える事は出来るはずだが、充電管理の難しさを考えればメリットがない。

◆　トヨタの古いハイブリッド車はNi-MHバッテリーを使っていたが、これも充電制御には苦労をしたそうだ。20%以下に放電させず80%以上に充電しない、だから25%増しの容量分のバッテリーを積んでおくなどしている。同社種のLi-ionバッテリー版はNi-MHバッテリー版より容量の少ないバッテリーで同等以上の性能を発揮する。

◆　EV用としてはSIBの研究も進んでいるが、これもリサイクル性が悪い。エネルギ密度を上げようとすると分解性も悪くなるので、リサイクル率も悪くなる。鉛バッテリーなど手作業で分解出来る程度の実装密度だし、鉛版とセパレータと電解液と筐体という単純な構造だ。

◆　とは言っても鉛バッテリーはエネルギ密度が低いのと放電特性も余り褒められたものではないので用途は限られる。電解液の減少もあるためにメンテナンスも必要だ。UPSには密閉型のバッテリーが、大型の施設では制御弁型の鉛バッテリーが使われている。小型のUPSはLFP化されたのものもあるが、価格が上がる割にメリットが少ないとの事。


本物の証明（９／１０）
◆　世の中には偽物が氾濫している。偽物と言えばいわゆるブランド用品がターゲットだったわけだが、今では色々なものがコピーされる。自動車関連部品でもイグニションプラグやオイルフィルタ、バッテリーやホイールも偽物が溢れている。

◆　偽物と言えば韓国と相場が決まっていたのだが、取り締まりの強化と製造技術の発達によって舞台は中国になった。こうした偽物商売で大きな利益を上げたわけだが、今は中国製品が中国国内でコピーされる事態が起きている。

◆　中国でも名のあるメーカの商品は付加価値が上がって高値で売れる。それを安価にコピーして売れば儲かる。これは中国製品に限った事ではないが、本物である事の証明は難しい。殆どのものはコピーされてしまうのと、コピーがしにくいと言われるホログラムシールにしても似たような何かを貼り付ければ購入者は気づかない事が多い。

◆　ホログラムのシール自体は安価なものなのだが、コピーするためには原盤が必要になる。もっとも現在の技術からすれば多方向からの写真を元に原盤を作るのかも知れない。

◆　ホログラム以外で何か安価な偽造防止は出来ないかと中国人は考え、製品にお札を同梱する事にした。これだって偽札を作ろうと思えば作れないではないが罪になる。お札には一意の番号が印刷されているので、その番号を照会すれば偽物かどうかが分かる。

◆　製造側は同梱する札の番号をスキャンしておくだけで良いので、手間がかからない。連番の札が手に入ればもっと簡単だ。個別の商品の識別ではなく、その企業が出荷した事が分かれば良いので、製造側が札番号と商品を個別に結びつける必要はない。

◆　ただしこれは中国国内の法に抵触するらしく、一時的なものになったのか？今でも行われているのかはよく分からない。日本でも出来ない事はないが、高額商品でないと(その分価格を上げれば良い理屈ではあるが)やりにくい。

◆　偽物を掴まされないためには信頼出来る実店舗で買えば良いみたいに言われるのだが、バイク用品店で買ったヘルメットが偽物だったみたいな話もある。これはバイク店が偽物を仕入れて売っているという話ではなく、通常ルートで仕入れたものが偽物だったのだとか。

◆　バッテリーも同じような感じで、正規の代理店から買っている店は良いとして、一般の総合商社的なところから色々なものをまとめて買う場合は真贋判定が難しい。電子部品でも同じで中華コピー品やリマーク品がたくさん出回っている。

◆　中華に言わせれば、オリジナルより高性能なのだから文句はないだろうみたいな感じだが、だったら別の品番を付ければ良いのに。偽物の場合は偽ではあるが一応機能は果たす。ただしオリジナル商品と同一の性能かと言えばそうでもなくて、電子部品であれば特性が違うとか、機械部品であれば寸法精度が違うとか、色々差がある。

◆　日本国内にはあまり入ってきていないが、海外ではトヨタ純正部品を模した偽物が沢山ある。本物そっくりの梱包がされ、本物と同じラベルが貼られている。オイルやオイルフィルタ、エアフィルタなどの消耗品も偽物が氾濫している。


何故電話番号を欲しがるのか？（９／９）
◆　Yahooはアカウント登録時に電話番号が必須となっている。建前上は二要素認証のためとしているが、ソフトバンクの事なので電話番号集めをしているのではないかと思いたくもなる。

◆　Googleも電話番号を欲しがっている。二要素認証用に電話番号を登録したとしても、予備名目で更に登録しろという。そして春頃には電話番号の登録を事実上強制化しようとし始めた。Googleアカウントには15GB分のストレージ容量の使用権があるのだが、電話番号を登録しない場合は5GBしか与えられない。

◆　Googleの場合は基本的にはスマートフォンでの認証になるので、電話番号の登録は必須ではない。勿論予備用として登録するのが望ましいが、それは利用者の勝手と言えば勝手である。しかし詐欺SMSなどで電話番号需要が膨らみ、闇の世界での取引価格も上昇気味だと言う事から電話番号の登録を求めるようになった。か、どうかは知らないが、Googleの事なので何をやるかは分からない。

◆　情報商売など所詮そんなもので、Googleはアカウントに紐付けて様々な情報を持っている。位置情報によってユーザの行動範囲が明確になり、電子決済を行えばユーザの嗜好が推定出来、クレジットカードとの紐付けはアカウント名と本名を結びつけ、更に電話番号が追加される。

◆　こうした一式のセットは高額で売れるわけだし、詐欺SMS用にはもってこいである。また最近流行のトクリュウ犯罪にも、住所や年齢や嗜好や推定収入などが分かれば利用しやすい。勿論YahooやGoogleが犯罪組織に情報を売っているとは言っていない。売るのはあくまでも広告その他のクライアントに過ぎないし、表面上は個人名が特定出来ないようにしますよと言っている。

◆　しかしソフトバンクがこれまでにやって来た事、Googleが幾度も問題を起こしては法廷闘争になっている事を考えれば、悪の組織との直接的つながりを陰謀論で片付けるには少々無理があるのかなとも思う。

◆　Googleのストレージ容量改変は密かに行われたようで、利用者に告知されていないのかな。日本語の説明でも15GBの付与が"最大"15GBへと書き換えられていたそうだ。一般の営利企業なのだから告知するくらいは何でもないと思うわけだし、Googleの事なのでそんなものかで済まされるだろう。これまでにも提供サービスの中止や廃止や行ってきたわけだし、5GBの容量があれば通常のメールの送受信に困る事は余りない。Appleだって無料で使えるのは5GBまでなのだ。

◆　私はGoogleDriveを使ってはいるが、他のネットワークストレージサービスに比較して使いやすいとも思えないので、積極的に使っているわけではない。スマートフォンとPC間のデータのやりとりには使うのだが、伝送速度が余り早くないのとゴミ箱が一杯になると容量不足＆有料化の案内が来るのも面倒だ。ゴミ箱なんだから勝手に消してくれれば良いのだが、まあ利用者によってはゴミ箱のデータが勝手に消えたと怒る人もいるかも。

◆　ゴミ箱は不要なものを入れるものではなくて、ゴミ箱という名のストレージスペースだと思って使っている人もいる。だったら自分でフォルダを作れば良いのだが、ワンタッチでデータを移行出来るゴミ箱は便利(だから、そこをストレージとして使う)だとか。メモリカードをフォーマットしたら内容が消えた、困ったとのPostもあったっけ。フォーマットしたら内容は消えるのだが、それを知らなかったらしい。


嘘か本当か分からないまま金を取られる（９／８）
◆　何だかよく分からない詐欺というか何というか、昔はGoogleを名乗る詐欺のようなものがあり、今はそれが生成AIになっている。といっても何が何だかよく分からないのだが、こんな記事がある。

◆　この記事の信憑性もよく分からないのだが店の宣伝になる、GoogleMapから写真が見られるようになる、Googleの契約カメラマンが無料で写真を撮ってくれる、抽選に申し込めば権利が獲得出来るかも知れないというもの。

◆　これを利用して悪徳営業をしているひとつにこんな書き込みがあった。同社に関してはこんなPostもある。いずれもGoogleのストリートビューへの掲載と引き換えに電力会社との契約を結ばせようとするもの。

◆　ストリートビューへの掲載代行的な商売はあって、電力系会社はこうしたサービスと絡めているのだと思う。ただし解約に関するペナルティやストリートビューへの掲載などはハッキリ説明していない。もしかしたら契約書にはちゃんと書かれているのかも知れないが、いずれにしても騙される人が出ているわけだ。こちらを見ると、通常価格は10万円だけれど今なら無料と書かれている。無料の理由は問い合わせてみないと分からない。

◆　このストリートビュー掲載詐欺的なものは店舗がターゲットになる。Google検索の検索順位を上げるための費用的な詐欺というか営業もあって、それはいわゆるSEOとは違う。検索順位を買いませんかというヤツなのだが、これが詐欺なのかどうかもよく分からない。

◆　検索順位を買うと確かに検索順位が上がるから詐欺とは言えないとも言われるし、一方で(少なくとも表向きは)Googleは検索順位を売っていないのだから詐欺だという人もいる。いまや安易なSEOでは検索順位は余り変動しないと言われ、雨後の竹の子のごとく乱立してSEOだSEOだと叫んでいた企業は淘汰された。そんな中での検索順位に金を払う事が、焦点や企業に伝わる。

◆　それとストリートビューの写真は違うのだが、そんなグレーな話の一部かな、無料だったら応募してみようかな、当たればラッキーだし、位の気持ちで応募すると新電力との契約が待っている。そこそこの人が騙されているようなので、相手も騙すつもりで騙すプロの営業なのだろう。

◆　更には生成AIへの"営業的教育"を持ち出す詐欺もある。AIに何かを質問した時に店名や企業名などを回答させるように出来ますよ、お客さんが増えますよというもの。まあ昔のSEO営業と同じようなものなので、SEO屋が鞍替えしたのかな。これにしたってどの生成AIが対象なのか？どんな質問の回答に固有企業名や店舗名が出てくるのかなどは明らかにされていない。

◆　ゴチャゴチャ聞いて来るヤツは相手にしない的な、自動音声による電力小売り会社の迷惑電話的なものみたいな、乱暴な営業なのだろう。一昔前はFTTHの悪質営業が横行し、太陽光発電の営業が猛威を振るい、更にはソーラーパネルのクリーニング企業が法外な請求を始めと、電力系は多くの人が引っかかって効率が良いのかも知れない。


老人と運転（９／７）
◆　このあたりな田舎なので高齢化率が高く、しかし車がなければ不自由な地域なので皆運転する。老人による事故は見かけた事はないが、それなりに注意していないと事故になる。老人は判断が遅いので信号や一時停止は見落としがちになるし、走行速度も一定ではない。速度を出して走っている車は余り見ないが、制限速度に満たない速度で走っている車はよく見かける。

◆　県道は制限速度が50km/hなのだが、そこを30km/h以下で走る車がある。これは珍しい事ではないので、追い越し禁止が解除された時点で追い越すか？それとも後を付いていくかの選択になる。私の場合は余程の事がない限りは追い越さず、前の車が別の方向に行ってくれる事を願い続ける。

◆　高齢者による運転の、高齢者とは何歳からだというとこれは難しい。80歳を超えても元気に軽トラックに乗って畑仕事をしている人もいれば、60歳代で運転が出来なくなる人もいる。高齢化によって判断力の低下や動作速度の低下、反射の曖昧さなどが起きる。これも人によって異なるのだが、少なくとも若い人と同じというわけには行かない。

◆　5月だったか高校生を乗せたバスがガードレールに突っ込んだのは。報道によれば運転者は何度も事故を起こしていたそうだが、本人は事故は起こしていないと言っていたとか。当該バスも壁面やガードレールや縁石に接触しながら走行していたようで、もはやこのあたりの判断自体が出来なくなっていた可能性が高い。

◆　怖いのはそれを本人が気づかない点で、俺は大丈夫だとか俺は運転が上手いと思い込んでいるので運転を続ける。ガードレールに接触したら、俺は悪くない、ガードレールが寄ってきたとでも言うのだろうか。運転以外でも同じなのだが、高齢化によって自分の考えこそが絶対だと信じて疑わなくなる傾向がある。

◆　自分は運転に向いていない、歳を取ったからより注意するようにしよう、周りを良く見て、交通の流れを把握しようと思いながら運転している老人は安全なのかも知れない。俺は若い頃は峠で神と呼ばれた男だから、多少年を取ったくらいで腕は落ちネーよなんて考えて運転していると、判断力の低下と反応速度の低下で崖から落ちちゃったりする。

◆　車でもそうなのだがバイクも危ない。中高年のバイク乗りも増えているのだが、若い頃のような運転が出来なくなっている事に気づいていない。事故を起こした時にそれに気づくのだが、その時には再起不能な状況に陥っているかも知れない。

◆　こうした運転能力の低下に個人差がある以上、運転の適正性の判断も難しい。俺は大丈夫だと言っている老人は、例え不適正を指摘されたところで運転はやめないだろう。そういえば改造ジムニーのタイヤが外れて女児に大けがを負わせたあの男は、無免許で車に乗り続けていたというのだから呆れる。

◆　飲酒運転なども悪いと分かった上で酒を飲むのだから、無免許運転と余り変わらない。罰則が強化されて一定の効果はあったものの、今でも酒を飲んで運転する人はいる。自転車への取り締まり強化で酒酔い運転も規制が強化されたが、こうした取り締まりの強化も(自転車・自動車を問わず)酒酔い運転の抑止につながるかも。


電動エアコンコンプレッサ（９／６）
◆　中華製の車両用電動エアコンコンプレッサが比較的安価に買える。これを使って旧車に冷房機を付けるなどは以前から行われている。問題は冷房能力が足りない事で、コンプレッサのモータが700Wから1kWなので十分に車内を冷やす事が出来ない。

◆　それでも無いよりはマシと言う事で車に付けるわけだが、バッテリー上がりの問題が起きる。古い車は特にオルタネータの発電能力が低いので、コンプレッサが消費する電力をまかなえずにバッテリーが放電してしまう。

◆　これに対しては大容量オルタネータへの交換があるのだが、取り付け寸法の違いなどもあるので色々と手間がかかるそうだ。大容量オルタネータとしては150A位までのものが入手可能だという。余談ではあるが昔違法CBが流行った頃、キロワット級のリニアアンプを搭載するトラックは、大容量オルタネータに交換していた。

◆　電動エアコンコンプレッサのモーターの消費電力は、テスラが4kW程度、トヨタのハイブリッド車用が6kW程度だそうだ。いずれも12Vで動作させているのではなく、200V前後での駆動となる。6kWとなると200Vでも30Aなので結構な電流だ。

◆　これに対して中華電動エアコンコンプレッサのモータは大きくても1kW程度なので、やはり冷房能力は不足する。電動式のエアコンコンプレッサは能力可変制御が楽で良いのだが、効率が低いのが難点だ。その為ホンダは電動駆動とメカニカル駆動両用のエアコン用コンプレッサを使った事がある。

◆　メカニカル駆動のコンプレッサでも壊れる事があるが、電動式のエアコンコンプレッサも壊れる。コンプレッサが過負荷になると通常は保護回路が働くのだが、中途半端に壊れた状態で徐々に負荷が上がるとか、負荷が上がった状態での運転が続く場合には駆動回路が壊れる事もある。

◆　電動エアコン用コンプレッサ自体は15万円くらいで、モータ一体式だとそのくらいなのかなと言う価格だ。メカニカル駆動型だと数万円だと思うので、それよりは高い。駆動回路が壊れると更に10万円くらいかかるのだが、一部ハイブリッド車ではハイブリッドモータ用インバータと一体になっているものがあって、交換に数十万円かかる。

◆　ハイブリッドインバータは修理対象ではなく交換になるので、上手く中古でも見つかれば良いがそうでないとエアコン修理が100万円コースになってしまう。確かにパワー系のものなので高額なのは分からないではないのだが、だったらもっと信頼性を上げられないものか。

◆　絶対に壊れないものは存在しないのだが、特に電気ものは保護回路を入れれば焼損は防げる。メカニカルなものの故障は仕方ないところはあるのだが、何もインバータまで道連れにしなくても良いではないか。コスト的にハイブリッドモータ駆動回路と一体化したい所は分かるのだが、故障の事を考えれば別ユニットの方が有り難い。

◆　EVの故障というとバッテリーの劣化が思い浮かぶと思うが、これは故障と言うよりも経年劣化だ。故障箇所としてはやはりエアコン、そしてインバータが多いと言われる。修理費用はバッテリー交換ほど高くはないが、それでも数十万円〜百数十万円の覚悟が必要だとか。


中央高速と山梨県とリニア（９／５）
◆　日本でも高速道路を作ろうと政治家が考えたのは戦前だったが、計画は戦争によって中断される。戦争が終わって物流が増え始めると、関東と関西を結ぶ道路の重要性が再認識される事になる。当時は食料生産も重要だと考えられていたので、田畑のないエリアに道路を作ろう、田畑を潰してはいけないと言う事で中央高速計画が浮かんだ。

◆　しかし山岳部に道路を建設するのは大変で、トンネル区間も増える事から建設の難易度とコストの上昇が問題になった。だったら海沿いを通した方が良いんじゃないの？田畑は潰しても仕方がないよね、農業は別の場所でも出来るし、という事になる。これが東名高速計画だ。

◆　東名高速計画に対して山梨県は反対した。何で海沿いを通すのか、山梨県の立場はどうしてくれるのだと。そこで東名高速と中央高速の両方を建設するという、大盤振る舞いになった訳だ。しかし中央高速の山間部問題やトンネル問題は解決が見えず、じゃあとりあえず調布から河口湖までねとお茶を濁したのだった。

◆　こうして高速道路建設が始まったのだが、完成が早かったのが東名高速だった。高速道路を使った物流の始まりと言われ、高速道路対応車なる自家用車も発売される。高速道路対応車と言っても特に何かが変わるわけではなく、昭和の時代のカラーテレビ放送の始まり時に、TV用のアンテナに色を付けた程度の違いでしかなかった。

◆　中央高速は河口湖までの開通で、利用者も限定的だった。山梨の人たちは関西方面まで道路を延長して欲しいと懇願する。利用者が少なかった事、建設難易度の点から対面通行の部分もあり、高速道路とは呼べない論があって中央高速ではなく中央自動車道と呼ばれた。ちなみに元々の計画がドイツのアウトバーンから得ている事もあって、荒井由実は中央フリーウエイと歌っている。

◆　中央高速のルートは当初計画から変更され、諏訪湖の方を回る(迂回する)事でトンネル工事を回避しようとした。山梨県内では勝沼IC〜甲府昭和IC間の接続は、開通から15年を経過した1982年だったのだ。この区間が開通した事で国道を走る車両が激減(接続前は未開通区間を国道がカバーしていたため)し、山梨県の地元民は(国道沿いの商業地帯の過疎化懸念で)全線開通に強く反対したのだった。

◆　逆に喜んだのが長野県で、迂回ルートとなって諏訪湖までが高速道路によりエリア化されたからだった。道路区間距離は当初計画の2倍程度にまで長くなってしまったが、トンネル工事を最小にしながら中央高速は全線が開通したのだった。

◆　中央リニアも中央高速と同じようなルートを通るのだが、こちらは諏訪湖方面に迂回はしない。ほぼ最短距離で列車を通すために、大規模なトンネル工事が行われる。このトンネル工事による地下水の減少懸念で静岡県の川勝知事は建設に同意をしなかった。他の工事区間でも地下水問題は発生していて、岐阜県の地下水枯れや地盤沈下問題は解決しない(JRは住民に諦めろと言っている)し、山梨県でも地下水枯れによる農家への被害が起きている。

◆　もしも中央自動車道のトンネルがアルプスを貫いていたら、水涸れはその時に起きていたと思える。環境に対する影響の考慮がなかった時代、水が涸れれば付近から住民がいなくなる、農業の出来ない土地になる程度の話で済まされていたかも知れない。そうなるとリニア工事によって更に地下水が減少しても、大きな問題にはならなかった可能性もある。


ローカル鉄道経営（９／４）
◆　静岡県に大井川鐵道というローカル線があり、大井川本線と井川線がある。本線は2022年の台風15号による土砂災害で不通箇所が出来、未だにその状態が続いている。全線開通は2029年が予定されている。本線では機関車トーマスを模したSLが走るなどしているので、観光客も多い。

◆　井川線は更に山間部を走るもので、ラック式のレールを持つアプト式になっている。この井川線の料金を値上げする(既に値上げされている)事となり、春先にはニュースになっていた。値上げ前の運賃は最大(終点-始点間)で1,430円だったかな？それを3,500円にするというもの。

◆　大井川鐵道の社長は自身のBlogで、井川線は15年間定期券を発行しておらず、地域の資本も入っていないから、地域のための鉄道とは呼べない的な事を書いた。社長としては観光列車として存続させたい考えで、それには観光地価格が必要だから値上げをする。井川線が例え廃止になったとしても、地域に大きな影響は無い筈で、つまりは地域の人は電車を使わないから値上げは関係ないだろうという感じだったのかな。

◆　大井川鐵道は完全なる私鉄であるので、地域の意見を聞く必要はないと言いたかったようだ。しかし運輸会社の社長がそんな事を言うのかと大きな反発を食らい、謝罪に追い込まれた。確かに第三セクタ方式ではないので何をやるのも勝手ではあるが、そこに住民がいれば無関係とは言えない。例え観光客が乗車するのみであったとしても、観光産業が存在するとすれば住民にも関係している事になる。

◆　これは鉄道だけではなくバスにしてもそうだし運送会社にしても同じ事だ。大井川鐵道の値上げによって観光客が減少するかも知れないが、地域として観光客を呼び込めるような活動があれば鉄道事業者のプラスになる。特に小さな町では共存無くして共栄無しになるので、勝手に何でもやって良いというのは間違っている。

◆　共存共栄を考えない経営者だから万年赤字なのだという話にまでなり、地域を敵に回してしまいニュースにもなった。ローカル鉄道が生き残るのは大変な事でもあるし、値上げか廃線かの選択を迫られるところも多いのではないだろうか。地域の人たちは値上げ自体には反対しておらず、存続のためには仕方がないと考えているようだ。ただし値上げ幅が大きすぎると言う事で、大井川鐵道側も住民パスを発行するとか何とか言っていたような気がする。

◆　終点の井川には井川湖があり300世帯以上があるそうだ。井川というのは南アルプスの方で、道路はあるが道幅は4m位だろうか、センターラインのない県道が続いている。山の方なので冬になれば雪に覆われるのかな？伊豆からはちょっと距離があるのだが、いつか出かけてみたい。こうした狭い道路はスクータで行きたいところではあるが、往復で300km位の距離になる。

◆　静岡市までは海沿いを走れるが、そこからは山の方に入っていく。じゃらんで井川駅周辺の温泉を探すと、静岡駅周辺の温泉が出てくる。そのくらい何もないところな訳だ。何もないところには自然が残されているので、過度に観光地化していない湖を求めて、みたいな人が訪れるのかも。鉄道以外では行けない場所、奥大井湖上駅もある。


自動車部品製造（９／３）
◆　インドの自動車部品製造会社は、未だに自動化が余り進んでいない。スズキ向けのリングギアとフライホイールを作っている動画があったが、殆どが手作業だ。

◆　まずは鉄を溶かすところから始まるのだが、材料は自動車の解体部品だとか建築廃材みたいなもの、エンジンブロックなどもあった。これらを(たぶん炭素量に応じて)大雑把に計量しながら炉の中に入れていく。他には石(鉄鉱石みたいな？)や粉末状の何かも加えている。

◆　溶けた鉄は丸棒に成型され、それが引き延ばされて鉄筋のような棒になる。更にその棒がコイル状に巻かれる。コイル状に巻かれた線材はハンドグラインダでカットされ、C型のリングが沢山出来る。このC型のリングの切れている場所を溶接すると、円形の部材が出来る。円形の部材を機械で潰して表面/裏面を平らにして重ね、歯車の刃切りマシンに入れるとリングギアっぽくなってくる。そのあとで刃の部分をグラインダで整え、厚み方向と内径が機械加工される。最終工程は焼き入れと表面処理が行われて完成だ。

◆　それに組み合わされるフライホイールは砂型で作られる。手作業で砂型を作り、リングギアの工程と同じように溶かされた鉄を流し込む。フライホイールは形状が単純なのでリングギアほどの工程はなく、ボール盤で穴を開けたあとは旋盤での表面加工と外径加工になる。機械加工されると真円度も上がり、形状が整ってそれっぽい形になってくる。

◆　ブレーキディスクもフライホイールと製造工程はほぼ同じだ。鋳造されたものを機械加工して仕上げていく。ブレーキディスクロータはバランス取りされていると思うのだが、インドのこの工場ではバランスは取っておらず、塗装(か、防錆保護膜)が作られた後にホイールと接触する面が機械加工されて出荷されていた。

◆　いわゆる社外品だと元となる鉄材も何でも良いみたいな、いや、もしかしたら管理されているのかも知れないが、見た感じは適当に溶鉱炉に放り込んでいる。ここで思い出すのがDIXCELのブレーキロータ破損事件なのだが、まあ製造方法というか製造メーカが関係しているのかどうかは分からない。DIXCELではディスクの急激な温度変化を避ければ壊れないと言っているのだが、高速走行時からの急制動だとディスク温度は急激な変化をする。

◆　DIXCELは整備工場でも使われている社外品で信頼性も高いと思っていたのだが、ブレーキパッドの摩擦材ハガレと共に色々あるようだ。Xにもアカウントがあるのだが、Postの内容を見ると本当にブレーキの事が分かっているのか？と思うようなものもあったりして、余計に信頼感を失うのだった。

◆　OEM品だと一定の品質は確保されるのだが、社外品となると品質はメーカ次第だ。確かに社外品は安い(DIXCELの一般小売価格は安くはない)が、鋳造部品のリブの数を省いてコストを下げるとか、肉厚を薄くしてしまうとか、オリジナルパーツ同様とは言えないものも存在する。

◆　余り力の加わらないブラケットみたいなものだとか、構造が単純なサーモスタットハウジングみたいなものなら何でも良いというか、使えれば良い。しかし足回りの部品やブレーキパーツとなると価格より信頼性を求めたくなる。パッドの摩擦材が剥がれるのも怖いが、ディスクロータのひび割れはもっと怖い。走行中に秘技割れが拡大してキャリパーに当たってロックしたら、制御不能になる。


GRMNは凄いのか？（９／２）
◆　GRMNはGazoo Racingtuned by Meister of Nurburgringの略であり、ニュルブルクリンクを走るレーシングカー並みのパフォーマンスだとしている。GRMNと冠された速そうな車だとヤリスがあり、これはニュルブルクリンクで7分56秒台をマークする。これはminiとほぼ同じタイムであり、ベスト100にも入れない。

◆　ヤリスは4WDなのでFF車ランキングにも入れないのだが、FF車ではホンダのシビックタイプRが7分44秒台でトップだった。と過去形なのは、VWゴルフがシビックよりも0.3秒ほど早いタイムをたたき出したからだ。

◆　7分40秒前後だとポルシェ911GT3 RSの7分43秒がある。日産GT-Rとポルシェの戦いみたいな所もあったが、GT-Rは7分8秒台をマークする。6分台に入る車はポルシェやランボルギーニの各モデルになる。LFAは7分38秒台なので遅くはないが、いわゆる走る車とは少し違ったジャンルなのかも。乗用車的な車だと7分台後半になるので、LFAはその辺りのランクになる。

◆　EVだとBYDのU9が6分59秒台という凄い記録を出した。それまではテスラモデルSの7分25秒台が最速だったので、一気に抜き去った事になる。モデルSは1k馬力ちょっと、U9は3k馬力くらいだっけ。U9は最高速度記録も更新しているので、これが普通の車かと言われると???でもある。

◆　ガソリン車だと600馬力クラスでも6分台半ばに入ってくるので、EVは車重の分なども含めてハイパワーモータが必要な事が分かる。いずれにしても8分を切れればかなり速い車だと言える。小型車ではハンドリングでタイムを稼ぎ、ハイパワーカーだとコーナからの立ち上がりだとか最高速度でタイムを詰める事が出来る。

◆　現時点でトップはどの車なのだろうか。一時期はAMG Oneが6分29秒台でトップだった。確かにこの車はナンバー付で公道は走れるのだが、一般的な車かというとちょっと違う。2位が911FT2 RSで、3位にはBYDのU7が6分46秒台を記録している。欧州車は気軽にと言うのは変だが、ニュルブルクリンクに持ち込んでタイムを計る。日本メーカの場合は車を持ち込むのに時間もコストもかかるので、ハイパフォーマンス自慢の車か或いは欧州販売モデルに限られる。

◆　車の性能はラップライムだけで決まるものではないのだが、ハイパフォーマンスカーに於いては一つの指標となる。GRMNがマイスターオブニュルブルクリンクなので、50位くらいに入れる車を作ったらマーケティング効果も上がるだろう。来年にはGR-GTが出てくるのかな。とりあえずは日産GT-Rの記録を超え、6分50秒以下が狙えると10位以内も見えてくる。

◆　その日産GT-Rは次期モデル開発に意欲的だと言われるので、このあたりにも期待したいところである。ポルシェやランボルギーニを相手にタイムを競うのも良いのだが、トヨタと日産のタイム争いだとより身近に感じられる。

◆　ニュルブルクリンク24時間レースに出場したヤリスは、謎のトラブル(後にトルクカップリング不良と発表)が起きて駆動系を全交換する決断をしたと、レースが終了する7時間ほど前に報じられた。前後方向の振動が出たと言う事から、エンジンやトランスミッション、プロペラシャフトやリアデフまで交換する事になった。数時間を要する作業だが、リタイヤよりも完走を目指したという。完全な整備を目指すレースに於いても、色々なトラブルに見舞われる。原因が分かれば修理が可能だが、原因不明のトラブルだと解決に時間がかかる。


何故ドコモは駄目になったのか？（９／１）
◆　ドコモと言えば低質ネットワークの代名詞になってしまった。電電ファミリーを率いて日本を代表する移動体通信企業だった栄光は既に過去のもので、5Gへの投資を抑制したためにKDDIやソフトバンクの後塵を拝する事になった。

◆　当初はコロナの影響だ、コロナ開けの影響だ、追加投資をしたからすぐにつながるようになると言っていたものの、今になってもネットワーク品質は向上していない。それは都市部のみならず全国的にダメというのだから落ちたものである。

◆　現社長はSNSでドコモは遅いと言われている事に対して「あの噂だけはどうにかならないかと思っている」と発言した。噂も何も遅いのだから仕方がない。このような発言が出る時点でドコモの改善は遠のいたと言える。SNSでドコモは遅いと言われているけれど、実際に使ったら遅くないじゃないかと思って頂けるネットワークを、いち早く実現するのが今の私の最大の使命です、位の事を言ってくれないと。

◆　そもそもは前社長である井伊 基之氏の判断ミスによる失敗だ。数Mbps出ていれば実用上は問題ないくらいの発言をしていたわけで、向上心はまるで無かった。設備投資の抑制で利益を上げようと思ったのかも知れないが、設備投資無くして成り立たないのが通信事業である。

◆　しかし現社長も同様に3Mbps出ていれば不便はないとの資料を作っている。技術系経営者のKDDIと文系の前田義晃氏では考え方が根本的に異なるのではないだろうか。

◆　移動体通信事業者の売り上げ=加入者数は急激には変わらない。自動車メーカやゲームメーカがヒット作一つで激変する事もあるのだが、インフラ事業というものはそうではない。更には一時的な利益のために設備投資を怠れば、その影響は何年にもわたってしまう。1年の遅れを取り戻すに何年もかかるのは、ライバル他社も毎年進化を続けているからだ。

◆　設備投資の抑制と言えば楽天で、金を作るために虎の子のAST株すらも売りに出した。自前のネットワーク作りは殆ど進んでおらず、ネットワークは混雑して速度が出なくなっている。楽天の場合は未だ規模が小さいので余り話題にならないが、ドコモはドミナント規制の対象でもある大規模通信事業者だ。

◆　個人的にドコモの気に入らない点はいわゆる旧プランというか、ahamoなどではないドコモ回線契約に対する不便さの強要がある。ahamoの場合ならばドコモ固有の使いにくさからある程度開放されるのだが、それ以外のプランでは古くさいメッセージRやメッセージSを使わなければいけないなどがある。しかもドコモ独自のメッセージによる通知しか選択が出来ない。ahamoならSMSやメールでの通知になるので、使い勝手が大きく違う。

◆　ドコモメールやメッセージアプリそのものもahamo版とは少し違っていて、ドコモ回線に接続していないと使えない。これはWiFi回線接続時でもドコモメールアプリはWiFiを切断してモバイル回線に接続し、通信するからだ。なのでドコモ回線以外のSIMに切り替えておくとおかしな事になってしまう。

◆　今は多少改善された気がするが、以前は他社回線のSIMのままメールアプリを起動した場合、アンインストール→再インストールしない限り正常に動作しなくなった。ドコモとしてはメールアプリの動作は保証するものではなく、単に配布しているだけだと言っていた。