少量生産車の作り方（９／２９）
◆　トヨタは年間1千万台以上の自動車を販売し、不景気の波に飲み込まれている日産は320万台を売る。その日産よりも販売量が多いのがBYDで460万台、一時期は勢いのあったテスラは150万台程度だそうだ。テスラは販売台数非公開を貫いていたが、今年からは発表し始めたとか。

◆　こうしたいわゆる量産メーカに対してフェラーリやランボルギーニは年間1万台規模である。この販売台数の違いを見れば価格の違いにも納得が出来る訳で、製造現場でも自動化は余り行われていない。組み立てロボットなどは最小限で、パネルの組み付けやガラスのはめ込みなども人間が行っている。

◆　高価格車を売るからフェラーリの利益率は高いのだろうと思うし実際利益率は3割にも達するほど大きいのだが、車の製造に人や時間をかけなければいけないので売り上げが凄く上がるかというとそうではない。トヨタの利益率は7%台なのだが効率的量産によって50兆円以上を売り上げる。

◆　フェラーリやランボルギーニの場合はブランド価値の部分もあるので、量産化したらもっと儲かるかというとそれは少し違う。手作りとは言わないが、少量生産故の価値みたいな所もあるに違いない。少量生産だと人間が組み立てる場所が増えるので品質が向上するのかというと、これも近年では必ずしもそうではない。自動組立の方が安定して高精度が出せるからだ。

◆　AMGではエンジンの組み立てを1人で行う。通常は自動化ラインで組み立てられていくのだが、AMGは部品の組み付けから完成までを一人が行い自分の名前のプレートをエンジンに貼り付ける。組み立てに責任を持ち品質を高めようとする訳だが、ネジ締めなどの多くは自動機を使うので品質のばらつきは最小限になる。まあAMGブランド車も年間15万台も売るのだから、自動化無しでは量産出来ないレベルだ。

◆　フェラーリやランボルギーニはもっと手作りな訳で、昔は組み付け精度が悪いとか品質のばらつきが大きすぎるとか、色々言われたものだ。こうした部分の改善は加工技術の進歩によるところが大きい。加工精度が上がれば組み付ける場所にしか取り付けが出来なくなる。無理に入れたら入っちゃったみないな事が起きない設計がなされるようになり、人間の組み立てに適した構造の設計が取り入れられる。

◆　自動組立を行う自動車は、自動組立が出来る構造になっていなければいけない。ロボットのアームが入らなければ自動組立が出来ない。もしも自動組立の都合で走行性能に影響の出る部分があるとすると、仕方がないのでその部分は人間が組み立てましょうというのが多くのメーカ、走行性能に対する影響をゼロには出来ないが最小にして自動組立しましょうというのが日本のメーカ、組み立て性や整備性など関係ないから最大のパフォーマンスを出しましょうというのがフェラーリやランボルギーニであると言える。

◆　ポルシェは30万台規模の販売台数があるので、フェラーリなどよりずっと多い。30万台規模の生産だと多くは自動機が行うのだが、普通の乗用車のような整備性は考慮されていない。整備性を犠牲にしても動力性能を上げるみたいな、まあそれを言ったら水平対向エンジン自体がそんな感じにもなる。低重心を得られる代償は整備性の悪さでもあるし、組み立てコストの高さでもある。

◆　全てが水平対向エンジン搭載車ではないが、スバルは年間90万台も売る。まあエンジン組み立てはある程度の自動化は出来るとしても、直列やV型よりは組み立て性は悪いし整備性も良くない。