アクティブサスペンション（６／６）
◆　アクティブサスペンションの定義は難しい。単に能動的なデバイスを付加するという意味では、ショックアブソーバの減衰力自動切り替えもアクティブサスペンションになる。

◆　一般的には油圧や空気や電気によって各車輪の動きを制御するものとなるかも知れない。レーシングカーに於ける油圧アクティブサスペンションのような、ロールなどをコントローする仕組みや、ボディをフラットに制御する仕組みだ。国産車では日産シーマやトヨタソアラに搭載されていた。

◆　シーマには乗った事は無かったが、ソアラの油圧アクティブサスペンションは、ロールをほぼゼロに押さえ込む仕組みだった。多分に人工的な味付けではあったが、不思議な感覚のコーナリングだった。

◆　BENZではR230SLから油圧アクティブサスが搭載された。SLは0.3度までロールを許すんだったかな、乗った感じは普通というか、ロールはしないのだが特に違和感を感じるようなものでは無かった。

◆　R231では逆ローするようにセッティングが変更されたが、これには乗った事が無い。油圧アクティブサスは制御にパワーが必要なのとコストの問題もあり余り流行らなかった。

◆　油圧アクティブサスは動作が速いので、路面状況をセンシングして予めサスの状態を変えておく的な制御もあった。しかしタイヤが通る所の路面状況を的確にセンシングできるわけでも無く、これもやがて廃れる事になる。

◆　次に出てくるのがアンチロールスタビライザをモータでねじってしまう方式だ。これによって低コストでロール剛性を上げる事が出来る。最初に使ったのはBMWだろうか。

◆　このスタビライザねじり方式は低コストでロール制御化出来るので、今でも採用している車はある。左右輪につながったトーションバーをねじる方式もあれば、左右独立で(ボディーを支点にして)ねじる方式もある。

◆　フェラーリのプロサングエでは電動モータによるセミアクティブ制御を行う。アクティブサスの速度が十分高ければ、ばね下重量を見かけ上マイナスにする事も不可能ではない。

◆　プロサングエは48V系のモータを使用してサスペンションを制御し、油圧アクティブサス同様のレスポンスを得ているという。サスペンションのアクティブ制御が行われているので、アンチロールスタビライザは装着されていない。

◆　エアサス搭載車もあるが、エアサスはレスポンスが悪いので、瞬間的な制御には向かない。エアタンクを搭載したものであればある程度の速度が確保出来るが、電動コンプレッサ直結型だと分単位の時間がかかる(旧ソアラがそうだった)。

◆　エアサスは寿命がある(サスペンション部分のゴムが壊れる)とか信頼性に問題がある(ポルシェなど)と言われるが、特に新しい技術ではなく、採用している車は多い。