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過去の雑記置き場

ビード落としに潤滑スプレー（８／１）
飲料自動販売機が減っていく（８／２）
売られている楽天ID（８／３）
せっかく頑張ったのに焼け石に水だった（８／４）
工作物は耐えているのか？（８／５）
高圧縮比エンジン（８／６）
何故コメは余ったのか（８／７）
人型ロボット（８／８）
ダイソン掃除機の中古が安い（８／９）
解約阻止に向けた取り組み（８／１０）
"3"に次いで"4"も終了（８／１１）
ツインターボは何のため？（８／１２）
何故衝突試験時速度を下げるのか？（８／１３）
執行猶予の付かない判決（８／１４）
情報漏洩が増えている（８／１５）
AIに書かせたコードのデバッグは大変なのか？（８／１６）
ルールのあるゲームは機械が強い（８／１７）
Web広告の時代が終わるのか（８／１８）
ゴミ箱問題の最初はΩだった（８／１９）
ヤードポンドは嫌だ（８／２０）
中部横断自動車道（８／２１）
法規制が必要（８／２２）
メガソーラーの次はデータセンタ（８／２３）
あの合成軽油はどうなったのか？（８／２４）
EVの電池はSIBになるのか？（８／２５）
Googleの反撃（８／２６）
バイブリッド車のバッテリー（８／２７）
国内新車販売台数（８／２８）
樹木の寿命（８／２９）
充電スポットは駐車場？（８／３０）
パスワード・パスコード（８／３１）

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パスワード・パスコード（８／３１）
◆　パスワードをブラウザに記憶させている人も多いと思う。IEの頃はパスワードは平文でファイルに格納されていたので、それを読み出せば簡単にパスワードを知る事ができた。IEが保存しているファイルを外部に送り出すウイルスソフトもあった。その後徐々にセキュリティ意識が高まるのだが、edgeはパスワードをメモリ上に平文で持っている。従ってそれを読み出すような仕掛けを作れば、edgeが持っているパスワードを知る事が出来る。

◆　パスワードは暗号のままログイン時に入力するわけには行かないので、パスワードの入力時には平文に戻す必要がある。だったらメモリ上に平文でおいておけば良いじゃないかというのがマイクロソフトの考え方だ。パスワードマネージャはパスワードを暗号化して保存しているが、入力時には当たり前ながら復号する。復号するが入力の完了と共にそれは消えてしまうので、メモリ内を探しても破片すら出てこない。

◆　使い終わったパスワードはメモリ上から消されるが、使う瞬間を狙えばメモリ上に平文でパスワードがある。と言う事は、PCを乗っ取られたら何をやっても同じじゃないかという理屈もある。しかし絶妙なタイミングで、しかもどのアプリが使っているかよく分からないメモリをダンプするのと、edgeという決まったプログラムの特定のエリアを覗き込むのでは難易度が違う。

◆　そもそもパスワードなど使うからいけないんじゃないのと言う事で、パスコードを使うものも増えている。これはハードウエアと対になったパスワードみたいなものなので、パスコードの文字列だけを盗んでもログインが出来ない。逆にPCごと盗まれるとかスマートフォンを持って行かれたら、その人間にログインを許す可能性が出てくる。

◆　生態認証なら良いじゃないかとか顔認証なら大丈夫だと言われるが、ログインが出来なくなった時の用意が必要だ。認証用の指を怪我したとか、指紋認証器が壊れたとか、色々な事が起きる。鍵を強固にする事は出来ても、それが実用的なのかと言われると必ずしもそうではない。

◆　パスコードを設定したPCが壊れてしまった、WindowsUpdateの後で立ち上がらなくなったなんて時にも困る。銀行では電話連絡するなどするとパスコードをリセットしてくれるのだが、本人確認が住所と生年月日だけだとしたら、それの方がセキュリティレベルが低い。だからといって銀行の支店まで本人が来いと言われたら、行く方も大変だし対応する方も大変だ。

◆　マイナンバカードで確認なども出来ない事は無いが、世の中に絶対はあり得ない。マイナンバー情報など世の中に氾濫している訳だし、警官を名乗る詐欺電話で本人確認のためにマイナンバーを読み上げろ、パスワードを教えろと言われたら騙されてしまう人もいるだろう。

◆　PCやスマートフォンが複数台ある人は、それぞれの機器でパスコードを設定しておくのが良いかも知れない。それもやり過ぎればセキュリティレベルが下がるわけだから、だったらハードウエアキーが良いという人もいる。結局電子認証ではなく物理的な鍵(鍵の形はしていないけれど)に戻るというのが何とも。

◆　今は見なくなった銀行のトークンもハードウエアキーみたいなものだから、結局アレが一番安全だったのかな。その後スマートフォンに暗号発生器アプリを入れるようになったが、ソフトウエアが分かってしまえば暗号発生のアルゴリズムも分かってしまう。


充電スポットは駐車場？（８／３０）
◆　EV用の充電施設があるが、そこを駐車場代わりに使う人が増えてきたそうだ。本来は30分間の充電が完了したら車を移動させなければいけないのだが、お金を取られるわけではない(課金される場所もある)ので駐車場代わりに止めてしまう。数時間なら良い方で、丸一日以上も放置する人がいるそうだ。

◆　土日や連休にはこうした駐車場代わりに使う人が増えるそうで、観光地に遊びに来たとか実家に帰省したとか、そうした時の駐車場に使われてしまう。EVなら充電施設に止めていても良いだろうみたいな人がいると思えば、ICEも止まっているというのだから何とも。

◆　横浜のみなとみらい地区にオートバックスがあって駐車場もそこそこ広いのだが、駐車するためには駐車券が必要だ。そこに車を止めて観光に行ってしまう人がいるからで、テスラスーパーチャージャも20分/150円の駐車料金を充電代とは別に払うのだと思う。ここにはe-MobilePowerもあるのかな？ここも同じ駐車場内なので駐車料金がかかる。こうした従量課金の駐車場であれば、あえて充電器の前を占有しようとは思わないはずだ。

◆　日本で充電施設が増えにくいのは地価の問題もある。都内にガソリンスタンドが少ないのと同様で、地価の分を料金に上乗せ出来ないと経営が成り立たなくなる。

◆　BYDのメガワット充電施設のコストの話があって、4台同時充電が出来る施設で数億円が必要だとか。高圧受電などの設備も高額だが、何と言っても電力バッファに使うバッテリーシステムが高いのだそうだ。まあメガワットとなればバッテリーがないとどうにもならない訳だし、BYDの最大容量のバッテリーを使うと連続で9回までメガワット充電が可能だとか。

◆　バッテリーを使い果たすと設備用蓄電池の充電タイムになり、メガワット充電が提供出来なくなる。バッファがあれば電力利用量の急変を幾分緩和出来るのだが、充放電効率があるのでロスが出るし発熱も凄いのだそうだ。

◆　イーロンマスク氏は欧州や中国のEVが大容量バッテリーを搭載して航続距離を伸ばしている事に対し、バッテリーを運ぶような乗物は本来の姿ではないとした。200マイルも走れれば十分だしバッテリーを劣化させる超急速充電も不要だと。これは航続距離などの性能面でテスラ製車両が見劣りしてきた事に対する反発だとも思えるのだが、どうだろうか。

◆　日本の場合は電気料金が高いので米国のように移動コストの節約にはならない。それに加えて今のところは充電施設が少なく、そこを駐車場代わりにする人もいれば、ICEを止めて知らん顔の人もいる。これらはその車に乗っている人間の問題なので、車の性能だとか充電施設には余り関係が無い。しかしそうした迷惑な人間を阻止しなければいけないので、それにも金がかかる。

◆　5月の連休や夏休み時期には高速道路は渋滞が起き、充電施設では待ちも発生したそうだ。充電施設を1台で使えばフルパワーが出るが、電力シェアになっているので複数台で同時に使うとハイパワー充電が出来なくなる。すると30分間で思うようにチャージが出来ず、又次のSAで充電するようになって混雑が緩和されない。

◆　コストの面もあるとは思うのだが、実運用で見ればもう少し何とかならないものかと思う。従量課金であれば納得も出来るだろうが、公称出力と実充電電力に差がありすぎると残念な気持ちになるはずだ。


樹木の寿命（８／２９）
◆　この別荘地内でも枯れた木は沢山ある。木には寿命があると言われているのだが、その生育環境によって寿命は大きく異なる。別荘地内で枯れるのは松が多いのだが、良好な環境で育てれば松の木は百年以上も生き続けるのだとか。しかし樹齢と共に樹勢が衰えてくるので、生育環境が適切でない場合は枯れる。

◆　若いうちは頑張って生長が続けられたが、樹齢が増すと耐性が失われて枯れてしまう。そうして枯れていく松の木は生えてから30年或いは50年くらいだそうだ。枯れそうな松の木は繁殖のためなのか？松ぼっくりを沢山落とす。

◆　ウチの近くにも小さな松の苗が沢山生えているが、近年枯れた松の木の子孫なのかな。木は枯れてもすぐに倒れるわけではないが、枯れれば水分が抜けたり虫や腐敗菌の影響でスカスカになり倒れる。最初に枝が落ちて徐々に幹だけになり、その幹が折れる。

◆　松の苗は生長が早いので、管理しないと数年で結構大きくなる。日当たりや環境にもよるが、放置すれば切り倒すのが大変なくらいの木に育つ。松の苗を鉢植えにして盆栽化も出来るが、松は根が深いので小さな苗でないと掘り起こすのが大変だ。

◆　松の木以外の檜や杉やケヤキも枯れる木がある。落葉樹は害虫によって枯れる事が多く、1本の木が枯れ始めると周りの木も枯れる。害虫による木の枯れは進行が早く、数ヶ月のうちに葉が落ちて翌年は新芽が出ない。そして2〜3年後には木が倒れてしまうものもある。

◆　杉や檜は比較的枯れにくい印象なのだが、強剪定というか幹を切ってしまったりすると枯れる。例えば樹高10mの杉の木を半分の所から切って樹高を調整しようとしても、下手をすると全部が枯れてしまう。

◆　専門家であればどの程度切ると枯れるとか、どの季節に切ると枯れやすいとかが分かると思うのだが、素人にはよく分からない。勿論剪定をしなくても勝手に枯れる場合もあるし、丸坊主に近い状態まで枝をカットしても翌年には又グングン生長する木もある。

◆　落葉樹は冬場に切れば枯れにくい。逆に根まで枯らしたい時は春先に切ってしまえば良いのだが、それでも復活する木もある。山のケヤキを何本も切ったのだが、枝が出てどんどん生長するので何年かに一度は切らなければならなくなっている。放っておくと切るのが大変なほどの大きさになってしまうので、毎年とは言わないが世話が必要だ。

◆　杉や檜の生長も早いが山桜も早い。幹を1mくらい残して切ってしまった山桜が、2年後には4m位まで高くなった。未だ枝というか幹が細いので切るのに苦労するほどではないが、来年にはもっと巨大化しているだろう。

◆　成長の遅い木は強剪定すると、枝がどんどん出てきてモサモサになる。下の方から枝を出したい時には強剪定すればいいのかも。夏場には木が生長するので、それが邪魔だからと切ると余計に新芽が増えてモサモサになるみたいな話も聞く。

◆　木をどうしたいのかによって切るタイミングだとか切る量も考えなければいけない。私など考えずに切ってしまうものだから、意図しないような生長に直面する事になる。毎年ちゃんと手入れをするのが一番良い事は分かっているのだが、中々出来ないんだなぁ、手間もかかるし。


国内新車販売台数（８／２８）
◆　国内新車販売台数のピークは1990年で、約780万台を売ったそうだ。バブル期末期でもあり国内景気が良かった。その後のバブル崩壊と共に景気は立ち直る機会を失い、度重なる消費税の値上げがとどめを刺す。新車販売台数は登録車を中心に下降し、近年では400万台前半まで落ちているという。

◆　そんな中で軽自動車の下落率は低く、結果として軽自動車の販売比率が4割にまで上昇した。都市部に行くと軽自動車が少ないので軽自動車比率の上昇なんて本当かなと思うのだが、このあたりの田舎で見かけるのは軽自動車が多い。実用車と考えると軽自動車で十分と言う事だと思うし、実用車だから景気に左右されずに需要があるのかも。

◆　軽自動車メーカと言えばダイハツが思い浮かぶのだがトヨタの完全子会社化以降は徐々にスズキに追い上げられ、2023年にはスズキがシェアトップになった。ダイハツは16年間シェアトップの座に居たのだが、スズキにたたき落とされてしまった。2023年には不正が発覚してダメージを受けたとも言われるのだが、トヨタ化による車両の品質低下を上げる声もある。

◆　トヨタのコストダウンはトヨタにしか出来ない技であり、ダイハツにそれを求めても品質が下がるだけだというわけだ。トヨタに出来る事が他社に出来れば、他社がトヨタになれる事を意味する。トヨタにしか出来ないからトヨタがトップな訳で、同じ事をダイハツに求めるのは無理がある。

◆　こうした歪みもあってダイハツが不正に走ったとも言われるのだが、企業の合併や吸収は様々な問題を引き起こす。日産にしてもプリンス問題があったわけで、その影響が消えるには世代が変わるのを待つ以外にはなかった。しかしそんな暢気な事を言っていられないのが実際の商売であり、スズキがトップに躍り出る事になる。

◆　スズキは静岡県に本社があるのでローカルニュースにも度々登場するし、知事選挙でもスズキの影響が色濃いなんて言われる。景気の良いスズキは労働組合からの要求賃上げ以上の回答を出すなどしていて、軽自動車の販売ディーラは儲からないが軽自動車メーカは儲かる事を見せつけた。

◆　スズキ躍進は軽自動車だけではなく、登録車の販売台数を増やした事でもある。自動車登録台数トップはトヨタ、2位にはホンダが着けていた。しかし2025年にはホンダを抜いてスズキが2位の座になる。移り変わりの激しい自動車業界だけに、ヒットが出れば一発逆転もあり得るわけで2位の座が安泰かと言えばそうではない。

◆　今年はBYDの軽規格EVも発売され、おそらく軽自動車販売台数の2〜3%はEVになっていくのではないだろうか。米国では以前シェアトップだったテスラの市場シェアは約3.8%、テスラ以外は車ではないみたいなテスラ派が居るのだが、実に米国人の96％はテスラを選んでいない。EVのシェアとしてもテスラは下降していて既に4割を切っている。

◆　日本におけるEVシェアは2%程度ではないかと思うのだが、正確なところが分からない。プラグインハイブリッド車をEVに混ぜてカウントしたりしているし、テスラは販売台数非公開だ。これまでは国産EVが少なかったのだが、軽自動車EVが商用に利用されるなどすると変わってくるかも知れない。EV市場の失速によってバッテリー価格がかなり下がっているので、低価格化も不可能ではなくなってきている。LFPやSIBなど低エネルギ密度のバッテリーは更に安価なので、軽自動車には良いかも。


バイブリッド車のバッテリー（８／２７）
◆　バッテリーはいずれ駄目になる。バッテリー以外でも走行距離や使用年数によって劣化が進み、例えばウォータポンプの寿命をトヨタでは10年/10万kmとしている。部品が駄目になったら交換すれば良いのだが、問題になるのは価格と部品の入手性だ。ウォータポンプは安いから良いがバッテリーは高い。

◆　ハイブリッド車は車両価格が上がる分を燃費で取り返せないわけだが、そろそろ取り返せるかなと思う頃には修理費用がかかる事になる。ハイブリッド車にしても太陽光発電にしても、元が取れない以上エコでも何でも無いが、まあ自己満足とか日々の燃費に一喜一憂するとか、その辺りは個々の勝手だ。

◆　バッテリーの故障判定だが、例えばプリウスの場合はセル間電圧差が0.2Vを超えるとハイブリッドシステムエラーになる。セル間電圧差が生まれる要因としてはセルの内部抵抗の上昇があり、これはNi-MHバッテリーの経年劣化による可能性が高い。

◆　ハイブリッドバッテリー交換は20万円〜30万円と高額修理になるので、車両の残存価値から考えると修理は微妙になる。ジャンクのバッテリーを買ってきてセルだけ交換すれば安く済むので、自分で修理の出来る人はセル交換が手っ取り早いが感電死しないように。1台分のジャンクバッテリーを買ってくれば、使えるセルがいくつかあるので役に立つ。

◆　ハイブリッドバッテリーは新品交換が良いと言われるのは、リビルド品は総じて寿命が短いからだ。ただし現状で30プリウス用の新品バッテリーは入手出来ないらしく、新品を注文してもリビルド品が納品されてくるそうだ。車両の販売終了から10年以上経つ車なので、そろそろ部品の供給状態が悪くなってくる。

◆　これも古い車では良くある話だが、バッテリーそのものが悪いのではなく電圧検出回路が壊れているトラブルもある。診断機で計測したバッテリー電圧と、直接電圧計で測ったバッテリー電圧に差があれば電圧検出ユニットの不良となる。バッテリー電圧はバッテリーボルテージセンサという名称のユニットで検出しているが、これも新品は入手出来なかったはず。中古は出回っているので、今後も乗り続けるつもりなら1つ買っておいても良いかも。

◆　日本に部品が存在していなくても、海外から買える場合がある。これは不思議な感じなのだがトヨタに限らずだ。ただし日本向けと同一部品かどうかは品番も含めて良く検討しなければいけない。日本車以外だと仕向地による仕様の違いは無くなってきているのだが、日本車の場合はコストダウンの関係もあって結構細かく仕様を変えている。

◆　各国の基準に合わせて安全装備が違ったり、燃料のオクタン価によってセッティングが違ったり、カタログ上の最大出力やトルク値も違っていたりする。日本国内仕様の方が出力が大きい車が多いのは、日本では最高出力付近で走れる時間は限られているからだ。それこそアウトバーンに持ち込まれたらフルスロットルで何分も走る事になり、出力を下げて余裕を持たせる必要がある。またエミッションの関係など、面倒な問題もある。

◆　ジムニー(シエラ)が海外の排ガス規制をパス出来ず、貨物車として通したという話があった。貨物車とすれば排ガス規制値が甘くなるからで、スズキとしては苦肉の策だったのだろう。まあ節税のために軽乗用車を貨物にしてしまったスズキなので、このあたりには熱心かも。


Googleの反撃（８／２６）
◆　欧州での規制に始まり、日本でも同様にスマートフォンアプリの配布が自由化させるべく「スマートフォンにおいて利用される特定ソフトウェアに係る競争の促進に関する法律」が施行された。これによってGooglePLAYで独占的な販売が出来なくなり、Googleはダメージを受ける事になる。

◆　そこでGoogleは考えた。アプリの配布は自由だが、インストールを禁止すれば良いと。ようするにApple的な認証や認定システムを導入する事で、収益構造を変えれば良いというわけだ。セキュリティのためだとか何とかと理由を付ければ何でも出来る。もっともセキュリティのためだと言いながらも、アプリの安全性を保証するものではないよなんて言いそうだけど。

◆　Apple系のモバイル系記者はサイドローディングに反対していた。セキュリティレベルが落ちる、利用者が危険にさらされる、情報漏洩が起きると大騒ぎだった。大騒ぎしていたのだが、実際にサードパーティによるダウンロードサイトが出来ると、何故か声が小さくなってしまった。あのサイトはダメだ、不正なアプリを配布していると騒げば良いのにどうしたのだろう？
◆　少なくともAndoroidにおいては従来からPLAY意外にダウンロードサイトは存在していたので、特別変化はなかったと言える。変化が起きるのはこれからで、Googleが認証制度を運用し始めると非認証開発者のアプリは特別な手順を踏まない限りはダウンロードが出来なくなる。つまりは現在よりも自由度が狭められるわけだ。

◆　AppleやGoogle以外のダウンロードサイトがどの程度使われているかだが、少なくとも日本では余り使われていないのだそうだ。それはあえてダウンロードサイトを使う理由がないからと言うのが大きな理由だが、一方でPLAYが使えない(Googleにカネを払っていない)Androidモドキを動作させている端末では、必然的にダウンロードサイトを案内せざるを得なくなる。

◆　Windowsでは認証ソフト以外をダウンロードして使う事は出来るが、そうしたソフトに関しては一応アラートが出る。ただそれをインストールするか否かは利用者の勝手だ。ダウンロード自体をブラウザレベルでブロックする仕組みもあるし、Microsoftが気に入らないと判断したソフトはMicrosoft Defenderでブロックするという、酷い事もやってくれちゃう。

◆　Androidにおけるアプリの制限がどのくらいの影響を与えるのかは不明だが、少なくとも日本においてはそう大きな影響はないだろう。勿論今後締め付けが更に厳しくなる事があれば、それはAndroidのiOS化みたいなもので、それが嫌われればシェアを落とす事になる。とは言ってもグローバルで見ればAndroidのシェアが多いわけだから、Googleとしても特別何とも思っていないだろう。

◆　企業ではその企業独自のアプリをダウンロードさせる場合があり、ダウンロードサイトをLAN内に立てれば良いので作業が楽だ。Androidの場合は従来から問題はなかったが、Apple製のデバイスの場合は少し苦労する必要があった。そうした事から企業内で独自アプリを使う場合はAndroidを選ぶ傾向があったが、サイドローディングが可能になった事で、iPhoneでも(アプリ開発を行う企業であれば)企業専用のアプリの配布が手間なく行える。Androidの場合はホームアプリを企業専用アプリとする事で、ホームボタンを押してもタスクをKillしても、そのアプリに戻ってくるように出来る。


EVの電池はSIBになるのか？（８／２５）
◆　中国ではSIB(ナトリウムイオン電池)の開発が進んでいる。最も大きな理由はコストが下げられる可能性で、量産時のコストはLIB(Li-ionバッテリー)の1/10になるという話なのだ。ただし現状ではコストは下がっておらず、LFP(リン酸鉄)と同程度だという。

◆　EV全体の失速もあるしエネルギ密度よりも安全性とコスト重視の流れ、これはEV自体が売れなくなった事により低コスト化が必須になった現状もある。エネルギ密度向上としては固体電池があるのだが、トヨタの言う事は年々トーンダウンしている。当初の予定では今頃はトヨタ謹製固体電池を積んだEVが走り回っているはずだったのだが、現状では"一部高価格車に使うかも知れない"程度になっている。

◆　固体電池でエネルギ密度が上がると自動車の軽量化が実現出来るのだが、そもそもEVは重いので多少軽量化してどうなる？みたいな所はある。ガソリン車だってアルファードやクラウンは2tを超えるわけだし、ランクルは3t近い重量だ。だったらEVが2tでも良いんじゃないの？EVが重いのは分かっている事だし。

◆　そうなるとコストが安く急速充電の可能なSIBの方が現実的だとなる。固体電池は中国メーカも研究していたし今もしているが、時代は変わった、今はコストが第一だと見ているようだ。急速充放電性能はLIBの5倍以上が見込めると言われているのは、急速充電時における化学的安定性が高いためでもある。

◆　コストのためにエネルギ密度を捨てるというのも面白いというか、それでも電池で自動車を走らせたいのかと思ってしまう。LIBに関してはスマートフォンなど小型機器の電源として有用なのは言うまでもなく、もしかすると将来は固体電池化が行われるかも知れない。ただしそのスマートフォンも性能的には安定期となり、モデルチェンジごとにすさまじいまでの技術革新が起きる、なんて時代は過ぎてしまった。

◆　こうなるとやはりコストが勝負となり、高額な電池は使いにくい。さらにEVの失速やLFP化によってNMC系LIBの需要が激減、材料がだぶつき始めたのでコストが急降下する。なので今やオモチャなどにもLi-ionバッテリーが使われるほどになった。

◆　NMC系からLFPにするとどの程度車は重くなるのか？例えばテスラのモデル3は1.7t程度の車重だった。仕様などが異なるので単純な比較は出来ないのだが、現状では1.8t位になっている。バッテリー重量増加をカバーするための軽量化は行われていると思うのだが、多少重くなったと言える。

◆　NMC系の重量エネルギ密度は250Wh/kg程度なので、モデル3が60kWhの電池を積んでいるとすると240kg分になる。LFPの場合は180Wh/kg前後なので、同330kgくらいだ。これがSIBになると現状で150Wh/kg程度なので、60kWh分の重さは400kgにもなる。ただしバッテリの温度管理や安全性確保の簡略化が行えるので、バッテリーユニット全体の重さとしては、セルの重さほどの違いは無いとする論もある。

◆　急速充電性能が車両の価値みたいな所があるが、NMC系は急速充電による劣化が起きる。テスラでも急速充電はいざというときのためのもので、通常は普通充電を行うようにと言っている。また普段はバッテリー残量30%-80%で使用するようにして、満充電にするのは旅行の前日だけが好ましいとも書いている。なおLFPは満充電でも良いよ、でも急速充電は避けてねとしている。


あの合成軽油はどうなったのか？（８／２４）
◆　水と空気から軽油を作るという実証実験を大阪の方で行った、あの合成燃料生成装置はどうなったのか？実証実験ではガソリンスタンドで売られているような、着色された軽油が生成されていた。着色の理由は灯油などとの識別や課税燃料であることの証明のためだ。合成燃料は着色までしてくれる凄いものだった。

◆　あの話題から時間も経ち、サステイナブルエネルギー開発株式会社は既に合成燃料からの撤退を表明している。当時は合成燃料製造装置の販売やリースなど、積極的に売っていくと言っていたのに。同社によれば、燃料は出来るよ、出来るに決まってるじゃないか、ちゃんと出来るんだよ。でもね、たまに出来ないことがあるんだよ、いや、出来るんだよ、出来ることもあるんだけどね、みたいに言っている。

◆　ドリーム燃料の開発者である今中忠行氏(京都大学および立命館大学の名誉教授)は、俺は合成燃料と関係ないからね、放っておいてくれと言って合成燃料開発グループから姿を消したそうだ。ただ自分の会社ではドリーム燃料は作れると主張している。

◆　合成燃料を作るには、燃料の発熱量分のエネルギを投入しなければいけない。大阪での実証実験の時には合成燃料で発電機を動かし、その電力で燃料を合成出来るみたいな話になっていた。水と炭酸ガスは必要だが、大気中にそれがあれば永久機関的に燃料を無限増殖させることが出来る的な触れ込みだった。

◆　ドリーム燃料はまさにドリームで終わった訳だが、現実的にちゃんとやれば合成燃料は作れる。ただし合成するためにはそれなりのエネルギが必要なので、現状の電力料金では高価になりすぎる。国土の狭い日本では非現実的なのだが、例えば広大な砂漠にソーラーパネルを敷き詰める的な方法が採れれば、日中の発電電力で石油を合成する事も理屈の上では可能だ。

◆　その場合に原料となる炭素や水素をどうするかも問題で、炭酸ガスが空気中にあるとは言っても数百ppmオーダだ。炭酸ガスの増加だ地球温暖化だと騒がれているが、いざそれを集めて使おうとすると非常に苦労することになる。そうなると工場などの排気から二酸化炭素を回収するとか、石油精製所から回収するなどが必要だ。いや、でも石油自体を合成するのだから、天然石油の精製工場は稼働率が下がり、そうすると炭酸ガスが十分に回収出来なくなる。

◆　と言うことで色々問題はあるのだが、将来的には合成燃料の方向に行く可能性がある。自動車を電気で動かしたところで石油が要らなくなるわけではなく、むしろEVは環境負荷が高いとされている。以前にも書いているが廃バッテリー問題や廃ソーラパネル問題が現実化し、原発ほどでは無いにしても捨て場のないゴミがどんどん溜まっていくことになる。

◆　それを考えると石油を燃料にし、鉛バッテリーを使う自動車はリサイクル性が極めて良好だ。確かに鉛バッテリーは環境汚染の原因にはなるのだが、回収率やリサイクル率が非常に高い。一方でLi系バッテリーやソーラパネルは環境負荷物質を余り含んでいないのだが、それらのリサイクルは難しくゴミとして捨てられていき環境負荷物質は回収されない。

◆　こうした事からNMC系からLFPへ、さらにはLIBからSIBへと、エネルギ密度よりもコスト重視の電池を使う傾向になっている。コストとはレア物質含有率の少なさや製造費用や管理費用なので、自動車にLIBを使う事自体が誤りだったのではないかみたいな話にもなってくる。


メガソーラーの次はデータセンタ（８／２３）
◆　各地でデータセンタの建設が計画されている。例えば東京都日野市では、日野自動車の跡地に日本で2番目の規模のデータセンタが作られようとしている。事業主体は非公開だそうで、外資系企業であることのみ公開されているという。東京都市部には他にもいくつかのデータセンターが計画或いは建設されているが、いずれも詳細非公開だそうだ。

◆　データセンタは工場や倉庫ではなく事務所扱いなので建設に対するハードルが低い。その一方で詳細が公開されていないことに対して、付近の住民は不安を募らせるという。火災や事故が起きた時にどのような対応になるのかなど、事業主体が不明なので対応も不明だ。

◆　これが小さなビル1つくらいであれば何と言うことはないのだが、11万平米を超える土地に高さ80メートル(当初計画)の建築物を3棟建てるのだとか。延べ床面積は約15万平米だそうだ。データセンタが嫌われるのは事業主体がハッキリしないことに加えて、排熱と電力の問題がある。付近の気温を1℃〜4℃も上昇させるというのだから凄い。

◆　地域によっては冷却用の水の確保の問題が起きる。東京西部の市では水道水源を地下水に頼っているところもあり、供給には限界があるという。停電時にはかなりの台数の非常用発電機が稼働する。これは常用の発電装置ではないので騒音や排ガスに関する規制も甘いらしく、付近では(定期点検時の)ディーゼル煤煙と騒音が酷いなどと苦情が出る。外資系のデータセンタでは週に1回以上メガワット級の発電設備を稼働させるそうだ。

◆　何故住宅街にデータセンタかとなるのだが、まとまった土地が手に入ったとか、都市部集中で地価が下がっているとか、電力を得やすいなどの理由がある。地方に莫大な電力を消費する設備を作る場合は、新たに電力線を引くなどの工事が発生するので稼働可能時期が遅くなると事業者は言う。

◆　そうは言っても住宅街の中に反対を押し切って作るよりは、高地で気温の低い場所に作った方が得なのではないだろうか。日野市の建設計画では建設開始から稼働までに4〜5年を要する事になっている。新たに電力を確保するには6〜8年程度かかるそうなので、稼働が遅れる可能性はあるが冷却電力は節約出来る。

◆　データセンタ需要は急激に立ち上がってきたので法整備が間に合っていないのが現状だが、だからといって野放しというわけにはいかない。大規模事業所になるわけだから安全性の確保や建物内部の立ち入り検査(多くは建物内部の構造も非公開らしい)や安全点検の規定作りなどは必要になる。

◆　メガソーラのように○○合同会社・資本金100万円みたいな運用母体となれば、付近住民の不安も大きくなる。熱以外の排出物は少ないとは言え、メガソーラによる気温上昇問題もあるわけだから規模が大きくなれば環境への影響も大きくなる。

◆　メガソーラにしても家庭用のソーラシステムにしても、電磁輻射の問題がある。規制に適合はしているもののメガソーラとなると規模が大きいのでノイズの量も大きくなる。データセンタの場合は輻射ノイズは出にくくなっていて、それは外来ノイズ(落雷や誘導雷など)によってサーバが誤動作するのを防ぐためだが、非常用発電機が動作すると、インバータノイズでラジオが聴けなくなるみたいな話はある。非常用発電機の設置場所は、データセンタ本体のような堅牢な建物ではないからだ。


法規制が必要（８／２２）
◆　通販と返品の話は以前に書いたことがあるが、日本では販売したものの返品を受けなければいけないという法律がない。欧米や中国では返品受付の義務があるので、誤って購入したとか購入してみたけれど不要になった品物は返品が可能だ。勿論未使用に限るし返送送料は購入者が負担しなければならない。

◆　Amazonで購入したものを、配達時に受け取りを拒否することで自動的に返品扱いになるのは、米国の法に基づいたシステムになっているからだとも言える。これも以前に書いているが、受け取り拒否が出来ないように、発送者を受取人の名前にしているのが楽天だ。これは実際には受け取り拒否は出来るが、受け取りを拒否したところで自分が差出人なのだから、自分に返送されてしまうと思わせることが出来る。

◆　購入者は購入したのだから安易に返品してはいけないと思うし、中国ではセール時には返品率が5割にもなるというのだから凄い。これはとりあえず買っておく、でもその後安い物があったからそちらを又買う、みたいな事が起きるのだとか。従って返品に対する法規定が必要かどうかと言われると微妙ではあるのだが、現状の日本の法律では消費者に優しいとは言い切れない。

◆　法整備という点に関して、修理可能期間の厳格化が米国などではある。米国においては自分で修理する権利の確保の話も以前に書いたが、メーカの修理受付期間は厳格に守られる必要がある。しかし日本ではメーカ次第であり、メーカが修理不可能だと言えばそれはもう修理が出来ない。

◆　こちらの記事はSONY製の機器を修理に出したら修理不能だと言われたとのこと。当初は修理不能だから返送送料を負担しろと言われ、次に1,001円で買い取るよと言われ、最終的には55,050円で買い取ると、徐々に値段が上がっていったと言うことだ。ちなみにこの機器は生産終了から3.5年が経過した、販売時価格約30万円のものだそうだ。現時点で中古品も流通していて、程度の良いものだと25万円程度の値が付いている。

◆　記事でも触れられているが補修部品は個人でも入手が可能だそうで、部品が無いから修理が出来ないというのは嘘くさい。ようするに修理したくない的な事なのだと思う。また米国では修理対応しているとのことで、これが法律による規制の有無である。

◆　修理用部品の保有はコストの関係もあるので難しいのは事実だ。後継機種がある場合は後継機種への交換対応も可能になるが、そうでない場合は修理が必要になる。メーカ的には経年故障率のデータがあるだろうから、どの部品をどのくらい保有すれば良いかはだいたい分かる。筐体などは大きいと言ったって自動車の部品のようにかさばるわけではないので、このあたりはメーカの考え方次第だ。

◆　カメラの修理可能期間に関する記事がこちらにある。メカニカルカメラの場合は長期にわたる修理が可能な例もあるようだが、電子化が進んだ現在は部品の保有年数が修理可能期間を決めてしまう。メカニカル部品は追加製造することが(お金はかかるが)可能だが、電子デバイスの場合はそのお金のかかり方が尋常ではなくなる。カスタムICの場合は数万個〜数十万個の発注が必要なので、現実的には追加生産が不可能になるし、配線ルールなどの変更でそもそも作れない場合もある。


中部横断自動車道（８／２１）
◆　中部横断自動車道は静岡県と山梨面を結ぶ、つまり東名高速道路と直行する向きの自動車専用道路だ。基本的には有料道路なのだが一部区間(20km程)は無料で通行が出来る。道路は国の管理で、道路会社は採算が取れないから要らネーよと言ったらしい。

◆　採算が取れないのは交通量が少ないためでもあり、有料道路と並行する国道も交通量は少なめだ。確かに有料道路が出来れば走りやすくはなるのだが、一般国道に混雑があるわけではないので普通は国道を走る。国道よりも有料道路の方が平均走行速度は早くなるが、その分お金がかかる。

◆　交通量が少ないのは静岡県と山梨県間の物流が少ないことで、大昔は静岡県から山梨県に魚を運ぶトラックが多かったらしいが、今は少なくなったとか。山梨県は海がないのだが、静岡県側からの物流があったので魚介類は比較的豊富だったという。

◆　しかし近年になると物流の方向というか、品物の流れ自体が中央を経由する的になった事もあって、いわゆるローカル物流が減少した。これに伴い交通の流れそのものに変化が出たと言えそうだ。ではそんな、誰も通らないというのは言い過ぎにしても、何故道路作ったのか。

◆　元々の計画は昭和後期の1987年だそうなので、今とは色々な点で違いがあったのだろう。当初は国道のバイパス案もあったらしいのだが、高規格道路でないと救急車がスムーズに走行出来ないとかなんとか、例によって屁理屈こねまくりで有料道路化されたとか。山梨県によれば中央高速と新東名高速間が連結されたことにより、物流などに大きな効果が上がっているというのだが、実際にはトラックは殆ど通っていない。

◆　この道路は山間部を通ることもあり、トンネル区間が多い。これも建設費を押し上げた要因になっている。中部横断自動車道は甲府付近に出かける時に何度か通ったことがある。車が余り通っていないので快適ではあるが、対面通行で制限速度80km/hと、国道を走るのと時間的には余り変わらない。

◆　空いている平日や夜間であれば富士山の近くを通る国道139号の方が私にとっては便利なのだが、観光シーズンや土日は混雑する。その点中部横断自動車道はいつでも空いているので、その点だけは有り難い。有り難いのだが、静岡県側が静岡市付近になるので伊豆までは距離がある。新東名で沼津まで来れば早いには違いないが、だったら139号の方が良いよなぁ、無料だしと言うことになってしまう。

◆　通行料金は始点-終点間で1.5千円程度だと思う。132kmもあるらしいので、距離あたりの料金は(無料区間もあるので)安い。首都高速の値段に比較すれば、一般有料道路の何と安いことか。この道路の使い道と言ったらおかしいが、行楽渋滞などで国道139号線が絶望的な時とか、中央高速が混んでいるけれど新東名が空いている時とか、そんな時くらいかなぁ通るのは。

◆　山の中の道路で富士山が見える場所もあり、景色は悪くない。インターというか料金所が分かりにくいというか、有料区間と無料区間があるので又料金所？みたいな感じはする。国道52号に降りる最後の場所は南部のあたりで、ここを超えると静岡市の方向にまっしぐらだ。新東名に行くなら静岡市の方向に行けば良いが、箱根方向に戻ろうとするのなら南部で国道に降りた方がずっと近い。


ヤードポンドは嫌だ（８／２０）
◆　たぶん米国人からすれば、メートル法は嫌だとなるのだろう。米国では気温を華氏で表すが、体温は(病院では)摂氏なのだとか。それが混在して使われるというのだが、数字がかけ離れているから分かるのかな。

◆　混在と言えばタイヤのサイズは幅をミリメートルで表すが、ホイール径はインチである。これはミシュランが世界で初めてラジアルタイヤを市場に出した時、メートル法に準じて最大幅をミリメートルで規定したからだ。しかしホイール径はインチがスタンダードとなっていたので、それを変えることが出来なかった。後にミシュランはホイール径をメートル法にしたがって設定したものを発表しているが、失敗した。

◆　空気圧はPaで表すことになっているが、米国ではPSIである。日本風に言えばkg/cm2という感じで1インチあたりの圧力をポンドで表したものだ。PSIに慣れている人はPSIが分かりやすいわけで、要するに単位そのものはどうでも良いと言ってはアレなのだが、でもまあそういう事だ。華氏100度だから今日は暑いよねという表現に慣れていれば、100度じゃ外に出ない方が良いよね、体温と同じだもの、えーと体温は37℃だから、みたいなわけの分からないことになるけれど、それに慣れているから話が通じる。

◆　全く違うものは良いのだが、似ているものが嫌だ。例えば対辺8mmのネジの対辺は8mmなのだが、もしかしたら5/16インチかも知れない。これは殆ど同じなのだが全く同じという事ではない。テーパネジは同じ径でも米国ネジと日本ネジでは微妙にネジの山の角度が違い、微妙に山の形状が違う。双方には互換性がないが、ねじ込んでいけば殆ど無理なく入ってしまう。

◆　予め分かっているのであればそれ用のネジなり工具を使うので問題ないが、分からない場合が困る。どちらでも問題なく使えるのなら良いが、上に書いたテーパネジなどは互換性がないから注意しろと書かれていたりする。そう言われたってどちらのネジなのかが分からないのだから困る。世の中にはネジを測るためのギザギザが付いた定規みたいなものがあるそうだけれど、それで分かるかな。

◆　8mmネジと5/16だけではなく、14mmと9/16もほぼ同じだ。ほぼ同じだけれど工具メーカのソケットによっては入らない(無理に入れれば入る)。他には16mmと5/8とか19mmと3/4とかも近い。そういえば5/8チップスなんてあったなぁ。5/8チップスは直径が16mmと言うわけではなく、黄金比の5/8から来たとか何とか。米国のポテトチップの標準的サイズの5/8のサイズにしたとも言われる。

◆　六角レンチとスパナはインチサイズのものも持っているが、メガネやソケットは殆ど持っていない。六角は小さなサイズのものがインチで止められている機械があって、それを外すのに買った。それ以来使っていないので、インチサイズのイモネジはほぼ使われていないのかも。

◆　使われていないものに旧ネジ(JISネジ)があって、古いラジオには使われていた。今のネジとはピッチが違うので見れば分かるが、新たに入手しようとするとちょっと難しい。勿論入手出来ないわけではないが、どこででも売られているというものではない。インチねじだとハードディスクを留めているものだとか、昔のPC系がそうだった。まあ慣れれば何と言うことはない(見れば分かる)し、珍しいものではなかったのでさほど不便は感じなかった。


ゴミ箱問題の最初はΩだった（８／１９）
◆　地下鉄サリン事件をきっかけにゴミ箱の撤去が進んだ。不審物をおかれないようにと言うことなのだが、Ω不安が去った後にもゴミ箱が元に戻されることはなかった。各事業者も自治体も、ゴミ箱を置かなければゴミを捨てる人がいないと悟ったからだ。

◆　これが昭和中期だったら、ゴミ箱がなければそこら中にゴミが捨てられていた。いや、今でも大型トラックは中央分離帯や路肩にゴミを投げ捨てている。しかし普通の人はゴミ箱がなければゴミを持ち替えざるを得ないので、ゴミ箱を設置しないことが経費削減に直結した。

◆　自治体は家庭ゴミを収集するが、例えば横浜市は収集を隔日にし、更に間引きしていった。夏場は腐敗が起こると苦情が来ると、その年の夏だけは収集の間引きを緩くしたものの、翌年からは激しく間引きされた。こうしてゴミの収集が週に2回程度になると、行楽地に出かける時に家にゴミを残していかなければならなくなる。それは衛生面でも問題があるとして、旅行に出かける途中でゴミを捨てていこうと考える人がいた。

◆　こうした家庭ゴミがコンビニのゴミ箱に集まり、或いはサービスエリアのゴミ箱に捨てられる。ようするに自治体の行政サービスの低下による弊害が民間企業の負担を増やしたわけだ。

◆　こうなるとコンビニやサービスエリアでもゴミ箱を置かない作戦に出始める。これである程度の抑止は出来るものの、今度は路上がゴミ箱として使われ始める。捨てる場所がないのだから仕方がないと、ゴミを不法投棄していく人が増えた。渋谷区はコンビニにゴミ箱の設置を義務づけざるを得なかった。

◆　高速道路ではサービスエリアのゴミ箱撤去が問題になる。サービスエリアのゴミ箱に家庭ゴミが捨てられる、コンビニで購入したものの容器などが捨てられるという。ではサービスエリアで買ったものはどこに捨てるのか？ゴミを持ち帰ると言って、他の地域で購入したもののゴミを住居の自治体で捨てろというのかと反発意見が出る。

◆　これが逆に方向なら全く問題が無い。つまりゴミはどこに捨てても良いですよ、お互い様ですからとしてゴミ箱を増やす。そうすると無理にゴミを持って出かける必要が無いので、高速道路やコンビニのゴミ箱に家庭ゴミが捨てられることも減る。コンビニで買ったゴミが鉄道の駅で捨てられ、鉄道の駅で買った弁当の空き容器が観光地のゴミ箱に捨てられ、観光地で買った土産の包装紙が居住自治体で捨てられる。以前はこうだったので問題が少なかった。

◆　今後は産廃としてのゴミも増える。ソーラパネルやLi-ionバッテリーなど、リサイクル性が悪い産廃がどんどん出てくる。Li-ionバッテリーはリサイクル出来ないことはないが、コストを考えると難しいのが現状だ。ソーラーパネルも同様でガラスと半導体部分を分離するにはコストがかかり、結局は砕いて埋めてしまうのが一番金がかからない。

◆　原発の放射性廃棄物同様で捨てにくいものがどんどんゴミとなっていく。以前にも書いたがリサイクル性という点で行けば鉛バッテリーは優良だし、金属部品や特にアルミは再生しやすい。プラスチックものはリサイクル性が余り良くないのだが、欧州では廃プラスチック素材を車に一定量使えと言っている。それは廃プラスチックの消費という点でメリットはあるが、廃プラスチックの廃材が環境を汚すし、部材としての寿命が短いのでゴミが更に増える。


Web広告の時代が終わるのか（８／１８）
◆　広告ブロックのプラグインは普通に使われているし、私も使っている。良く見るサイトは商用・非商用に限らずホワイトリストに入れている。邪魔にならない程度の広告なら良いかなと言うことで。広告ブロッカが一番役立っているのはYoutubeである。動画広告は時間が決められているので待つのが嫌だし、詐欺まがい広告が多い。

◆　従来はPC向けのブラウザ用プラグインとして存在していた広告ブロッカなのだが、最近はスマートフォンでも使う人が増えたという。その理由としてデータ通信量の節約がある。テキストベースのページを見るのにたいしたデータ量は使わないが、そこに動画広告が埋め込まれていると無駄にデータを使う。静止画広告でも色々仕掛けが施されていたりすると、それなりのデータ量になる。

◆　ChromeはGoogle製なので広告ブロック機能はないが、Firefoxはブロック出来るはずだ。他にも広告配信サイトのFQDNを解決しないようにするネットワーク型のブロッカもある。私は今のところはスマートフォンで広告ブロックしていないのだが、それはスマートフォンでWeb閲覧する機会が少ないからだ。

◆　スマートフォンを常用するというのはおかしな言い方だが、PC並みに使うとすればFirefoxを使うかも知れない。今はデフォルトブラウザを任意に設定出来るので、Firefoxに設定しておくと幸せになれるかも。スマートフォンでYoutubeを見ることも殆ど無いのだが、これはブラウザで見れば広告をカット出来るのかな。Xはたまにスマートフォンで観ることがある。長時間使うわけではないので広告は余り気にならない。

◆　広告ブロックが普通になるとWeb広告の価値が下がる。価値が下がるので無理矢理的に表示させようとするが、そうすると余計にブロックしたくなる。例えば広告ブロッカに関しての記事のあるこのサイトだが、少なくとも以前はブラウザの戻るボタンで広告ページに飛ばす事をやっていた。Googleが制限するという話で、今ではおかしな事はやらなくなっている。おそらく同様の手口を使っていた他のページも、レファラーを書き換えるような手段はやめたと思う。

◆　アプリ内広告も低品質なものが多いが、これは排除が難しい。楽天のアプリが広告だらけなのは特に驚きもしないし、ドコモも同様だ。以前にも書いたことがあるがdカードのアプリを開くと広告が画面を覆う。その広告を×ボタンで消すと次の広告が画面を覆う。その広告を×ボタンで消してから必要な情報を見るという、何とも手間がかかる仕組みになっている。これは条件反射的に×ボタンを押すので、その広告が何なのかは良く見ていない。

◆　楽天の場合はバナーのベタベタ貼りで、20年前と同じような手法である。ただこれはドコモと違って邪魔さが少ないのだが、楽天の場合は度が過ぎているので本文がどこにあるのかよく分からなかったりする。これも本文や必要な情報を探すためにページを見ていくので、広告の内容は余り目に入らない。

◆　F&Fの広告もそうなのだが配信会社の方で自動的に、時間が経つと別の広告になる。某サイトの記事を読んでいてそんな広告が目に入り、たまたま探している情報だったので記事を読み終わったら広告をクリックしようと思ったら… その時には別の広告になっていた。チラっと見ただけなので企業名も記憶にはなく、リロードしてももはやその広告は表示されず、なんて事があった。


ルールのあるゲームは機械が強い（８／１７）
◆　囲碁やチェスはPCやゲーム機でプレイが出来て機械の方が強かったが、将棋は中々そうは行かなかった。囲碁やチェスと違って将棋は取ったコマを再び使う事が出来るため、予測量(計算量)が膨大になりすぎてゲーム進行が遅くなってしまい、ある程度の所で予測を切り上げざるを得なかったからだという。

◆　これが計算速度やメモリ容量の問題だとすれば、やがて技術の進歩が解決する。コンピュータ将棋がある程度強さを増してきた時代に、プロ棋士は「それでもコンピュータは人間に勝てない」と言った。そんな中で羽生 善治氏は20年もすれば人間は(機械に)勝てなくなると言っていたように思う。

◆　ルールのあるゲームはゲームの最後までを予測することが出来る。最初の1手を打つ時から最後までをシミュレート出来る。勿論最初の1手からそんなことをしていたら(分岐数がものすごくなるので)無駄なのだが、ある程度戦いが進行した後にはそれが有効になる。

◆　自分が打つ手とそれに対して相手が打つであろう手の全てを計算出来るのだから、何が最も有効かが判断出来る。それを繰り返していくので機械の方が有利だ。人間が奇策を採ったとしても、機械はそれが奇策かどうかなど判断するのではなく後の状況を推測していく。

◆　機械が勝つことが難しいゲームは計算で結果の出せないものだ。ランダムな要素の含まれるサイコロ系のゲームなどは、全てのサイコロの目を予測したところでその目を出すことが出来ないので優位に立つことが出来ない。それ以外のルールが厳格なゲームであれば、もはや人間は機械に勝つことが出来なくなる。

◆　機械が強いのだからそのゲームは意味が無いのかと言えばそうではない。そもそもは人間が楽しむためのものなので、人間同士の娯楽としてゲームを考えれば良い。同じゲームでもレギュレーションというか、人間しか参加してはいけませんよとか演算能力が○○以下のコンピュータしか参加出来ませんよみたいな、自動車レースと同じような区分けがあれば楽しみ方も変わってくる。

◆　音楽や絵画でも同じで楽譜を渡せば機械はその通りに演奏し、題材を与えれば機械はそれに沿った絵を描く。しかしそれが人々に感動を与えるのかというと又別の話で、誰もが人気者になれるわけではない。こうした人間らしさをシミュレートしていくことは可能だと思うし、その人間らしさに揺らぎを加えることも出来るだろう。

◆　こうして機械は人間を模する方向に行くと思うのだが、少なくとも現状では人間に近づけてはいない。芸術の世界で機械が人間に近づくには、あと10年くらいかかるのではないだろうか。一方でスポーツの分野であれば人間を超えることも夢ではない。野球やゴルフ、マラソンや短距離走など、人間よりもハイパワーな機械が作れれば人間を上回ることが出来る。

◆　野球やゴルフなどは玉の飛び方に自然現象が左右するのだが、センシングが適切であれば人間の能力を上回ることは不可能ではない。将来は人型ロボットのチームが野球で試合を行う、なんて事もあるだろうか。メカを使った競技と言えば自動車レースがあるが、それも自動化されるかも。これは機械同士の競争なら未だ良いが、人間が混じるとオーバテイクの難易度が(機械にとっては)凄く上がるのだとか。これはレースだけではなく街中での自動運転にも言えることだ。


AIに書かせたコードのデバッグは大変なのか？（８／１６）
◆　プログラムコードをAIに書かせるのは普通に行われていると思うのだが、そのデバッグが大変だという話はよく聞く。それは当たり前の話で、ようするに他人の書いたコードのデバッグをしなければいけないので、プログラムの構造が頭に入っていない。変数名やメモリの使い方も分からないのだから、それは大変だ。

◆　ただし不具合点が分かっているのであれば、AIに直させる事が出来る。問題は不具合の内容や発生の状況が理解出来ていない場合で、バグのレポートを出せないのだからAIは直してくれない。バグが起きるのは仕様の書き方が曖昧だったとか、ファームウエア的なものであれば実行時間だとかOSの使い方だとか、メモリ使用量に関する情報が不足していたのかも知れない。

◆　世の中は人間の分かりやすい言語になっていく。従来はアセンブラで書いていたものがCになり、インタプリタなどを使ってリアルタイムに実行の出来る言語が使われる。機械の速度が上がったので、人間に分かりやすい言語でコードを書くことが出来る。で、Windowsのシステムを全部アセンブラで書いたら、コードサイズは1/3位になって、実行速度は2倍になるかも。

◆　ちなみにGROKに聞いてみたところ、CやC++で書かれたプログラムをアセンブラに書き直し、実行速度を1.5倍以上にした例はあるそうだ。ただしWindowsとなるとコードサイズが大きすぎるので、最適化を行いながらアセンブラに置き換えていくのは現実的には無理だそうだ。勿論コンパイラと同様のことは出来るのだが、全てを見渡しながら最適化を行って実行速度を上げていくという部分に限界があるとのことだ。しかし永久に不可能なのではなく、今後はそうした事が可能になるだろうとのこと。　　
◆　プログラム言語は人間の分かりやすい方向、つまりは高級言語(死語?)になっていくわけで、AIにコードを書かせるのも高級言語の一つだと思えば良い。コンパイラは人間の書いたコードをマシン語に変換するわけだが、AIに仕様を与えると言うことはAIがそれをマシン語に(中間的には他の言語だけれど)変換すると言うことだ。

◆　AIが出力してきたコードは必ずしも人間が見やすいとは言えない。短いコードで作ることが効率的だと考えるのであれば、AIは短いコードを作る。しかし人間は見やすさやメンテナンスを考えて、あえて冗長にする場合もある。冗長にしようが一行にまとめようが、マシン語レベルのコードのサイズは変わらないわけだから、その辺りは人間次第だ。

◆　AIは調べたり組み立てることは得意だが、考えることは得意ではない。AIが考えた振りをするのはエキスパートシステムのようなもので、例えば東京から名古屋に行くとした時に、東名高速が通行止めだと(普通は)通行止め区間を一般道路でバイパスしようとする。でも人間だったら、全く違うコースである中央高速を通った方がトータルとして早いかな？と考えるかも知れない。AIに中央高速も検討しろと指令を与えれば検討するが、多くの場合は東名高速の通行止め回避の方法を模索する。

◆　これと同じ事がソフトウエアのコードにも現れるので、アプローチの方法を適切に指示しないと効率的なコードが出てこない。いずれは色々なケースを当てはめながらの最適化が行えるようになるとは思うが、指定外のことをやられても困るしね、例の不正アタック事件のように。


情報漏洩が増えている（８／１５）
◆　楽天はこれまでに何度も不正ログインで楽天会員に損失を与えている。そのたびに三木谷氏はパスワードを使い回すのが原因であり、楽天から情報が漏れた事実はないと釈明した。そんな楽天もやっと二要素認証を導入したのだが、全てのサービスでの導入とはなっていないので、迂回的なハッキングを行えば不正ログインが出来てしまう。

◆　情報漏洩はLINEも度々漏洩事故を起こしているが、これって事故による漏洩ではなく故意の漏洩なのではないかと思えてしまう。楽天が二要素認証の導入を渋ったのも、実は故意の漏洩を事故と偽るためだったのではないかと勘ぐりたくなる。

◆　不正ログインのベースとなり得るのが情報そのものの漏洩だ。KDDI事件然りで、ここの所様々な企業で情報漏洩が起きている。カード情報が含まれていないから被害が少ないなどと報道される事もあるが、住所・氏名と電話番号が漏れれば詐欺のターゲットとなり得る。

◆　カード番号はカードの再発行で変更する事が出来るのだが、住所や氏名は簡単には変えられないし電話番号を変えるのにも面倒さがある。以前はIP電話番号(転送電話)が無料や格安で入手出来るサービスがあったが、今でもあるのだろうか。こうした番号を信用出来ないサイトに対して使う事で、その番号が漏れたとしても容易に変更が出来る。

◆　ただしどこから漏れるのかが分からないので、どこに通知する番号をどれにするのかは悩みどころである。私は2つの番号を使っているが、楽天だとかヤフーショップに登録した電話番号に集中的にセールス電話がかかってくる。日経から漏れたという話もあったが、日経は情報漏洩に関してアナウンスしなかった。

◆　今やIDとパスワードが漏洩しただけでは悪い奴らの稼ぎにはなりにくく、そこから先を奴らは考える。不審な電話がかかってきて住所も氏名も相手が知っているとなれば、電話の相手が警察官を名乗った際の信用に結びつく。通常知り得ない情報を相手が知っている事で、相手がそれらの情報を知りうる信頼のおける人間だと認識してしまうからだ。

◆　知らない電話番号からの着信は無視するのが一番なのだが、中々そうは行かない場合もある。電話帳ナビを使えばおかしなセールス電話の多くはブロックしてくれるが、悪い奴らの多くは新たに電話番号を取得して犯罪行為を行うので、それはチェック出来ない。

◆　私はフリーダイヤルやIP電話(050プリフィクス)からの着信をブロックしているが、これも不便な場合がある。例えばAmazonのサポートからの電話はIP電話の番号からかかってくるので、サポートに電話を要求する場合は設定を解除しておかなければいけない。

◆　詐欺電話は詐欺に気づけば阻止出来るが、侵入盗犯となるとそうは行かない。ショッピングサイトによっては住所や氏名以外にも色々な情報を登録させるところがある。そのサイトの情報だけでは余り役に立たなかったとしても、いくつかの企業のデータが漏洩して、メールアドレスでサーチすれば情報量が増えてくる。

◆　Aのサイトでは住所と氏名だけ、Bのサイトでは電話番号と生年月日だけを登録していたとしても、Aのサイトの情報とBのサイトの情報が漏洩し、双方のデータのメールアドレスをサーチすれば色々な部分が結びつく。


執行猶予の付かない判決（８／１４）
◆　エロ教師問題は昔から何度か触れているし、静岡県内でも毎年ニュースになる。今年はこれまでに何人捕まって、昨年より何人多いみたいな。性暴力を好む人が教師になるのか？それとも教師になると性暴力にのめり込むのか？
◆　こうした事態に対して「教育職員等による児童生徒性暴力等の防止等に関する法律」による規制が行われた。注目すべきは教育職員等と書かれているところで、その特殊性が分かる。ではこの法律によって何かが変わったのかと言えばそんなことはない。

◆　元々重罪を犯すわけだから、もはや罪の重さには関係が無いとも言える。飲酒運転の罰則が厳しくされようとも、酒に溺れる人がいるのと同じだ。そもそも悪いことをしている自覚はあるはずなので、捕まるリスクは承知の上と言うことになる。

◆　性犯罪で逮捕されるのは男性教員ばかりではなく、女性教員も捕まっている。つまり教師による性犯罪は犯人の性別には余り関係していないというわけだ。そこの児童がいるから犯罪的行為をしたくなると言うのであれば、銀行員はみんな窃盗犯になっても良いはずだ。

◆　全国展開していたエログループの和田(旧姓・森山)勇二被告(42)には執行猶予無しの2年6月の刑が言い渡された。では2年半の服役で反省するのかというと、これは又別の問題だ。裁判では反省の態度を示していたと言うが、性犯罪者の多くは同じ事を何度も繰り返す。これも飲酒運転同様で、中毒性があると考えられる。

◆　以前に盗撮グループも捕まっているのだが、これらの趣味を持つ人々がグループ化することによって犯罪の規模が拡大する。個人で楽しむだけなら良いのかと言われるとそれも微妙なのだが、これは電波法59条に於ける通信の秘密の保護と同一の解釈になる。つまり窃用されなければ秘密は守られている状態であると言えるからだ。

◆　暴走族の取り締まりで共同危険行為というものがあり、1978年に新設された。その後罰則規定や解釈の変更などで暴走族を壊滅させたとされる。従って教職員等による共同性犯罪行為に関する法律でも作り、グループ化をさせないようにする事が必要かも。

◆　高齢者の運転免許更新時には老人講習を受ける必要があるわけだが、教員も定期的に検査を受けることを義務づけた方が良い。教員の人材不足などもあるわけだが、教員の犯罪率が高いために職業としての魅力の減少、イメージが悪化している。

◆　文科省によれば10年間の被処分者は2.2千人を超えていて、女性の割合は1.5%程だそうだ。性犯罪が行われるのは放課後と長期休み(夏休みなど)なのだが、教員は勤務時間外にもターゲットを物色していることが分かる。被害者となるのは自校の生徒や他校の生徒が多いが、全く関係の無いいわゆる一般人にも被害が及んでいる。

◆　事件の発覚は警察絡みが最も多いので、被害者が警察に相談したと言うことになる。逆に考えると警察に相談せざるを得なくなるまで、他の誰にも相談が出来ない状況におかれていた事になる。犯罪教員側としても児童が容易には他言しないだろうと、行為をエスカレートさせていくのではないか。児童は教師の言うことは聞くという、パワハラ的な状況も犯罪を深刻化させている。


何故衝突試験時速度を下げるのか？（８／１３）
◆　Euro-NCAPではフルラップ衝突時の試験速度を50km/hから35km/hに下げる。自動車メーカの多くは衝突試験時の成績向上に向けたチューニングを行うのだが、その試験時の衝突速度が現状では50km/hとなっている。

◆　しかし近年の安全アシスト機構やブレーキ性能の向上などによって、50km/hでの衝突事故は減少傾向なのだそうだ。だったら安全方向になるので良いんじゃないのと行かないのが難しいところで、50km/hでの衝突が想定されている安全装備は35km/hでの衝突では動作しない。

◆　同じ安全基準の車両でも乗員の体格や年齢によって重傷率が異なる。衝突試験速度を下げた一つの要因として、高齢者の重症化率を下げる目的があったという。シートベルト張力やプリテンショナ、エアバッグへの衝突速度が変わらなかったとしても、高齢者の重症化率が上がる。これは体や骨が弱くなっているからで、骨折などの事故につながる。

◆　これと同じ事は男性ダミーと女性ダミー人形による重傷率の違いもあって、身長や体重が異なるので安全の最適値の絞り込めない。しかし広範囲での安全性の確保が現実的ではなく、車によってはシートベルトの位置を(乗員に合わせて)変化させる仕組みのものもある。

◆　衝突速度が下がると人体が受ける衝撃力が低下すると思うのだが、実際にはそうでもない。これは車両の衝撃吸収部の変形度合いが異なるからで、50km/hで衝突した時に比較すると35km/hで衝突した方が車両の変形量が小さい。乱暴に言えば衝撃の吸収量が衝突速度に応じた値になるので、残留衝撃は衝突速度によらず余り変わらない。

◆　残留衝撃力が余り変わらないのなら重傷率も変わらないかというと、安全装備のセッティングが35km/hの衝突速度に合っていないことで、人体へのダメージが増えてしまう場合がある。あくまでも場合があるだけで、50km/hで衝突した方が生存率が高いという話ではない。

◆　衝突速度というか衝突時に受けた衝撃力に応じてシートベルトを引く力やエアバッグへの衝突速度(衝突による負荷)をコントロール出来れば良いのだが、中々そうも行かない。丈夫な車に乗れば安全というわけではなく、車が丈夫だと乗員が壊れてしまうのと同じで、受けた衝撃に対するガードの最適値が存在する。

◆　この話はあくまでもテスト環境のものであって、実際の衝突ではフルラップとオフセットの中間になるかも知れないし、衝突時の地面が坂道かも知れない。100の衝突事故があれば100の異なるケースが存在するので、それを一つの試験だけで判断するのは難しい。ただし基準は必要であり、E-NCAPの出した答えがフルラップ衝突速度を遅くすると言うことなのだ。

◆　フルラップ衝突は自動車が壁にぶつかるような感じが想定されているのだが、実際には自動車同士の事故が多い。これに関しては以前に書いたが、重い車は相手の車を潰さないようにしなければならない。メルセデスが20年以上前から言っている、大きな車はクラッシャブルゾーンを多く取れるので、大きく変形させて小さな車を守らなければいけないと。

◆　こうして自動車は徐々に安全な方向になり、重大事故は減少傾向だ。所が日本ではトラックの絡む十大事故が増えている。トラックに衝突されると乗用車乗員の生存率は下がる。乗用車のクラッシャブルゾーンを使い果たし、キャビンの変形が起きるほどの衝撃になる。


ツインターボは何のため？（８／１２）
◆　複数個のターボチャージャを使うエンジンがある。6気筒エンジンだと排気干渉を避けられないのでターボチャージャを2つにしたくなる。等間隔爆発の6気筒エンジンにターボチャージャを2つ付ければ、排気干渉をなくすことが出来る。

◆　4気筒エンジンでも排気干渉が起きるのだが、搭載スペースや効率を考えるとツインスクロール型のターボチャージャを使うのが一般的だ。8気筒エンジンだとツインスクロールターボを2個使うことになる。

◆　排気干渉低減以外で複数個のターボチャージャを使う方式として、シーケンシャル構成がある。日本ではマツダが得意としていてロータリエンジン用がたぶん初で、現在は同社ディーゼルエンジンに使っている。

◆　シーケンシャルターボレイアウトは、サイズの異なるターボチャージャを直列に接続する。排気ガス量の少ない時には小型のターボチャージャを使い、小型のターボチャージャが飽和するくらいの排気ガス量になるとバイパスバルブを開いて大型のターボチャージャを稼働させる。

◆　これは理に適った方法ではあるが、構造が複雑になりコストが上がる。そこで大型ターボチャージャのノズル径を可変にすれば良いんじゃないのと言うことで、バリアブルジオメトリターボが生まれた。排気ガス量が少ない時にはノズルの噴出面積を小さくして流速を上げ、排気ガス量の増大に従って噴出面積を拡大してサチュレーションを防ぐ。

◆　バリアブルジオメトリターボは今でこそディーゼルエンジン用として広く使われているが、過去には日産がガソリンエンジン用として使ったことがあり、これがたぶん世界初である。その後ガソリンエンジン用としては余り使われなくなるのだが、可変機構の耐熱性や信頼性を上げるために要するコストが過大だというのがその理由だ。なお日産に続いてポルシェも一部の車種でバリアブルジオメトリターボを使っている。

◆　ディーゼル車の場合は排気温度が低いのでバリアブルジオメトリターボのコスト上昇は少ないのだが、乗用車用のターボチャージャの場合は小型なので可変機構の組み入れが難しいのかも知れない。なのでマツダは可変ジオメトリターボを使わずに、シーケンシャルツインターボを選んだのだろうか。

◆　ディーゼルエンジンは常用回転数レンジが狭いのだが、乗用車用は比較的高回転まで使う。そこで大小のターボチャージャをと考えたくなるのは分かるのだが、何かもったいないというか、マツダらしいコストのかけ方というか、トヨタだったら絶対やらないというか、小型乗用車用ディーゼルエンジンでこんな贅沢なターボチャージャの使い方はマツダだけというか、そんな風に思う。

◆　ピークパワーを稼ぐためにはシーケンシャルツインターボも良いのだが、常用でそこまで回転数を上げた運転はしない。最後のほんの少しの回転域のトルクのため、フィーリングのためにお金をかけるのはマツダらしいと言えばそうなのだが、商売的にどうなのかなと心配してしまう。

◆　高過給圧を得るためにターボチャージャを直列に使う手法もあるが、200kPa程度ならコンプレッサの設計で十分可能だ。米国の競技用ウルトラパワーディーゼルエンジンだと、ターボチャージャを直列にしてエンジンが吹っ飛ぶくらいの過給を行う。


"3"に次いで"4"も終了（８／１１）
◆　民放各社は4k放送から撤退する。来年の免許更新は行わない方針だそうだ。未来感満載と言うことで登場した3D TVは市場から消え、4k放送も消費者には受け入れられなかったことになる。

◆　衛星放送に関しても同様で、米国の多チャネル化を見れば需要は明らかだ的に衛星放送が開始された。NHKが放送衛星を打ち上げると、民放側は通信衛星による放送を開始する。NHKは放送と通信は違う、通信衛星で放送するのは許されないとした。そのNHKも今は通信回線を使った放送を企てているのだから何とも。

◆　衛星放送は地上波が受信出来ない場所でもTVを観られるメリットはあるものの、一時期ほどの需要がないのはTV放送そのものの需要減少によるところもある。それでも専門チャネル的な有料放送は継続されているのは、今の時代凄いなと思う。様々な分野はあるが、ニッチな分野であればあるほど放送の価値は上がるのかも知れない。

◆　そんな中での4k放送免許更新中止に関して、放送を取り巻く環境の変化やインターネットの普及が大きく影響したとしている。TBSでは4kコンテンツをWOWOWオンデマンドで配信する予定だそうだ。放送各社は4k放送設備の導入や運用で相当額の損失を出している。ちなみに8k放送はNHKがやっているのかな。

◆　Panasonicでは4kテレビの使い道として、インターネット経由のVODを案内している。もはやTV放送受信機として4k解像度は不要になってしまう。NHKは4k放送をすると思うのだが、VODの有料会員になった方が安い。

◆　4kで放送しなければならないコンテンツの不足、4kを必要とする番組が存在しないことも需要が上向かなかった理由だとしている。見る側からすれば高精細の方が良いのは確かだが、結局の所高精細で見るべき内容ではない事がある。今更NTSCに戻ることは出来ないにしてもHD解像度があれば(FHDでなくても)良いんじゃないの？みたいな。

◆　3,4と来れば5なのだが、5Gのメリットを活かしたものはほぼ存在していない。オペレータにとってのメリットはあるのかも知れないが、それをユーザが感じることは殆ど無い。勿論技術が云々など関係なしに快適な利用が出来るのが一番良いのだが、だったら4Gのまま通信帯域を広げた方が良かったのではないか。

◆　4GはLTEなのだから20年くらい頑張らせても罰は当たらないと思う。規格の拡張だとか新たな規格や周波数帯を加えていくとか、衛星リンクや高高度飛行体との通信を考慮していくことは必要ではある。もっともこのあたりは6Gで本格的に取り入れられることになりそうなので、2030年以降の話かな。

◆　6Gとはどんなものか？ドコモでは5Gの時の謳い文句をそのまま使うに留まっている。低遅延だ高速通信だと謳うのだが、ドコモに言われてもねぇ、と思ってしまう。ドコモの今の通信速度だったら3Gでも可能なので、口先だけじゃないのと思うのは前社長の罪である。

◆　ビット単価が下がるから通信コストが安くなると4Gの頃は言っていたが、5Gではエクストラチャージを取るぞみたいな話も出ていた。確かに通信環境を作るためのコストは上がっていて、トータルとしてのエネルギ利用効率が下がってきている。高い周波数帯になればどうしても効率が落ちるので仕方がないことではあるのだが、これによるエネルギコストの増大分が利用者に降りかかる。


解約阻止に向けた取り組み（８／１０）
◆　解約率を下げたければサービスの品質を向上させれば良い。太陽と北風の話ではないが、解約手続きの複雑化は解約率を下げるのに役立つ。例えばAmaonのプライム解約率を下げるため、2022年頃に解約方法の複雑化を行った。これはAmazon Iliad Projectと呼ばれたそうで、解約率を実に14%も下げたという。

◆　ただし米国の州によっては解約を複雑化させることを禁じていて、これに抵触すると言われた。契約はワンクリックなのに解約は電話必須などは違法とされる。Amazonは解約は透明で簡単だと主張したというのだが、どうなのだろうか。ちなみに最近のプライム解約率(米国)は3%前後で推移していると言うから、かなり少ない。2年で見ると2%弱なので、楽天モバイルやソフトバンクの解約率と同様だ。

◆　そのソフトバンクは以前から解約阻止に力を入れている。サービスの向上ではなく、解約をさせない努力だ。私が解約した時も嫌がらせ的な解約阻止に遭った。勿論解約したのだが、人によっては面倒になって解約自体を諦めると思う。

◆　最近では電話でなければ解約が出来ない仕組みを取り入れている。楽天もそうだったかな？サービスによるかも知れないが、解約は電話でなければ出来なくされている。そしてその電話が通じない。しかもナビダイヤルになっていたりするので待たされた時間だけお金がかかる。ソフトバンク光は電話が予約制になっているそうだが、予約が埋まっていて電話が出来ないようにされている。

◆　日本では嫌がらせ的解約阻止を禁じる法律がないのでやり放題なのだが、解約阻止が行われているから解約が出来ないと訴えた場合は、勝てる可能性がかなり高いそうだ。近年こうした悪徳企業が増える傾向にあり、無料プレゼントが実は初回無料であって、次月から自動的に継続契約にされるみたいなものもある。

◆　月間契約で解約可能ならまだしも、年間契約が必須になっていたり継続利用(購入)をキャンセルすると、無料で貰った品物代を割り増しで請求されるなどもあった。健康食品だとか化粧品、コンタクトレンズやメンテナンス用品などで若者が被害に遭い、最近ではDAZN問題もあった。

◆　こうした販売方法に関しては余りに酷いと言うことで規制がかけられたのだが、契約と解約は同じ手法で完了しなければいけない的な法律でも作らないとダメだ。今は改善されたかも知れないが、ソフトバンクショップに行くと「ウチでは解約業務は扱っていません」なんて言われる。これは解約数が多い店舗は悪い店舗とされるという、ソフトバンクの規定からだそうだ。解約を受け付けなければ解約数をゼロに出来るので、優良な店舗となる。

◆　月額課金が流行って何でも月額課金になったのだが、ソフトウエアに関してはメリットもデメリットもある。使いたい時だけ使えるのはメリットだが、最低契約期間があるとなればデメリットだ。月額課金にして売り上げが減少したソフト屋は、割引を設けたりライセンスの適用範囲を広げたりして割安感を出した。

◆　私はATOKを使っているが、Windows版もAndroid版も買いきりのものだ。今だと月額6百円のサブスクリプションしかない。ただし最大10台の端末で使えるので、家族で使うような事を考えれば高くはない。問題は価格に対する価値で、十分な性能があれば同じ価格でも安く感じるし、そうでなければ無駄な出費感が出てくる。なお法人向けは買い切りが可能で、1ライセンスあたり1万円くらいになっている。


ダイソン掃除機の中古が安い（８／９）
◆　一昔前？には意識高い系が好んで使ったダイソンの掃除機、うちはダイソンなんですゼ、なんて言葉を聞くのはスターバックスでApple MACをいじるのが流行ったくらい懐かしい。最近ではこちらの記事の通りとなっている。

◆　ダイソンの掃除機は吸引力が弱い。これはサイクロン分離機用の渦を作るためにパワーを使ってしまうからだ。それでもちゃんと渦が出来ずにゴミが分離出来ず、フィルタでゴミを取り除く必要がある。現在のダイソン製ではプリフィルタとポストフィルタの2つが吸引器のサクション側とデリベリ側に付いている。

◆　掃除機として吸引力が弱いのは致命的になるのだが、それを補おうとするのが回転ブラシである。回転ブラシの力でゴミを跳ね上げれば、それが吸引力をある程度カバーしてくれる。しかし回転ブラシはダイソン自慢のブラシレスモータではなく、低品質のブラシモータなので寿命が短い。

◆　掃除機本体は渦を作るための構造が複雑なので内部の掃除がしにくく、ゴミの臭いが増してくる。吸引力を少しでも高めるためにモータパワーを上げるのだが、バッテリー負荷が過大となったので電池の本数を増やした。こうして大きく重くなった掃除機は、もはやハンディの限界を超え、トリガスイッチがロック出来ないのでそこも握っている必要があり手が痛い。

◆　V10からは縦型となって重量バランスが悪くなり、しかも吸込み口を下に向けていないと掃除機内に溜まった(せっかく分離した)ゴミを吸引器側に吸い込んでしまうと言う、謎の設計だ。これでは持ち位置より高いところの掃除が出来ず、ダイソンはパイプを曲げたら良いんじゃないの？と言うことでフレキシブルパイプやヒンジ付ハードパイプを作った。

◆　製品の目的が見えなくなってくるのはルンバ同様なのだが、少々焦り始めたダイソンは2つのチャレンジを行う。一つは全体に小型化を行ったSlimバージョンで、確かに軽く使いやすいものの吸引力が弱い。ゴミ溜め部分の容量はV10でも少ないのに、Slimは更に低容量だ。

◆　女性でも持ちやすい重さ(約2kg)と、従来モデルより1kgも軽くなった。しかしサイクロンはサイクロンなのでゴミ分離の問題とゴミ捨て時の問題はそのままだった。うちではゴミ捨ては屋外でやっているが、都市部や集合住宅では困るだろう。

◆　やっぱりダメだったか。とダイソンが思ったかどうかは知らないが、ゴミフィルタタイプのモデルを出した。ダイソンはゴミフィルタ式はすぐにフィルタが詰まると言っていたではないか。そう、なのでダイソンPencilVacはフィルタが詰まってしまう。そもそもフィルタ面積が小さいので詰まらないわけがない。サイクロン型掃除機のフィルタは紙を折り返して表面積を稼いでいるのに、PencilVacは単なるメッシュですゼ、奥さん。

◆　その頃他のメーカはと言うと、サイクロン方式を捨てて紙パック回帰が起きていた。清潔好きの日本人には紙パックが一番だよね、ゴミ分離も問題ないしゴミ捨ても楽だし、紙パック代はかかるけれど掃除機としての性能には代えられないよねと。

◆　こうしてダイソン離れが起きて中古価格が下落、リサイクルショップでも2千円くらいで買えたりする。うちでもダイソン掃除機は使っているが、コンプレッサがあるので定期的に内部のゴミを吹き飛ばして(掃除機本体の)掃除をしている。ちょっとしたゴミを吸い取るためのコードレス掃除機としては便利だが、ちゃんと相似をする時には別の掃除機を使っている。


人型ロボット（８／８）
◆　二足歩行型ロボットの進化は著しいものがある。制御技術の向上もあるし小型高トルクの駆動装置の発達もある。テスラ社がロボットに力を入れている話は以前に書いたが、コスト的にも性能的にも中華ロボットに勝つのは難しそうだ。

◆　それはかつての米国と日本の関係に似ている。今でこそ日本の自動車は高信頼性と低価格が世界中に認知されているが、そもそもは外国製車両のコピーを作っていたのだ。日本の自動車メーカと言えばダイハツ・トーハツで、トヨタは後発である。しかしトヨタは大規模な製造を行ったことや、政治絡みで物事を動かそうとしたことで大きくなった。

◆　トヨタにしても最初から成功したわけではなく、米国車両のコピーを作っていた。そっくりそのままコピーすれば、そっくりそのままのものが出来るはずだと考えたものの、鉄の材質の問題だとか加工精度の問題があって上手く行かない。しかしコピーなので、壊れた部品だけを米国のオリジナルに変えれば車は動く。

◆　そうした車作りは昭和中期以降頃まで続いたのではないだろうか。日本は高度成長期にあり、ものを作れば売れる時代だった。国産車は頻繁なモデルチェンジを行い、モデルチェンジの度に性能を上げていった。モデルチェンジを繰り返すことで悪い部分を修正し、新しい機能を搭載し、それが魅力となって車が売れる。

◆　人型ロボットと中国も同じように、どんどん新型が開発されていく。市販価格はまだまだ高いのだが、何に使うのか？何の役に立つのか分からないロボットが売れていく。日本ではディジタルペットが売れた時期があって、SONYのAIBOなんて犬型ロボットもあったっけ。

◆　ソフトバンクはロボットの時代が来ると言ってペッパーを市場に出したが失敗した。性能が低すぎたのである。当時のレベルでも音声認識はそこそこ動いたのだが、何しろペッパー君はワンチップマイコン1つで制御しているようなものであり、まあオモチャの範囲を超えなかったのだ。

◆　時代が早すぎたのかも知れないが、当時の技術レベルからしても仕様が貧弱だったと言わざるを得ない。結局人間の言葉は殆ど理解が出来ず、ディジタルサイネージとして使う以外になかったのだ。むしろスマートフォンのアプリの方が高性能だとか、決まったことをしゃべらせるのだったらDVDプレーヤで良いんじゃないのと言われた。

◆　ロボットに関して中国が進んでいたわけではない。ソフトバンクも絡んでいるがボストンダイナミクスは以前から研究をしていた。もっともソフトバンクは韓国系企業に株を売ってしまい、ソフトバンクの手を離れてから成長が加速したというのはNVIDIAと同じような道筋である。孫さんは金融投資は好きだが設備投資や開発投資が嫌いだ。したがって研究開発型企業の成長を抑えつけるようなことをやってしまう。

◆　そんな海外のロボット開発を横目に見ながら、中華ロボットが誕生する。当然最初は海外ロボットの真似だったわけだが、何しろ中国はマーケットが桁違いに大きいので、資金調達が簡単にできる。景気後退が叫ばれているものの、行き場を失った金がグレーな世界を行き来するみたいな部分もある。そんな中でテスラロボットは生き抜けるのだろうか？EV販売台数は伸び悩んでキャッシュフローはマイナスになり、スペースXも黒字転換出来ていない。


何故コメは余ったのか（８／７）
◆　零和の米騒動、コメが足りないと言われて買い占めが起きると同時に、JAや問屋は出荷を制限して米不足に拍車をかけた。政府は備蓄米を放出するも、最初の放出ではその多くをJAが買い占めた状態になって市場には出回らなかった。小泉氏が大臣になって小売業者に備蓄米を売り、この頃から少し流れが変わってきた。

◆　備蓄米は飛ぶように売れて、最初は長蛇の列が出来た。朝早くから並んで古米を手にするという、日本の経済の弱さを見せつけるような米合戦になった。だが一定の供給状態になると、そんな備蓄米も安定して手に入る状況になった。この頃から非備蓄米の価格も多少下がるのだが、極端な値下がりにはなっていない。スーパーでも安価な備蓄米は売れるが価格の高い米が売れないと言われ、問屋からの供給量が増えないので価格が下げられない状態だった。

◆　そんな状況で2025年産の新米が出始めると、2024年産或いはJAが買い占めた備蓄米よりも安価に市場に出始める。価格が変わらないのなら、或いは多少高いくらいなら新米を買うという人が増えて備蓄米や2024年産米が売れなくなっていく。これは2025年産米の価格が下がる前に、安値でも出荷してしまおうと考える農家が増えたからだと言われる。米の価格は徐々に下落するので、早い時期に安値でも売り切った方が得だと考えられた。

◆　問屋によっては赤字になっても売り切ってしまおうと、2024年産米の値を下げで市場に出したところもあったが、もしかしたら又価格が上がるかも知れないと倉庫にため込むところも。JAも安値では主食用には売らない方針だとかで、在庫の米は飼料や加工用に回すとかなんとか。それでもかつて無いほどの在庫量になっているそうで、そこのままでは2026年産の米が仕入れられないそうだ。

◆　JAは米価を上げたい訳で、農家から買い取る概算価格の下限を備蓄米買い取り価格の2.05万円を下回らないようにする方針だった。こうすると米の小売価格は5kgあたり3千円を下回らない計算だとか。しかし実際には既に3千円以下の米は流通していて、JAの価格維持は思惑通りには行っていないことになる。

◆　価格を支えられないのは米の消費量そのものが減少したからだ。高値安定していることで米以外を食べる傾向になってしまっている。米離れは以前から進んでいるのだが、過度な米価維持作戦でそれが加速した。

◆　JAは60kgあたり2.05万円とする予定？だったが、実際には1.4万円くらいまで下がっているところもある。勿論地域や銘柄によって異なるので何とも言えないところだが、昨年の半額程度まで下がっているところもあるそうだ。農家は2万円以下では米は売りたくない、このままでは農家をやめるしかないと訴える。

◆　まあ一昨年の状況を見れば、まさに米作バブルだったので値が戻ってしまったことはショックだろう。農業設備を買い換え、家を建て直し、車を買い換えた2024年をもう一度と言うことでもあるし、そうした費用をローンで払う農家にとってはまさに死活問題だ。そうした諸々の費用を考えると、60kgあたり2.7万円は欲しいという。

◆　まあ欲しい金額で売れればホクホクではあるが、自由経済下では中々そうも行かない。では本当に農家をやめるのかと言えばそんなことはなくて、結局今まで通りに戻るだけなのだ。そして儲けたカネを地道に使う農家が生き残り、家や車を買ってしまった農家の資金繰りは悪化する。


高圧縮比エンジン（８／６）
◆　圧縮比を上げることによる熱効率の向上を目指した研究は色々行われている。その中で各社が使っているのが筒内直噴だ。シリンダ内に直接燃料を噴射することで冷却効果を上げ、ノッキングを防ぐことが出来る。これは過給器付きエンジンとの相性も良いため、多くのエンジンで使われるようになった。

◆　ただし良いことばかりではなく、高圧縮比に伴うエンジン音の増大やPM値の上昇などがある。コスト的にも高圧燃料ポンプやインジェクタの価格が、エンジンコストを押し上げてしまう。それでも高圧縮比による熱効率の向上を目指し、各社が採用するようになった。

◆　高圧縮比ガソリンエンジンというと、マツダのSkyActive Xエンジンがある。ハイオクガソリンを使い圧縮着火との併用によって圧縮比15を実現した。このエンジンもススが多いためにパティキュレートフィルタを必要とした。またエンジンコストが高く、コンベンショナルなエンジンに比較すると車両価格が数十万円上昇してしまった。

◆　マツダが苦労して開発したSPCCIによる高圧縮比の実現だが、BYD472QAエンジンは何の変哲も無いものながら15.5の圧縮比を、しかもレギュラーガソリンで実現している。1.5リッターの排気量で72kWと比出力は小さい(マツダは2リッターで132kW/140kW)が、ハイブリッドシステムと組み合わされて使用される。

◆　このエンジンには過給器付きのものもあり、圧縮比は12.5となっている。これもレギュラーガソリンで運転出来るのだが、出力が96kWと大きくはない。おそらく過給圧を低めに設定しているのだと思うが、比出力が小さいのでミラーサイクルなのかも知れない。ミラーサイクルだとすると過給器とのマッチングも良いので、もう少し出力を欲張っても良かったのに。

◆　このエンジンを搭載するハイブリッド車のモータの合計出力(4WDでモータは前後に付いている)は150kWであり、低出力のエンジンではモータ駆動が出来なくなってしまう。これは日産のe-Powerでも同様で、モータ出力に比較してエンジン出力が低かった(現行モデルでは改善されている)事から、登坂路などではマトモに走らなくなってしまった。

◆　BYDの車両はバッテリー容量が大きいので、直ちにバッテリーが全放電してしまう事態にはならないだろうが、車重が2t前後の車なのでそれなりのエンジン出力は必要だ。中国製車両の電気関係の信頼性はまあまあだと言われるが、エンジンやトランスミッション、サスペンションなどのメカニカル系は今ひとつだとか。

◆　EVは販売量が多いので改善が進んでいると思うのだが、EVブームが去ったことによりBYDはハイブリッド車開発にも力を入れ始めた。エンジンやトランスミッションは構成部品が多く、各部品の加工精度や組み付け精度が信頼性に影響する。これは設計技術だけではなく、組み立て技術や品質管理も重要であり、中国メーカの弱い部分だ。

◆　逆に電気制御部分の信頼性はそこそこで、欧州のEVやハイブリッド車よりも故障しにくいとも言われる。ただしそれは中国メーカでもごく一部であり、更には中国国内向けではなく海外向けの車両に限られるとか。中国国内で価格競争激化で品質を落としてでも価格を下げなければ売れない事情があるからだ。


工作物は耐えているのか？（８／５）
◆　台風とまでは行かないにしても、強風注意報が出た日が何日かあった。冬も終わって南から強い風が吹き付けるわけだが、温室もカーポートの囲いも耐えている。最初に強い風が吹いたのは4月頃だったと思うのだが、夕方から風が強くなった。

◆　陽が沈む頃には山の木々がうなりを上げるほどの風になったので、カーポートの南側の囲いを見に行った。折板屋根の三角形の隙間から水が入ってくることもなく、波板の隙間から水が入ってくることもなかった。

◆　しかし波板は風圧によってかなり反る感じで、ポリカーボネイトなので割れはしないが、風圧により変形はする。それでもバタバタしたり剥がれそうになる部分はなかったので、一応は耐えていると見て良いかな。2×4材のような太いもので桟を入れる必要はなさそうだが、何か押さえるものがあれば"しなり"は少なく出来る。

◆　2×4材で桟を作るとものを置く場所にも出来るので、それはそれで便利ではある。波板を押さえるだけなら100円ショップで売っている突っ張り棒でも良い。突っ張り棒自体も剛性は高くないが、何かがあればそこでしなりは押さえられる。

◆　温室は全体の大きさが小さいこともあって何ら問題はない。扉が開いてしまうのも新たにロックの仕組みを作ったというか、小さな棒の欠片をネジ止めして、くるっと回してロックするだけなのだけれど、そんなものでドアは風で開く事は無くなった。

◆　カーポートの南側の囲いに比較すると温室は丈夫というか剛性が高い。波板の貼り合わせだとか隙間の埋めなども(冷気が入らないように)多少は気を遣った。天井部分はプラダンを貼っているし、何しろ開口部がないので風が入ってこない。

◆　カーポートの方は北側は壁がないので風雨が吹き込んでくるし、受風面積が大きい事に加えて高いところにあるので過酷である。配管や電線を通すために波板を切り欠いた部分とか波板の長さがギリギリな部分は、波板の内側にあり合わせの合板を貼ってある。でも小さな隙間からは余り雨も吹き込まないようで、意外に大丈夫なんだなと思った。

◆　2024年の2月頃に作った土留めのブロック塀も壊れていない。ただし狸が穴を掘るので周辺は荒らされている。狸が穴を掘ったり土が締まったりで砂が減り、一度砂を補充した。でも又補充しないと少し少なくなってきた気がする。水抜きの穴からは草が生えていたりするが、除草剤など撒かずにそのままにしている。

◆　その後でジムニーの不要になったタイヤを崩れ防止に埋めたのだが、もはやすっかり埋まってしまっている。タイヤが見えるくらいに浅く埋めておいても良かったかも知れない。タイヤの回りに草が生え、冬になればそれが枯れ、夏が来れば又その上に草が生えるのでタイヤは徐々に埋まっていく。一方で草が余り生えない日陰のタイヤは、今も埋めた時と余り様子が変わっていない。

◆　土留めのブロック工事をした翌年だったかなぁ、土留めブロックのもっと下の方の斜面に丸太を運んだ。結構大きな木なのでウインチで引っ張って運んで土留めにしてあるのだが、その木はだいぶ腐ってきた。土の上に転がしてあるだけなので腐敗菌が忍び寄り、虫が穴を開けたりして朽ちていく。この場所もブロックで塀を作れば良いのだが、資材を運ぶのが大変でねぇ。


せっかく頑張ったのに焼け石に水だった（８／４）
◆　有料駐車場に勝手に入り込んで納車を始めたり、車両回収騒ぎで納車が出来なくなったり、納車時期を遅らせて裁判沙汰になりそうになったりと、身の丈に合わぬ販売台数が自らを苦しめる事になったテスラジャパン、6月中に何とか売り上げを突っ込みたいと素人集団をボランティアに使って車を運ばせたりもしたが、結果は散々だった。

◆　テスラは売り上げを前年同期比で6割も減らしてしまった。欧州ではEV販売台数が伸びたのだがテスラはダメだった。対するBYDは同+22%だそうだ。日本ではテスラ製車両が従来以上の販売台数となり、充電スポットが不足して混雑が起きた。テスラは中国工場も閉鎖するらしい。このまま行けばスーパーチャージャが増えなくなるかも。

◆　日経は「成長分野と見定める人工知能(AI)企業への転換に向け、米スペースXとの合併が現実味を帯びる」と書いた。実際自動車工場は内部をそっくり撤去してロボット生産工場になった。自動車と人型ロボットでは生産ラインも流用出来ないのに、一体どうするのだろうかと過去に書いた事があるが、そこはイーロンマスク氏である、ダイナミックに全部ぶっ壊した。

◆　イーロンマスク氏は儲けるために事業をやっているので、儲けられなくなったら捨てる。捨てるのに金がかかろうが、次の事業がそれ以上の収益を出せばいいのだから問題ない。既にモデルSとモデルXは製造中止だが、部品の保有期間は非公開なので供給停止と言われたらその部品は二度と手に入らない。

◆　テスラとしてはサイバーキャブも上手く行っていないし、例え上手く行ったとしても将来性が見えてこない。EVブームでイケイケの時には明るい未来に手が届きそうだったのだが、今やキャッシュフローがマイナスである。tradingkeyは「2026年第2四半期決算にて営業利益率が1.4%まで低下し、巨額のAI投資でフリーキャッシュフローがマイナス10億9000万ドルへ転落した」と報じた。

◆　それでも中華EVよりはマシ…いやBYDの出方によっては何とも言えないか。今のところテスラは存在しているし、スペースX傘下で生き延びられるのならそれで良い。そして生き延びる事が出来れば、EVのシェアを増やす事が出来る。

◆　イーロンマスク氏の事なので、外部資本を入れるような事はしないだろう。そういう事態になればテスラ社をそっくり売り払ってしまいそうだ。中国の景気が良ければ中華企業が矛先を向けるところだが、今はとてもではないがそんな元気はない。将来性があるのならまだしも、世界的にEVがネガティブなのだから投資企業は少ないはずだ。

◆　テスラのAIとSpaceXと言えば宇宙データセンター構想がある。イーロンマスク氏的にはメリットを見いだしているのだと思うが、私にはよく分からない。メンテナンスの問題だとか放熱の問題、電力供給問題だ。

◆　勿論放熱は放射面積を大きくすればいいし、電力もソーラーパネルの面積で稼ぐ事が出来る。しかしいったいどれだけの面積が要るのか、そんな巨大なものを打ち上げられるのか(分散化という手もあるにはあるが処理速度が落ちる)、だったら砂漠にでも作った方が良いんじゃないのとなりそうだけど。


売られている楽天ID（８／３）
◆　楽天の不正アクセスは昔からである。楽天モバイルの不正契約事件でも、犯人は楽天のIDを購入しそれを使ったと言っている。楽天はパスワードを2つにしているから安全だ、乗っ取りはパスワードの使い回しによるもので、他のサイトから漏れたものだと言い張った。楽天は日本人従業員の離職率が多い事もあり積極的に外国人を雇用しているのだが、文化の違いなどもあってセキュリティ面では色々難しいそうだ。

◆　楽天の言い訳は珍しいことではなく、二重価格問題にしても出店者が勝手にやったことだと三木谷氏は言った。しかしその後楽天側から二重価格の指示があったことが分かり、謝罪会見に追い込まれた。それ以降怪しげな事はメールではなく電話で(出店者に)連絡するようにと三木谷氏から指令が届いたそうだ。

◆　楽天が何故二要素認証を嫌っていたのかは不明なのだが、今年の初め頃から二要素認証を行うようになった。これって行政側からの意見があったんだったかな。そんなわけで重い腰を上げたのだが、二要素認証は一斉にスタートしたわけではなく、設定可能なIDもあればそうでないものもあった。なお楽天カードのe-NAVIは二要素認証が使われていない。

◆　楽天のセキュリティの甘さに目を付けたのが悪徳系通販サイトの出店者で、楽天IDを購入して詐欺行為を働く。悪い奴らはAmazonや楽天市場に出店する。これは普通の出店者と同じなのだが、価格を微妙に安くする事で注文を集める。購入者Aから注文が入ると、盗んだ楽天IDを使って楽天市場で注文品を買う。その送り先を購入者Aにして、決済は不正に取得した楽天IDで行う。こうすると出店者の支出はゼロで購入者Aからの代金は全部手に入る。第三者のIDを使って決済するが、送り先は購入者Aなので足が付きにくい。

◆　楽天にしてみれば乗っ取られたかどうかなど分からないわけだし、楽天カードが楽天で使われるのだから本人が買ったのではないかと言える。基本的にIDが乗っ取られたらそれはID所有者の責任と言う事になるので、楽天側としては補償しない。楽天ポイントが使われる例も後を絶たないが、楽天はポイントの不正利用を(不正利用されたことが証明出来ないとして)保証しないので、楽天に実害はない。

◆　昨年だったか楽天証券事件もあったので、ポイントは溜めずに使うこと、クレジットカード情報は都度消すことが必要だ。楽天はクレジットカード情報を保存するのがデフォルトになっているので、注意しないと勝手に保存されてしまう。保存されたカード情報を消すのは面倒なので、楽天での買い物の時は注意した方が良い。

◆　楽天の二要素認証はメールで数字が送られてくるので、SMSよりはセキュリティが弱い。e-NAVIに不正ログイン出来れば楽天のIDとパスワードは判明した事になる。そこでメールアドレスの書き換えを行えば、二要素認証は乗っ取れる。

◆　先日は楽天クラウド事件もあったが、被害に関しては未だ楽天自身も認識出来ていないようだし、認識出来ていたとしても大事になるまでは公表しないか、楽天だし。

◆　共通IDの怖さは以前にも書いたのだが、様々なサービスが一斉に被害に遭う可能性がある。共通IDは便利ではあるが危険でもあるのだ。最近は少なくなったが、以前はSMSにYahooの認証番号がかなり送られてきていた。私はログインしようとしていないので、ログインアタックが頻繁に行われていたか、或いはSMSトラフィックポンピング的な通話料稼ぎ(事業者を儲けさせる)だ。


飲料自動販売機が減っていく（８／２）
◆　飲料の自動販売機による売り上げが多かったのは2013年頃らしい。自販機王国などと言われて、あちこちに飲料の自動販売機があった。路上にもあるしビルの入り口にもあり、多くの人が気軽に飲料を買ったのである。

◆　しかしその後飲料の値上げによって売り上げは減少に転ずる。消費税増税によって飲料が100円では買えない時代になり、今では200円前後にまでなってしまった。一部の自動販売機では100円やそれ以下の価格で販売しているものがあり、これらは売り上げ自体は維持出来ているのだとか。

◆　自販機ビジネスで大きな利益を上げてきた飲料メーカも、売り上げ低迷によって規模の縮小が必要になってきた。管理コストが売り上げより高くなってしまう、いわゆる赤字の自販機の割合が増えたために既存の自販機の撤去や統合を進める方針だそうだ。

◆　自販機全盛時代には道路にはみ出す自販機が問題になり、メーカははみ出し量を少なくするために薄型の自販機を開発した。自販機荒らしが増えた時期もあり、容易に破壊が出来ない構造を採るなどした。町中に溢れる自販機が景観を損なうと言われたこともあった。そんな自販機も今後は余り見かけなくなっていくのだろうか。

◆　消費が減ったのは価格の問題が一番大きいそうで、長引く不況の問題だ。自販機の飲料価格も上昇の一途なのだが、飲料の詰め替えや現金の回収作業が必要なのでコストがかかる。スーパーやドラッグストアであれば一度に大量の飲料を納入出来るが、自動販売機の場合は入れられる本数に限りがあるのでコスト効率が悪い。それに対処するには売価を上げる必要があるが、売価を上げたら売り上げが下がってしまった。

◆　ゴミ箱の問題もあって、自動販売機で飲料を購入しても捨てる場所がない。この問題はスーパーでもコンビニでも同様なのだが、捨てる手間があるから気軽には買えないと言うことになる。捨てる手間があるからペットボトル飲料を買おうと思う人が増え、ペットボトルならコンビニの方が多くの種類がある。

◆　補充作業の効率化という点からすると、トラックを自動販売機に横付けして、自動販売機の上部から自動で飲料を補充してしまうような(米国のゴミ収集車的な)仕組みがあると便利なのだが、自動販売機が車道に面して置かれているとは限らない。

◆　決済はキャッシュレス専用にするのが手間の削減になる。自動販売機は工事現場などに仮設されるものの売り上げが高いそうだが、現場で作業する人の多くは財布を持ち歩かないのだそうだ。しかしスマートフォンは持っているので、キャッシュレス決済は出来る。現場に自動販売機があるかどうか、その自販機がコード決済可能かどうかで現場の善し悪しが決まる、みたいな話もあるそうだ。

◆　飲料の自動販売機が絶滅することはないだろうが、今のような自販機だらけという光景は今後少なくなっていくのだろう。私も自動販売機で飲料を買ったことはあるが、多くは会社で飲む缶コーヒーだった。コンビニに行くより自販機の方が近かったから。

◆　ただ品数に限りがあるので飽きるのも事実で、たまにコンビニに買いに行くこともあった。当時は自販機価格もコンビニ価格も殆ど変わらなかったと思うが、もしコンビニの方が安かったらどうだっただろう。


ビード落としに潤滑スプレー（８／１）
◆　ホイールからタイヤを外す時、又組み付ける時に浸透性潤滑剤やシリコンオイルをビード部に塗る方法がある。Youtubeの動画でも紹介されていたりするが、ビードワックスよりも潤滑性が高いのでタイヤを外しやすく組みやすいことがある。

◆　ビードワックスは油性で潤滑性の高いものもあるのだが、浸透性潤滑剤やシリコンオイルのようにツルツルになるわけではなく、石けん水をかけたよりは良いかなくらいの摩擦係数でしかない。またビードとホイールの間に残ったビードワックスも蒸発だか分解だかしてしまうそうで、後には残りにくいのだそうだ。

◆　タイヤを組む時に何が大変かと言えばビードを落とす作業だ。ここに潤滑剤を吹き付けるとビードとホイール間の摩擦が少なくなるので、コジって行けばビードを落とすことが出来る。ホイールからタイヤを外す時もビード部が滑るので外しやすい。

◆　外したタイヤを再使用しない、新しいタイヤを組み付ける時にホイールを脱脂するのであれば、タイヤをホイールから外す時に潤滑剤を使うのは良いと思う。以前書いたことがあるが、浸透性潤滑剤やシリコンオイルはホイールとタイヤの間に残るので、潤滑性が維持される。本来は摩擦係数が大きくなければいけない場所の摩擦係数が小さくなるので、ホイールとタイヤの位置がずれる原因になる。

◆　ハイパワーな車で急発進や急制動を繰り返すと、ホイールとタイヤの位置がずれる事がある。バイクなどの方が分かりやすいかも。オイルを塗ればこれが起きやすくなる。タイヤのエアが抜けた時もビードが落ちなければタイヤが外れることはないのだが、ビードが落ちてしまうとタイヤは外れやすくなるしホイールとタイヤの位置が決まらなくなる。

◆　別の方の動画ではシリコンオイルを塗ってタイヤを組み付けたら、パンクでエアが抜けた時にホイールからタイヤが外れそうになったと言っていた。リンクした動画ではオイルを使えば力は要らないとしている。それでもタイヤレバーが反るくらいの力は入れているが、浸透性潤滑剤がなければタイヤレバーだけでビードを落とすのはかなり大変だと思う。

◆　普通のタイヤチェンジャーはビード部分を押し込むようにしてビードを落とすのだが、センターロック式のタイヤチェンジャーは円盤をビード部とホイールの隙間に入れて落としていく。この場合はビード部にビードクリームを塗りながら作業をするので、力の加え方としてはリンクした動画と同じ感じだ。ただし普通のビードワックスでは浸透力が少ないので、ハンドパワーでのビード落としは出来ないのではないだろうか。

◆　このセンターロック式のメリットは、ビード落としからタイヤの脱着まで一連の作業がタイヤをそこに装着したまま出来る事だ。今はタイヤリフトを使ってタイヤチェンジャにタイヤを乗せたりするところが多いと思う(労働環境問題で)が、センターロック式ではタイヤチェンジャーの(タイヤを固定する)アームの方が動いてくれるものもあるので、重いタイヤを持つ必要がない。

◆　扁平タイヤや大径タイヤが増えてタイヤチェンジャー自体も変化してきた。もしかしたらビードワックスの成分も変わったのかな？私は昔買ったものを未だに使っているというか、そもそもスクータのタイヤ交換時にしか使っていなかったので、殆ど減っていない。