EVは何故事故率が高いのか?(2)（１１／７）
◆　昨日の話の続きである。ワンペダル操作の場合は回生制御が楽になる。ブレーキペダルを使った回生制御では、回生による減速と物理ブレーキによる減速のコントロールが必要で、ブレーキフィールが悪化しやすい。これはトヨタのハイブリッド車にも言えることで、トヨタのハイブリッド車(THSの場合)は回生＋エンジンブレーキ＋物理ブレーキになるので制御が複雑だ。これらの統合制御は難しく、一定の減速Gが得られない。それでも30プリウスの頃に比較すれば随分マシになったが、では自然なフィールかと言えばそうでもない。

◆　ワンペダルの場合は回生ブレーキだけで完結するので制御は楽だ。このあたりは自動車メーカの都合なのだが、ワンペダルは良いよと宣伝されて市民権を得たみたいな所もある。これはこれでいいのだが、ワンペダル操作に慣れるとブレーキペダルを踏む機会が減る。通常走行時にはアクセルペダルを離すだけで停止までの操作が完了するからだ。

◆　ここで問題になるのが人間の感覚で、非常時にブレーキペダルが踏めなくなるのだそうだ。アクセルを離すことがブレーキングであると認識しているので、理屈ではブレーキペダルを踏まなければいけないと分かっていても、それが瞬時に判断出来ずに操作が遅れたりブレーキペダルを踏めなかったりする。これによる追突事故件数は増加している。

◆　中国の交通事故でも、アクセルペダルから足を離しただけで"ブレーキをかけた"と主張する人が多いが、実際には急制動などしていない。だからワンペダルに関する規制が必要みたいな記事がある。EVに関して中国では加速規制も行っている。

◆　BAS(ブレーキアシスト)も同様の考え方から実装されたもので、普段急ブレーキを踏まない人は緊急時にもペダルを強く踏むことが出来ない。そこで踏力ではなく踏み込み速度などを検出して、強いブレーキをかけてしまおうという装置だ。

◆　日産では完全停止まで回生制御で行っていた(いる)車両と、微速域では回生制御をカットする車両がある。そしてこのどちらにも批判がある。停止まで回生制御で行うと、ブレーキペダルを踏む習慣がなくなるので非常時にブレーキペダルが踏めなくなる。

◆　微速域でブレーキペダルを使う方法だと、アクセルペダルを離したことによる減速と、ブレーキペダルを踏んで減速するという相反する操作を行うために混乱が生じる。アクセルペダルは離して減速、ブレーキペダルは踏んで減速、頭では分かっていても実際に運転している中では混乱が生じる場合がある。

◆　またクリープがない(ワンペダルと相反する)事による急発進での事故が増大している。障害物検知で車両自体は停車制御しようとするが、ドライバーはそれをオーバライドしてしまう。アクセルを踏んだのに車が動かないと思い、更にアクセルを踏み込む。何故警告音を無視するのかとなりそうだが、事故を起こす状態とはそんなものだろう。

◆　バックで突っ込む事故も増えている。テスラ製車両はリバースに入れた時に車内では音が出ない。車外で音が出るのは米国の法に従った機能だ。日本ではトラックなどに義務づけられているバックブザー同様である。しかし車室内では音が出ない。オートシフトが働いていると、ドライブかリバースか(確認しないと)分からないので、そのままアクセルを踏み込むと後退する。ドライバーは前進すると思っているのに車両が後退するので、反動でアクセルを更に踏み込んで重大事故になる。