過去の雑記置き場

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中央高速と山梨県とリニア（９／５）
◆　日本でも高速道路を作ろうと政治家が考えたのは戦前だったが、計画は戦争によって中断される。戦争が終わって物流が増え始めると、関東と関西を結ぶ道路の重要性が再認識される事になる。当時は食料生産も重要だと考えられていたので、田畑のないエリアに道路を作ろう、田畑を潰してはいけないと言う事で中央高速計画が浮かんだ。

◆　しかし山岳部に道路を建設するのは大変で、トンネル区間も増える事から建設の難易度とコストの上昇が問題になった。だったら海沿いを通した方が良いんじゃないの？田畑は潰しても仕方がないよね、農業は別の場所でも出来るし、という事になる。これが東名高速計画だ。

◆　東名高速計画に対して山梨県は反対した。何で海沿いを通すのか、山梨県の立場はどうしてくれるのだと。そこで東名高速と中央高速の両方を建設するという、大盤振る舞いになった訳だ。しかし中央高速の山間部問題やトンネル問題は解決が見えず、じゃあとりあえず調布から河口湖までねとお茶を濁したのだった。

◆　こうして高速道路建設が始まったのだが、完成が早かったのが東名高速だった。高速道路を使った物流の始まりと言われ、高速道路対応車なる自家用車も発売される。高速道路対応車と言っても特に何かが変わるわけではなく、昭和の時代のカラーテレビ放送の始まり時に、TV用のアンテナに色を付けた程度の違いでしかなかった。

◆　中央高速は河口湖までの開通で、利用者も限定的だった。山梨の人たちは関西方面まで道路を延長して欲しいと懇願する。利用者が少なかった事、建設難易度の点から対面通行の部分もあり、高速道路とは呼べない論があって中央高速ではなく中央自動車道と呼ばれた。ちなみに元々の計画がドイツのアウトバーンから得ている事もあって、荒井由実は中央フリーウエイと歌っている。

◆　中央高速のルートは当初計画から変更され、諏訪湖の方を回る(迂回する)事でトンネル工事を回避しようとした。山梨県内では勝沼IC〜甲府昭和IC間の接続は、開通から15年を経過した1982年だったのだ。この区間が開通した事で国道を走る車両が激減(接続前は未開通区間を国道がカバーしていたため)し、山梨県の地元民は(国道沿いの商業地帯の過疎化懸念で)全線開通に強く反対したのだった。

◆　逆に喜んだのが長野県で、迂回ルートとなって諏訪湖までが高速道路によりエリア化されたからだった。道路区間距離は当初計画の2倍程度にまで長くなってしまったが、トンネル工事を最小にしながら中央高速は全線が開通したのだった。

◆　中央リニアも中央高速と同じようなルートを通るのだが、こちらは諏訪湖方面に迂回はしない。ほぼ最短距離で列車を通すために、大規模なトンネル工事が行われる。このトンネル工事による地下水の減少懸念で静岡県の川勝知事は建設に同意をしなかった。他の工事区間でも地下水問題は発生していて、岐阜県の地下水枯れや地盤沈下問題は解決しない(JRは住民に諦めろと言っている)し、山梨県でも地下水枯れによる農家への被害が起きている。

◆　もしも中央自動車道のトンネルがアルプスを貫いていたら、水涸れはその時に起きていたと思える。環境に対する影響の考慮がなかった時代、水が涸れれば付近から住民がいなくなる、農業の出来ない土地になる程度の話で済まされていたかも知れない。そうなるとリニア工事によって更に地下水が減少しても、大きな問題にはならなかった可能性もある。
ローカル鉄道経営（９／４）
◆　静岡県に大井川鐵道というローカル線があり、大井川本線と井川線がある。本線は2022年の台風15号による土砂災害で不通箇所が出来、未だにその状態が続いている。全線開通は2029年が予定されている。本線では機関車トーマスを模したSLが走るなどしているので、観光客も多い。

◆　井川線は更に山間部を走るもので、ラック式のレールを持つアプト式になっている。この井川線の料金を値上げする(既に値上げされている)事となり、春先にはニュースになっていた。値上げ前の運賃は最大(終点-始点間)で1,430円だったかな？それを3,500円にするというもの。

◆　大井川鐵道の社長は自身のBlogで、井川線は15年間定期券を発行しておらず、地域の資本も入っていないから、地域のための鉄道とは呼べない的な事を書いた。社長としては観光列車として存続させたい考えで、それには観光地価格が必要だから値上げをする。井川線が例え廃止になったとしても、地域に大きな影響は無い筈で、つまりは地域の人は電車を使わないから値上げは関係ないだろうという感じだったのかな。

◆　大井川鐵道は完全なる私鉄であるので、地域の意見を聞く必要はないと言いたかったようだ。しかし運輸会社の社長がそんな事を言うのかと大きな反発を食らい、謝罪に追い込まれた。確かに第三セクタ方式ではないので何をやるのも勝手ではあるが、そこに住民がいれば無関係とは言えない。例え観光客が乗車するのみであったとしても、観光産業が存在するとすれば住民にも関係している事になる。

◆　これは鉄道だけではなくバスにしてもそうだし運送会社にしても同じ事だ。大井川鐵道の値上げによって観光客が減少するかも知れないが、地域として観光客を呼び込めるような活動があれば鉄道事業者のプラスになる。特に小さな町では共存無くして共栄無しになるので、勝手に何でもやって良いというのは間違っている。

◆　共存共栄を考えない経営者だから万年赤字なのだという話にまでなり、地域を敵に回してしまいニュースにもなった。ローカル鉄道が生き残るのは大変な事でもあるし、値上げか廃線かの選択を迫られるところも多いのではないだろうか。地域の人たちは値上げ自体には反対しておらず、存続のためには仕方がないと考えているようだ。ただし値上げ幅が大きすぎると言う事で、大井川鐵道側も住民パスを発行するとか何とか言っていたような気がする。

◆　終点の井川には井川湖があり300世帯以上があるそうだ。井川というのは南アルプスの方で、道路はあるが道幅は4m位だろうか、センターラインのない県道が続いている。山の方なので冬になれば雪に覆われるのかな？伊豆からはちょっと距離があるのだが、いつか出かけてみたい。こうした狭い道路はスクータで行きたいところではあるが、往復で300km位の距離になる。

◆　静岡市までは海沿いを走れるが、そこからは山の方に入っていく。じゃらんで井川駅周辺の温泉を探すと、静岡駅周辺の温泉が出てくる。そのくらい何もないところな訳だ。何もないところには自然が残されているので、過度に観光地化していない湖を求めて、みたいな人が訪れるのかも。鉄道以外では行けない場所、奥大井湖上駅もある。
自動車部品製造（９／３）
◆　インドの自動車部品製造会社は、未だに自動化が余り進んでいない。スズキ向けのリングギアとフライホイールを作っている動画があったが、殆どが手作業だ。

◆　まずは鉄を溶かすところから始まるのだが、材料は自動車の解体部品だとか建築廃材みたいなもの、エンジンブロックなどもあった。これらを(たぶん炭素量に応じて)大雑把に計量しながら炉の中に入れていく。他には石(鉄鉱石みたいな？)や粉末状の何かも加えている。

◆　溶けた鉄は丸棒に成型され、それが引き延ばされて鉄筋のような棒になる。更にその棒がコイル状に巻かれる。コイル状に巻かれた線材はハンドグラインダでカットされ、C型のリングが沢山出来る。このC型のリングの切れている場所を溶接すると、円形の部材が出来る。円形の部材を機械で潰して表面/裏面を平らにして重ね、歯車の刃切りマシンに入れるとリングギアっぽくなってくる。そのあとで刃の部分をグラインダで整え、厚み方向と内径が機械加工される。最終工程は焼き入れと表面処理が行われて完成だ。

◆　それに組み合わされるフライホイールは砂型で作られる。手作業で砂型を作り、リングギアの工程と同じように溶かされた鉄を流し込む。フライホイールは形状が単純なのでリングギアほどの工程はなく、ボール盤で穴を開けたあとは旋盤での表面加工と外径加工になる。機械加工されると真円度も上がり、形状が整ってそれっぽい形になってくる。

◆　ブレーキディスクもフライホイールと製造工程はほぼ同じだ。鋳造されたものを機械加工して仕上げていく。ブレーキディスクロータはバランス取りされていると思うのだが、インドのこの工場ではバランスは取っておらず、塗装(か、防錆保護膜)が作られた後にホイールと接触する面が機械加工されて出荷されていた。

◆　いわゆる社外品だと元となる鉄材も何でも良いみたいな、いや、もしかしたら管理されているのかも知れないが、見た感じは適当に溶鉱炉に放り込んでいる。ここで思い出すのがDIXCELのブレーキロータ破損事件なのだが、まあ製造方法というか製造メーカが関係しているのかどうかは分からない。DIXCELではディスクの急激な温度変化を避ければ壊れないと言っているのだが、高速走行時からの急制動だとディスク温度は急激な変化をする。

◆　DIXCELは整備工場でも使われている社外品で信頼性も高いと思っていたのだが、ブレーキパッドの摩擦材ハガレと共に色々あるようだ。Xにもアカウントがあるのだが、Postの内容を見ると本当にブレーキの事が分かっているのか？と思うようなものもあったりして、余計に信頼感を失うのだった。

◆　OEM品だと一定の品質は確保されるのだが、社外品となると品質はメーカ次第だ。確かに社外品は安い(DIXCELの一般小売価格は安くはない)が、鋳造部品のリブの数を省いてコストを下げるとか、肉厚を薄くしてしまうとか、オリジナルパーツ同様とは言えないものも存在する。

◆　余り力の加わらないブラケットみたいなものだとか、構造が単純なサーモスタットハウジングみたいなものなら何でも良いというか、使えれば良い。しかし足回りの部品やブレーキパーツとなると価格より信頼性を求めたくなる。パッドの摩擦材が剥がれるのも怖いが、ディスクロータのひび割れはもっと怖い。走行中に秘技割れが拡大してキャリパーに当たってロックしたら、制御不能になる。
GRMNは凄いのか？（９／２）
◆　GRMNはGazoo Racingtuned by Meister of Nurburgringの略であり、ニュルブルクリンクを走るレーシングカー並みのパフォーマンスだとしている。GRMNと冠された速そうな車だとヤリスがあり、これはニュルブルクリンクで7分56秒台をマークする。これはminiとほぼ同じタイムであり、ベスト100にも入れない。

◆　ヤリスは4WDなのでFF車ランキングにも入れないのだが、FF車ではホンダのシビックタイプRが7分44秒台でトップだった。と過去形なのは、VWゴルフがシビックよりも0.3秒ほど早いタイムをたたき出したからだ。

◆　7分40秒前後だとポルシェ911GT3 RSの7分43秒がある。日産GT-Rとポルシェの戦いみたいな所もあったが、GT-Rは7分8秒台をマークする。6分台に入る車はポルシェやランボルギーニの各モデルになる。LFAは7分38秒台なので遅くはないが、いわゆる走る車とは少し違ったジャンルなのかも。乗用車的な車だと7分台後半になるので、LFAはその辺りのランクになる。

◆　EVだとBYDのU9が6分59秒台という凄い記録を出した。それまではテスラモデルSの7分25秒台が最速だったので、一気に抜き去った事になる。モデルSは1k馬力ちょっと、U9は3k馬力くらいだっけ。U9は最高速度記録も更新しているので、これが普通の車かと言われると???でもある。

◆　ガソリン車だと600馬力クラスでも6分台半ばに入ってくるので、EVは車重の分なども含めてハイパワーモータが必要な事が分かる。いずれにしても8分を切れればかなり速い車だと言える。小型車ではハンドリングでタイムを稼ぎ、ハイパワーカーだとコーナからの立ち上がりだとか最高速度でタイムを詰める事が出来る。

◆　現時点でトップはどの車なのだろうか。一時期はAMG Oneが6分29秒台でトップだった。確かにこの車はナンバー付で公道は走れるのだが、一般的な車かというとちょっと違う。2位が911FT2 RSで、3位にはBYDのU7が6分46秒台を記録している。欧州車は気軽にと言うのは変だが、ニュルブルクリンクに持ち込んでタイムを計る。日本メーカの場合は車を持ち込むのに時間もコストもかかるので、ハイパフォーマンス自慢の車か或いは欧州販売モデルに限られる。

◆　車の性能はラップライムだけで決まるものではないのだが、ハイパフォーマンスカーに於いては一つの指標となる。GRMNがマイスターオブニュルブルクリンクなので、50位くらいに入れる車を作ったらマーケティング効果も上がるだろう。来年にはGR-GTが出てくるのかな。とりあえずは日産GT-Rの記録を超え、6分50秒以下が狙えると10位以内も見えてくる。

◆　その日産GT-Rは次期モデル開発に意欲的だと言われるので、このあたりにも期待したいところである。ポルシェやランボルギーニを相手にタイムを競うのも良いのだが、トヨタと日産のタイム争いだとより身近に感じられる。

◆　ニュルブルクリンク24時間レースに出場したヤリスは、謎のトラブル(後にトルクカップリング不良と発表)が起きて駆動系を全交換する決断をしたと、レースが終了する7時間ほど前に報じられた。前後方向の振動が出たと言う事から、エンジンやトランスミッション、プロペラシャフトやリアデフまで交換する事になった。数時間を要する作業だが、リタイヤよりも完走を目指したという。完全な整備を目指すレースに於いても、色々なトラブルに見舞われる。原因が分かれば修理が可能だが、原因不明のトラブルだと解決に時間がかかる。
何故ドコモは駄目になったのか？（９／１）
◆　ドコモと言えば低質ネットワークの代名詞になってしまった。電電ファミリーを率いて日本を代表する移動体通信企業だった栄光は既に過去のもので、5Gへの投資を抑制したためにKDDIやソフトバンクの後塵を拝する事になった。

◆　当初はコロナの影響だ、コロナ開けの影響だ、追加投資をしたからすぐにつながるようになると言っていたものの、今になってもネットワーク品質は向上していない。それは都市部のみならず全国的にダメというのだから落ちたものである。

◆　現社長はSNSでドコモは遅いと言われている事に対して「あの噂だけはどうにかならないかと思っている」と発言した。噂も何も遅いのだから仕方がない。このような発言が出る時点でドコモの改善は遠のいたと言える。SNSでドコモは遅いと言われているけれど、実際に使ったら遅くないじゃないかと思って頂けるネットワークを、いち早く実現するのが今の私の最大の使命です、位の事を言ってくれないと。

◆　そもそもは前社長である井伊 基之氏の判断ミスによる失敗だ。数Mbps出ていれば実用上は問題ないくらいの発言をしていたわけで、向上心はまるで無かった。設備投資の抑制で利益を上げようと思ったのかも知れないが、設備投資無くして成り立たないのが通信事業である。

◆　しかし現社長も同様に3Mbps出ていれば不便はないとの資料を作っている。技術系経営者のKDDIと文系の前田義晃氏では考え方が根本的に異なるのではないだろうか。

◆　移動体通信事業者の売り上げ=加入者数は急激には変わらない。自動車メーカやゲームメーカがヒット作一つで激変する事もあるのだが、インフラ事業というものはそうではない。更には一時的な利益のために設備投資を怠れば、その影響は何年にもわたってしまう。1年の遅れを取り戻すに何年もかかるのは、ライバル他社も毎年進化を続けているからだ。

◆　設備投資の抑制と言えば楽天で、金を作るために虎の子のAST株すらも売りに出した。自前のネットワーク作りは殆ど進んでおらず、ネットワークは混雑して速度が出なくなっている。楽天の場合は未だ規模が小さいので余り話題にならないが、ドコモはドミナント規制の対象でもある大規模通信事業者だ。

◆　個人的にドコモの気に入らない点はいわゆる旧プランというか、ahamoなどではないドコモ回線契約に対する不便さの強要がある。ahamoの場合ならばドコモ固有の使いにくさからある程度開放されるのだが、それ以外のプランでは古くさいメッセージRやメッセージSを使わなければいけないなどがある。しかもドコモ独自のメッセージによる通知しか選択が出来ない。ahamoならSMSやメールでの通知になるので、使い勝手が大きく違う。

◆　ドコモメールやメッセージアプリそのものもahamo版とは少し違っていて、ドコモ回線に接続していないと使えない。これはWiFi回線接続時でもドコモメールアプリはWiFiを切断してモバイル回線に接続し、通信するからだ。なのでドコモ回線以外のSIMに切り替えておくとおかしな事になってしまう。

◆　今は多少改善された気がするが、以前は他社回線のSIMのままメールアプリを起動した場合、アンインストール→再インストールしない限り正常に動作しなくなった。ドコモとしてはメールアプリの動作は保証するものではなく、単に配布しているだけだと言っていた。

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