カタログ性能向上のbz4xだが…（６／９）
◆　バッテリー容量は少ししか増えていないのに、航続距離が3割以上も伸びたbz4x、トヨタも高効率のモータやモータドライバが作れるようになったのかと思われた。しかしその後実際に走行テストをしたレポートを見ると、旧型と余り変わっていない。いわゆるモード電費チューニングが進んだだけで、実電費は余り良くなっていなかったというのが本当のところらしい。

◆　バッテリーマネジメントでは寒冷時にバッテリーを温める仕組みが導入された。これはテスラなどでは従来からある装備で、テスラの場合は充電施設までの移動時間に応じてバッテリーの温度をコントロールする。最大充電電力は150kWと、これは旧型と変わっていない。ただし旧型では充電電力がすぐに絞られてしまい、充電に時間がかかった。新型でもこの傾向はあるようだが、旧型より良くなったと評される。トヨタによると150kWの充電器で30分間充電すると約50kWh分のチャージが可能だそうだ。

◆　トヨタディーラのページを見ると、「プロの目で新旧比較」「大幅性能向上を元レーシングドライバーが語る」みたいな記事があるが、価格と装備が比較されている程度だった。bz4xの改良版の記事を見た時には、かなり電費効率が改善されたなと思ったものだ。さすがに発売から3年も経てば改良点も増えるのだろうと。しかし実際には余り電費効率が良くなっておらず、残念な感じだ。

◆　テスラやBYDを見てもそうだが、効率改善は地道な努力が必要だ。テスラは走行距離を伸ばすためにはバッテリーマネジメントが重要だと考え、バッテリーの実効容量を上げる努力をした。停車中に電力を食うのもバッテリーのためとセントリモードだと言い、24時間で7kWh程度は消費する。これは一部のシステムを止めるなど設定によっても変わるが、車両の状態を優先するならある程度の消費電力は仕方がない。

◆　効率改善はインバータのロス低減などがあるのだが、ロスを少し減らすためにコストが大きく上がる領域に来ると効率向上に要する金額が問題になってくる。トヨタもテスラも半導体デバイスを作る(自社で設計すると言うより、既存のデバイスのパッケージなどを実装しやすいものに変えて貰う)などしているが、ものすごいパワーを扱うものなので大変だ。

◆　平均的な家で使う電力の50倍くらいの電力を制御するわけで、1%の効率悪化が大きな発熱になる。信頼性だとか安全性も必要なので、回路というか構成は簡単でも技術的には難しい。パワー半導体自体の進化もあるので、それによる効率向上もある。新しいデバイスがどんどん出てくるわけではないが、IGBTとかGaNなどは比較的最近のものだ。半導体の進化とバッテリーの進化はこれからも続き、これまでのものはどんどん古くなっていく。

◆　BYDのRACCOのバッテリー容量は20kWhと30kWhだったかな。航続距離が200km/300kmと言われていたが、今は正式発表値があるかな。20kWhのバッテリーで200km走るのは、カタログ値としても結構電費が良い。軽自動車で軽いから電費は良くなるのだが、日産サクラより高効率という事になる。

◆　この夏にはRACOOが市販されるだろうから、実力値としてどのくらいなのかがテストされるだろう。軽自動車規格の中でBYDが優れているのか？日産が頑張れるのか。200km本当に走れれば文句はないが、サクラ同様に120km位だと田舎の方でもちょっと使いにくかったりする。近所の買い物だけなら良いのだが、たまには少し離れたスーパーに行く用事もある。