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過去の雑記置き場

ヤリスとN-BOX（６／１）
中古の軽トラックが高い（６／２）
野生動物が増えている（６／３）
逃げる奴らが増えてきた（６／４）
電気工事はお金がかかる（６／５）
山の風は強い（６／６）
似て非ならざるもの（６／７）
電気工事の話で思い出した（６／８）
カタログ性能向上のbz4xだが…（６／９）
イーロン・マスク氏は嫌われているのか？（６／１０）
インクジェットプリンタ（６／１１）
エリアが広がらない楽天モバイル（６／１２）
白タクが緑のナンバーを手にする（６／１３）
エンジン音は重要なのか？（６／１４）
死角を死角と思わない人（６／１５）
偽のゴミ袋は罪になるのか？（６／１６）
何故人は引っ張るのか？（６／１７）
マイナンバーシステムは破綻しているのか？（６／１８）
何故販売店は純正準拠にこだわるのか？（６／１９）
スマートフォンゲーム事情（６／２０）
某Youtuber氏が売りに出した車（６／２１）
修理に時間のかかる車（６／２２）
取り締まりは夜間中心？（６／２３）
バッテリーは(やはり)新品に限るのか？（６／２４）
スズキ参入で軽EV市場は活性化するのか？（６／２５）
重い機械の数々(1)（６／２６）
重い機械の数々(2)（６／２７）
余り使わない工具や測定器（６／２８）
交通規制（６／２９）
LUUPはEdyの轍を踏むのか？（６／３０）

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LUUPはEdyの轍を踏むのか？（６／３０）
◆　Edyといえば鳴り物入りで登場した元祖電子マネーである。当初はドコモが支援していたものの、収益化よりもばらまきによる加入者拡大を優先し、ドコモに愛想を尽かされた。そのEdyはジャンク買いの楽天傘下となり、今も何とか生き延びてはいる。Edyは2001年にスタートしたのだが、少なくともその後11年間は一度も黒字になったことがなかった。

◆　そんなEdyを思い出させるのがLUUPである。法律を変えてまで運行を可能にした新世代の移動手段(?)の訳だが、こちらも黒字化は見えてこない。黒字化のためには利用者数の拡大と客単価を上げることが必要になる。しかし実際にはその両方共に伸びていない。

◆　手軽に乗れるという点で評価はされるものの、安全性に問題があるとか取り締まりに合うリスクがあるとして利用を控える人もいる。利用者の多くは1km〜2km以内の移動だそうで、当然客単価も下がる。LUUPの都内における料金は50円＋毎分20円となっている。どこにでも乗り捨てられるわけではないので、乗り捨て場所から目的地までの移動時間もある。

◆　こうなると毎分20円が加算される部分が割高に感じられるそうで、だったら地下鉄で移動した方が良いんじゃないの？となってしまうとか。2024年には米国企業であるLimeが競合となっている。料金は最初の15分が90円で、短時間利用であればLUUPよりも安い。

◆　LUUPでは定期利用者の拡大を目指すというのだが、これも中々定着していない。自転車通勤に代わるLUUP通勤を呼びかけたりもしているようだが、お金をかけて通勤するのなら電車の方が安いし、自転車と違って乗る楽しさが得られないと辛辣である。

◆　乗物も勿論だが製品やサービスのイメージは重要だ。いわゆるオールドメディアに踊らされていた時代は終わり、SNSなどでの評判というか噂というか、そういったもので人々が動くようになってきている。勿論それが絶対正しいかと言えばそうではなくて、悪い奴らは様々な手法でトレンドを作り出そうとしている。

◆　評判が良くない事もあり、実際に交通違反や事故もあるのだから当たり前なのだが、なので利用を控える人がいる。便利で安全で安いよねと評判になれば人気も出るのだろうが、今や人々の見る目は残クレアルファード同様になってしまっている。ただしアルファードに乗る人がいるのと同様にLUUPを愛してやまない人もいる。

◆　歩行者にとっても自動車にとってもLUUPは邪魔な存在なので、今後移動手段として人気が出るとは思えない。移動手段としてではなく観光地で使えば良いみたいな話もある。都内では交通機関が発達しているので、あえてLUUPを使う意味が無い。しかし観光地であれば、徒歩で20分かかるところがLUUPなら10分乗っているだけですみたいな感じになる。

◆　例えば修善寺駅から修禅寺までは4km近くあるので歩くには遠い。普通はバスで移動するのだが、途中(特に何もないけれど)にも寄りたいと思えばLUUPでも良い？自転車でも良いのだが山なのでちょっと疲れそうだ。

◆　でも10分乗ったら250円でしょ、バスは260円で座っていけるし、と考えると厳しいかな。バスのないような所で観光する場所まで少し距離のある所、うーん、そういう所は未舗装の道もあるからLUUPでは走れないだろうなぁ。


交通規制（６／２９）
◆　このあたりは田舎なので特別規制される道路はないのだが、静岡県内の静岡市の方だったか？時間帯によって車線数を変更する箇所が昨年まで残っていたのだとか。昔は都内でもあったり、橋などは混雑の原因になるので中央線を時間帯によって変更する場所があった。ただ時間帯によって車線数が変わるので勘違いも多く、事故の原因になるという事で廃止されていった。

◆　バス優先やバス専用のレーンは国道一号線で、横浜でも規制されている。たまに取り締まりが行われている事もあって、違反車両は余り多くはない。余り多くはないが皆無ではないので、取り締まりがたまに行われる。

◆　今年の初め頃のニュースだと思うが、名古屋で同様の取り締まりが行われた。驚くのはその摘発数で、2時間の取り締まりで115台だというのだから毎分約1台が捕まった事になる。さすが名古屋というか何というかで、ヤフーニュースのコメント欄にはバスレーンを廃止しろみたいなコメントも見られた。

◆　地元としては"違反しないヤツの方がおかしい"、”バスレーンを通って何が悪いんだ”みたいな感じなのかな。横浜だとバス優先もあるのだが、これはバスが接近してきたら道を空けなければいけない事になっている。しかし実際にバスレーン以外は混んでいるので、バスが来たからと言って進路変更は容易には出来ない。

◆　高速道路の路肩走行も取り締まりのよって違反車が減少した。高速道路上の橋の上から双眼鏡で違反車両をチェックするなど、結構手間をかけて取り締まりを行ってきた結果だ。今でもハイエースとか、ハイエースとか、ハイエースが違反しているのは見かける。

◆　静岡県警は追い越し車線を走行する車両の取り締まりも行っているが、こちらは未だ結果がでていない。と言っても取り締まりを強化し始めたのは随分前なので、取り締まりの効果が出ほどの摘発数になっていないのか？あるいは走行台数比で取り締まり数が全く足りていないのか。

◆　高速道路の事故の多くは追い越し車線で起きている。これは追い越し車線での走行速度が高いからではなく、追い越し車線を走行する連中の安全意識が低いからだ。渋滞で停止した車に突っ込む事故も、多くは追い越し車線で起きる。こういう人たちなので、追い越し車線を走行してはいけないと言ったところで、意味すら分からないのだろう。

◆　駐停車可能場所以外に停車するトラックも多く、事故も起きている。これは連続運転時間規制によるものもあるし、SAやPAの駐車可能数が少ない事も原因だ。多数のトラックがほぼ同じ時間にリミットを迎えるのだから、東京や大阪から一定の距離にあるSAは混雑する。しかし現状ではトラックを止める場所がない。

◆　夜間のSAやPAは乗用車の停車場所だろうが何だろうがトラックで混雑する。しかし乗用車用のスペースだと2台分を使ったとしてもトラックが入りきれない場合がある。このあたりも夜間にはトラックが停車出来るようなレイアウトにすれば良いのに。

◆　トラックがEV化される日は未だ遠いだろうが、そんな日が来たら充電渋滞が予想される。乗用車でも同じなのだが、東京や大阪を起点として航続距離的にだいたい同じような場所で充電需要が起きるので、充電場所が混雑する。


余り使わない工具や測定器（６／２８）
◆　工具や測定器が必要になれば買わざるを得ないのだが、一度使っただけというものもある。SSTなどはその類いで、例えばスカイウエイブのエンジンをバラす時に使ったSSTは、その時に一度だけしか使っていない。一度しか使わないのに何万円もする、重くてデカいSSTもある。クランクの分解工具って買ったまま一度も使わなかったかも。

◆　汎用の工具で、これもスカイウエイブのエンジンを組んだ時に使ったタコ棒とかバルブスプリングコンプレッサは、ジムニーのエンジンを組む時にも使った。又エンジンを組む時でもあれば使うかも知れないが、そんな日は来るのかな。

◆　電気系でオシロはそこそこ使うが、SGとかスペアナは滅多に使わない。滅多には使わないけれど使う事もあるので棚に置いている。オシロももっと良いものが欲しいのだが、そもそも使用頻度が低いので今のもので間に合ってしまう。

◆　測定器とか工具とかは、それをいじりたいために買うみたいな所もある。一時期ネットワークアナライザが欲しかったのだが、買わないまま熱が冷めたというか、ネットワークアナライザで測りたいもの自体に興味が無くなってしまった。こういうものは欲しいと思った時に買わないと、中々買えない。安いものなら良いが、中古でも50万円くらいするものとなると勇気が必要だ。

◆　今はアマチュア用の中華ネットワークアナライザが安価に手に入るので、精度などを追求しないのであればそれでも良い。持っている人も多いと思うのだが、アンテナアナライザ代わりにしか使っていないみたいな記事もあって、ちょっともったいないな、なんて思う。今時ディスクリートで何かを組む人は多くはないだろうし、50Ω系のデバイスだけで組むのであればネットワークアナライザがなくても無線機は作れる。

◆　個人でトルク吸収型のシャーシダイナモを所有している方がいるが、これも結構高額なものだ。エンジン特性を測り、様々なトライをしてみたいという思いから購入したのだと思う。何かを作ったりしていると、そのものがどのくらいの実力を持っているかを知りたくなる。それを正確に知ろうとすれば測定器が必要で、高精度で知ろうとすれば測定器のコストも上がる。

◆　パワーメータも持っていたが余り使わなかった。サーミスタやバレッタで高周波出力を正確に測る機械だ。昔々はカロリーメータも持っていた事があり、これは高周波を終端抵抗に吸収させて、その熱量から高周波出力を測る機械である。

◆　NFメータも以前は持っていた。これは高周波増幅回路のノイズの量を測る機械で、標準ノイズソースを使って測定を行う。今はスペクトラムアナライザで測ったりするのだが、測定器としては雑音レベルを測る受信機のようなもの。まずはノイズソースの雑音量を測り、次にアンプを通した時の雑音量を測り、それらを比較してNF値を求める。

◆　LNAなどを作っている人はNFを測りたくなる筈だが、そもそも無線機を自作するアマチュア無線家が減ったので、NFが云々なんて言わなくなったのかな。受信機は気軽に作れても送信機は難しい。電波法をはじめとする規格に入れなければいけないので、自作無線機で電波を出す事自体が難しい。難しいのが電気的に難しいとか技術的に難しいなら克服に意味もあるが、今は法的にとか政治的に難しいので厄介だ。


重い機械の数々(2)（６／２７）
◆　最近というか何ヶ月か前に買ったのはハンドリフトだ。350kgのものまで運ぶ事が出来る。これはタイヤチェンジャーを買おうと思って用意したもので、トラックからパレット積みされたものを降ろせるので大物を買う事が出来るようになった。ただしハンドリフト自体が100kgくらいあって、置き場所に少々困っている。

◆　ハンドリフトにも色々な種類があって、ワイヤーロープでフォーク部分を持ち上げるもの、ウチにあるのはチェーン巻き取り型、他に油圧シリンダを使ったものがある。減速機が付いているから当たり前なのだが、250kgでも300kgでもハンドルを軽く回せば持ち上げられるので重いものの移動が簡単だ。普通の家では重いものは運ばないと思うが、ここでは砂や砂利やセメントやコンクリートブロックなども運ぶ。

◆　ハンドリフトはフォークリフト的な形をしているのだが、重いものを吊すと言うことではエンジンリフトというものもある。ウチにはないのだがハンドリフトではなくエンジンリフトでもタイヤチェンジャを運べるかな？と思った。ただエンジンリフトの場合は吊す方向なのでロープをかけたりする必要がある。ハンドリフトの方は持ち上げるものなので、ハンドリフトに乗るものなら運べる。

◆　タイヤチェンジャーは横浜にいたら絶対買わなかったであろうものの一つで、いや、それを言ったらウインチやエアコンプレッサも買わなかったか。山を走るのでタイヤが早く減り、だったら自分で換えてみようと思って買ってみた。コストだけを考えればタイヤ屋さんに持って行った方が当面安いのだが、自分で色々出来るので面白い。

◆　これもデカいものなので置き場所が問題で、本当は地下に持っていきたいのだが、今のところは駐車スペースの後ろに置いている。構造は簡単なもので、力任せ系の道具と言えるのはウインチにしてもハンドリフトにしても同じだ。

◆　タイヤチェンジャに関してはblogの方にも書いているが、普段中々いじる機会のないものを自由にいじれるのは面白い。ウインチにしてもタイヤチェンジャーにしても中古を買ってきているので、ある程度は整備した。

◆　タイヤチェンジャの置き場所に雨がかからないように、囲いも作ったんだった。作ったと言ったって2×4材で枠を作って波板を貼っただけという簡単なものである。これでカーポートの開放面を塞ぎ、西側の開放面はタープで塞いで現在に至っている。今のところ強風にも耐えてくれている。

◆　機械を使うこと自体が楽しみというのは言い過ぎにしても、絶対に必要だから買う訳でもなく、面白かったり興味があったりすれば買うこともある。面白いという点では木を切り倒すのも面白い。これも都会にいたら絶対に出来ない事で、樹高10mを超える木がバリバリ音を立てながら倒れるのは気持ちが良い。

◆　切り倒した木が思いのほか重くて意外だったし、その重い木をウインチで引っ張れるのだから凄いなと思った。滑車をかければ1t位の牽引力になるわけで、切った木を引っ張ってくる事も出来ちゃう。パワー系の道具は事故や怪我に注意しながら使う必要はあるが、人間の力ではどうにもならないことが出来る。別荘地の中には超小型の重機で整地というのかな、庭を造っている方もいる。昨年の夏頃から作業されているので、レンタルではなく購入品なのだろう。バックホーなんか、自由に操れるのは絶対面白いだろうな。


重い機械の数々(1)（６／２６）
◆　ここは山の中なので色々な機械を使って色々な事をやる。チェーンソーは重くはないので省くとすると、木を目的の方向に切り倒す為のウインチは18kg位の重さがある。これで引っ張っておけば、多少傾いた木でも安全に倒す事が出来る。最初に買ってすぐ壊れた中華製ウインチと共に、かなり活躍してくれた。ウインチは大きい方の牽引力が250kgで、その後小型で牽引力が60kgのものを買ったのだが、これは単に安かったから買っておいただけ。

◆　牽引力250kgは結構なパワーで、切り倒した木を引きずることも出来る。木を切り倒す時には滑車を使って倍力するので、チェーンソーで切り込みを入れてウインチで引っ張るだけで木を倒せる。牽引力60kgの方は重さが10kg程度と少し小型だが、時に巻上速度が早すぎて使いにくいと感じる。ゆっくり慎重に力を加えたいこともあるので、可変速度のホイストがあればベストだ。なおモータはDCブラシモータなので、可変周波数インバータでは速度の可変は出来ない。

◆　コンプレッサも比較的よく使う。静音型なので掃除機程度の騒音だ。これは地下に置いてあるので音は殆ど聞こえない。コンプレッサからのエア配管を塩ビ管で作ったので、一々ホースを引かなくて良くなり使い勝手が向上した。塩ビ管にエアを通すことには否定的意見もある。最近は中華コンプレッサが更に安価になってきて、12Vのポータブル型を買うより安いんじゃないの？位な感じだ。

◆　ダイソンの掃除機やRoombaは内部に埃が溜まるので、定期的にエアで吹き飛ばす。PCの掃除などもエアがあると便利だ。エアツールを使ったりエンジンクリーナ(噴霧用のもの)も使うが、エアの使用頻度としてはダイソンの掃除機やRoombaのダストボックスの掃除が一番だ。掃除機を掃除しなければならないというのが何とも面倒で、紙パックならこんな手間は要らない。

◆　高圧洗浄機も買ったが、これも静音型のものだ。音量的にはコンプレッサよりうるさいかも。高圧洗浄機は横浜時代にも使っていたのだが、音が大きくて近所迷惑なので知人にあげてしまった。窓ガラスの汚れを洗い流したり、家の外壁を洗ったり、屋根を洗ったりするのに活躍する。横浜時代も高圧洗浄機で家の外壁の汚れを洗い流した。

◆　サイディングの場合は汚れが付きにくいが、モルタル仕上げの場合はザラザラしているので汚れが付着する。水道水の水圧では中々汚れが落ちず、高圧洗浄機を使いたくなる。コンクリート部分の汚れも綺麗に出来るので、使用頻度こそそう高くはないが活躍している機械だ。

◆　重くはないが脚立もよく使う道具だ。最初に買ったものを壊してしまったので、壊れた部分を切断して短くして使っている。長いものは買い直したが、実は短く切った方が使い勝手が良くて出番が多い。大は小を兼ねるのは確かなのだが、出来れば複数個あった方が便利だ。

◆　木のちょっと高い所の枝を切る時とか、屋根に上がる時とか、カーポートの屋根に溜まった枯れ葉を除去するとか、この山の中では脚立は必需品である。前のオーナが残していった鉄製の植木用の脚立(足の部分が下に行くほど開いて、幅が広くなっているもの)は地下に置いてあるが、重いので使ったことがない。


スズキ参入で軽EV市場は活性化するのか？（６／２５）
◆　地方部における軽自動車需要を踏まえて開発が進むという電動軽自動車なのだが、EV市場全体の縮小もあって昨年は販売台数が減少した。ホンダやスズキは既に開発に取りかかっている事から、新型車を発売するが、果たして市場は開けるのだろうか。

◆　一般紙は期待を込めてと言うか宣伝じみたというか、軽自動車がEVの起爆剤だみたいな書き方をしているところがあるのだが、現実問題としては厳しいと思う。このあたりでは日産リーフをたまに見かける。充電スポットも余り無いのに不便ではないかなと思うのだが、ガソリンスタンドの減少もあるので近距離用の乗物として使っているのかも。それに田舎の高齢者がEVになじめるのかと言えば、それも又難しい。

◆　たまに見かけるリーフ(同じ車ではないと思う)は定速走行＆極めてゆっくり加速していて電費に気を遣っている様子だ。このあたりは初期の頃のプリウス乗り同様で、渋滞の先頭になってしまう。勿論乗っている人は他車の事などお構いなしのマイペースだ。

◆　日産サクラもたまに見かける。サクラの中古なら100万円以下でも買えるので、軽自動車としてみればお得感はある。航続距離が短いのは仕方がないので、電動アシスト自転車の代わりくらいに考えれば良い。田舎では世帯あたりの自動車保有台数が多いので、その中の1台にサクラを加える。給油の手間がないし近距離移動ならEVで十分だ。

◆　スズキのEVは航続距離270km前後らしいので、30kWhのバッテリー容量だろうか。BYDのRACCOは20kWhのモデルと30kWhのモデルがある。航続距離からすると日産サクラより電費が良さそうなのだが、実際はどうだろう。BYDはEV分野ではかなりの技術とノウハウがあるので、効率化設計で日産以上である事も考えられる。

◆　ホンダはN-ONEeを3ヶ月で5千台ほど売ったそうだ。ホンダのEVは失敗続きだったが、N-ONEの名を冠したEVは売れるのかな。トヨタグループは商用車として軽EVを出してくるのだとか。商用車は走行距離が長いので、航続距離が問題だ。平均的な商用バンだと1日平均で200km以上は走るという。

◆　もう一つは充電の問題で、商用EVを多数所有するような運送会社では、それらの車の非可動時間内に充電を完了する必要がある。整備や点検や積み卸しを除くと空き時間は数時間なので、6kW程度の電源が台数分必要になる。販売店や営業用などで稼働時間に余裕があれば交番充電が出来るが、企業でEVを増やしていくと必ず突き当たるのが電源容量の問題になる。

◆　電源工事にしても引き込み線の改修にしても、初期投資が必要だ。その電流容量で良いのか？将来は別の充電器が必要なのか？現状で投資するにはリスクもある。個人店など1〜2台の車両で済むのであればこの点は楽なので、あとはイニシャルコストとランニングコストが見合うかどうかだろう。

◆　テスラは従来ネット販売だったものを、昨年から店頭販売というか営業販売にした。営業マンにインセンティブがあるのは他のディーラ同様だが、歩合が良い為なのか？悪質営業が増えているとの話だ。買わせてしまえばキャンセルは出来ないので、とにかく契約させてしまえとばかりに強引な営業をする。いわゆるテスラ系アカウントの中にもそうした人が紛れ込んでいて、それこそ投資詐欺まがいというのは言い過ぎにしても、投資系アカウント同様に怪しい。


バッテリーは(やはり)新品に限るのか？（６／２４）
◆　ハイブリッド車のバッテリー交換の話はよく聞く。年数が経てばバッテリーの劣化は避けられない。Ni-MHバッテリーはドライ化によって経年劣化が進む。これは充放電回数に関係なく劣化するもので、鉛バッテリーの電解液が減るようなものだ。

◆　Li-ionバッテリーは経年劣化が少ないと言われていた。充放電を繰り返す事による劣化はあるが、経年劣化はNi-MHバッテリーよる少ないと。しかし近年になってLi-ionバッテリーの経年劣化のメカニズムが解明され、充放電回数ではなく経年劣化がある事が分かってきた。

◆　バッテリーが駄目になったら交換するのだが、容量が大きいのでそれなりに費用がかかる。また脱着も相当面倒なので工賃もかかる。費用を節約しようとすれば再生品バッテリーを選択する事になるのだが、これによるトラブルも起きている。

◆　リサイクルバッテリーは中古バッテリーを分解して、活きているセルを集めて再組み立てしたものだ。基準に基づいて計測されたセルを使うので所定の性能になっている。しかしそれは組み立てた時点であって、内部のセルは新品ではない。何故そのセルが使われたかというと、それらのセルの入っていたバッテリーユニットが不良になったからだ。

◆　二次電池が10本あったとする。繰り返し使っていると、その中の1本が不良になった。残りの9本は未だ使える。しかし品質管理されている電池の1本が駄目になったという事は、他の9本もやがて駄目になるであろう事は想像出来る。この、やがて駄目になるであろう9本と、別の1本を組み合わせて作ったのが再生バッテリーだ。

◆　せっかくバッテリーを交換したのに2年も持たなかったみたいな話があるが、これはある意味仕方がないかも知れない。再生バッテリーは寿命が保証されたものではない(短期保証が付いているものはある)ので、そのリスクも含めた価格設定になっている。

◆　EVでも同様で、日産リーフは(年式的に)バッテリーの劣化した車も多いので、再生バッテリーが使われる。保証期間内にバッテリー容量が減少してしまった場合も、基本的には再生バッテリーと交換される。

◆　テスラはバッテリー容量の低下よりもバッテリーユニットの故障によって交換される方が多いようだ。これも再生バッテリーに交換されるのだが、テスラ乗りはアレなので何故新品ではないのかと怒る。

◆　日産にしてもテスラにしても社内規定を満足するバッテリーに交換されるだけで、新品に交換されるとは言っていない。そしてリーフのユーザの多く(全部ではない)はそれに納得するが、テスラオーナは納得しない。

◆　保証を使わずに自費で交換すれば新品も選べるのだろうから、どうしても新品の性能が欲しければ自費で交換して貰うしかない。テスラも最近のモデルはLFPなので、サイクル劣化は少なくなったはずだ。年間の容量減少率は2%〜3%だとのことなので、10年乗っても8割位の容量は残っている事になる。

◆　XにPostされていたが、モデルXのバッテリーが駄目になりディーラに行くと交換には530万円が必要だと言われたそうだ。バッテリーを交換せずに売却する場合の買い取り価格は1円が提示されたという。


取り締まりは夜間中心？（６／２３）
◆　国道一号線のバイパス、静岡県内は第三東名高速とも呼ばれる。いわゆる高規格道路で高架部分も多く、制限速度は最高で80km/hだ。ただし60km/h区間もあるし信号もあるので、高速道路同等というわけではない。

◆　高架区間は比較的流れが順調なので、トラックはスピードリミッタに当てっぱなしで走る。空いているとは言っても車は走っているので、トラック同士の追い越し合戦がここでも開始される。トラックはギリギリまで車間を詰めて連なるように走っているわけで、先頭のトラックが急停車したら玉突きは免れない。

◆　トラックの方が台数が多いくらいの時間帯もあるので、その間、トラックとトラックに挟まれて走るのは良い気分ではない。後ろのトラックはギリギリまで車間を詰めてくるが、それは直前の乗用車をみているのではなく前を走るトラックをみて車間を調整するからだとか。

◆　高架区間の途中に非高架区間があって交差点もあるが、夜間など赤信号に変わって数秒経っても、それを無視して突っ走るトラックが多い。いくつかの信号を越えると又高速で走れる区間がやってくるので、何としてでも突破したいのだろう。

◆　取り締まりは夜間に行われているらしいのだが、日中でも夜間でも私は取り締まりに遭遇した事がない。夜間は赤灯が目立つから捕まえにくいはずで、日中に白バイでも走らせたらいくらでも検挙出来るはずだ。全てでは無いにしても荒い運転のトラックが多いので、もっと取り締まりを強化して貰いたい。

◆　大手の運送会社は高速道路を走らせると思うので、輸送コストの厳しい運送業者だとか高速道路のインターから離れた場所に荷物を運ぶ輸送会社が国道1号線を使う。第二東名だとアップダウンもあるので、トラック的には海岸近くでフラットな国道一号線の方が走りやすいのかも。

◆　トラックドライバーの質の二極化でもないが、トラックが元となる事故は度々報道される。高速道路では合流車線から一気に追い越し車線まで移動し、追い越し車線の走行車とぶつかる。この場合は後続車が丁度トラックの死角に入ったままトラックが車線を移動するので、後続車が気づいて速度を落とさない限りはぶつかる。

◆　ぶつかったところでトラック側に被害は少ないし、追突したヤツが悪いんだ位の感じなのではないのかな。危険な運転をした人が怪我をするのは勝手と言えば勝手だが、多くの場合は他の車を巻き込む。トラックに追突されれば重大事故になるしトラック同士の衝突事故でも死者が出る。

◆　教育でどうにもならない部分は罰則しか無い。飲酒運転の厳罰化のように、罰則や罰金で対処するしかない。過積載はこれによる事故が多発した事から、最大積載量の2倍を積むと1発免停の6点が課されると共に刑事罰を受ける事になる。幅寄せや進路妨害なども乗用車に比較すれば事故の規模が大きくなるのだから、それなりに厳しくしないと。

◆　神奈川県から静岡県側に移動するには御殿場か箱根を通る事になる。箱根は坂が厳しいのでトラックの多くは御殿場を通る。で、小田原から函南(かんなみ)までを結ぶ伊豆湘南道路を作れば良いと小田原市は言っている。道路を作ると言っても山があるし、トンネルを掘るのは大変(JRが散々苦労して掘った)なので、実現する可能性は低いと思う。


修理に時間のかかる車（６／２２）
◆　古い車だとパーツなくて修理が出来ない事がある。日産車などは部品が高くて修理の出来ない事もあるし、海外生産部品だと入手に時間のかかる事がある。古い車の部品でも大抵手に入るのがポルシェで、部品価格はそこそこ高いのだが手に入る事が凄い。

◆　輸入車全般に言える事だが、日本での販売数が少ない車はパーツの在庫も少ないので入手性が悪い。BENZやBMWやVWなら新品パーツでも中古パーツでも入手出来るが、輸入台数の少ない車で余り故障しない箇所の部品となると本国手配になる。

◆　外装部品は航空便で送られてくる事が多いのだが、定期便(船)でまとめて入荷の場合は数週間待たなければいけない。更に本国にも在庫が無いとなれば、修理がそこでストップしてしまう。

◆　テスラの部品も余り日本には在庫がないようで、外装パーツによっては修理に1ヶ月ほどかかるそうだ。テスラディーラで車検を行わなくなり、逆にオートバックスではテスラの車検が出来るようになった。ただし整備は外注らしく、5日〜10日間の預かりになる。

◆　当然こうなるとテスラ乗りは怒るわけで、排ガス検査もオイル交換も必要が無いのに、何でそんなに時間がかかるのかと憤る。しかしこれ、テスラジャパンが車検は5日以上車を預かることと指示している(テスラ乗り氏のPost)そうで、世界的に同じ指示なのだそうだが、本当かなぁ。

◆　このPostに対してごく当たり前の反応があった。「整備士からしたら、訳も分からないガラクタを押し付けられた上に、普通の車より変な所を触ったら、動かなくなる奴持って来て、すげぇ困ってるんだろうな。」「EVは性格の捻じ曲がったやつが多いとお世話になってる車屋の人が言ってました。まぁその通りかもなとネットを見たら」「まじでなんでテスラ乗りってこんなの多いんでしょうね…w」
◆　EVの車検を受けてくれるところはあるが、EV料金が加算されたり当日で終わらなかったりする。一時期はハイブリッド料金を加算するところも多かったのだが、ハイブリッド車が一般的となった今は特別料金は取れないというか取りにくいかも。

◆　EVにしてもハイブリッド車にしても、ICEとは別の項目の点検箇所があるので手間がかかる。場合によっては専用のテスターが必要で、事象によってはテスターでのチェックにディーラまで行かなければいけない。それが車検時に必要かどうかと言う事になるが、車検時には直接必要ではなくてもメーカ指定の24ヶ月点検に必要になる。

◆　エレクトリカル制御の増えた車では、各部のユニットがエラーを記録していないかどうかなど、チェックしなければいけない。トヨタでもハイブリッド車は24ヶ月点検項目が多いので、そのチェックが必要になる。オイル交換が要らないから整備が楽だとか、ガソリンタンクがないから火災が起きないとかと言っている人もいるのだが、これまでの整備と別の事を行わなければならない事や、その自動車メーカのみに存在する点検方法を行わなければならない事は、整備コストを押し上げる。

◆　テスラ乗りに言わせればリモート診断で全てが解決するとなるのだから、だったらリモート診断して貰えば良い。でも実際にはそうは行かないので車検整備が必要になるが、テスラディーラは車検作業を行わなくなりつつある。だって米国には車検制度がないんだもん、みたいな？


某Youtuber氏が売りに出した車（６／２１）
◆　自動車系Youtuber氏というわけでもない、普通の個人の所有者の整備記録みたいな動画で扱われていた車が売りに出された。乗り換えという事ではないので、何故突然売りに出されたのかは不明だ。ご本人としては気に入っていたようで、整備をしたり修理をしたりしていた。

◆　23年前の車なのでプラスチック部分が割れたり、ベタついたりしている。それを社外品に交換したり色を塗ったりして修理していた。車室内のプラスチック部分に色を塗るのは結構勇気が要るのではないかと思うのだが、オリジナルとは違った色に仕上げていた。

◆　純正通りに直すのが修理だとすれば、この車の場合はカスタマイズになるのかな。シートはレカロに変えられているが、車検は大丈夫だろうか。メータクラスタは不具合があり、乗れないわけでもないし車検もたぶん問題はないが、新品に交換する為には50万円以上の費用が必要だ。

◆　1年ほど所有していたようで、ヤフオクで購入したようだ。購入当初は色々不具合があったようで、直せるところは直し、直せないところは諦め、みたいな感じで動画が作られていた。売りに出されたのは昨年の秋頃だったのではないかと思うのだが、今年中古車サイトを見たら未だ売れていなかった。1月末までしか掲載しないみたいに書かれていたので、オートオークションなどに出されて行ったか？もしかしたら今も掲載されているかも。

◆　買った価格はよく分からないが2百万円台なのかな。動画を全てみればどこかで語られているかも知れない。中古車サイトに載っていた価格は300万円ちょっとだったと思う。2003年モデルの911で、シートやサスペンション、ホイールが社外品、走行距離は11万km位だったのかな、良く覚えていない。

◆　古めの911に関しては、色々いじられた車が多い印象だ。ある程度年式が古くなって価格も安くなると、改造ベースというのはおかしな言い方ではあるが色々といじって楽しむ人が多い。サーキットを走る人もいて、サーキット走行のために車を買うなんて人も。こうした使い方だとエンジン各部の負担も大きくなり、年式にもよるが油膜切れ問題など持病と言われる症状が出る場合がある。

◆　普通に走っている分には特に問題にはならないし、エンジンを開けてみれば傷んでいるなと言う部分はあるにしても、普通に走る分には殆ど影響しない。ただ不具合が出るとオーバホール価格がかなり高いので、この年式のモデルだと修理する人は少ないと思う。996は余り人気が無いそうなので部品取り車として買い取られていくケースが多いのだろう。

◆　中古のポルシェの話ではないが欧州全体でEV人気が陰りを見せる中、ポルシェたりとも例外ではなく売り上げを落としているとか。一時期は納車までに何年もかかるみたいに言われていたし、他社は売れ行きが鈍ってもポルシェは別だみたいに書くメディアもあった。しかし今となってはそのポルシェさえも売り上げを落としているそうだ。

◆　日本国内でもフェラーリやランボルギーニの中古価格が下がり、中古価格が新車価格を上回る傾向が薄れ始めた。一般中古車の価格も下がり、元々が高額だっただけに1千万円単位での値下げが行われるというのだから激しい。車が投機の対象になっていたこれまでが異常と言えば異常だったんだけどね。


スマートフォンゲーム事情（６／２０）
◆　私はあまりゲームをやらないので、最近どんなゲームが流行っているのかなどには疎い。ゲームをやるのは暇つぶしというか、待ち時間にプレイする程度だ。なのでパズルゲーム的なものが主になる。しょっちゅう世話をしなければいけないようなものだと、ゲームに時間を割く事になってしまうので合わない。

◆　時間を潰すのが目的であって、ゲームそのものが目的化してしまうと飽きるのが早い。EV系の記事などを見ていると充電場所を探して行動系を炉考えるみたいなものが多く、これも移動が目的ではなく充電場所を探す事が目的化しているように感じる。

◆　ゲームは広告モデルになっているものと課金モデルがある。広告モデルはとにかく広告を見なければいけないので、それに時間を取られてしまう。広告を見る事でポイントが貰えたりアイテムが貰えたりする。広告ありきでゲームが出来ているので、広告を見てインセンティブを得ないとゲームが進まない。

◆　広告は全て動画で総じて質が悪い。×をタップするとダウンロードページに飛ばされたり、カウントダウンの跡に×が出て、そこをタップすると更にカウントダウンになったり、背景色とほぼ同色で×が表示されていたりする。短いものだと10秒程度で終わる動画があるが、長いものは1分を超える。TemuとかAliexpressの広告動画は質が悪く騙しが多い。

◆　課金モデルのゲームは多いが、アイテムの価格が上昇気味だそうだ。それこそ数百円ではどうにもならず、何万円も使ってしまう人がいる。最初は無課金でゲームを進める事が出来るが、調子よく進んだところで無課金の限界という壁にぶち当たる。

◆　それでも何とか突破したいと思えば有料アイテムに手を出すのだが、一人でプレイしているとそこで諦める人が多い。そこで同じゲームの他のプレイヤーと競わせたり、協力体制を取らせたりする事で連帯的な課金に誘導しようとする。

◆　そのグループのプレイヤーが実際にプレイをしている人なのか？それとも有料アイテムを買わせるためのプログラムなのかなど分かる筈もない。しかし人間の心理として、一緒に戦っている他のメンバーがアイテムを買ったのだからオレも買おうとか、敵陣のあのプレイヤーが新たな武器を勝ったからオレも買わなければ負けてしまうとか、そうした微妙な心理を突く。

◆　広告モデルでありがなら有料アイテムのあるゲームもあり、広告の依存性を下げるためにアイテムを買うみたいな感じだ。例えば動画を10本見るためのパケットコストより、有料アイテムに150円払った方が良いかな、みたいな感じだ。この場合は高額アイテムというわけではなく、少額アイテムを定期的に買わせていくような仕組みのものが多いのではないだろうか。

◆　同じ内容のゲームのキャラクタを替えただけみたいなものも多い。ベースのゲームシステムを作り、キャラクタとシナリオを入れ替えると似て非なるものとは呼べないほど似ているが名前だけは違うゲームが量産出来る。こうする事でトータルダウンロード数が稼げるわけだが、その開発コストは最小で済む。

◆　ヒットゲームを産むのは大変なので、いわゆる力作よりも数で勝負みたいな感じがしないでもない。ゲームのコードを書くのもAIが行うようになれば、似たようなゲームの量産がより簡単になる。


何故販売店は純正準拠にこだわるのか？（６／１９）
◆　自動車用品店でのオイル交換で、まずは純正品や指定オイルが勧められる話は以前に書いた。自動車用品店としても純正指定以外のオイルを勧めてトラブルになっても困るというわけだ。勿論ユーザが指定すれば基本的にどんなオイルでも入れてくれる。

◆　これと同じような感じだが、純正装着サイズ以外のタイヤには交換してくれないところがあるそうだ。タイヤサイズを変えた事によって整備不良車になる可能性が無いとは言えない。整備不良車となると整備した側の責任を問われる場合もあるのでので、そういった意味からの制限ではないだろうか。

◆　ミニは205/45R17が指定なのだが、ホイールの幅的にはもう少し幅の広いタイヤも組める。実際215/45R17でも問題はないそうだが、ストラットとのクリアランスが厳しい。通常は干渉していなくいとしても、何らかの状況で干渉が起きれば危険な状況になる。こうした事があるので、量販店としてはサイズの変更は安全性の保証が出来ないからダメと言う事だ。

◆　オートバックスはシャコタン禁止みたいな店舗もあって、そもそも整備不良車は店舗敷地内に入れないみたいな感じだ。オートバックスと言えば社外マフラーやサスペンションキットなども売っているイメージなのだが、車検非対応はダメという事が徹底されているのかな。

◆　整備不良に関してはディーラも厳しいが、オプションのサスペンションキットでもダメと言われたというのは、ディーラの知識の問題なのか？或いは車高が変わっていたのだろうか。

◆　マフラーも近年では大手メーカのものしか車検対応として認められていない。音量その他の問題ではなくマフラー業界の利権的なもので、大手メーカのものしか認められない仕組みが出来上がっている。しかもA社の車検対応エキゾーストシステムのメイン消音器のみを、B社の車検対応メイン消音器にすると、全体としては車検非対応になる。

◆　こうした部分のわかりにくさというか面倒さがあるので、ディーラではマフラーが替えられていたら(それが車検対応品であったとしても)ダメとしてしまう。ジムニーではタイヤサイズを変えただけでダメ、車高を変えたらダメで、それが車検適応範囲内でもダメだと言われるそうだ。

◆　車高を変えてそれが車検で認められる範囲内だとしても、直前直左なども絡んでくるので安全性が確保出来ているかどうかが分からないのかも。そしてそんな事をチェックしていたら工数がかかってしまうので、何かが純正以外だったら全てダメにしてしまった方が手っ取り早い。

◆　フェラーリなどは従来からその方針で、タイヤを純正以外に替えただけでディーラは整備をしてくれなくなってしまう。ポルシェはどうなのかな、ポルシェの場合はリアタイヤの近くにエキゾースト系があるので、耐熱性が考慮された指定タイヤが存在する。安全性の確保の点で指定タイヤ以外は装着するな、なのだが、これは意外に守られていない。

◆　ジムニーでも感じたのだが純正装着タイヤは色々な面でよく考えられている。JB23で山道を走ると前輪はかなり片減りするのだが、JB64の純正装着タイヤを使うと片減りがかなり軽減される。コンパウンドの固さを変えるなどして片減りを防止しているのだと思うのだが、そうした点だとか寿命なども含めてそれなりに考えられている。


マイナンバーシステムは破綻しているのか？（６／１８）
◆　マイナンバーカードの情報漏れなのか？マイナンバーカード自体も悪の手に渡っていたというニュースもあった。マイナンバーカードってどうやって入手するのだろう？ホームレスから買い取るとか、貧困ビジネスで奪い取るとか？いずれにしても本物のマイナンバーカードが悪の手に渡っているのは間違いない。

◆　更にはそれを元に偽造する訳で、今のところはICチップの中身までは明らかにはなっていないようだが、カネになるとすれば解析が進むのではないだろうか。マイナンバー自体は個人情報と結びつける形で多くの企業や団体に渡っているので、もはや秘匿性など無いに等しい。

◆　光学読み取り式マイナンバーカードリーダにマイナンバーカードを突っ込めば、券面情報をカメラが写す。キャッシュカードスキミングみたいな仕掛けで情報を抜き取れば、マイナンバーカード情報はどんどん手に入る。

◆　移動体通信事業者によってはマイナンバーカードをマスクせずに全部写せと言ってくるものがある。楽天もそうだったかな？とにかく取得出来るものは全部取得したいわけだから、券面情報なんて路上の看板くらい誰でも知っている、という事でもないだろうけれど、秘匿性が高い情報ではない。

◆　以前にも書いたが、マイナンバー自体を政府側のシステムに入れておけば良い。マイナンバーカードには公開鍵みたいなものが入っているだけで、システムに照会しないとマイナンバーが手に入らないようにする。公開鍵はそのままでは使えず、マイナンバー情報の取得許可を得た企業や団体が持つ鍵情報と日付や時間を含めて演算し、政府のサーバに照会をかける。演算器はハードウエアで実装し、登録の企業や団体に貸し出す。

◆　こうすればいつどこで誰がマイナンバーを取得したのかが明らかになる。リーダやスマートフォンのように相互通信ありきで行くのであれば、マイナンバーカード側の公開鍵を、マイナンバーカードをリーダにかざすごとに書き換えてしまう方法もある。いつ書き換えられたかは管理が出来ているので、次の読み取りの際にも問題はない。

◆　現状のマイナンバーシステムは安定に動作しているとも言えないので、マイナンバーカード側の鍵データが壊れた場合に、ユーザに負担にならないように、かつセキュリティチェック付で自動修復出来なければいけないかな。その都度役所に行って修正して貰うなんて面倒でやっていられない。

◆　券面には写真を貼り付けるくらいにして、人間が読み取れるような情報は書かない方が良い。何ならお札並みの印刷で小さな字でもちりばめておくなどすれば、簡単に偽造ができなくなる。さらにマイナンバーカードごとにその小さな小さな字の位置が違うとか、書かれている数字や記号が違うとかすれば、少なくとも本物かどうかのチェックは光学読み取りで可能になる。

◆　あとはRF_IDでカギ情報を読み取ればいい話なので、ICが解析されてもカギ情報やどうでも良い情報を盗まれる程度で終わる。何なら本人確認用にDNA情報でも入れて置いたら良いかも。何しろマイナンバーカードの更新にはマイナンバーカード以外の身分証明書がいるみたいな、おかしな事が起きるようなので、本人である事が確認出来るもっとも確実は情報を入れておいたら良い。


何故人は引っ張るのか？（６／１７）
◆　人を引っ張るのではなく、タイヤを引っ張る人がいるお話である。いわゆる引っ張りタイヤと呼ばれるもので、鬼キャン同様ファッションというか物珍しさというか、数値を競うというか、そういったものだと理解している。

◆　165サイズのタイヤの適正ホイール幅は5J前後だが、これを9Jとか10Jのホイールに無理矢理装着する。無理矢理といっても限度はある訳で、通常こんなに幅の広いホイールに装着する事は出来ない。なのでビード部というかサイドウォールというか、そこを無理矢理引っ張ってホイールに乗せてしまう。

◆　細いタイヤを太いホイールにはめると、ショルダー部が斜めになるので実効半径が小さくなる。だからフェンダーとの干渉が回避出来て格好良いのだそうだ。マルゼンタイヤのアカウントも引っ張りは格好良いとPostしていたが、タイヤ屋なら適正サイズを勧めるべきではないのかな。適正外のホイールに無理矢理装着すると、タイヤが外れてしまったり破損する危険が上がる。

◆　細いタイヤを太いホイールにはめるには、何とかしてビードを上げなければいけない。タイヤとホイールの間に詰め物をする方法があり、専用のゴムチューブ的なものが売られている。

◆　それ以上になると詰め物ではダメで、エアを一気に噴出するエアタンクとノズルで出来た専用のもの(インフレーター)を使ったり、可燃性ガスを入れて爆発させたりする。こうしたテクニックを使ってもビードが上がらない事があり、タイヤを温めて柔らかくしたり詰め物をしてチータを使ったりと苦労するようだ。

◆　それでもダメな場合は徐々に太いホイールにはめてタイヤをなじませる(変形させていく)事が必要で、何日かかけて究極の引っ張りを行うと某タイヤショップでは書いている。こうした引っ張りではタイヤとホイールの接触面にわずかでも傷があるとエアが漏れる。またタイヤの銘柄によってもエア漏れしやすいとか引っ張りにくいとか、色々あるそうだ。引っ張りまくりたい人は、それなりのタイヤショップやチューニングショップに相談したみた方が良い。

◆　某タイヤショップでは出来ない引っ張りはないと豪語しているので、物理的に可能な組み合わせなら大丈夫なのだろう。こうしたタイヤショップは鬼キャンマニア御用達になる。引っ張りタイヤと鬼キャンの組み合わせでは、ショルダー部だけが減っていくのでタイヤは長くは保たない。だから需要があると言えばそうなるわけだけれど、中々凄い世界だ。

◆　ジムニーなどに大径タイヤを入れる(入れてくれる)タイヤショップもある。大径タイヤを入れると干渉しやすくなるのだが、このホイールとこのタイヤの組み合わせならこのサイズまでいけるみたいな、経験がものを言うのかな。

◆　ランクルだと超扁平タイヤを入れる派と大径タイヤを入れる派に分かれる。超扁平タイヤは輸入SUV車でもたまに見かけるのだが、その人にとってはそれが格好良いわけだ。確かに車高アップや大径タイヤは誰でもやるというか一般的な感じがするが、扁平タイヤを装着する人は少ないかも。

◆　古いアメ車に小径タイヤもあるなぁ。あれは車高を下げるためなのか？それともそれが格好良いからなのか。適正外のタイヤを入れると色々な部分の負荷が増えるので、メンテナンス頻度を上げる必要がある。


偽のゴミ袋は罪になるのか？（６／１６）
◆　日本全国でゴミ袋の有料化が進んでいる。もっとも高価なゴミ袋は北海道えりも町で45リットルの袋が1枚200円だそうだ。他の地域では1リットル当たり1円〜3円だが、近年値上げされているところが多いという。このため住民は直接ゴミ処理場にゴミを運ぶなどしているそうだが、地域によっては自分でゴミを運んでも有料袋を買わされる。

◆　ならばと隣接地域にゴミを運ぶ人もいる。多少でもゴミ袋が安ければ、その地域のゴミ袋を買ってその地域で捨てる。隣の区域との境界付近であればこれが可能(条例的には不可能かも知れない)なので、ゴミ袋代の節約が出来る。

◆　ゴミ袋の有料化によってゴミの量が減ったとする自治体が多いが、ゴミの体積は減っても質量が減らないのが本当のところだとか。体積でお金を取られるので、袋にギッシリ詰め込む人が増えたわけだ。またダンボールやプラスチックなども可燃ゴミと分けて捨てる人が増え、結果としてプラスチックゴミの量が2倍以上になった地域もあるそうだ。

◆　そんな有料ゴミ袋に目を付けたのが中国人である。有料ゴミ袋を印刷して安価に販売する。勝手に印刷した事が何らかの罪になるのかどうかは知らないが、意匠登録でも行っていれば偽ゴミ袋として摘発されるのかな。

◆　以前にも書いたが、横浜市の事業用ゴミ袋回収オバサンと同じだ。事業所から出るゴミは家庭ゴミとは区別して有料ゴミ袋に入れなければいけない。でも中身は紙ゴミがメインなので家庭ゴミとの区別は付かない。そこでゴミ袋回収オバサンはゴミ集積場に行って事業ゴミ袋の中身を家庭ゴミ袋に移し、事業ゴミ袋を回収して事業所に売りに来る。そのゴミ袋は中古だけれど、中古を使ってはいけないという規則もないので事業所はゴミ袋回収オバサンから袋を買い取る。

◆　ゴミ袋が使えなくなるまでこれが繰り返されるので、ゴミ袋回収オバサンの小遣い稼ぎはゴミがある限り続く事になる。ゴミ袋回収オバサンは何らかの罪になるのだろうか？ゴミ捨て場に捨てた時点でゴミの所有権が区になるとすれば、窃盗や占有離脱物横領とかになるのかな。

◆　そもそもゴミ袋の有料化は税金の二重取りなので、本来はおかしい話だ。いったん取り始めればあとは値上げあるのみで、財政難だとか何とか言いながら値を上げる。北海道札幌市ではゴミ袋の売り上げが33億円あるそうだが、使途は非公開なのだとか。市の財政に関する報告の資料にも書かれていない謎のカネだそうだ。

◆　突っつかれたらゴミ処理場に市長の銅像を建てるために使いましたくらいの事でも言っておけば、市民は納得せざるを得ない。文句を言ったところで"決まった事を実行したまで"だという。このあたりはやったもの勝ち、カネは使ったもの勝ちなのだ。まあ不満があるなら次期市長を他の人にする手もあるのだが、単に銅像が増えるだけかも知れない。

◆　日本国内で偽のゴミ袋は作られていないと思うが、それは大儲けが出来る訳ではないので下手なリスクは避けたいという思いが強いからだろう。しかし中華となれば、少ない利益でもどんどん拾っていけばやがては増える理論で、売れるものは何でも売る。

◆　銀貨か何かの偽物もあったんだっけ。偽造に関する罪って紙幣にのみ適用され、硬貨には適用されなかったと思う。それは硬貨が偽物であるかどうか判断する基準がないからで、過去には記念金貨が大量に密造されて出回った。


死角を死角と思わない人（６／１５）
◆　交通事故が起きた時に、事故を起こした人の何割かは"相手が突然現れた"、"自分は周りを良く確認した"と言うそうだ。ようするに死角があると言う事が分かっていなくて、ミラーで確認したから、目視したから大丈夫だと思ってしまう。見えていないところに何かがある可能性ではなく、見えていないのだから何もないに違いないと思ってしまう。

◆　トラックによる事故でもこれはあって、プロドライバなのだから死角に関しては十分分かっている筈なのだ。それでも巻き込み事故が起きたり、車線変更時に他車と接触したりする。高速道路走行時に接触事故は多いそうで、確認した時にはいなかった車がすぐ側に迫っていたなどの、車速の認識が出来ていない事による事故もある。

◆　トラックの死角はカメラなどで改善はされてきてはいるが、乗用車に比較すると直前直左などは死角が多い。斜め後方もミラーだけでは確認出来ないところがあり、高速道路の合流から一気に追い越し車線まで移動するような運転をして、追い越し車線を走行していた車を巻き込んでしまう事故がある。

◆　トラックの突然の車線変更での事故は死角とは別の問題だが、後方から来る車の車速を認識出来ないとか、トラックにぶつけるヤツはいないだろう、相手がブレーキを踏むに違いないと強引な車線変更をする。追突したら相手が悪いくらいの考えなので事故が減らない。

◆　乗用車ではワンボックスカーでの巻き込みと後退時に於ける事故が多い。これもトラック同様に死角がある為なのだが、乗用車に乗る人はトラックドライバーほど死角に関しての知識が無い。

◆　視界自体の悪さが指摘される車もあり、現行プリウスはAピラーが邪魔で右左折時に歩行者が見えないと言われる。プリウスは従来型でも視界が悪かったので、これはもう仕方がないと諦めるしかない。トヨタ車全般にガラス面積が少ないので、他社の車に比較すると視界は良くない。

◆　それでもカメラや超音波センサによるセンシング機能が付いた車が増えたのだが、今度はそれを過信する人も増える。センサが反応しないから障害物がないと思ったというもの。ポールなどはセンサで見つけにくいので、側面をポールに擦ってしまう車がある。背の低いポールだとミラーでも見えない場合があるので、ポールに近づく前に認識していないとぶつかる。

◆　これがポールではなく子供だったらと考えると恐ろしい。子供の場合はセンサに反応する事も多いとは思うのだが、車高が高めのSUVやワンボックスの前輪あたりに子供がしゃがんでいたら、死角で見る事が出来ない。

◆　ジムニーはガラス面積が広く四角い車なので視界は良い。キノコミラーも付いているので見えない部分は少ないが、後方の車のすぐ近くは見えない。ジムニーに比較するとミニは丸っこい形なのでミラーでの確認で死角が少し多い。

◆　ミニのAピラーを邪魔に感じた事はないと言うより、Aピラーを邪魔に感じたのはCLSだけだった。他の車でAピラーを邪魔に思った事がなかったので、CLSはその辺りの設計がダメだったとしか言いようがない。

◆　時代が進めばAピラーにフレキシブルディスプレイが貼られ、あたかもAピラーが透明であるかのごとく映像が映し出される日が来るかも。ディジタルバックミラーがあるのだから、コストを気にしなければ何でも出来る時代だ。


エンジン音は重要なのか？（６／１４）
◆　国産車だとトヨタが車室内のスピーカから疑似エンジン音を出す装置を付けたのが最初だったと思う。車室内なら音を大きくしても周りに迷惑はかからないわけだし、不要な時にはスイッチを切れば良い。レーシングゲームで音量調整するのと同じだ。

◆　もう少し凝ったもので車外に音を響かせるスピーカシステムもある。マフラー型というか排気管型みたいな構造で、より実際の音に近づけるような工夫がされている。これを車の床下などに取り付けると、その音があたかもマフラーから出ているかのように聞こえる。車室内のスイッチによって高音にも、ドロドロと言った低音にも変える事が出来る。勿論音はエンジン回転数連動だし、実際に聞こえてくる音は車外からなので臨場感も抜群だ。

◆　ホンダプレリュードは基本的にはシリーズハイブリッドでトランスミッションを持っていない。しかしS+SHIFTモードにするとあたかもステップ変速されているかのようにエンジン回転が上下するギミックがある。これは音を得る代償に燃料を捧げなければいけない。

◆　音はスピーカからの疑似音で良いし、タコメータも擬似的に振らせば燃費は良いままに出来る。それに実際のエンジン以上のレスポンスを表現する事も出来て"気持ちよさ"も勝るはずだ。ここで問題になりそうなのは実際のエンジン音が車室内に入ってくると整合性が乱れる事で、ホンダ車の場合はトヨタ車などと比較してエンジン音が車室内でも良く聞こえる。遮音を強化するか、実際のエンジン音を使うかの選択で、ホンダは後者を選んだわけだ。

◆　シリーズハイブリッドは特にだが、ハイブリッド車で燃費を稼ごうとすればエンジンは効率点で回しておく必要がある。だから走行状態とエンジン回転数は比例しなくなる事もある。それがハイブリッド車の特性というか動作だと思えば良いのだが、非ハイブリッド車の音を求める人もいるのかな。

◆　S+SHIFTは音響効果は高めているが、シフトによる加減速Gの変化は起きない。単にエンジン回転数を上下させているだけで、それによって駆動トルクが変わるわけではないからだ。音は勇ましいけれど加速は一定だなとか、そんな感じでしらける人はいないのだろうか。

◆　加速フィールと言えばEVは初期加速が良くて速度の上昇と共にモータトルクが減少して加速が悪くなる。これも電気制御なのであえて低速時のトルクを低く抑え、速度の上昇と共にモータパワーを上げればICE的なフィールは得られる。中国では初期加速制限装置が義務づけられたんだったかな。ペダル踏み間違い事故が起きるとICEの比ではない被害になるとかで。

◆　トヨタの試作車だったか？EVにシフトレバーを付けたみたいなものは。これも実際にトランスミッションがある訳ではなく、シフト感覚をシミュレートする制御が加えられている。スクータでもCVTなのに多段ステップ変速をシミュレートしたものがあるが、これと同じような感じだ。

◆　機能美という言葉があるが、それによって何か良くなるところがあるのならばそれはそれで良い。でもEVでシフトをシミュレーションするとか、S+SHIFTにしてもそうなのだが、動力性能的には全く意味が無い。人間の感覚上の話だけであれば、電子音と擬似的に振らせるメータで済むわけだから、個人的には無駄な装備みたいに見えてしまう。


白タクが緑のナンバーを手にする（６／１３）
◆　中華白タクは当たり前のように蔓延っている。中華優遇の大阪はもとより、最近では都内でも活動を活発にしているそうだ。取り締まりも行われているのだが、証拠集めに手間がかかるなどで逮捕までには時間を要する。白タク屋もドライバーを頻繁に変える、ナンバープレートを変えるなどして取り締まりを逃れる。

◆　更には営業用のナンバーを付ける白タクというのは言い方がおかしいが、緑のナンバープレートを付けた違法タクシーもある。これは福祉事業を隠れ蓑に緑ナンバーを取得した中国人が、その緑ナンバーを貸していたという事だ。一般乗用車のみではなくバスも運行していたと言う。中国人はリスクがあろうが何だろうが、カネになるなら何でもOKみたいな感じがする。

◆　ニュースにもなっていたが白ナンバーの車は料金が少し安く、緑ナンバーの車は割高に設定されているそうだ。どちらを選ぶかは乗客次第という事で、同じグループが運営している違法タクシーなのだ。静岡県では三島や沼津から富士山の方に行く観光客が多く、白タクが暗躍している。こんな田舎の方にも白タクがいるのかと思うのだが、とにかく観光客の来るところ白タクありの状況になっている。

◆　タクシー事業は許可制、ハイヤーは認可制なので正式に許認可を受けるのは不可能だ。勿論それ以外でも緑ナンバーを手にする事は出来るので、タクシーやハイヤー以外の事業用ナンバープレートという事になる。こうするとナンバーを見ただけでは違法タクシーとは分からないので、取り締まりを逃れる事が出来る。

◆　白タク自体は昔からあってちょっと怪しげな人が○○まで3千円で行くよ、みたいに客を集めていたりした。勿論昔は日本人オンリーで、景気の良い頃はタクシーをつかまえるのも大変だったので、銀座や六本木には怪しげな車がいたのだった。今年初めに捕まったのは小山田栄一容疑者(77)で、SNSで白タクドライバーを40人以上集めていたという。小山田容疑者は派遣業のペーパカンパニーで人を集めていたそうだ。

◆　今は大規模な中華組織が関与し、専用のサイトで予約を行い、旅行業者と契約するような形で違法に人を運んでいる。そもそもタクシーやハイヤーは許認可による利権の維持みたいな側面が強いわけで、外部からの不正侵入に対しては殆ど無力なのだ。

◆　本気で取り締まるのであれば運転者の顔をNシステムで照会したり、ナンバープレートにRF_IDでも仕込んでおくとか、車両に特定IDを発信する装置の装着を義務づけるなども出来る。中華白タクは同じようなルートを移動している事が多いそうなので、Nシステムの活用が手っ取り早そうだ。

◆　警察が捕まえる気があるのかどうかが一番の問題で、罰則規定も含めた法改正が必要かも知れない。日本語が分からないヤツは基本的に(面倒だから)捕まえないのが現状で、これは警察だけではなく税務署にも言える。なので(横浜)中華街で税金を払っていない人が多いと言われたし、そもそも土地の所有者が分からないので固定資産税すら取れない(取れなかった？)のだとか。

◆　日本の場合は外国人率が低かったので外国人慣れしていない部分は多々あるのだが、そもそも政府が外国人輸入に熱心だったのだから、外国人と日本人が共に安心出来る社会を作っていく必要がある。これが出来ないと埼玉クルド人問題のようになり、日本人が減って外国人比率が上がり始める。


エリアが広がらない楽天モバイル（６／１２）
◆　楽天モバイルの700MHz帯基地局開設計画によれば、今頃は全国で400局くらいが使われていても良いはずだ。楽天自身は基地局数を明確にしていないので分からないが、少なくとも昨年の段階では開設計画の1割程度の進捗だった。700MHz/900MHz帯をクレクレと騒ぎまくり、政治家絡みで700MHz帯を手に入れたものの、殆ど使われていない状態が続いている。

◆　この理由の一つに基地局のポールにアンテナが付けられない問題がある。とにかく安く建てたいと言うことで1.7GHz帯の基地局を増やしたわけだが、700MHz帯や5Gの事は余り考えられていない。三木谷氏はソフトウエアの変更ですぐに対応が出来るのが強みだと豪語したが、物理法則には勝てなかったのである。

◆　では地方部では後に割り当てられた1.7GHz帯を使って通信速度を確保しているかというと、これも余り行われていない。1.7GHz帯の帯域拡大であれば設備変更には余り金がかからない(700MHz帯整備に比較して)が、実際問題としてはこれにも手が付けられないほど懐事情は厳しい。

◆　三木谷氏はASTによる衛星サービスを前倒しにして2026年の夏頃(つまり、もうすぐ)に開始したいとした。これによって顧客の不安を取り除き解約という2文字から逃れたかったわけだ。しかしASTは毎度の事ながら遅延に次ぐ遅延で計画は進んでいない。

◆　ASTは○○月までに○○基の衛星を打ち上げるといつも語っている。いつも語っているのだが、今までにそれが実現出来たためしがない。今年に入って初めての打ち上げは失敗に終わった。ASTとしてはウチの計画が悪いのではなく、ロケット会社の責任だ的な言い訳が出来た。ASTは衛星の"量産"体制が整ったとしていたので、打ち上げに失敗して失われた衛星はその"量産型衛星"でカバー出来る筈である。しかし現実には2026年中のサービス開始は無理と見られている。

◆　例え衛星がいくつか打ち上げられていたとしても、満足な通信状態を作り出すためには相当な期間が必要になる。これまでのASTの動きを見ると、年間数基の衛星打ち上げが精一杯だからだ。更に言えば計画通りの衛星数が揃ったところで、地上の基地局の代替にはなり得ない。衛星の場合はセル半径を小さく出来ないのと衛星までの距離が遠いのでパフォーマンスが出ない。

◆　楽天の現状のエリアだが、都内ならばそこそこ使える。東京西部の23区外ではかなりの部分をauに頼っているのが現状で、町田市から八王子市にかけてのエリアとなると道路沿いでも圏外が目立つようになってしまう。これが地方部になればより深刻で、接続出来る場所を探さなければいけない状況になる。

◆　過去に消えていった移動体通信会社はいくつもあるが、2007年に開業したイーモバイルもその一つだ。都市部に於いてはソフトバンクを上回る接続率を誇ったと言われたものの、地方部の整備が出来なかった。割り当てられた周波数が1.7GHz帯のみだった事もあるが、例え800MHz帯が割り当てられていたとしても(800MHz帯を活かすための)地上高の高いアンテナを地方部に建設するのは資金的に無理だとなった。

◆　楽天に関しては当時のイーモバイルより実質的なエリアカバレッジが少ない状況なのは、auローミングに頼れる事から楽天のエリアが連続的な面になっていない部分が多いからだ。auのローミングが停止されると楽天のエリアが分断してしまうところが発生し、使い勝手が悪化する。


インクジェットプリンタ（６／１１）
◆　インクジェットプリンタというとカシオのタイピュータがあった。私が現物を見たのは発売された1971年よりも相当後だったと思うのだが、音もなく印字するプリンタに驚いたものだった。古かったからなのかそういう仕様なのかは分からないが、印字品質は余り良くなくて拡大してみるとインクが飛び散った跡が分かった。

◆　タイピュータはインクを静電偏向するんだったかな。紙とインクヘッドは少し距離があって、そこをインクが飛んでいく(飛んでいるインクは勿論見えない)方式だったと思う。当時プロッタはあったと思うのだが、それの非接触版というか、しかも印字が結構早くて未来感たっぷりだった。

◆　ただ業務用として使うには印字速度が遅いとか、印字品質が悪いとか言われていたようで主流はラインプリンタだったのかも。ラインプリンタも最初の頃は文字ごとのハンマーがあったのだが、HPのものはドットインパクト方式だった。中身を見たわけではないのだが、あれって一行分ドットが並んでいたのかな。

◆　家庭用のインクジェットプリンタは偏向方式ではなく、まさにインクを吹き出すものだ。偏向しないのでドット密度の分だけノズルが必要になる。エプソンはピエゾ方式を開発し、現在もピエゾ方式を使っていると思う。ピエゾ圧電素子でインクを押し出す方式は、吐出量などが安定しているそうだがノズルが詰まりやすい。圧電素子の力が弱いので、ノズルが詰まるとそれを破壊出来なくなってしまう。

◆　キヤノンや他のメーカは加熱方式を使う。インクを加熱すると体積が増えて(或いは沸騰的な状態になってマイクロバブルが発生し)インクをぴゅっと飛ばす。これもプリントヘッドの詰まりは生ずるのだが、圧力が強いために少々の詰まりなら吹き飛ばす事が出来る。

◆　インクの詰まりに強ければヘッドクリーニングに要するインク量が減少し、経済的になる。エプソンはインクの詰まりを防止する為、ヘッドの詰まりが起きないように洗浄用にインクを使ってしまう。現状では加熱方式が多いのだが、インクを加熱してしまうために熱に強いインクでないとシステムが成立しない。

◆　加熱方式はピエゾ方式に比較すると電力消費量が多いとか、加温体(ヒータ)の寿命が短いなどの欠点がある。キヤノンのプリンタのインクがヘッド一体型になっているのも、大容量タンクプリンタのヘッドが交換可能なのも、寿命の問題があるからなのかも知れない。一方でエプソン製はヘッドとインクタンクが別体になっているのでヘッドの交換がユーザレベルでは出来ないものが多い。

◆　個人的にはエプソンプリンタのインク詰まりが致命的だと思う訳で、エプソンプリンタこそヘッドを交換出来た方が良いのではないかと思う。エプソンでもプリンタのヘッド部分が交換出来るタイプがあるが、ヘッドはそこそこ高額だ。ピエゾタイプや最近ではMEMSのものもあるとかで、加熱方式よりも高速なインク吐出が可能になっているそうだ。

◆　しばらく前からだが、エプソンのプリンタのヘッドを洗浄する溶剤みたいなものが売られている。インクの代わりのこの溶剤を入れてプリントを繰り返す事により、固まったインクを溶かしてヘッドの詰まりを解消しようというもの。私はヘッドをアルコールで洗った事があるが、これでは内部の詰まりは解消出来ない。ただし表面に付着したインクのカスは取れるので、印字品質は向上した。


イーロン・マスク氏は嫌われているのか？（６／１０）
◆　エキセントリックな人の多いテスラ乗りなのだが、これは日本だけの事では無い。米国でも欧州でもテスラ溺愛者はちょっと変わっている。これが逆風となって米国ではテスラ社の車に乗っているのが恥ずかしい(一緒に見られたくない)と言われ、テスラのエンブレムを他社のものに変えるというエンブレムチューンが流行った。トランプ政権と共にイーロンマスク氏も嫌われるという、理由は何故か分からないがそんな風潮もある。

◆　こうした動きに対してなのか？イーロンマスク氏は「私はEVを再定義し、火星に人類を送り込もうとしている人間だ。どこにでもいるような落ち着いたヤツじゃないんだよ。」と語った。イーロンマスク氏としては、時代は未だオレに追いついていない的な感じなのかな。こうしたメッセージに陶酔する人もいれば、反発を強める人もいるのは、良くも悪くも大物だからだ。

◆　テスラ車が嫌われているのかイーロンマスク氏が嫌われているのかよく分からないが、欧州でもテスラ車排除的な動きがある。テスラ社は2025年の販売台数低迷から抜けるべく、強力なプロモーションを行う。すると一部のテスラ乗り達も、それに同調して活動を活発化させる。ICE乗りは馬鹿だ無知だ位の勢いで、テスラこそが最高であり、テスラ以外は車ではないと語り始める。何かもう宗教戦争みたいな事が起きているわけで、でも人種を問わずエキセントリックな人が多いのだからテスラ車の魅力と言うのか魔力は凄いのかも。

◆　今年こそは日本でもFSDが解禁になると、実は8年前から毎年そう言われてテスラ製車両を買った人は首を長くして待っている。現状でFSDは使えないけれど、約88万円のFSD代を払った人も多いはずだ。これはFSDオプションを付けておかないと、FSDが解禁になった時に使えないからだという。以前から月額課金の噂はあったが、今年からFSDは＄99の月額課金にするよとイーロンマスク氏は1月に発表した。少なくとも日本では未だ使えないので、使えるようになったら使用料を払う方が良いのかな。

◆　月間1,000km乗る人だと、1kmあたりのFSD代が16円くらい。家庭充電すると走行に要する電気代が1kmあたり6円位、20km/lの燃費のガソリン車のガソリン代が8円位なので、FSDは結構高いなと思う。買い切りの場合でも5年間で6〜7万km乗れば同じくらいのkm単価になる。

◆　そもそも古いテスラ車ではバージョンアップが出来ないので、FSDが満足に使えない説もある。この分野は技術進化が早いので、数年前の車載システムは既に古くなっている。一部にはハードウエアを交換してくれるはずだ的な希望的見方もあるのだが、テスラ社にそれを期待して良いものかどうか。

◆　テスラに代わって世界一になったのはBYDだが、BYDも景気が良いとは言えない。トヨタに言わせるとトヨタこそが世界一のEVメーカという事で、こじつけに無理はありすぎるが業績に不安はない。業績不安はテスラも同様だが、何故か昨年末に株価が上がった。そういえば2024年も年末にかけて株価が上がり、その後急落したのだった。

◆　今年になって日経は、テスラの世界戦略車開発中止を伝えた。モデルYに関してもモデルチェンジの時期ではあるが、当面販売は継続の方針だとか。モデルYは日本では売れていないが、日本以外では多くの台数を売っている。ただし価格競争力に乏しいために、コストダウンを図ったモデルを追加する予定だったのだと日経は書いた。モデルYを値下げしながら、新型車の開発を慎重に進めるとの見方だ。


カタログ性能向上のbz4xだが…（６／９）
◆　バッテリー容量は少ししか増えていないのに、航続距離が3割以上も伸びたbz4x、トヨタも高効率のモータやモータドライバが作れるようになったのかと思われた。しかしその後実際に走行テストをしたレポートを見ると、旧型と余り変わっていない。いわゆるモード電費チューニングが進んだだけで、実電費は余り良くなっていなかったというのが本当のところらしい。

◆　バッテリーマネジメントでは寒冷時にバッテリーを温める仕組みが導入された。これはテスラなどでは従来からある装備で、テスラの場合は充電施設までの移動時間に応じてバッテリーの温度をコントロールする。最大充電電力は150kWと、これは旧型と変わっていない。ただし旧型では充電電力がすぐに絞られてしまい、充電に時間がかかった。新型でもこの傾向はあるようだが、旧型より良くなったと評される。トヨタによると150kWの充電器で30分間充電すると約50kWh分のチャージが可能だそうだ。

◆　トヨタディーラのページを見ると、「プロの目で新旧比較」「大幅性能向上を元レーシングドライバーが語る」みたいな記事があるが、価格と装備が比較されている程度だった。bz4xの改良版の記事を見た時には、かなり電費効率が改善されたなと思ったものだ。さすがに発売から3年も経てば改良点も増えるのだろうと。しかし実際には余り電費効率が良くなっておらず、残念な感じだ。

◆　テスラやBYDを見てもそうだが、効率改善は地道な努力が必要だ。テスラは走行距離を伸ばすためにはバッテリーマネジメントが重要だと考え、バッテリーの実効容量を上げる努力をした。停車中に電力を食うのもバッテリーのためとセントリモードだと言い、24時間で7kWh程度は消費する。これは一部のシステムを止めるなど設定によっても変わるが、車両の状態を優先するならある程度の消費電力は仕方がない。

◆　効率改善はインバータのロス低減などがあるのだが、ロスを少し減らすためにコストが大きく上がる領域に来ると効率向上に要する金額が問題になってくる。トヨタもテスラも半導体デバイスを作る(自社で設計すると言うより、既存のデバイスのパッケージなどを実装しやすいものに変えて貰う)などしているが、ものすごいパワーを扱うものなので大変だ。

◆　平均的な家で使う電力の50倍くらいの電力を制御するわけで、1%の効率悪化が大きな発熱になる。信頼性だとか安全性も必要なので、回路というか構成は簡単でも技術的には難しい。パワー半導体自体の進化もあるので、それによる効率向上もある。新しいデバイスがどんどん出てくるわけではないが、IGBTとかGaNなどは比較的最近のものだ。半導体の進化とバッテリーの進化はこれからも続き、これまでのものはどんどん古くなっていく。

◆　BYDのRACCOのバッテリー容量は20kWhと30kWhだったかな。航続距離が200km/300kmと言われていたが、今は正式発表値があるかな。20kWhのバッテリーで200km走るのは、カタログ値としても結構電費が良い。軽自動車で軽いから電費は良くなるのだが、日産サクラより高効率という事になる。

◆　この夏にはRACOOが市販されるだろうから、実力値としてどのくらいなのかがテストされるだろう。軽自動車規格の中でBYDが優れているのか？日産が頑張れるのか。200km本当に走れれば文句はないが、サクラ同様に120km位だと田舎の方でもちょっと使いにくかったりする。近所の買い物だけなら良いのだが、たまには少し離れたスーパーに行く用事もある。


電気工事の話で思い出した（６／８）
◆　先日のEVの電気工事の話で思い出したのだが、昔勤めていた会社で電力が不足した。測定器などが増えてきて個別のブレーカが落ちてしまう。そこでブレーカを増設して新たにコンセントを付けて貰おうと電気工事会社に見積もりを取る事にした。普通のコンクリート造りのビルだったので、配電盤にブレーカを増設して壁沿いの露出配線と言うか配管でコンセントを付けて貰う。天井裏を通せば綺麗に出来るが、大工事になりそうなので露出で良いですという事にした。

◆　冷房能力も不足していたので200Vの配線も作って貰い、クーラも増設して貰う。工事屋さんは配線工事とクーラ本体と、取り付け工事の見積もりを持ってきた。工事費が当時で50万円位だったのかな、高かったのは配線の工事とブレーカの増設でクーラの取り付けは5千円くらいだったと思う、昔の価格なので。配線工事が高くないですか?これだと稟議が通らないかもというと、工事屋さんは「だったら自分でやれば良い」といって帰っていった。

◆　その部屋は開発課の管理ではなく製造部の管理だったので、製造部の部長に許可を得なくてはいけない。見積もりを持っていくと、やはり電気工事が高すぎると言われた。だったら部長が見積もり取ってくださいよ、なんて言える立場ではなかったので別の工事会社に見積もり頼もうかな、面倒だなぁと思った。

◆　すると部長が今度の土曜にオレがやっておいてやると。何とも意外な展開で???だったのだが、部長は強電関係の会社にいた事があったそうで、いつの間にかコンセントが増えていたのだった。工事屋さんにはクーラの取り付けだけをお願いしたのだが、壁に付けられた真新しいコンセントを見て、どこの業者でやったのかという。なので、電気屋さんが自分でやれって言うからウチの部長が自分でやってましたと。電気屋さんは黙ってしまって、今でもその時の顔が思い出される。

◆　今はちゃんと電気工事がされるのだろうが、昔の家を解体したら、電線がねじって繋いであるだけだったみたいな話も聞く。手抜き工事建築ではなく手抜き工事配線だ。建て売りなどはコストが厳しいので、余った電線を繋いで使う事もあったという。建築でも柱というか梁を繋いで使うなんてのは当たり前だったのかな。

◆　バブルの頃に建てられた住宅は好きに金がかけられているが、その後に建てられた物件はコスト制約の厳しさから余り良い部材が使われていないそうだ。特に建て売りとなると10軒でいくらみたいな受注をしたり、即金払いするから2割下げろみたいな工事が沢山あったという。

◆　建築会社と付き合いのある工事屋がやるわけではなく、地元の名もない工事屋がスポットで仕事を請け負うみたいなものなので、形さえ出来ていれば良い、電灯がともれば良いという最低限の仕事しかしない。そうした物件が売れ残っているのが限界ニュータウンで、そのうち値下げをしようが何をしようが売れなくなってしまった。

◆　外観は完成しているが水道がつながっていないとか、その水道も自治体の水道管は私道の先にあるので水道を引こうと思うと相当なお金がかかったりする。浄化槽の一部が基礎の下になっていたり、下水配管をしないまま駐車スペースのコンクリートを打ってしまっていたりとか、結構凄い事になっている当時の分譲地というか分譲住宅が、今はゼロ円でも買い手が付かない。


似て非ならざるもの（６／７）
◆　要するに同じものなのだが、世の中にはパッケージが違っても中身が同じものは良くある。以前の自動車用洗車用品の話でもないのだが、パッケージと能書きは違うけれど中身は同じものがある。一般的にケミカル類は儲けが大きいので、ブランド力さえあれば大きな利益を得る事が出来る。これは健康食品や化粧品でも同じ事だ。

◆　住宅用の洗剤なども色々な種類がある。メーカごとに特徴はあるのだが、ものすごく違うのかと言えばそうでもない。静岡県にはアズマ工業というハウスクリーニング屋みたいな企業がある。ここのオリジナル商品がアズマジックシリーズの家庭用洗剤で、風呂用とかキッチン用など沢山の種類がある。

◆　静岡県内の企業なのでローカル放送でのCMもあったり、タイアップ番組があったりで目にする機会は多い。元々がハウスクリーニングなどを行っている企業なので、業務用洗剤の家庭用みたいな形で売っている。万能洗剤ではなく専用にしてその効果を高めるようなものなので、評判は悪くないらしい。

◆　でも成分的にものすごく特殊なものが入っているかというとそういう事ではなく、アルカリ度が少し高いアルカリ洗剤とか、酸性度が少し高い酸性洗剤とか、研磨剤が少し多めに入っている洗剤とか、そんな感じの商品構成だ。では他社で同じものが無いのかと言えばそんな事はなくて、同じ効用の洗剤も存在する。ただし成分の配合量は同じではないだろう。

◆　現在は7種類か8種類の洗剤が売られていると思うのだが、用途に合わせて使えば汚れ落ちは良いようだが用途以外には使えない(汚れが落ちにくい)ので不経済だとも言われる。これは用途特化型だから仕方がない事で、なので大手のメーカは万能洗剤を売るようになっている。

◆　万能洗剤だと成分も皆似たようなものになり、汚れ落としの効果も似たようなものになる。厳密には違うものがあったとしても、使った感じの差は感じにくい程度だ。食器洗い用の中性洗剤も似たようなもので、汚れ落としの効果や泡切れの良さなどは価格に比例、みたいな感じもする。

◆　塩素系漂白剤は成分が単純で決まり切ったものなので、価格が違っても効能は変わらない。衣料用塩素系漂白剤だと、水酸化ナトリウムの含有量が少し違うとか、その程度だ。水酸化ナトリウムと言えばパイプ洗浄剤にも含まれているのだが、家庭用品として販売出来る限界があるので試薬の水酸化ナトリウムのような濃さというか何というか、そんなものはない。

◆　塩酸系の洗剤でも硫酸系にしても、濃いものは販売出来ないので濃度の最大値は皆同じだ。エアコンの洗浄剤だと業務用と家庭用に成分差があって、家庭用は洗い流しが不完全でも金属腐食が起きにくいようになっている。業務用だとアルカリ度が高かったりするので、水洗が不十分だとアルミが腐食されてしまうし、流した洗剤を中和してから下水に流すなどの注意も必要だ。

◆　中和つながりだと尿石を溶かす酸性洗剤も、業務用のものは中和しなければ下水に流せない。こうした部分で家庭用と業務用の違いはある。業務用のものは知識のある人が使う前提になっているの　で、洗浄効果は高いのだが洗剤の特性を知らずに使うと有害になる場合がある。

◆　医薬品でも先発と後発は一応成分は同じなのだが、その他の点か成分が異なるので効き目が違うという人もいる。グリホサートは先発がラウンドアップで、後発品は色々あって価格が安い。これもグリホサートの濃度以外にも違いがあるので、人によっては効き目の違いが指摘されたりする。


山の風は強い（６／６）
◆　伊豆半島は夏の台風の通り道にもなるが、風の強い日は冬に多い。天候自体は比較的安定しているし、いわゆる遠州の空っ風的なものもないのだが、それでも冬場や春の嵐的な強い風が吹く事がある。

◆　天候が良くない時には登山をする人やキャンプをする人が少ないが、天気が良くて風が強いとテントが飛ばされるなどの事故が起きる。富士山の方でも広いキャンプ場があって賑わっているが、強風で飛ばされるテントがいくつもある。

◆　画像で見ると飛ばされたテントは風に煽られて空中高くまで上がり、長い時間地上に落ちてこなかったり遠くに飛ばされて行ってしまう。運動会などのテントが飛ばされる例もあるが、キャンプ用のテントは軽くて風を受けやすいのか？良く飛ぶと言ったら語弊があるが、でも良く飛ぶ。

◆　キャンピングカーにくっつけたテントが風で煽られてキャンピングカーが横転する事故もある。私が子供の頃海に行って空気を入れて膨らませるマット状のものに乗って遊んでいた。そこに強風が吹き付け、あっという間にそのエアマット的なものが空中に飛ばされ(私は海に落ちた)、遙か遠くまで飛んで行ってしまったのだった。マットに付けられたロープを握っていたが、まさに振り落とされる勢いでマットは舞い上がった。

◆　テントの種類もあるし設置の確実性も安全性に大きく影響する。登山などの経験者であれば技術があるのだろうが、遊びの域を出ない初心者だと設営そのものが正しく出来ていない場合もある。

◆　風の怖さというか影響を知っている人なら注意すると思うのだが、キャンプ初心者だと中々分からない。乗用車が横転する事はまずないが、重心の高いキャンピングカーに大きなテントを併設するみたいな使い方をする場合は、テントとキャンピングカーを剛結合させない工夫が必要だなと思った。

◆　天気がいい時は突風と言うより、小さな竜巻的な風が吹く事がある。狭いエリアに短い時間だけ発生するが、瞬間的には強い風が吹くので色々なものが飛ばされる。風が強い時には火は使わないと思うので火災の危険は無いにしても、せっかくのキャンプが台無しになってしまう。

◆　安定的に風が吹いている時には天気予報が参考になるが、山の天気というか風の具合は予想が難しい。伊豆では急な雷雨は余り無いのだが、夕立的な雨とか落雷も夏場には起きる。広い場所だと逃げる場所がないというか、避雷針的樹木でもないと雷がどこに落ちるか分からない。雷が落ちると地表の電位が上がるので、直撃を食らわなくても危険だ。

◆　雨の中地面に伏せろと言われても中々出来るものではないのだが、地表の電位が上がってそこに人間が立っていると、人間を通して空中に電荷が逃げるので被害を受ける。雨の地面に伏せていると、人間の周りの水を通して電流が流れやすくなるので被害が軽減される。

◆　雨宿りで木の下にいると、その木に落雷があって被害を受ける場合がある。車で出かけたのであれば車の中に入っているのが安全だが、誘導雷などで車の電子機器が壊れてエンジンがかからなくなる場合もある。怪しい雲が近づいてきたら、まずは避難を考えた方が良いのかも。未だ大丈夫かもと思っている間に危険な状態になってしまうので、行動は早めに。


電気工事はお金がかかる（６／５）
◆　EVを買うと自宅で充電したくなる。自宅で充電しないと充電費用が馬鹿に出来なからで、自宅でEV特化型の電気料金契約をするのがお得だ。自宅で充電するには自動車メーカが販売している充電器というかコンセントというか、テスラだとウォールコネクタという名称なのだが、8万円位するものが必要だ。工事費用は電線の引き方によって異なるが、だいたい15万円位だそうだ。日産も同様で設備と工事で20万円前後かかるという。

◆　EV乗りはこの費用が高い、電気屋に頼めばコンセントくらい5千円で付けてくれると豪語するが、カーポートまで電線を引いて、防水処理をしたら部材だけで5千円は超える。さらには分電盤にブレーカを付ける空きがないとか、30A契約のままだと足りないでしょとか、問題が出てくるのが常だとか。

◆　家庭用充電設備を付けるのであれば新築時に線を引いておく事が必要で、後から工事をするにはお金がかかる。EV充電コンセントを使い始めたらをブレーかが落ちまくって困ったという話もあった。テスラは最大充電電流を設定出来るのだが、それを最小にしてもブレーカが落ちるという。これは契約電力が少ないから仕方がなくて、でも契約電力を上げると基本料金が上がるから嫌なのだとか。

◆　こういう人が"すみません、ちょっと充電させてください"と、友人知人の家のチャイムを鳴らすタイプなのかな。結構この他人の電気で充電する人は多いそうで、出かけた先ではまずは充電させてくれから始まるという。EV乗りにしてみれば電力はタダで貰える的な感覚なのか？或いは電池切れになってしまうからなのか。

◆　100V→200Vインバータでテスラを充電するとエラーが出るとかで、アースを取らないといけないみたいな話があった。何故エラーなのか？どんなエラーなのかが分からないのだが、それで充電出来るという人もいるし充電出来ないと言っている人もいる。100V用のモバイルコネクタもあるのだが、今は売られていないのかな？
◆　充電設備など作らなくていいから、200Vのコンセントだけ用意してくれと言う意見がある。これならタダで充電が出来るし30分経ったら車を移動させる必要も無いからだと。ホテルや旅館の駐車場には200Vのコンセントを用意しておく事が必要だと、その人は力説する。でもこれで有料ですと言ったら怒り出すんだろうなぁ、電力の原価は安いはずだとか言って。

◆　6kVAの充電設備は一般家庭でも設置が出来るのだが、そんな金のかかる事は嫌なのかな。充電設備は漏電ブレーカなど安全系遮断機の設置が必要とされ、日産は2mmのケーブルではなく2.6mmを使えと言っている。使用時間(充電時間)が長いので、余裕を持った部材が必要なのだそうだ。

◆　日本では聞かないが、海外ではEVから電力を勝手に取り出すDIYもある。いわゆるV2Hの専用設備を使わずに電力を取り出して交流に変換して使うという、これも分かっている人がやるならまだしも素人がやるのは結構危ない。ちなみにV2Hは充電器とセットで80万円位、これに工事費がかかる。V2Hも良いが結構お金がかかるので、家庭用蓄電池を買った方が自由度が高い。

◆　オール電化で蓄熱暖房が流行った時に、送電線を引き直さないと電力が足りないなんて事が起きていた。送電線の容量を増やすのに数ヶ月もかかったそうで、10kVA以上の契約をしようとする場合は、その地域でそれが可能かどうかを確認する必要がある。


逃げる奴らが増えてきた（６／４）
◆　ソーラーバブルから時間が経ち、設備の老朽化と固定買い取り期限の終了で、メガソーラを放置して会社を解散する例が増えてきているという。稼ぐだけ稼いだらあとは放置して逃げるのがもっともお得だからだ。

◆　電力買い取り金額が高いので、設備や土地を捨ててしまった方が得なのである。元々土地は山林などタダみたいなものだし、そこを原状復帰しようとすれば莫大な金がかかる。ソーラーパネルの廃棄にも金がかかるので放置する。また災害などで破損した部分も修理しないでそのままにしているところが多く、これも同様に壊れたら捨ててしまう方が金がかからないからだ。

◆　経産省は逃げ得は許さないとして社名公表などを行うぞと言っているのだが、そもそも隠れ蓑的に作られた合同会社が表向きの事業者なので、公表されたところで抑止力にはならない。経産省が動き始めたのは韓国系の事業者が逃げ始めているからだそうで、今年あたりから2040年頃までに相当な数の廃メガソーラが出来るとされる。

◆　ソフトバンクの初期の頃に作ったメガソーラを、上手い事言い含めて売り払ってしまった。持っていれば莫大な負債になってしまうからで、売却価格が十分に安い金額だったとしても売ってしまった方が得だからだ。ソフトバンクのこうした動きに、韓国勢が右に習えになったとも言われる。

◆　何故中国ではなく韓国勢なのかはソフトバンクが韓国系だからとしか言いようがない。近いつながりもあれば遠いつながりしかない企業もあるのだろうが、多くは金の出所が同じ(金融機関)みたいな話で、日本人が経営するメガソーラ会社も融資元は韓国の銀行になっていたりする。伊豆半島のメガソーラの多くが韓国系で、韓国企業に乗っ取られるという人もいる。

◆　伊豆半島にあるメガソーラの中には管理がされていないような所もあって、ソーラーパネルに草が巻き付いていたりする。ソーラー発電所には事業者を示すプレートの設置が義務づけられているのだが、そのプレートすらない(朽ち果てたのか外されてしまったのか)所もあって、管理者が誰なのかが分からなくなっている。確か以前に見た時には東京の企業名だった気がするのだが、転売が相次いでいるので現状がどうなっているのかはよく分からない。

◆　経産省によるとメガソーラーだけではなく風力発電事業者も逃げてしまう例が増えているそうだ。メガソーラーは土砂崩れなどの原因になり、風力発電所は倒壊や火災の危険がある。伊豆半島では下田の方に風力発電所があり、山の上に沢山の発電設備が見える。

◆　千葉県でFITが失効したのがAS鴨川ソーラー合同会社(資本金30万円)で、その代表社員(株式会社で言うところの筆頭株主みたいなもの)がCES千葉合同会社(資本金50万円)で、その代表社員がCEISIEC合同会社と、訳が分からない。CEISIECは本間理志氏や郭海彬氏が絡んでいて、AS鴨川ソーラー合同会社は既に裳抜けの殻だとか。本体がもぬけのカラでもどこかにカネはちゃんと流れるようになっているのが不思議だ。

◆　この千葉メガソーラ問題では事業者が「誤って木を切ってしまった」として大規模開発を強行して問題になった。こうした事は北海道でも昨年起きていて、やったもの勝ちみたいな感じである。千葉の例でも北海道も事業者は中国系なのかな？韓国系よりもやる事が乱暴な感じがする。


野生動物が増えている（６／３）
◆　ここは山なので野生動物がいる。最も多く見かけるのが鹿で、そこらをウロウロしている。多くの鹿は雌で、オスの鹿は滅多に見ない。オスの鹿は角がデカくて格好いいのだが、人に向かって来る事もあるそうだ。

◆　次に多いのがタヌキで、これもよく見かける。狸は余り動きが早くないというか、太ってコロコロしている感じの個体が多い。鹿は群で行動するが狸は単独で見かける。キツネは以前は見かけたのだが、今は見なくなった。キツネは警戒心が強いので人間のいるところには余り出てこないのかも。

◆　そのほかにもアナグマみたいな動物だとか、イタチなのかな？フェレットみたいな長さの生き物だとか、色々見かける。昨年は各地で被害を出した熊も目撃情報があった。昨年はここから10km程南に行ったあたりで、熊の目撃情報があったそうだ。今年は逆に北の方、熱海峠のあたりで熊が目撃された。

◆　神奈川県だと丹沢のあたりに熊が生息していて、個体数は80頭前後だという。80頭くらいだと見かけるというか、熊と遭遇する可能性はかなり低いのだそうだ。丹沢の熊が箱根や熱海にやって来たのかどうかは分からないが、餌となる小動物が沢山いるのだから熊がいてもおかしくはない。

◆　伊豆市では人間より鹿の方が沢山いる。ここに引っ越してきた9年前にの伊豆市は人口が3.2万人ほどだった。しかし2025年には約2.5万人まで減っている。人口密度が80人/km2程度なのだから鹿に出会う確率の方が多いのも分かる気がする。

◆　日本全体の人口が減少しているわけだし、静岡県の人口も減少しているので、伊豆市の人口が増える可能性は殆ど無い。静岡県の中でもっとも人口減少率の高いのが下田市で、5年間で約10%減っている。もっとも人口減少率が少ないのは袋井市で、0.76%しか減っていない。なお人口増加が最も多かったのは茨城県つくば市で、8.86%増えている。

◆　鹿や狸やイノシシは農作物を荒らすので、農家にとっては厄介な存在だ。鹿は毎年駆除が行われているものの、猟師数の減少によって駆除が追いつかない状況になっている。昨年の熊の被害の増加で狩猟免許を取る若者が増えたとの報道があったが、このあたりでは猟師の高齢化と人数の減少が止まらない。

◆　猟師と共に減少しているのが木こりである。林業の衰退と共に木を切る人が少なくなり、森林が荒れていく。静岡県では森林管理者を募集しているのだが、危険が伴う作業という事で人が集まらないそうだ。猟師にしても同様で、山の中に入って行くわけだから危険を伴う。動物に襲われる可能性もあるし、崖から落ちるなどの事故に可能性もある。

◆　動物は自然に増えていき、人間は自然に減っていく。伊豆市の鹿の捕獲数は年間2千頭というデータがあるが、今でもそうなのだろうか。伊豆市が毎年数字を出していたように思うのだが、最新がどれかよく分からない。鹿の頭数も伊豆半島全体で何万頭みたいな数字もあるが、数えたわけではないだろうから発表者によって大きなばらつきがある。なお伊豆森林管理署によると平成28年時点で4.3万頭だったそうだ。

◆　鹿が増えると木を食べてしまうので、樹木が枯れてしまう。樹木が枯れる都市化は食糧難となり、山を下りて田畑を荒らすようになる。


中古の軽トラックが高い（６／２）
◆　軽トラック専門でもないと思うのだが、中古車店がある。色々な軽トラックが並べられているのだが、結構なお値段だ。荷台がダンプタイプになっている車両もあって、これは一段と高い価格が付けられている。結構ボロというかへこみなどがあっても価格が高い。軽トラックは乗り潰す人が多いので中古が余り出回らないから値崩れしない、なんて言われる。

◆　もう一つは修理代の関係で、ベーシックな軽トラックは修理代が安い。対して様々な装備の付けられている現在の軽トラックは修理費用が高く付く。衝突軽減ブレーキだとかESCなど、壊れれば数万円が飛んでいく。

◆　ヘッドライトやテールランプにしてもLED化によって随分高くなった。軽自動車以外だとヘッドライト片側が20万円くらいするのが普通だが、今や軽トラックのヘッドライトも10万円では交換出来ないらしい。壊さなければ修理や交換の必要は無いが、軽トラックなど乱暴に扱われる事が多いのでそれなりに壊れたり傷んだりする。LED系は非分解構造のものが多く、LEDが1つでも不点灯になったらアセンブリ交換だ。

◆　そうした時の部品代だとか工賃だとかを考えると、LEDヘッドライトなどが付いていない古い車の方が金がかからないわけだ。今の車はオートライトになっているので、ヘッドライトスイッチのない車もある。で、どうやってヘッドライトを消したらいいか分からないと悩んでいる人がいた。

◆　このあたりではエンジンをかけっぱなしで車を止めている人が多くて、コンビニでもスーパーの駐車場でもエンジンをかけっぱなしなのだ。昼間はライトが消えているからいいのだが、夜はライトを消したくなる。でもスイッチがないという。

◆　車によると思うのだがライトスイッチで消せる。又勝手に点灯するが一時的に消す事が出来る機能があるはずだ。サードパーティ製では、光量センサに貼り付けるLEDライトみたいなものがあって、それを点灯させてヘッドライトを消すみたいなものもある。

◆　この駐車中にエンジンを止めない(ドアはたぶんロックされていると思う)文化に最初は違和感があったが、今は慣れた。ガソリン車なら未だいいがディーゼル車がガラガラ言っているのはうるさいよなぁ、どう考えても。東京のコンビニだとアイドリング禁止の張り紙があったりする(東京都は規制の条例がある)が、このあたりではエンジンかけっぱなしが当たり前なので、そんな張り紙はない。

◆　エンジンをかけっぱなしにする理由は、冷房や暖房を効かせておくためだと思う。と言うかそれ以外に理由はないでしょ。ちなみに軽トラックでエンジンかけっぱなしは滅多に見ない。エンジンかけっぱなしの多くは乗用車なのだ。

◆　エンジンをかけっぱなしにしたい派からすればアイドリングストップも邪魔だ。でも最近はアイドリングストップを使っている車を見なくなった。みんなキャンセラを付けているのかな。

◆　結局はそうした装備の何もない、昔ながらの軽トラックの方が高齢者に優しいという事で、人気があるというか中古を求める層がいる。このあたりは農家が多いので軽トラックの中古が沢山並べられているのだが、三島とか沼津の方ではそうでもない。地域性というのかな、その地域の需要みたいなものに差が大きいんだろうな、田舎では。


ヤリスとN-BOX（６／１）
◆　2025年にはN-BOXがもっとも売れた車となった。実にヤリス系より4万台も多く売っているのだが、実際にはもっと差がある。トヨタの場合は異なる車種でも同じ名前を付けるので、車名で一絡げにすると総販売台数としての数字を積み上げられる。逆に双子車などは同じ車なのに名称が違うので別カウントだ。

◆　例えばヤリスとヤリスクロス、GRヤリスは異なるシャーシなので、これを分けると軽自動車2位のスペーシアよりも販売数が下になってしまう。とは言ってもどこで分けるかは問題で、自動車販売連合会がそんな事をしようものならトヨタから相当な圧力がかかる事は目に見えている。

◆　登録車2位はカローラ系なのだが、これも車種を分けてしまうとダイハツタントに負ける。こうして見ると軽自動車の販売数がいかに多いかが分かるし、確かにこのあたりでは軽自動車が沢山走っている。しかし横浜に出かけた時は軽自動車は商用車くらいしか見ない。なので、横浜にいる限り軽自動車が売れていると言われても実感がない。都市部に比較すると地方部の方が世帯あたりの自動車保有台数が多いので、地方のウエイトが高いという事なのかな。

◆　静岡県にはスズキがあり軽自動車を多く販売している。軽自動車は儲からないかと言えばそうでもなくて、スズキの営業利益率はトヨタ、スバルに次ぐ3位なのである。売り上げ自体は日産やホンダよりも下なのだが、大きな利益を上げている。

◆　今後のEV戦略だとかBYDの出方も気になるところではあるが、軽自動車の場合は現時点では輸出量の増減や為替に対しての影響が少ない事も、安定した経営につながっている。

◆　メーカは儲かっているがディーラは儲からないという。ディーラの場合は利益率が一定みたいな感じなので、100万円の車を売ると儲けが10万円、500万円の車を売れば50万円が利益りになるような感じだ。あとはオプションだとかコーティングだとかで儲けるしかないのだが、メーカオプションはディーラの儲けにはならない。

◆　品質の割に価格の高いフロアマットとか、以前だと洗車セットみたいなものがあったなぁ。SLを買った時だったか、十数万円もするフロアマットが付属してくる事になっていたので、そんなものは要らないよと断った。十数万円の価値のあるものなら買うのだが、どう見たってそんな素晴らしいものには見えない。でもフロアマットが付いてきた(請求には入っていなかった)ので、サービスしてくれたのかな。

◆　ディーラの儲け口としてはETCのセットアップ費用とか納車費用とか、色々理由は付けるがそれでも中々儲からない。軽自動車となると安い車のイメージがあるので、車両価格以外には金をかけない人が多い。そんな訳で軽自動車ディーラは経営が厳しくなり、下取り車を販売する中古車の方儲けは多くなるそうだ。

◆　しかし以前に書いたように、最近は乗りっぱなしの人が増えていてオイル交換すらされていないような下取り車が入ってくる。これだと(怖くて)保証付きの中古として売れないので一通りの整備が必要になり、手間がかかってしまう。だからといって安く査定するわけにも行かないのは、そうすると中古車店の買い取りに持って行かれてしまうからだ。