過去の雑記置き場

VC
人間型ロボットが増えてくるらしい（１／６）
◆　テスラは本格的に人間型ロボットを量産するのだとか。年間100万台規模の工場を作るとかで、1台あたりのコストは2万ドル程度になるそうだ。テスラでは工場やオフィスでの利用を考えているという。

◆　実際自動車工場では人間型ロボットの導入が増える傾向だそうだ。欧州メーカも導入に積極的で、これまでは人間が行ってきた組立って作業をロボットが行う。AMGでは一人の人間がエンジンの全てを組み立て、そこに自分のネームプレートを取り付ける。10年後、いや5年後にはロボットの個体番号のプレートが付けられるのだろうか。

◆　トヨタ車は整備性の良い車が多いのだが、整備性が良いという事は組み立て性も悪くないことになる。勿論組み立ててから組み付けるのと組み付けられているパーツを交換するのとでは手順が異なるのだが、自動組立ロボットのアームが入るかとか、コネクタの抜き差しだとか色々な部分へのアクセスの容易さまで設計されていなければトヨタ車は完成しない。

◆　しかしロボットアームはロボットアームであって、複雑な動きをさせようとすれば関節が増えてコストが上がってしまう。こうした部分に人間型のロボットを導入すると、複数の作業を一台のロボットで処理出来る。電気コネクタの接続やバキュームホースの接続は人間の手に頼る場合が多いが、人型ロボットでこれを行う事が出来れば人員は削減出来る。

◆　こうした作業が出来る人型ロボットがあれば有効に作業を行わせることが出来る訳で、テスラの狙いはその辺りにあると考えられる。組み立て用のマルチ関節ロボットを自分で移動させることは難しく、組み立て対象物を移動させたりひっくり返したり、ロボットアームを何台も使って複雑な作業をする。

◆　人型ロボットが画像やセンシングによって特定の範囲で移動が出来れば、組み立て作業は効率的に行える。一台のロボットの出来る仕事が増えるという事は、そのロボットの価値が上がるのだから相対的に価格が下がることになる。一方で元テスラ従業員のクリス・ウォルティ氏は、人型ロボットによる生産性の向上は大きくないんだと言っている。

◆　ウォルティ氏はテスラを離れた後に、モジュール式の生産用ロボットを作る企業を立ち上げていて、人型ロボットとは真っ向から対立する立場でもある。ウォルティ氏はいわゆる専業型のロボットの方が効率が高く、モジュール式とすることで更に拡張性が生まれるとしている。

◆　この辺りは同じ所に収束すると思うのだが、問題はロボット自体の大きさや重さ、そしてコストになる。小型軽量ハイパワーな人間型ロボットがあれば、専業ロボットの行う仕事も出来るだろう。また専業ロボットの制御や世話をする人間の代わりにもなる。人間が時にスパナを持ち、時にドライバを持つように、人型ロボットが自分でアタッチメントを変更しながら動作すれば作業の速度や効率は上がる。しかしネジ締め専門ロボットには(たぶん)かなわない。

◆　EV販売台数ではBYDに首位を明け渡したが、人型ロボットも中華構成がすさまじいという。現状ではテスラが進んでいるような印象もあるのだが、コストと品質で負ける日は近いと予測するメディアもある。特にコスト面に関して中国は脅威で、量産が軌道に乗れば太刀打ちは出来なくなりそうだ。
セラミックブレーキパッド（１／５）
◆　パッドの残量は未だあるのだが、セラミックブレーキパッドはどうかなと気になっている。出始めのセラミックパッドは摩擦力が弱いと言われていたが、今はノーマル並みになったとか。レポートも増えてきているので、色々と見てみることにした。

◆　輸入車用としてはATEとブレンボのシェアが大きく、ブレンボは国産車用もある。ブレンボのセラミックパッドを使った国産車のインプレッションを見ると、利き方は純正パッドより良い、鳴きは殆どないがブレーキダストは純正より出ると読み取れる。輸入車に使った場合のインプレッションはこれとかなり違っていて、利きは純正に劣るがコントロール性は良い、鳴きは殆どない、ブレーキダストは純正の1/2〜1/3位。

◆　インプレッションで大きく異なるのが利きとダストの量だ。国産車の純正パッドは摩擦力は低いがダストが出にくい材質であると言える。輸入車用にはローダストパッドとして売られているセラミックパッドなのだが、日本車の純正よりもダストが多いと評価されてしまう。

◆　利きに関してもセラミックパッドは元々制動力が弱いと言われていたのだが、日本車の純正に比較するとよく利くとなる訳だ。確かに国産車はブレーキダストでホイールが汚れる事も多くはないし、パッドの寿命もかなり長い。輸入車の場合はこれと全く反対で、それこそ100kmも走ればホイールにはうっすらブレーキダストが積もる。

◆　ATEのセラミックパッドはブレンボよりも制動力が強いという評価が多い。ダストも少ないがいわゆるローダストパッドよりは多く、一部車種だと純正のパッドよりもダストが多いんじゃないか？というレポートもあった。踏力に対する摩擦力の立ち上がりやリニアリティに関しては、概ね高評価されている。ドイツ車特有の踏んだらガツンと利くフィールから、もっとリニアに制動力が立ち上がるようになると。ただしこれも人によっては、踏んだ最初の利きが悪いとなる。

◆　セラミックパッドは熱伝導性が悪いそうで、パッドの摩擦面の熱が逃げにくいのだそうだ。これはキャリパーに熱が伝わらなくて良さそうにも思えるのだが、パッドメーカ的には"競技用には使わないでください"となっている。フェード限界が低いのかも知れない。

◆　一時期はセラミックパッドこそ最高だみたいに書いていたショップも今は信仰替えしたみたいだ。これとは逆に海外ではセラミックパッドが普通になりつつあるのか？BOSCHをはじめいくつものメーカがセラミックパッドを販売している。海外メーカのパッドを海外で買えば日本価格の1/3〜1/4と安価である。Bremboでも米国で買うと結構リーズナブルだ。

◆　日本の場合は(パッドだけではないが)代理店がかなり利益を乗せ、日本代理店の下に一次卸がありと流通が複雑なので価格が上がってしまう。ディスクロータを買うと重いので送料が上がりそうだが、パッドだと送料が10ドルくらいなので送料を払っても安い。

◆　日本に代理店のあるメーカだと、並行輸入がしにくい場合がある。Amazonなどで買うと楽なのだが、日本への輸出は出来ないよとなってしまう場合がある。一般のパーツ屋から買うとかe-Bayで買うとかすれば手に入るが、日本までの送料を問い合わせたりと少し手間がかかる。
スーパーストラットサスペンション（１／４）
◆　マクファーソンストラットの変形であるスーパーストラットサスペンションはトヨタが考案して特許を取ったものだ。マクファーソンストラットは横力をロアアームのみで支える方式で、構造が簡単でコストが安く故障率が低く組み立てが簡単という事で、現在多くの車に使われている。トヨタはダブルウイッシュボーンに負けない(レースでホンダに負けたのが悔しかったらしい)マクファーソンストラットを、の号令でスーパーストラットを開発した。

◆　ダブルウイッシュボーンサスペンションは設計自由度は大きいのだが、アッパーアームがエンジンルームに入り込むような形になってしまうため、特にエンジンルーム余裕度の小さなFF車には採用しづらい。またエンジン上部にスペースの少ないV型エンジン搭載車にも採用しにくかった。

◆　だったら(余り力のかからない)アッパーアームをなくせば良いんじゃないの？と考案されたのがマクファーソンストラットで、ダブルウイッシュボーンに代わって広く使われ始めたのだった。しかしセッティング自由度はダブルウイッシュボーン方式に劣り、アライメント変化も自由には設定しにくかった。

◆　ただ市販車の場合はコースや路面やドライバーの好みに合わせてセッティングを変える事はないため、設計時点でそれらを考慮すれば良いことになる。しかしより良いアライメント変化特性を求めたいと開発されたのがトヨタのスーパーストラットだ。これはマクファーソンストラットに変形アッパーアームを付けたものだが、アッパーアームのボディ側の固定部分をボディではなくロアアームに連結してしまった。トヨタではこれをキャンバーコントロールアームと呼んだ
◆　これによってキャンバー変化をコントロール出来、ステアリングを軽く出来るとかトルクステアを回避出来るとされた。仮想的アッパーアームが使われているので、ステアリング切れ角に応じたナックル部分の回転は、ストラットには伝わらない。マクファーソンストラットではナックルの回転に応じてストラットは回転するが、スーパーストラットの場合は回転しない。

◆　動きは複雑なのだが、見た感じはキングピンオフセットのダイナミックな補正みたいに感じられる。キャンバー変化はリバウンド側では通常と余り変わらず、バウンド側では変化が小さい。だが欠点も多く、アーム取り付け部の摩耗問題やセッティング/修理・調整の難しさ、バネ下重量増、サスペンションストロークが短くなってしまう、サスペンションをストロークさせていくと急激に操縦性が変化してしまうなどがあり、わずかな期間で姿を消した。

◆　一時期流行ったハイマウントアッパーアームも、そこまでするならストラットの方が良いと言うことで消えていくことになる。アッパーアームのハイマウント化によってエンジンルーム内へのアームの食い込みは阻止出来るのだが、アライメント変化などサスペンションとしての特性は通常のダブルウイッシュボーンに劣る。更にはジョイント箇所の増加とその抵抗が問題になるのは、スーパーストラット同様だ。

◆　マルチリンクもダブルウイッシュボーンの変形と言えばそうなのだが、セッティング自由度などを考えるとマルチリンクが優れている。ただしこれもアームの長さの問題があるのでフロントサスペンションには使いにくい。ダブルウイッシュボーンはエンジンルームスペースに余裕のある、縦置きFRレイアウトや縦置きミッドシップで活かせる方式と言える。
ガストリートメント（１／３）
◆　昨年使い切らなかったKUREのガストリートメントが2本あったので、これを使い切った。ガストリートメントはPEAが入っているとは書かれていないので、他の洗浄成分とアルコール(水抜き効果は謳われている)で出来ているのだと思う。

◆　ガストリートメント単体での効果は検証していないのだが、FCR-062と併用すると洗浄効果が向上する感じはする。FCR-062は使い切ってしまったので今回は入れていない。FCR-062は普通に購入すると1リットルで約3千円である。

◆　1リットルを使い切る頃にはピストン上部や燃焼室のカーボンはかなり綺麗になる。燃料に混ぜておくだけで手間がかからない点でPEA系添加剤は手軽だ。最近は筒内直噴エンジンが多く、筒内直噴エンジンはススの発生が多いのでPEA系添加剤をたまに使うのは良いと思う。

◆　多少手間がかかっても良いのであれば、プラグを外してキャブクリーナで洗浄してしまった方が早い。私はこれを使っているのだが、理由は洗浄力とゴム類に対する攻撃性の低さだ。AZのキャブクリーナは3種類あって違いがよく分からないのだが、価格が安いので気軽に使えそうだ。

◆　中華でカーボン落とし用のブラシが売られていて買ってみようと思ってそのままになっていた。放っておくと又買うのを忘れそうなので買ったよと言う話は以前にBlogに書いたとおりである。次回インテークポート周りを清掃するときに使ってみようと思う。このブラシは30cm位の長さがあるので、バルブの辺りまで届くはずだ。インテークポートの入り口からバルブまでは少し距離があるので、長いブラシでないと作業性が悪い。

◆　シリンダ内にキャブクリーナを入れ、ピストン上部を洗浄するときにもこのブラシが使えそうだ。まあピストン上部は擦らなくてもそこそこ綺麗にはなるが、バルブリセスの部分に溜まったカーボンは擦った方が早く落とせる。物理的清掃は手間がかかるが確実、ケミカルは手間はかからないが時間とコストがかかり気味だ。

◆　少し前にFUEL1の実質値上げの話を書いたが、PEA系添加剤は色々なものが出てきているので価格競争が起きている。添加剤も含むが自動車用ケミカルは大きな利益が得られるので、売れるとなれば色々なメーカが参入してくる。PEA自体は工業用として売られているので、これにジクロロメタンとかジメチルホルムアミドなどを加えて"最高濃度の独自配合"とでも謳えば商品化出来る。

◆　現状ではコストも含めてFCR-062がお得なのではないだろうか。特に初回購入時には割引があるので定価の2/3の価格で買うことが出来る。4リットルとか20リットルで買うと少しお得になるので4リットル入り位が良いのかな。使った感じからすると、1リットルを使い切るくらいでは完全にカーボンは落とし切れななかった。

◆　その後の1リットル添加時にガストリートメントと併用したら、そこそこ綺麗になった。もしかしたら最初からガストリートメントと併用したら良かったのかも。綺麗にしてもPEAの添加をやめれば又カーボンは付く。ずっと入れ続ければずっと綺麗だが、個人的には年に1回とか、2年に1回くらいのペースで使えば良いのではないかと思うし、燃焼状態の良い(元々カーボンの付着の少ない)エンジンであれば、数年ごととか数万km走行ごとでも十分なのではないかな。
ラジオの感度の話（１／２）
◆　ここではFM放送は受信出来るのだが、ラジオによる感度の差が分かる程度の電界強度しかない。横浜にいるときにはラジオの感度なんて余り気にしたことはなかったのだが、弱電界地域では聞こえるか聞こえないかの違いになる。ラジオの感度は受信部そのものの感度とアンテナゲインになるので、ラジオの受信感度が良くてもアンテナがなければ受信出来ないことになる。

◆　CLSでは普通にFM放送が受信出来ていたのだが、ジムニーではノイズ混じりになった。ジムニーはロッドアンテナタイプだったのでアンテナ的には悪くないと思うのだが、オーディオの受信部が悪かったのかも。ミニは短いアンテナが付いていて、CLSより多少感度は悪いかなと思うが気になるほどではない。

◆　ウチには乾電池で動作するラジオがあるのだが、これも感度の差が大きい。いわゆるポケットラジオ的なものは総じて感度が良い感じがする。昔のラジカセではないが、CDプレーヤ付のラジオみたいなものはアンテナを伸ばしてもちょっと入りが悪い。

◆　温室を作ったときに温室にラジオを持っていったのだが、殆ど入らなかった。地上高が低い為はあると思うのだが、こんなに違うのかと驚いた。温室の天井に線を張り、ラジオのロッドアンテナにつないだら多少入るようにはなった。アンテナ長が適当なので共振していない、ロンビックみたいなものだ。

◆　ラジオの感度自体は設計で決まるのだが、今のラジオの多くはワンチップデバイスだろう。LowIFかダイレクトコンバージョンで、ディジタル処理で検波するのかな。FMの検波をアナログ的に行うには、位相変化を捉えなければいけないのでコイルが必要になる。フィスターシーレートかレシオ検波なんて名前を聞いたことがあるかも知れない。

◆　パルスカウント方式は周波数変化をデューティ変化にして、それを積分するものだ。IF周波数をワンショットマルチに通せば良いだけなので、ディジタル回路で構成出来る。周波数変化に対しての電圧変化のリニアリティが良いので、計測器などにも使われていた。

◆　ワンチップデバイスのフロントエンドは、デバイス内のローカルオシレータからの漏洩を防ぐ意味でもRF増幅器の付いているものが多い。感度はこのアンプのNFで決まるのだが、FMラジオ用なのでスペシャルなデバイスというわけでもなく、NFが数dBの普通のCMOSのアンプが付いている。

◆　ポータブルラジオではフロントエンドがディスクリートで組まれているものもあり、感度が稼げている。NFを下げればノイズは減るのだが、だからといってFM周波数帯の空間雑音レベル以下にしたところで意味はない。

◆　昔の据え置き型オーディオのチューナ部などは、ノイズレベルに気を遣って作られていた。無駄に感度を上げてノイズを増やすのではなく、またあえてPLLにしない(PLLの位相ノイズを嫌う)など、メーカのこだわりを見せる部分だった。そんなオーディオも時代と共にマニアが減り、FM放送を録音するエアチェックなんて言葉すら死語となった今では、低雑音のFMチューナの需要もないのだろう。

◆　ダイレクトコンバージョンのディジタルラジオも局発のC/Nが良好ならノイズは少ない。ADCの分解能によって音質やダイナミックレンジは変化するが、FMなので(振幅成分がないので)極端な話、IFを1bitで取り込んでも音になる筈だ。
2026年最初の日（１／１）
◆　明けましておめでとう御座います。今年も昨年同様よろしくお願いいたします。

◆　以前は正月と言えば修禅寺に行っていたのだが、ここ何年かは行っていない。コロナ期以前はそこそこ人も多かったのだが、その後は人も戻らないままひっそりした感じになっている。昼間に行けば又違った雰囲気があると思うのだが、少なくとも除夜の鐘の時間帯に人は多くはない。

◆　加齢と共に時は早く過ぎ去るようになり、残寿命も意識するようになる。20歳の頃には50歳くらいまで生きられれば良いかな、なんて思っていたものだ。人間の寿命が長くなったからと言って、身体的能力や思考力が長く続くようになった訳ではない。衰えを感じないほど衰えてしまう人は逆に幸せで、高齢運転者が"オレは運転が上手いんだ"なんて言うのはその典型だろう。

◆　70歳を過ぎても政界にしがみ付く老人も同じようなもので、オレは未だ出来ると思い込んでいる事自体が、老化の極致みたいに思うんだけどね。なんて言ってもそういう人はそういう考えになってしまっているから、もはやどうにもならない。

◆　自分自身の事を考えると、運転をいつまで続けるのかは問題だ。ここに住んでいる以上は車に乗らなければならないし、そうは言っても老化によって判断力は低下するから危険は増える。私などとてもではないが運転に自身があるなんて言えないわけで、逆に"オレは運転が上手い"と言う人が、何故そう思うのか聞いてみたいくらいだ。

◆　自分に出来る事は周りを良く見る事で、これは当たり前の事なのだが加齢によってこの当たり前が出来なくなるらしい。だから意識して首を動かして確認する事を心がける。意識しなくてもそうしているのが若い人で、意識しないと出来なくなるのが老人だそうなので。

◆　このページの更新にしてもいつまで出来るか、というのは肉体的に出来る出来ないではなく、面倒になってやめちゃう方がきっと先に来る。で何もしないで何をするか？は、おかしいか。何もしないのだから何もしないわけだが、まあ猫を膝に乗せてひなたぼっこなんて、いかにも田舎の爺さんぽいではないか。私の場合は何かしていないと、何もしない事に飽きてしまうのでダメかな。それとも爺さんになると飽きるという感覚もなくなるのかな。

◆　ジムニーの頃はちょくちょく軽整備が必要になったのだが、ミニは今のところ触る所がなくなっている。何も起きないのが一番ではあるが、何も起きないと点検もあまりしなくなってしまう。まあ何かが起きたら面倒だなとか言いながら直すのだろうけれど、なので直しやすいところが壊れてくれるのが良いなと希望を言っておこう。

◆　そうそう、昨年の夏に皮をむいた檜なのだが、葉は徐々に枯れてきている。冬場は多少は葉が落ちるので枯れたのかどうか迄は分からないが、皮をむいた効果は多少出てきている感じか。今年の夏頃に葉が落ちれば、数年先には水分もかなり抜けるのではないかと思う。勿論水分が抜けきらなくても切り倒す事は出来るし、葉がない分だけ後片付けも楽だ。

◆　木が枯れて自然に倒れるまでには10年単位で時間がかかると思うし、その頃には木は柔らかく腐ってボコボコになる。この山の中にはそんな枯れた木が沢山あるが、そこまで待つのは相当気の長い話だ。なので来年か再来年かには切り倒してしまうかなぁ。東側の木はウインチで引っ張らないといけないかな。

先月分はこちらです