スカイウエイブ(128)

天文台まで行った話を書いているが、これはCDIを装着して実験を兼ねている。
スイッチで簡単にノーマルと切り替えられるのだが、走行中に切り替えられるようには出来ていない。

エンジン稼働中に切り替えると一瞬イグニションコイルがオープンになる。
また場合によってはスイッチに逆起電力やCDIからの電圧が加わっている状態にもなる訳で、スイッチの耐圧というか切断可能電圧をオーバする。
エンジン回転に同期して切り替えられるようにすればいいのだが、切り替えて使う事が目的ではない。

プラグは前回テストの時のままでデンソーのイリジウムを使った。
中心電極を細くしていけば放電要求電圧は下がり、それをプラグギャップのワイド化に振り当てたのがデンソーのイリジウムプラグだ。
しかしこれ、結論からするとスカイウエイブとシグナスには合わなかった。
自分で実験した訳でもないがBENZのDOHC V8エンジンにも合わないと教えて頂いたし先日も書いた通りBMWにも適さないそうだ。
S2000に付けたらダメだったという話もある。
http://motor.geocities.jp/tyamasaki30/newpage25.html

低回転域での振る舞いはCDIの方が良好だが、それ以外に気づいた点がある。
CDIで走っていて、ノーマルの方に切り替えて走り出した直後に排ガスが臭いなと思ったのだ。
ノーマル状態からCDIにした時には気づかなかったので、そう大きな違いではないと思う。
いずれにしても燃焼状態が多少は改善されたのではないだろうか。

写真は大気中での2接地電極プラグとNGKイリジウムプラグの放電の様子だ。
大気中なのでエンジン内での状態とは異なる。
写真左はCDIを定格電圧で運転して6千回転相当で放電させたもの。
右側はやっと放電するくらい(失火率50%程度)まで二次電圧が下がるように調整し、同じく6千回転相当の放電間隔にしたものだ。
イリジウムも2接地電極プラグも二次電圧は変えておらず、放電状態も似たようなものだと思う。

定格電圧放電時に中心電極の(エッジの)尖った部分から放電するのかと思うとそうでもなく、様々な部分から放電している。