高圧縮比エンジン（８／６）
◆　圧縮比を上げることによる熱効率の向上を目指した研究は色々行われている。その中で各社が使っているのが筒内直噴だ。シリンダ内に直接燃料を噴射することで冷却効果を上げ、ノッキングを防ぐことが出来る。これは過給器付きエンジンとの相性も良いため、多くのエンジンで使われるようになった。

◆　ただし良いことばかりではなく、高圧縮比に伴うエンジン音の増大やPM値の上昇などがある。コスト的にも高圧燃料ポンプやインジェクタの価格が、エンジンコストを押し上げてしまう。それでも高圧縮比による熱効率の向上を目指し、各社が採用するようになった。

◆　高圧縮比ガソリンエンジンというと、マツダのSkyActive Xエンジンがある。ハイオクガソリンを使い圧縮着火との併用によって圧縮比15を実現した。このエンジンもススが多いためにパティキュレートフィルタを必要とした。またエンジンコストが高く、コンベンショナルなエンジンに比較すると車両価格が数十万円上昇してしまった。

◆　マツダが苦労して開発したSPCCIによる高圧縮比の実現だが、BYD472QAエンジンは何の変哲も無いものながら15.5の圧縮比を、しかもレギュラーガソリンで実現している。1.5リッターの排気量で72kWと比出力は小さい(マツダは2リッターで132kW/140kW)が、ハイブリッドシステムと組み合わされて使用される。

◆　このエンジンには過給器付きのものもあり、圧縮比は12.5となっている。これもレギュラーガソリンで運転出来るのだが、出力が96kWと大きくはない。おそらく過給圧を低めに設定しているのだと思うが、比出力が小さいのでミラーサイクルなのかも知れない。ミラーサイクルだとすると過給器とのマッチングも良いので、もう少し出力を欲張っても良かったのに。

◆　このエンジンを搭載するハイブリッド車のモータの合計出力(4WDでモータは前後に付いている)は150kWであり、低出力のエンジンではモータ駆動が出来なくなってしまう。これは日産のe-Powerでも同様で、モータ出力に比較してエンジン出力が低かった(現行モデルでは改善されている)事から、登坂路などではマトモに走らなくなってしまった。

◆　BYDの車両はバッテリー容量が大きいので、直ちにバッテリーが全放電してしまう事態にはならないだろうが、車重が2t前後の車なのでそれなりのエンジン出力は必要だ。中国製車両の電気関係の信頼性はまあまあだと言われるが、エンジンやトランスミッション、サスペンションなどのメカニカル系は今ひとつだとか。

◆　EVは販売量が多いので改善が進んでいると思うのだが、EVブームが去ったことによりBYDはハイブリッド車開発にも力を入れ始めた。エンジンやトランスミッションは構成部品が多く、各部品の加工精度や組み付け精度が信頼性に影響する。これは設計技術だけではなく、組み立て技術や品質管理も重要であり、中国メーカの弱い部分だ。

◆　逆に電気制御部分の信頼性はそこそこで、欧州のEVやハイブリッド車よりも故障しにくいとも言われる。ただしそれは中国メーカでもごく一部であり、更には中国国内向けではなく海外向けの車両に限られるとか。中国国内で価格競争激化で品質を落としてでも価格を下げなければ売れない事情があるからだ。