エンジンの効率向上策（５／６）
◆　自動車の燃費は随分改善された。30プリウスが発売された当時の小型車の平均燃費が10km/l前後と言われ、そんな中でプリウスは実燃費で15km/l以上をたたき出した。今のレベルからすればたいしたことはないが、当時としては凄かったのである。渋滞に遭わなければ20km/l台に乗せる事も出来た。

◆　その後各社でエンジンの効率改善が進むのだが、排気量の割に燃費が悪いと言われていた軽自動車の燃費改善も凄いものがあった。今では実燃費で20km/l近く走る車があるのだから凄いと言えて、20年くらい前の軽自動車の平均燃費の2倍近くまで良くなったと言われる。

◆　燃費の改善には様々な技術が使われて機械損失の低減が行われている。ポンピングロスの低減も燃費改善に有効で、トヨタハイブリッド車をはじめとしていくつかのエンジンがミラーサイクルを使う。ミラーサイクルだとエンジン出力が低くなってしまうので、欧州車ではターボが多く国産車ではモータアシストによって低出力を補っている。

◆　ポンピングロスの低減はEGRによっても行われているのだが、大量EGRは吸気系の汚れ問題を引き起こす。インテークの汚れというとディーゼルエンジン車だろうと思われがちだが、ハイブリッド車のEGR経路や吸気系が汚れて不調になる事も珍しくはない。

◆　機械損失低減はバルブスプリングを弱めるとかピストンリングの低張力化など地道な努力の積み重ねだ。しかしこれは弊害もあって、ピストンリングの低張力化によるオイル消費量の増大は問題になっている。この手の問題だとダイハツが多いのだが、スズキの一部エンジンでも起きている。

◆　スズキの場合はピストンリングの合口のクリアランスを狭くしすぎた事による故障の誘発？みたいな事が言われていた。低張力ピストンリングだと密閉性が悪化しやすくなるので合口のクリアランスを狭めて吹き抜けを少なくするのだが、そのクリアランスの設定値がギリギリすぎると熱膨張などでクリアランスがゼロになりシリンダに傷が付いてしまう。

◆　エンジンオイルの低粘度化に関しては以前にも書いているし、トヨタのオイルフィルタの圧力損失低減策もフィルタ能力を犠牲にしても燃費を改善したいというものが感じられる。オイルの低粘度化やオイルフィルタの圧損低減で数パーセントの燃費が改善出来るとされる。しかも改善率は油温の低い時ほど大きいので、エンジン停止が頻繁に起きるハイブリッド車では有効だ。

◆　エンジン各部の摩耗は、油圧の低いエンジン始動時に起きる。この改善策としてアキュムレータを持っていて、始動直前に油圧を上げる仕組みのものもある。今は廃れたアイドリングストップだが、あれもエンジンにとってはマイナスでしかなかったわけだ。

◆　バッテリーの充電制御も今は一般的だし、灯火類のLED化による車両全体の消費電力低減も実燃費向上につながる。アイドリングストップと充電制御は相性が余り良くなくて、過度にバッテリーに負荷をかけるのでバッテリーの寿命が短くなってしまう。せっかく節約したガソリン代がバッテリー交換費用に消えるばかりか赤字になるという、カタログ燃費至上主義の弊害だ。しかしこれはJC08からWLTCに変わるとカタログを飾る効果が薄くなり、各社共に実装をやめたのだった。