部品の耐久性（４／１８）
◆　OHCエンジンのカムシャフトの駆動には、昔はチェーンが使われていた。しかしチェーンは伸びるし音が出る事でコグドベルトが使われるようになった。と言ってもコグドベルトが使われたのは日本の自動車メーカのエンジンに多かった。

◆　海外では主に耐久性の点でチェーンが使われ続け、そのチェーン自体も徐々に改良されていった。音の問題然りであり伸びの問題も改善された。これを受けと言う事でもないだろうが、国産エンジンもチェーン駆動に回帰する。チェーンにすることでエンジンの全長をわずかに短くすることが出来て、エンジン横置き搭載FF車にメリットがあった。

◆　それでもチェーンは伸びるのだが、ベルトのように切れてしまわないから良いみたいな考え方もある。ベルトにしても5万km〜10万kmの耐久性があるのだから、結構丈夫なものだ。ベルトと言えば補機類のドライブベルトもあるが、これの寿命もずいぶん長くなった。

◆　Vベルトと違って摩擦ロスが少ないことも長寿命の要因かも。Vベルトの場合は擦れながら回っているので、どうしても減ってしまう。1本のベルトで全ての補機類を駆動するサーペンタイン方式は、ドイツ車が最初だったのかな。これによってエンジンの実質的全長は更に抑えられた。

◆　ベルトの寿命は長くなったが、欧州車の樹脂部品は寿命が短い。クラックが入ったり熱で反ってしまったりする。国産車でもカムカバーを樹脂製にする車があるが、カムカバー自体が反ってしまってオイルが漏れる例がある。インテークマニホールドも同様で、シリンダヘッド接合部が歪むとかクラックが入る例がある。マツダディーゼル車は、外した樹脂製インマニの再使用は禁止だったかな。

◆　オイル漏れといえば欧州車のゴム系の品質の悪さもある。ゴムの品質ばかりではなくゴムパッキンを使う場所の設計にも関係しているような気もするし、樹脂部品＋ゴムパッキンだと信頼性の低いもの同士みたいな感じで漏れが起きやすい。

◆　ミニだとサーモスタットハウジングとか、オイルフィルタハウジングが樹脂製で、そこに使われているゴムパッキンが硬化してオイルや水が漏れる。これはOEM品でアルミ製のものがあって、それを使えば耐久性の問題がなくなると言われる。

◆　サーモスタットハウジングは純正だとウォータポンプ一体型になっている。OEMだとウォータポンプ単体とか、ガスケット単体で供給がある。ウォータポンプブラケットを外すと作業量が多くなるが、サーモスタットハウジングだけなら電動ファンを外すだけで手が入るんじゃないかな。

◆　年式的にはサーモスタットハウジングからの漏れというかにじみくらいあっても良い頃ではないかと思うし、オイルフィルタハウジングも然りだ。ラジエータを外せばこのあたりの交換は特に難しくはないので、予防整備的に変えてしまっても良いんだけど。

◆　ジムニーはウォータポンプをバラして見てみた。付いていたものは錆びも無く綺麗だったが、液状ガスケットが塗られていたこと、走行距離からして交換してあったのだと思う。トラブルが起きてから換えても間に合う場合もあるが、トラブルが起きる前に手を入れておいた方が安心ではある。