CLSバッテリ(5)

完全放電状態となったバッテリのインピーダンスを測定してみる。
方法は前回の台湾ユアサの時と同じく、SGのLF出力から1KHzを出して測る。

電流検出用に使った抵抗は公称100Ωで実測では99.40Ωだった。
その両端の電圧が2.837Vなので電流は18.541mA流れている事になる。
バッテリの両端の電圧は3.299mVだったのでバッテリの内部インピーダンスは約178mΩとなり、これは正常なバッテリの内部抵抗の100倍にもなる。

完全放電したバッテリを充電してみる。
駄目になったバッテリは充電電流が流れずに端子電圧が上がってしまう事が多いが、このバッテリは6Aの充電電流を流した時に端子電圧は7Vとなった。
安定化電源のリミットが6Aなのでこれ以上の電流を流す事が出来ないが、充電電流と端子電圧からすると正常に感じられる。

VARTAに関して調べてみるとドイツ車の純正装着バッテリとしてシェアを持っているそうだ。
車種や使い方にもよるのだろうが10年使ってもへこたれないなどと書かれていた。
BOSCHのOEM(ODM)元という話しもある。

そのBOSCHの方は偽物が出回っているという話しも。
さすがに売れるとなれば何でもやるな、中国人。

VARTAにしてもBOSCHにしてもVW GOLFでは持ちが悪いと言われる。
GOLFは国産車と同じくエンジンルームにそのままバッテリが搭載されているので、熱による劣化があるのかも知れない。
欧州車の多くはフロントにバッテリが搭載されている車種でもエンジンルームにバッテリは付いていない。
ただ最近はエンジンルームに何でもぎっしり詰め込んでスペース効率を上げようという、日本風の設計の小型車もある。

マツダはバッテリをケースに入れて、そこに外気導入ダクトを付けた。
FFの1BOXともなればバッテリは相当過酷な環境に置かれる事になるし、バッテリばかりではなくゴムホース類の耐久性も下がってしまう。