過去の雑記置き場


情報(2/1)
人災(2/2)
バッテリ(2/3)
相対的?(2/4)
就職(2/5)
原発被害(2/6)
ミルク(2/7)
燃費(2/8)
燃費(2)(2/9)
消費税(2/10)
ニュースの中身(2/11)
出かける(2/12)
OS(2/13)
回転寿司(2)(2/14)
低燃費(2/15)
バイク(2/16)
クルマ(2/17)
時代(2/18)
買い時(2/19)
支持率(2/20)
素人(2/21)
フィルム(2/22)
冗長化(1)(2/23)
冗長化(2)(2/24)
1年(2/25)
働く女性(2/26)
事故その後(2/27)
エンジンオイル(2/28)
知る事(2/29)


知る事(2/29)
◆ 今の若者というか中高生くらいの人でも、自分で考えたり判断したりするのを得意としない人が多い。ボクは何色の帽子を買ったらしいでしょうか?みたいな事を聞く人が居るが、好きなものを買えばいい。たとえばその機能や特徴などが解らないから教えてくれと言うのなら解るが、好みの問題をこちらに聞かれてもねぇ。
私も人に意見を求める事はあるが、解らない事は調べてみた方が手っ取り早いし納得できる。電気物にしろ機械ものにしてもバラしてみれば中身はおおよそ解る。それでも解らなければさらに細部を調べていくし、時に破壊しても中が見たくなる。

◆ 以前にバイクで見知らぬ土地に行くのは楽しいと書いた。冒険や探検というと大げさだが、ほんの少しの探索だって私にとっては冒険なのだ。これも電気物などをバラすのと同じような興味が大元にはある。この道はどこに続いているのかな、と言う事は地図を見れば解る。しかし周りの景色までは地図には書かれていない。
電気物にしても回路図があればその回路の動き方を読む事はできるが、パーツレイアウトや構造までを知る事は中々できない。双方を一緒に考えるのには無理があるのかも知れないが、解らないところやまだ見ぬ土地を見てみたい思いは似ている。

◆ 何でも知りたい、自分の目でみたいと思う気持ちは誰にでもあるのではないだろうか。上に書いた最近の中高生などは違うのかも知れないし、或いは自分の目で見たいという思いではなく誰かに聞いて安易に情報を得ようとするだけなのかも知れないけど。旅行にしたって見知らぬ土地に行く事が目的になるのではないかなぁ。もちろん他の明確な買い物だとかの用事があるなら話は別だが、美術館に行くのも動物園に行くのもそこにある物や居るものに興味があり、そしてそれを直に見てみたいと思うからだ。

◆ これらが既知の場所や物だとすると、無名な山や県道を走ったりするのは道の場所を求めてという事になる。それこそ旅行誌にも載っていないような場所だからだ。未知なる場所というとこれも大げさに聞こえるが、どんな小さな発見にでもときめく可能性があるのと同じで自分がその景色に感動すればそれは何よりインパクトのある場所になる。
見るもの聞くもの全てが新鮮だった小学生の頃に感じたあの感動は、大人になると感じにくくなる。
様々な経験が知識を豊富にするためで、既知の事が多くなるからだ。

◆ 加齢による肉体の老化はもちろんあるが、興味ある物が減るというか興味を示さなくなると言うか、そうした精神面での老化というか劣化も加齢とともに進む。あとは自分の自由にならない物にチャレンジしなくなる事も老化の一つだ。解らない事を解ろうとしないまま済ませてしまうとか、自分の思い通りにならない事には触れようとしないとか。

◆ そう言われれば俺もそんな所があるなぁと思った人は軽傷、俺には関係ないねと思った教員は重傷って事で。まあ教員に限った話でもないが、要するに大様だからね、教員ってのは。何でも自分の自由になると勘違いしてセクハラ問題を起こす。
そんな人種に近づかないためにも冒険を忘れずに楽しく生きて頂きたいと思う。


エンジンオイル(2/28)
◆ 相変わらず3,000km毎にオイル交換を勧めているという話は先月書いたが、交換サイクルの長期化はどんどん進んでいる。国内だとトヨタや日産が1.5万kmごとの交換、BENZなども同様に1.5万kmまたは1年ごとの交換を推奨している。ただしシビアコンディションではその半分の7,500kmで変えろと言っている。BMWは車両によって異なるのかも知れないが指定オイルを使用した場合は2年或いは3万km無交換で良い。ただし指定のオイル意外は使うなと、まあこれは各メーカ共に言う事なのだがBMWもその例に漏れずなのだ。

◆ BENZにしてもBMWにしてもオイル交換時期はインジケータが教えてくれる。BENZの仕組みは良く解らない(聞く整備士によって話が違う)が、オイルそのものを何かのセンサで計っているとかで、一つは導電率の測定でカーボン含有量を調べる事、酸性度(これをどうやって調べるのかが不明)で硫黄分混入率などを測るというもの。BMWは運転状況(温度や速度や負荷など)や導電率から交換時期を判断するという。交換サイクルに十分な余裕があれば適当なと言っては語弊があるが、電気仕掛けの判断に任せてもそう大きな問題にはならないのだろう。
欧州では高効率ターボ車に人気があるが、タービンはシャフト冷却をオイルで行っているので焦げ付き性が問題になる。BMWあたりでもそれを気にしていて、なので純正オイルを勧めると理由付ける。以前にも書いたようにベールオイルに加えられる添加剤によっては焦げ付き性が悪化するためだ。

◆ オイルが古くなってくると性能が劣化する。不純物がオイルにも混じるしオイルそのものの構造も壊れてくるからだ。そんな状況下でも性能が保証出来るのは、それらテストが行われた純正オイルであるとするのは正しい。他のオイルでも大丈夫かも知れないがダメかも知れないという事だ。
純正オイルというと安物イメージがある。いや、今でもドラム缶買いの出来る純正オイルは結構安くてお得感たっぷりである。価格の面から見るといわゆるブランド系のオイルの方が高性能っぽいのだが、まあメーカ純正を使っていれば安くて安心、ただし20リットル以上で買った場合は。

◆ 交換サイクル延長に大きな貢献をしたのが化学合成オイルだ。安定性が高いのでオイルとしての性能劣化が抑えられている。なので鉱物油や部分剛性オイルを使うならば従来通りの交換サイクルの方が良いだろう。あくまでもメーカの指定交換時期は、指定のオイルを使った場合に限るのだとBMWは繰り返し言っている。
オイル交換をガソリンスタンドや自動車用品店が勧めるのは儲かるから、それだけだ。儲からないものは売らないが儲かるものは沢山売りたい。某自動車屋は「ウチのオイルは本物、安売り店のオイルは偽物」なんて言っていた。中国製の偽物なんてものもあるのかな。

◆ オイルの単価にしてもホームセンタ価格とオートバックス価格ではものによって2倍近い差がある。それこそドラム缶で買えばオートバックス価格の1割で手に入る。海外メーカオイルも海外から買えば(送料の問題があるが)驚くほど安い。つまり日本の消費者は相当高いカネを払ってオイルを買っているわけで、つまり売る方が儲かるのだ。なのでオートバックスなどは工賃無料(本来人件費は一番高いはずなのに)が謳える。まあ私も今はオイル交換が年に1度位なのでCLSはそんなオートバックスに持って行っちゃうけど。


事故その後(2/27)
◆ 昨年から放置してある事故の件だが、別件で用事があったので私が入っている保険屋の代理店の人と話した。事故後に相談しているので経緯はわかっているはず、なので話は早い。関東自動車共済が「事故の当事者ではないのだから理由は説明出来ない」としながらも「8 2と決めたのだからそれ以外にはあり得ない」と言っていますがと話したら、「それはもう反論出来ない、負けましたと言っているようなものですね」と。
でも負けた事を素直に認めるわけにはいかないので、訴えるなどどうにでもしてくれと言っているのでしょうと言っていた。まず訴えられて負けたら仕方がない(担当者のせいではなく裁判所がいけないんだ)と理由付けが出来る事、もう一つは被害が軽微なら訴えてこないだろうという期待。さらに少額であろうと支払いを行わないことによって財務内容を維持したいとする傾向だ。

◆ 確かにこちらの被害額はブレーキレバーが左右で2千円くらい、あとは内容証明を含む郵便代が1.5千円くらいなものである。裁判するにしても被害額が少ないので代車費用だ何だとどう頑張っても10万円がせいぜい、それに対して労力は結構かかるので得ではないという。保険契約者には100 0になった風な事を言って(100 0で解決したとは言わない)自分の車両保険を使わせるなり自腹を切らせるなりしたのでしょうとも言っていた。今は景気が悪いので保険会社自身からの支出が出来るだけ少なくなるようにするような処理が増えているそうだ。

◆ 民間の場合だとバレるとヤバいのでうるさく言うとちゃんとした処理もするそうだが、全国自動車共済は公務員の入る組合らしいのでクレームがあったとしても表に出ないようにうまく処理出来るかも。なのでよほどの大事でないとうやむやにされてオシマイみたいな感じだろう。金銭面も含めて損失を最小にしたいというのであれば放っておくのが一番だと言っていた。普通の保険屋だと未解決事故を放っておくわけにはいかないそうだが、悪徳系だと「解決した」として処理してしまう事もあるらしいし場合によっては私文書偽造まがいのことまでするとか。

◆ 生命保険や損保などでも保険金が支払われなかったりオプション加入しているのにその分がうやむやにされたりする問題が明るみに出る事があるが、それと同じような事だ。ではそんな場合はどうすればいいのかと聞いてみたが、結論から言えば裁判でもしない限りダメかも知れないとの事。保険屋の言うとおりにしないとカネを払わないぞと言われて、それをひっくり返す事はまず出来ない。何しろ向こうが嫌と言えばカネは払われないのだから。なので、相手がそんな保険屋の場合は裁判を起こすしかないでしょうねと言っていた。

◆ 保険会社対保険会社の交渉でも裁判になるケースもあるという。特に今回のように理由もハッキリしないまま事故の状況を決めつけてくる所は裁判所の命令でもないとカネは払われないそうだ。ちなみに関東自動車共済を含む全国自動車共済はどうなのかと聞いたら「それは言えません」とした上で、保険契約者が保険会社を訴えた例もありますよと教えてくれた。車両保険の支払いなどがそれで、事故で損傷した部分を保険で直そうとしても「それは以前から壊れていたはずだ」として譲らないケース。年式が古いからとか事故に関係ないとか、難癖が付くそうだ。


働く女性(2/26)
◆ 景気が悪くなると専業主婦をのぞむ女性が増えるらしい。一方で未婚男性は結婚後も奥さんに働いて欲しいとのぞむ。これは自分一人の稼ぎでは一家を養っていかない不安があるからで、これも不景気故の事ではないだろうか。では何故不景気になると女性は働きたがらなくなるのか。まずは労働賃金の下落と職業選択の自由度低下によって労働意識そのものが低下する事があげられる。

◆ 滋賀県の調査によれば2005年には専業主婦をのぞむ女性が23.1%だったのだが、翌2006年の調査では29.8%に、2009年には38.2%にまで増えている。専業主婦をのぞむ人の声は、子育ては母親が行うべきだ、家事と労働を分担した方が効率的だなどが上位にある。
家電の進化などによって主婦の労働時間は大幅に短くなった。と言っても子供が居れば手がかかるのは仕方がない事で、こればかりは家電製品に任せておく訳にはいかない。また核家族化などで自分一人で子育てを行わなければならない主婦も増えており、電化によって省かれた労働力は子育てで帳消しといった感じか。

◆ 子育てに関しても保育園や幼稚園問題がある。公立保育園などは仕事を持っている母親でなければ子供を預ける事が出来ないが、子供を預けられなければ職探しが出来ない。全くやる事がお役所仕事過ぎて話にならない。余談ではあるが生活保護に関しても同様で、住所が無ければ生活保護費は支給されない。従ってホームレスは生活保護申請すら出来ない事になっている。生活保護費が支給される事をアテにして借金して住所を確保したとしても、難癖付けられて申請却下などという場合もある。一方で中国人や韓国人ならばごり押しすれば生活保護費がもらえる。

◆ 日本国としては主婦も働け、働いて所得税を納めろと言っている。扶養控除も廃止するぞとも言う。これは子ども手当で子供分が廃止されているわけで、子供分を月額千円、主婦分を同千円あげるから扶養控除廃止ね、なんて言いかねないのが財務省だ。少ない金をばらまく代わりに年貢はがっぽり納めろよとやる訳だ。そんな住みにくい世の中なので独身者率が増える。当然ながら子育てもしにくいので少子化に拍車がかかる。

◆ そこそこ収入があって、つまり公務員並みの給料を貰っている人で子ども手当対象の子供が3人も居ると扶養控除分が100万円分以上無くなるのだからかなりの増税になるだろう。もちろん扶養控除なんか関係ない、最低課税賃金程度の家庭であれば問題はないが、そもそもその収入では満足に生活が出来ない。扶養控除が無くなるなら仕方がないから働くかと奥さんが思ったところで、子供を預けるコストを考えてみると決してお得ではなかったりする。

◆ 今のところは扶養控除があるので、所得を欲張らず支出を切り詰めて主婦は家で子育てが良いと思っている人の割合が多いという感じかな。
主婦が家にいるのは悪くはないが、収入が減ると主婦の小遣いが減る。ケータイにしても旅行にしてもメインの消費者は主婦やOLだと言われるわけで、彼女らの消費が進まないと経済が回らない。消費に積極的ではあるが価格にも積極的故、この先の増税ではやはり財布の紐が固くなるのではないかと思う。


1年(2/25)
◆ 早いもので原付に乗り始めて1年が過ぎた。昨年の今頃は家の近所などを走り回っていたっけ。見知らぬ路地に入ってみる事は今でもあって、ほほぅ、この道はここに出るのか、みたいな発見もある。
ただシグナスはレッツ5のように小回りがきかないので躊躇する事もある。以前にも書いたが林道やそれっぽい道を行ってみたいなと思う事がある。
スカイウエイブはおろかシグナスでも入って行きにくいような所だ。近所の探検の延長上というか、見知らぬ所に行くのは面白い。CVTのスクータでも最低地上高がある程度あれば走破出来そうな感じはする。

◆ シグナスでは気にならなかったのだがスカイウエイブだと路面に転がっている石に引っかかってガンッみたいな事もある。最低地上高が低くてホイールベースが長いのでオンロードの直線以外は苦手なのだ。
ある程度傷もある中古を買ったからガンッにも余裕で対応?出来るが、傷一つ無い新車だったら泣けるかも。丹沢湖に行ったときも轍というか溝の幅方向に後輪の直径方向が落ちたし。今のところシグナスでもスカイウエイブでも転んだ事はないが、スカイウエイブは前述の通りなのでガンッによってサイドレッグシールドは結構ガリガリだしデカい石が当たってヒビが入った箇所もある。

◆ 林道を面白く走るには軽くて小さいバイクが必要だ。
行き止まりでもヨイショと持ち上げて方向転換出来るようなサイズのもの。今やオフロードバイクは人気がないそうでモタードというのかな、ロードも走れるでもけれどオフロードっぽい感じのものが人気だとか。でも50cc版なんて無いし、そもそもマニュアルシフトでアンダーパワー車は街中を走るのが大変だ。こまめなシフトを要求されるし発進加速は遅い。
これなんか見ると私の求める林道走行とは違うなと思う。速く走りたいなら専用コースでやってくれという感じ。ハイカーや自転車乗りにとって、排ガスと騒音をまき散らすバイクは邪魔な存在のはず。なので山道でハイカーや自転車を追い越すときには徐行して細心の注意をしている。これはジムニーなのだが、まあこんなペースで周りを眺めながら行くのが私に合っている。撮影地は三和ダム周辺らしく、芝平峠あたりは自転車乗りにも人気がある。
さすがに長野までオフロードっぽい原付で行くのは根性が必要だが埼玉あたりだったらお手軽かも。神奈川は通行止めになっているところが多いのでどうかなぁ。と言っても今のところそんなバイクに手を出す予定はないので、しばらくはスカイウエイブで行けるところに行ってみたい。

◆ シグナスはもう少ししたらタイヤを替えて、ドライブ系などは年内には整備かなぁ。スカイウエイブの方はいじり主体なのだが、そこそこ走ったりもしている。と言ってもここ2週間は近場を走っただけなので走行距離はシグナスに遠く及ばない。シグナスは2,000kmごとのオイル交換が指定されているが、中距離以上の走行をスカイウエイブに任せた関係で月間走行距離は1000km以下に減っててオイル交換インターバルは少し長くなった。スカイウエイブの方は出かけが多ければ月間1,000kmを超えるが、どこにも行かないと30kmとか。最近は荷物運び車にもなっていて、横浜での買い物荷物をシート下に満載して帰って来たりとか。


冗長化(2)(2/24)
◆ 昨年から今年の初めにかけてドコモは大きな障害を起こした。東証も自慢のシステムが止まった。これは冗長化されているもの自体を人為的ミスで壊してしまったために起こったり、冗長化されているシステム同士の切り替えに不具合があったものだ。そしてそれは想定されていない障害だったのだろう。どこかの機器に不具合が出れば多重化された別の機器がその処理を引き継ぐ。従って加入者に何ら障害を与えることなく不具合の起きた危機を交換すればいい。ところが不具合が起きて正常な機器に切り替わった、その正常な機器を切ってしまった。これは万一にも想定されていなかったので混乱した。1月下旬の事故も、新しい機器は障害を起こさないはずだった。誰もがそう思っていたが実際は違った。ネットワーク機器の容量不足に起因するドコモの問題はシステム上と言うよりも設計上の問題であり、故障が原因ではなかった。auの大規模障害も似たようなもので、バックアップシステム点検中に、そのバックアップシステムが必要な状況に陥った。しかしバックアップシステムは点検中で使えなかったためにシステムが停止した。

◆ 基地局のバックアップ系などに関しても似たような事が言えて、非常電源設備があるから死なないのが基地局だという考え方だ。普通は非常用電源がダウンする前に商用電源が復活する。いや、復活する事になっている。だから電源断で全てが死んでしまう事は希であるとする。それをもっと現実的というか合理的というかコストダウンに走ったのがSBMで、たとえば商用電源が30分以内に復活しないなら1日待ってもダメだろう、だったら24時間のバックアップ電源は不要で、30分の停電を我慢すればOKみたいなやり方である。
ドコモシステムだと商用電源が復旧しても自動的に再稼働させる事が難しい場合がある。SBMなら電源復旧と共に勝手に立ち上がる。

◆ 一般障害レベルの考え方も同じように、ドコモは信頼性の向上に力を入れるので非常事態に陥らない事になっているが、いざ障害が起きたら大変な騒ぎだ。SBMは壊れたときは壊れたとき、そんな時には予備機に交換しましょうねとやる。結果として障害発生は多いが、やがて直るというか修理チームが機器を交換する。  
◆ SBM的な、壊れたら直せばいいじゃないか方式に総務省はいい顔をしない。インフラ事業者たるもの壊れないものを作るのが仕事であって、壊れたら交換するなんてのは素人のやる事だと。で、SBMは「ウチには技術がありませんから」と開き直る。ドコモは信頼性に多額の投資をするハメになる。
新潟地震の際の通信ケーブル切断事故の時にもその考え方が見えた。ドコモやKDDIは複数ルートを複数エリアから引いていたので幹線が壊れる事はなかった。しかしSBMは二重化されていたファイバーの2本を同じ場所に通していたので2本とも切れちゃった。しかもデイジーチェーン的に配線していたので、切れたところから先は全滅した。
SBM的にはファイバーが切れるほどの天変地異なら他の基地局もぶっ壊れるだろうから仕方がないねと考え、ドコモやKDDIはファイバーが切れても別ルートで通信が確保出来なければ意味がないと考えたわけだ。ただし地下ケーブル燃えちゃった事件では、そこが修理可能になるまで大混乱が起きたはずだ。


冗長化(1)(2/23)
◆ 冗長化と信頼性、信頼性が高いものであれば冗長化は必要がない。その名の通り冗長(無駄)だからだ。たとえばハードディスクの二重化などに於いてもハードディスクの信頼性が100%だったら二重化する必要は全くない。しかし実際にはハードディスクは故障するものであり、その為にRAIDなどを組んで故障に備える。ではハードディスクよりRAIDシステム自体の信頼性が低かったらどうなのか。これはRAIDシステムごと多重化する事でそれを回避する。RAIDシステムが置かれている建物が壊れる可能性はないのか。そんな時のために日本各地や或いは世界中に情報を分散保存する。分散保存するとコピーが沢山出来てセキュリティ上まずくないのか。
これは複数箇所のデータを合成しないと元の情報に戻らないようにする。
とまあ、考えれば考えるほどシステムは複雑怪奇になりそれ自体が信頼性を低下させそうな話だ。

◆ 宇宙開発における日米の違いというか日本が特別みたいな感じもあるのだが、日本の場合は個々の機器の信頼性を上げて想定しうるトラブルを想定出来ないレベルに引き上げる。米国の場合は故障を想定して予備のシステムを積む。重く大きくなるが、それはエンジンパワーを上げてクリアしてしまう。コストに関しても同様で、信頼性確保のためのコストを予備機に配分する。ここに本質的な違いが見える。

◆ ドイツ車などのいくつかはV12エンジンを6気筒×2組としている。SL600もその例に漏れず、片側の6気筒が故障しても残りの6気筒が生きていれば走行出来る。そのほかブレーキの完全二重化や制御系の二重化などが行われているモデルもある。
日本車で唯一二重化が行われているのはセンチュリーのV12で、これは3リッターの1Gエンジンを2組くっつけたものだ。ところがこのエンジンの低速時の燃焼が思うようにいかず、失火低減策としてイリジウムプラグが採用された。イリジウムプラグが世に出るきっかけともなった車である。エンジンは何時も止まらず息をしている必要があるが、その寝息が聞こえる事は許されなかったのだ。このあたりも欧米車だとエンジンは振動するものであり、遮音はボディ屋の仕事となる。しかしそれでは車が重くなり効率が悪い。エンジンとトランスミッションの結合剛性などは最たるもので、トヨタは震動源を減らす事に力を注いだ。

◆ センチュリーは絶対の信頼性を持っている必要がありシステムが二重化された。おそらく現在のトヨタ技術を持ってすれば二重化してシステム容量を増やすよりも個々の信頼性を追求した方が得だったのではないかと思う。しかし二重化されている事自体に付加価値があるのがこの手の車なのだろう。完全二重化という話ではないのだがBENZなどでは燃料ポンプや燃料残量ゲージセンサなどが2組み付けられている車は少なくない。何でそんな事をするのかと日本のメーカは思うだろうし、燃料ポンプやゲージの信頼性ってそんなに低いのかなと考えるかも知れない。

◆ 原発でも同じ事が言えないだろうか。安全策が練ってあるから危険ではなく、危険ではないので非常事態に陥らないという考え方だ。米国やフランスでは日本よりも厳しい基準での多重化などが行われているが、これも機械は故障するものであるという事が前提になっているに違いない。"万一"を1万分の1の確率だとすると100ppmである。もしこれを1ppmに下げられるとしたら万一の事態は回避出来る。
続く…


フィルム(2/22)
◆ 銀塩写真フィルムはいつまで存在するのだろう。
電子写真が一般的になり、解像度も数字の上ではフィルムのそれを超えたと言われる。もはや写真フィルムの出番は無いのかも知れない。
ウチの冷蔵庫の中にはつい先日まで何本かのコダクロームやエクタクロームが眠っていた。コダクロームは外式と呼ばれる現像方法で発色させるものであり、2007年に製造販売が中止されている。コダクロームはその発色を好む人たちに愛されてはいたがもはや国内では入手も出来ないし現像も出来ない。エクタクロームは通常の現像で発色するのでまだ使える。と言ってもウチの冷蔵庫にあったフィルムが正常に発色する保証はない。

◆ 私は好んでリバーサルフィルムを使っていた。
ネガカラーのように現像やプリント時での露出補正範囲が極めて狭く、つまり自分の思った通り、いや違うな思った通りになど中々撮れるものではなく自分の決めた露出通りにしか写らない訳だが、でも好きだった。また発色やコントラストも私にとっては魅力的だった。
たくさんの写真を撮るとそれをプリントするのは大変だし保存も大変だ。しかしリバーサルなら現像後マウントしてもらえれば保存性は良いし場所も食わない。リバーサルフィルムは写真屋によっては現像に時間がかかるなどしていたが、多くの写真屋が自分の所での現像をしなくなった時期には(ネガカラーと同じ外注なので)現像日数的に差異はなくなっていた。

◆ 国内某メーカが新しいリバーサルフィルムを発売するというので、その試作品を貰った事があった。早速使ってみたのだが明らかに発色がおかしかった。目で見て解る程度に癖があったので実験品は失敗作と言えたのではないだろうか。
その後もこのメーカのフィルムを貰えたりしたので製品版を使っていた時期もあったが、やがてコダック系に戻った。
写真を撮る機会が減った事とデジカメの進化でその後はカメラにフィルムを通す事もめっきり無くなり、そして冷蔵庫にフィルムが残ったというわけだ。

◆ カラーフィルム全盛以前というのはおかしな言い方かも知れないが、まだ白黒フィルムが売られていた頃はそれを使っていた。新宿のヨドバシカメラ(今のように巨大になる前)に行っては長尺フィルムを切ったものを買ってきたのが中学生か高校生か、そのくらいの時だったと思う。
フィルム現像は友達はやっていたが私はやらなかった。現像は写真屋任せで、プリントのみをベニヤ板で作った自作引き延ばし機でやっていた。カネのあるヤツはちゃんとした引き延ばし機を持っていて乾燥機もあって光沢写真を作っていたが、私の手元にそんなものは無かったので常に半光沢だった。

◆ 引き延ばし機にはカメラのレンズを使った。コンデンサレンズがなかったので周囲の光量が落ちたが、それなりに使えた。カメラで写真が撮れるのだからそれをひっくり返しにすれば投写が出来るのは当たり前である。部屋の中を酢酸臭くしながらプリントしていた。フィルム現像もやりたいとは思ったのだが、現像液とフィルムを入れる容器みたいなものを含んだフィルム現像キットが買えなかった事情がある。ベニヤ板で引き延ばし機は作れたが、フィルム現像キットは作れなかったのだ。まあ夜中にならなければ暗室にならない部屋とか、温度管理出来なかったりと色々事情もあったんだけど。


素人(2/21)
◆ 何日か前にスクータなどに関して質問のメールを頂くことがあると書いた。スクータやバイク関係ならばF&Fより的確な回答が得られそうなサイトは沢山あるのに、何故F&Fなのかと思っていた。で、ちょうどmailを頂いた方が居たので質問させて頂いた。ら、スクータにこれから乗ろう、乗り始めたところ、みたいな視線でどうなのかが聞いてみたかったとのお答えだった。私にしてもスクータに乗り始めて1年な訳で、十分初心者である。なので全てが初心者視点だし手探り状態だ。いや、書き方は十分生意気なのだが立派な初心者なのである。

◆ 解っている人は、自分が解っているので解っている風な説明になる。自分が解っているのだから他人もきっと解っているに違いないと思うからだ。まあ無線系などに関しては説明し始めると大変なので解っている人だけ解って下さいみたいな書き方になることは多い。解っていても詳細に説明しない出来ない、と言うことだ。これは半ば無意識、半ば意識してみたいな感じなのだがスクータにしても同じなのかも知れない。手探りなので間違っていることもあるかも知れないし遠回りな説明になっているのかも知れないが、それはこれから乗ろうとしている人の意識とマッチしたのかも。

◆ これが何年かすると、そんな事も知らないのかよ、フンっみたいな感じにならないとも限らない。先日は新車の選び方に関しては的確に答えられない旨を書いたが、中古車にしても同じである。何しろ中古を買ったのは初めてな訳で、この買い物が成功だったのか失敗だったのかすらも未だ解らない。主要部分は整備してしまったので中古の状態はどうでも良かったと言ってしまえばそれまでだ。では整備せずにどの程度乗れたのだろうと考えてみる。エンジンは特に問題があったとは思わないが変速がおかしかったのでウエイトローラの交換は必須だった。クラッチやドライブベルトはまだ使えた。ブレーキも使えたしタイヤ溝もあったが、フロントフォークはオイルが漏れた。長く乗っていなかった風でシールがチューブに固着していたからだ。

◆ バイク屋で整備済み中古で保証付きのものでも買えばこの手のトラブルは保証される。ただし買値が高い。10年もののスクータなのに30万円近いとなると新車の方が良いんじゃないのとなる。だってスカイウエイブやFAZEの新車が40万円台で買えるのだから。
一方で15万円の無整備中古に5万円かけたら、結構ちゃんとした状態になると思う。ただし自分でやる気と根性がある場合は、だ。これを店に頼んだら工賃だけで5万円以上行くかも。なので楽しんでいじりが出来る人やいじり主体で楽しむ人でないとお勧めはしにくい。いや、でも車と違ってそこそこ自分で出来る単車は面白いなと思う。いじって慣れるとトラブルにも対処出来るようになる訳で、私にしてもシグナスにだけ乗っていた頃に比較すれば随分といじりに慣れた。

◆ 逆にいじりではなく走り主体と考えるならば新車が良いのではないだろうか。先日も書いたがエイプやBW'Sで山や河原に入っていくのは面白そうだ。本格的なオフロードではなく、遊びに使える面白さみたいな。国内では125ccクラスのマニュアルミッション車は選択の余地もなくなってきているが、逆輸入モデルだと結構色々ある。ヤマハもオフロードもロードモデルも作っている。YZF-R125ってヤツは中高速域でかなり速いらしい。乗るにはそれなりのウデが必要だとは思うけど。


支持率(2/20)
◆ 内閣支持率、民主党支持率共に低下している。支持率は時間と共に低下するものではあるが、さすがに財務省の言いなり総理を支持する人は少ないのではないだろうか。
民主党が野党時代に何を言っていたか、政権を取るまでにどんな主張を繰り広げて自民党政権の誤りを指摘していたのか、そして今どういった政策を採ろうとしているのかを見れば支持率低下は明確に説明できる。言った事はやらず、言わなかった事はどんどんやろうとしている。ここで一つ一つあげたらキリがないほどマニフェストとの乖離は大きい。不利な事は文書に残さないという、議事録不作成作戦も覚えた。原発問題然り、中国人優遇問題然り。

◆ 総理交代問題にしても同様に、自民党が解散せずに総理を変えて政権を維持しようとしたときに民主党は何と言ったのか。それと同じ事を民主党は今行っているわけだし総理の椅子にしがみつく余りに様々な部分でゆがみを生じさせた菅前首相は野田総理と共に酷いと言える。
民主党が与党になるまでを思い出して頂きたい。国民の多くは民主政権に期待した。野党の時の主張と同じように、マニフェスト通りの事が実行されると思ったわけだ。しかしそれは見事に、まさしく見事に裏切られた。民主党がダメだという事が広く知れたわけで、国民は少しお利口になったと思う。自民党支持率と民主党支持率が同じくらい低い値になった事からもそれが解る。

◆ 顔と口と態度はデカいが支持母体は小さいという亀井党も支持率低下の民主から離れて人気のある人にくっつこうと必死になっている。民主党議員ですら次の選挙では民主党の看板の下では戦えないと思っている。なので政治活動を休止して金を蓄える作戦に出ている。例の、領収証も報告見必要のない議員の小遣いと言われている月間100万円も、そっくりため込む。特に参議院議員は任期満了まで稼いで引退する気であれば、その間にもらえるカネを貯め込んで政治活動しなければいい。仕事をしようがしまいが、政治活動をしようがしまいがお金はもれなくもらえる仕組みだからだ。

◆ 増税と改革が同時に、いや、改革後に増税が行われるのであれば支持率低下は免れただろう。もっともマニフェスト通りに公務員の給与2割削減が実現していたならば増税を急ぐ必要はなくなっていたはずだ。そもそも消費税を上げても、消費が落ち込むので税収はさほど増えない可能性も高い。一方で公務員報酬を2割減らすと年間で5兆円以上が確実に浮く。もしも赤字民間企業並みの給料にしたならば年間で13兆円くらいは節約できる。消費税を5%上げたときに見込む単純税収増が10兆円位なのだから、いかに公務員報酬が大きいかが解るだろう。
この単純消費税収増は国交省の需要予測並みのいい加減さで財務省が予言したものに過ぎない。

◆ 報酬だけではなく財務省がカネを使いたくてしょうがない宿舎の廃止だって相当な額を浮かせる事が出来る。宿舎を廃止して建物を民間に貸し出す。
これで建設費は黒字になる一方で、それまで住んでいた公務員が民間のアパートに移り住むので経済効果がある。ただし賃貸物件によっては公務員を嫌う。公務員同士を集めているような中央区などの物件ならともかくとして、考え方の常識が異なるために他の住民との関係が保てないのだとか。
教員が宴会をするときに教員である事を隠して、架空の会社名で予約を取らなければならないようなものだ。


買い時(2/19)
◆ スマートフォンはいつが買い時なのだろうか。
進化を続けているものは買い時などありはしない。PC然りであり、1年後には性能をアップさせて価格を下げたモデルが登場する。ただしそこそこのものを買えば数年は使える。従来型携帯電話も同様で、進化が一段落した機器は購買安心感がある。
それに比較するとスマートフォンは過渡期だ。
まあ事業者やメーカ的には常に変化と進化を繰り返さなければ儲けが出ないから仕方がない。

◆ 昨年冬モデルからLTE対応機が出てきた。LTEは消費電力低減策をギリギリまで行っていたが結局あまり満足出来るものにはならなかった。これはFOMA開始時と似たようなもので、今後数年経てば現在のW-CDMAと同程度の消費電力になるだろう。
消費電力低減の決め手はデバイス技術と制御技術になる。無線部が消費する電力はほぼ決まってしまうので、あとはロジック部とその制御がどこまで煮詰められるかだ。

◆ LTE対応機は通信時だけLTE関係がイネーブルになるわけではない。基本的にはLTEモードで動いていて音声通話などの3G必須な場合はLTE側からW-CDMA側を"起こす"事になる。もちろんLTE圏外では3Gで待ち受けるのだが、この場合はLTE圏内に入ったとしてもLTEモードに切り替えることが難しい。このLTEメインとする仕組みの詳細はNTT DOCOMOテクニカル・ジャーナルVol.17No3を参照されたい。

◆ LTE時の消費電力低減策がある程度固まってくるのは今年の冬モデルあたりではないかと想像する。チップセットなどの進化による効果などが表れてくるからだが、それは継続的に起こる。つまり今年の冬モデルより来年の冬モデルの方がより良いと言うことだ。なので買い時が存在しない。私はこの冬モデルからでもスマートフォンにしてみようかと思ったのだがやめた。凄く欲しくなるようなモデルがないのはもちろんなのだがspモード関連のトラブルも相次いだしメーラにしても相変わらずなので買い換える気が起きないのだ。

◆ 今までで長く使ったモデルというとN904iがある。と言っても1.5年程度だが、この後のモデルが大きく重くなったことを嫌って買い換えなかった。現在使っているN-02Cは今月で15ヶ月になるので夏まで買い換えなければN904i並の使用期間になる。夏に買い換えるかどうかは製品などの状況を見てからとは思っているがマイナーチェンジ的な感じの強い夏モデルの方が安定しているとも言われるので多少の期待はしている。

◆ ただ消費電力などの点を見ると、夏モデルはまだ買い時ではない。夏モデルを選ぶとすればその2年後に期待を寄せる感じになるだろう、2年使えるとすればだけど。使用に耐えないようなモデルであろうと何であろうと2年以下で捨ててしまうと割引価格も捨てることになる。一時期は分離プランを推進したドコモやauも、結局はインセンティブプランをやめようとしなかったSBMに習った感じになった。分離プラン必須はは法規制でもしない限り実現しないという海外の例の通りに動いたことになる。


時代(2/18)
◆ VodafoneがSBMになって6年になる。10年でトップになると宣言した期限まではあと4年だ。ここに来てトップとは加入者数のことだとは言っていないとか言い訳が始まっている。孫さんは出来た事だけを取り上げて、言った以上の事はやっていると自慢する。やった事、出来た事しか取り上げないのだから当たり前で、他は泣き言と言い訳とすり替えだ。
基地局数にしても同様に、中継局を混ぜて無理矢理数合わせに走った。中継局を基地局と呼ばないのは頭の悪いアンチだけとSBMな人は言った。
他にも「エリアはドコモと同様」「加入者はエリアを重視しない」「通信速度はSBMが一番だ」などなど頑張って宣伝はしたが、それが正しくないとSBMや孫さん自身が認めちゃったりしてSBMな人も格好が付かなくなった。

◆ しかし今思えばあの頃が話題性に富んでいて面白かった時期だったと思う。その後もSBMはさまざまな工作をしてくれたが、もはや新鮮味は感じられなくなっていた。フェムトバラマキによる基地局数の数字だけを押し上げる作戦も、基地局数自体に何の意味はないねと思われて終わった感がある。F&Fでも従来はグラフ化していたが、その意味も感じられなくなったので以降それは行っていない。
同じように様々なSBMの策を独自の視点から鋭く捉えていたページであるoblique viewさんも5年余り続けてきた更新を停止した。SBMの事だけではないが、ケータイのエリア調査などを行っていた空色遊歩道さんも13年弱に及ぶ歴史に幕を閉じ、サイト内のblogであるマイドきっさも同時に閉鎖された。

◆ 今でもSBMは様々な新しい事をやっている。F&Fでも以前紹介したインセンティブによる現金融資的な企業向け大量一括加入作戦をはじめとして自社株買いやディーラによる自社登録みたいな方法での加入者増大作戦など、それがいけないと言われていない以上何でもOKなのがSBMスタイルだ。こうした事がこれからも行われていけば基地局数同様に加入者数それ自体も意味が失われるのかも知れない。ゼロ円だキャッシュバックだとのアレも実際にゼロ円になるわけではない。特定の条件の上でだったりゼロ円になるのは一部のものだけで、付帯費用が必ずかかったりする。しかし今はそれにもだいぶ慣れたのではないだろうか。

◆ 携帯電話業界がキレイだった頃は騙す方が悪い、携帯電話会社は信頼出来るものだとの考え方があった。しかし今は違う。これを変えたのはSBMなのだが、SBMと契約する人は自ら騙されないように情報を集め、或いは騙されても仕方がないかと諦める事を覚えた。メーカも同様に、ドコモやKDDIは買うと言ったものは買い取ってくれる。しかしSBMは少しでも売れ行きが悪いとキャンセルを食らわす。でもまぁこれは売れないものを作った方が悪いと言ってしまえばそれまでだ。メーカがこれは売れますと言ったから購入契約したまでで、売れないんだから返すよみたいな。

◆ 唯一それが通用しないのがAppleで、売れないのは売ろうとしないSBMが悪い、それが証拠に他の国では売れているとやられた。結局タダ配りにキャッシュバックで在庫をはき、その後も同様の施策で売り続けた。いや、売るというのとはちょっと違うかな、配るかな。でもそれもあえて取り上げる事でもなくなり、話題性が無くなってきた。時代は変わったのだ。


クルマ(2/17)
◆ 昨日はバイクに関しての質問を頂く話を書いた。クルマに関してもご質問を頂く事があるが、トラブルの解決法を模索しているような方が多い。ただこれ、実際に症状を見てみないと、いや、見てみたとしても解らないかも知れない。たまたま知識として持っている事でもあればお力になれるのだが、そうでないとお役に立てない事になってしまう。

◆ 中古車に関しての相談もあった。W221(Sクラス)の2004年車で100万円だとか。法人登録されていたクルマで走行距離は6万キロだという。100万円なら良いんじゃないかなぁ、たぶん中古車屋に並べばこの1.5倍〜2倍の価格にはなりそうだ。法人で適切な整備がされているとすればまだまだ乗れる。相談者の方はコンパクトカーの新車と悩んでおられたが、年間走行距離も少ないのでコンパクトカーの新車を買う差額の金額でガソリンを買えば燃費は悪くても気にならないと。
とは言っても重量税や自動車税は重くのしかかってくる。都内などのタワーパーキングには(幅が広いので)入れない所もある。

◆ チェックポイントは停止時から急発進してショックがないかどうか(コンパニオンプレートとミッションマウント)、変速が正しいかどうか、あとはオイル漏れなどがないかどうかか。1ヶ月ほどして「結局W221を買いました」とMailが来た。初BENZだというその方の第一印象は、「重厚で機敏で正確」だ。重厚と機敏は相反するように思われるかも知れないが、クラウンやLSとは全く動きが違うのでそう感じられるのかも知れない。またサイズの割に運転がしやすいとも書かれていたが、ハンドル切れ角が大きいとか視界が良いなどで意外に大きさを感じないクルマなのだ。

◆ 同じようなケースで2005年のエルグランド15万円は買いかどうかみたいなものもあった。これはもうタダみたいなものなので、用途がマッチすればいいのではないだろうか。走行距離が出ている場合はオイル上がり/下がりなどが結構多いのと、ワンボックスの場合は熱でエンジンルーム内の樹脂部品・ゴムパイプやケーブルなどが傷みやすい。
少なくとも2年乗ろうと思うのであればエンジンルームを見てみるくらいのチェックはした方が良い。
オイル漏れなどは我慢すれば済むが、エンジンルームの温度上昇によるトラブルはオルタネータやクーラ系に及ぶ事もある。まあオルタネータ異常は見て分かるものではないけど。

◆ クルマの場合は実用性重視で行くのか趣味性を重視するのかで選択基準は全く違ってくる。上の15万円のエルグランドが5km/lしか走らなかったとして、20km/l走る低燃費車との価格差が150万円だったらどちらが得かという話である。趣味性とか色々考えたら新車が良い、コンパクトカーでなければ今風ではないとなるだろう。でも走ればいいのならどちらも変わらない。

◆ かなり以前になるが中古のシルビアを5万円ほどで買った知人がいた。車検は3ヶ月くらい残っていたかなぁ。知人と二人で磨きに磨いて綺麗にした。結局車検を取り直してその後2年乗ったが、それまでは特別金もかからなかったというかオイル交換すらしないで3万キロ以上乗り続けちゃったみたいな。法定費用とガソリン代以外は一切かからなかったのだからエコだったと思う。不人気車を安く買って乗るのは、好みには反するのかも知れないがフトコロには優しい。


バイク(2/16)
◆ バイクに関してメールを頂く事も多い。質問の多い件に関してはこの雑記でも過去に書いているし、都度お返事は書かせて頂いてもいる。私に答えが出せない質問で、250ccスクータを新車で買うなら何がお勧めですかというもの。こればかりは現行モデルに乗った事もなければ全モデルを乗り比べた事も無いので答えに困ってしまう。仕様を語る事は出来るのだが、それでは答えにならない。ただ250ccスクータを新車で買う価格を考えるならば、結構面白そうなマニュアルトランスミッション車が買えると言う事。勿論乗りこなす腕があればなのだが、魅力としてはスクータでない方がずっと高い所にある。

◆ スポーツバイクなどだと気軽の乗る乗り物ではなくなるかも知れないが、その隙間を埋めるなら125ccクラスで良いと思う。125ccだと自動車専用道路が走れないので150ccは?という問いもあったが、正直高速道路を巡航するのは250ccでも厳しい感じがする。確かに最高速はメータ読みで130km/h位は出るが、逆に言うとそれしか出ないのだ。高速道路には坂道もあればコーナもあるわけで、250ccのスクータでは運動能力が不足している。一応走れるレベルであって快適に走行出来るわけではない。なので150ccはいかにも中途半端だ。

◆ 自転車乗りが林道をMTBで走ると、オフロードバイクと遭遇する事もあるそうだ。丹沢湖などに行くと林道への入り口もあったりして、建前的には通行止めなのだが自転車や原付なら入っていける。通行止めで危険もあるだろうし、何かが起きれば自分一人の問題では済まなくなるので勿論入る事は推奨されない。神奈川の林道の多くは通行止めで封鎖されているが、他県では通行止めと言う程の制限がなされていない所もある。そんな所を100ccクラスのオフロードバイクで走るのは面白そうだなと思った。100ccクラスというのは軽さと大きさの点からで、まあ私の場合には50cc迄でないとマニュアルトランスミッション車には乗れないが、免許があれば100ccクラスは面白そうだ。その昔原付を担ぐようにして三原山に登った事もあったし、軽い単車なら結構どうにでもなると思う。

◆ 車でも同じなのだが車重とパワーのバランスが良ければ姿勢変化をパワーで起こす事が出来る。この点でスカイウエイブは重すぎる。スポーティさではシグナスが上だというのはバンク角などの点もあるが車重とパワーのバランスやレスポンスの点もある。低速で車体が傾いた状態から、シグナスであればアクセルを開けて車体を起こす事が容易だがスカイウエイブはそうはいかない。
車に比較して気軽に乗れる点を重視するならば小排気量バイクの方が良い。スカイウエイブは自分でいじくり回した事もあって面白味もそれなりにあるが、新車で買っていじり場所も無しだとしたら今よりずっと乗っていなかったかも知れない。

◆ その人それぞれの使い方にもよると思うが、好きなときに好きな所に探検に行ける、自分の時間と世界をそこに作り出せる乗り物としては原付クラスが面白いんじゃないかなぁ。それは原付ではなく自転車でも、給料運び屋と化してしまったオトーさんの密かな時間と空間を演出してくれる可能性を秘めている手軽な乗り物なのだ。


低燃費(2/15)
◆ 一般乗用車でガソリンを燃料とする自動車で燃費が良いのはトヨタのアクアである。カタログ燃費は35.4km/l(33km/l)をマークする。
エンジンは1.5リッターで54kWを出力する。
普通車ではデミオスカイアクティブが25km/lで、これは1.3リッターの62kWエンジンだ。
おそらく比出力を下げれば燃費はもっと稼げたのだろうと思うがモータアシストがないのでトルクが不足するのかも知れない。ハイブリッド車は電気で走るわけではないが、エンジンの不得手とする回転数は負荷変動を吸収してくれるのでエンジンは楽を出来る。

◆ トヨタのハイブリッド方式はシリーズハイブリッドとパラレルハイブリッドのメリットを引き出すように考えられている。パラレルハイブリッドに比較すると複雑な構造になるし制約条件も多いが良くできている。燃費だけを考えるならばシリーズハイブリッドという事になるが、この場合はEVに高出力発電機を載せるようなものなのでトヨタ方式よりも更に重くなる。
アクアはプリウスよりもバッテリ容量を小さくした。Li-ionならともかくNi-MHでは充放電効率などの点で不利になると思うのだが、これはコストとモード燃費のバランス点にしたと見て良いだろう。

◆ 軽自動車では30km/l,30.2km/lと熾烈な競争を繰り広げている。30.2km/lを謳うアルトエコは結構無理矢理感が漂う。徹底した軽量化でカタログ燃費を稼ぐため、ガソリンタンク容量が20lとされた。実用燃費が20km/lだとすれば400kmの航続距離があるからEVよりずっと良いが、一般的な軽自動車が30リットル前後のタンク容量を持っている事から不満の声も漏れる。
だがどうなのだろう、給油すれば済む燃料という"重量物"を積んで走るのが得なのだろうか。レクサスLS460を都内で走らせれば300kmか400kmで燃料はカラになる。これと同じではないだろうか。

◆ アルトエコではグラム単位で減量に取り組んだと言われるほどで、しかし高価格材料は使えない。もしもカネに糸目を付けないならばカーボンコンポジット材料などで重量部品を作る事が出来たはずだ。登録車に比較すると構造と寸法制約から重量がかさむロアアームなど、せめてアルミ鍛造で作れればと思う。
バッテリにしても現状の鉛をLi系にすれば10kg程度の軽量化は出来るはずだ。アルトエコが頑張って頑張って20kgの減量を達成したと言うから、1万円札1枚でその半分の重量低減は可能になる。もっとも現状でミライースより10kg重いにもかかわらずモード燃費でダイハツを超えたのだから良いのかもしれない。軽自動車で燃費競争が起きにくいのは競争環境がないからだとも言われている。

◆ アルトエコの行った走行抵抗軽減策は既にトヨタが行っているもので特段取り上げるほどのものではない。つまりまだやる事、出来る事はあるわけだ。某エンジン屋に言わせれば「燃費を良くするのではない、モード燃費を良くする事を考えろ」だそうで、これがどれだけ徹底出来るかが勝負だそうだ。30km/l台が軽自動車の新たな燃費スタンダードになるとすれば低損失設計そのものもスタンダードになるだろう。
アルトエコではミライースのようなギリギリ低価格に走っていない。トヨタの参入で価格競争が起きるというかその当事者と言うかのダイハツと立場が異なるのか。


回転寿司(2)(2/14)
◆ 回転寿司に関しては昨年も書いている。何故回転寿司なのかと言うと、それは自分の食べたいものを見て選べる点にメリットがあるからではないかと思う。回転ではない寿司屋に行ってセットメニューを頼むとかお勧め品を食べるとか、或いは自分で欲しいものを握って貰う事も出来る。そこそこ高級な寿司屋であれば何を握って貰っても失敗したなと思う事は少ないだろうが、庶民的な価格の店となると贅沢は言っていられなくなる。スシローの極上大トロなど、どこが?みたいな極上だ。極上にも100円寿司のそれもあれば5千円も取られる極上もある。スシローの極上とは特別優れているという意味ではなく、一貫で提供されるネタを呼ぶらしい。

◆ 100円寿司とは比較出来ないものの、見て選んで買うのは重要だ。この点で回転寿司ならば気に入ったものを食べる事が出来る。前回は美登利寿司を書いたが、こことて525円の極上大トロがいつもうまいとは限らない。しかし525円でそこそこの大トロが食えるのだからデフレだなぁ。
ま、それは良いとしても、この525円の大トロも良い時と悪いときがある。所がこの価格レンジのものはあまりレーンには流れていない。レーンに流したとたんに誰かが食べてくれればいいのだが、レーンを3周もすると乾いたり酸化したりで商品価値が低下する。するとあぶりなどに加工して再度レーンに出る事になるが、出来ればすぐに売れるものだけを流したいと思うのだろう。こうした損失分を減らす事も全体のコスト計画上では重要になる。いつか誰かが食うだろう的に乾いたものを流しておいても何のメリットにもならないばかりか評判を落としてしまう。

◆ なので高額な皿の商品は注文する事になる。注文品がアタリか外れかは注文品が来てみないと解らない。なのでまずは1皿注文する。それを見てから再度注文したりもするが、その時々に応じて品質が違うのが寿司でもあるが、その品質のばらつきが極めて大きいのが安価系の寿司屋の特徴でもある。
回転寿司のもう一つのメリットはメニューの種類が多い事だ。普通の寿司屋ではあり得ないだろうというようなものもあり、多売のなせる技かなと。
唐揚げとかスイーツとかもあるし、肉を握ったものなども食べる事が出来る。

◆ これだと生魚があまり好きではないとか、好き嫌いのある人と行ってもあまり気を遣わずに済む。
私は貝の類はあまり好きではないが、セットメニューと違って回転寿司ならば好きなものだけたらふく食える。こうして回転寿司に客が集まると従来型の寿司屋は困ってしまう。築地や銀座とか、或いは出前の多い住宅街などでは生き残っていくのかも知れないが大規模産業に太刀打ちするのは難しい。
吉野家が出来たときに、肉の業者は「吉野家に持って行けばどんな肉でも買い取ってくれる、ただし買い叩かれるけど」と言ったそうだ。売れ残った在庫でも、吉野家なら買ってくれたと。

◆ これが大量仕入れのコストダウンというものであり一括現金仕入れなどでコストを抑えてくるので小規模店は太刀打ちが出来ない。逆に高級品ばかりを集めてそれを目当てに人が来るような店は生き残れる。築地や銀座の高級店などがそれに相当するが、マグロ丼が1万円と言われてもねぇ… みたいな所はあるかな、今のこの景気では。


OS(2/13)
◆ PC用のOSと言えばWindowsで、一時期はLinux系が広まる気配を見せたが一般には難しかったのではないかと思う。サーバ用途でも最近ではWindows系を使う所も増えてきている。unix慣れした人からすると使いにくい部分が目立つのだが、逆にunixを知らない人には取っつきやすい。一つの時代は長くは続かないとは言ってもWindowsのシェアが奪われる事も無さそうである。唯一その危険性があるのはOSとしてではなくブラウザのChromeだ。かつてのマイクロソフトがそうであったようにOSの上で動くアプリケーションが全てを網羅して振る舞うようなやり方だ。

◆ これは何も新しい試みという事ではない。MS-DOS時代にだってWindows3.1以外にジャストシステムなども独自のシステムを作っていた。AndroidやiOSにしてもまさに同じ事だ。PCのOSがWindows一色になっているのに対してスマートフォンの世界ではシェア争いが未だに繰り広げられている。ここのところ急速にシェアを増やしているのがAndroidなのだが、果たしてこれは永遠なのか。開発者からするとAndroidは楽だという。出来る事は何もしなくても出来るようになっているし出来ない事はかなり頑張らないと実装出来ない。ようするに無理なものは無理だよと片付けられるのが良いのだと。しかしそうするとソフトウエアエンジニアは何をすればいいのかとなる。下手なオリジナリティを盛り込むのは改悪につながる。

◆ OSと言えば純国産のTRONがあったが、当時日本国籍を有していなかった孫氏(現ソフトバンクの)につぶされた。孫さんのやる事はいつも暴力的だと怒る人も居る。池でおぼれそうになったら普通の人は自力で泳ぐなりして助かろうとするが、孫さんは池を壊して水を抜けというと。暴力的だというのは実際に暴力をふるう(会議では机を叩くなどして牙をむくが)のではなく、やることが紳士的ではないという事だ。
こうしてTRONやそれをベースとしたOSの類は消えていく運命をたどるのだが、では妨害工作がなければメジャーになれたかというとそれも疑問だ。

◆ Androidは楽だが儲からない、儲け口がない。楽だが自由が利かない、楽だが面白みがないとも言われる。しかしWindowsと同じく、Androidである事自体が商品の魅力を作っている現状では他のOSを使いにくいのも事実だ。個人的には新しいWindowsPhoneなんか良いと思う。アプリや機能がどうなのかは解らないが操作感の綿密さはAndroidより良いんじゃないかと。ただメーカ側としては(SONYやクアルコムにカネを払うのはイヤだというのと同じような感じで)マイクロソフトはねぇと言う。実際にOSそのものが良いか悪いかの他にビジネスとしてどうなのか、ビジネス相手としてどうなのかなどのさまざまな思惑が絡み合うので複雑だ。

◆ Androidの勢いが衰えずに市場が形成され続ければ独占状態になるだろうし、独自OSに走る企業やグループが出来るとかWindowsPhoneがシェアを取り始めると先が見えなくなる。つまりAndroidはまだまだ安心は出来ない状態なのだ。急激なシェア獲得は急速なシェア喪失につながるかも知れない。Googleが方向性を誤らずにAndroidを育て続ければ安泰なのだが。


出かける(2/12)
◆ blogでもたまに書いているとおり、スクータで出かけることも多い。だが車に乗り始めた頃の方がもっと元気があった。どこに行くというのでもなく出かけるのは今とあまり変わらないが、車という大きさを活かしての車中泊なども普通にやっていた。この時期だと寒いのでバッテリとDC-ACインバータ(当時のものはスイッチング電源ではなかったので巨大で重かった)と電気毛布を積んでいた。電気毛布が50W程度の消費電力で、インバータ効率が80%とすると12V/60Ahのバッテリで10時間以上は暖を取ることが出来る。
走り始めれば充電モードで、オルタネータの出力電圧を上げて無理矢理充電するスイッチも付けていた。

◆ 車で出かけて見知らぬ土地を見て回るのも楽しいが車の運転そのものも楽しめないと出かける魅力は半減する。当時はワンボックスブームなんてものは無かったが、今だったら車中泊も楽なワンボックスカーやステーションワゴンを選ぶ事が出来る。まあ昔にもハイエースはあったのだが自家用車として乗っているのはごく一部というか変わり者視されるというか、そんな感じだった。

◆ ビンボーサラリーマンだったので燃費も気になるところではあったが、だからといって低燃費車に乗ろうとは思わなかった。何より走って楽しくなければ車に乗る意味がないと思っていたし、だからワンボックスなどがあったとしても選択しなかった可能性が高い。このあたりが家族サービスだとか通勤だとか買い物などの実用性重視で行くのか、単純に趣味や楽しみで選ぶかの違いだろう。燃費グッズ論でもそうなのだが炭酸ガス排出量がとか地球環境がとか始まってしまうのだけれど、だったら自転車とバスと電車を使うのが良い。

◆ 乗って楽しい乗り物が良いのだと書くとスクータなんか乗って楽しくないでしょと言われるだろう。はい、確かに。CVTでメリハリはないしコーナリングは遅いし取り回しも悪い。だからウデがあればちゃんとしたバイクに乗っている。
元々速い乗り物が好きなので軽く右手首を動かしただけでサッと法定速度をぶち破れるくらいのものに、きっと乗っている。ただし悲しいかなそれを操るウデがない。そしてこのウデってヤツは練習や経験でカバーしきれないセンスのようなものだと思っている。

◆ フェラーリに乗っている人間が言っていたが、それに乗ってどこかに行く為には気合いが必要だと。今日は乗るぞと決めてガレージから引っ張り出さないとめげると。スクータに乗り始めて車の乗るのが面倒に感じられるようになり、何となくこのフェラーリ乗りの気持ちがわかる。
スクータに比較すればCLSは速くて静かで快適なのだが、渋滞が… とか駐車場が… と考えるとメゲるのである。まあCLSがフツーの乗用車で乗って楽しい車でないことも走行距離が伸びない原因でもある。

◆ そんなわけで今はスクータで出かけることも多いが、今年は少し遠くに行ってみたいなとは思う。泊まりとなると大げさな感じもするし、ある程度予定に沿った行動をしなければならないが出かけてみたいとは思っている。


ニュースの中身(2/11)
◆ 新聞各社の電子版も一般化してきている。紙の新聞が売れない現状では、米国などのように電子版が普及するのではないかとの見方もあるからだ。だが有料版契約者数はさほど伸びていないらしい。各社共に見出しの一部を無料で配信し、その後の詳細を見ようとするとカネがかかる仕組みになっている。日本経済新聞などは登録は必要なものの、月間規定本数までは有料版も無料で閲覧することが出来る。

◆ では有料版の中身がどのくらい見たいのかとなるのだが、一社独占のスクープでもない限りは各社それぞれ報道する。事実は一つなので社説などを除けばどの新聞社の情報を見ても(情報密度の差はあれど)同じような感じだ。
そうなると有料版が読まれる可能性が低くなってしまう。見出しを見て興味を惹かれる記事があっても有料版を購読せずに他社からの無料版が出てくるのを待つからだ。

◆ 休刊日のように各社が手を組んで?ニュースの見出しと本文を統一して有料版に移行すれば良いのだろうが、果たしてそれが出来るのかどうか。逆にこうしたカルテル作戦を採られるとニュースの独自性が失われてしまう。今も昔も記者たちは誰より早く誰より正確な情報を得ようと頑張っているはずで、その差が現れやすい電子新聞にこそ新聞各社の違いがあっても良いと思えるからだ。

◆ 電子新聞は安くはない。物理媒体の新聞が配達付きで月額3,925円なのに対して朝日新聞電子版は3,000円である。しかも配達付きではないので自分のパケット代を使って取りに行く必要がある。以前に新聞のコストや配達店の取り分を書いたことがあったが、もしも配達と同程度のコストが配信にかかっているとしたら、印刷と同程度のコストが電子レイアウトにかかっているとしたら凄い額である。

◆ 朝日新聞電子版は紙の新聞と同時に買う契約をすると4,000円になる。紙の新聞だけを買うと3,925円なので電子媒体で読むには月額75円を払うだけで良い。ので、計算が出来ない。一体どこに何の費用がどれだけかかっているのか。新聞記者の労力を過小評価するつもりは全くないのだが、紙の新聞で利益が出ていると考えれば電子新聞は月額千円以下が妥当だ。
と言うか、ケータイ用の有料ニュースって月額315円とかではなかったっけ。私が以前買っていた、重大(重要)ニュース特化のものは105円とか、その程度からあったと思う。

◆ 電子新聞ならば紙媒体とは違った構成も出来ると思う。記者が記事を書くには時間がかかるが現状の写真だけならすぐに伝送出来る。今や電子媒体を使ったメディアなどでも速報として写真だけを載せるような報道手法があるわけで、新聞も(現在より)積極的にそんな手法を取り入れていくとメリットが見えてくるかも知れない。TV局が動画をリアルタイムに配信しようとするのは大変だし、記録映像にしてもある程度のクオリティを確保しなければならない。しかし静止画ならばもっと即時性を出せるのではないだろうか。購読者が知りたいのは今どこで何が起こっているかだ。その事象が起きた理由や解説は後回しにするとしても、事象そのものの様子が即座に見られるメリットは大きい。


消費税(2/10)
◆ 消費税が上がるとどうなるかという話の前に、消費税はいつ出来たのか。消費税を取りたい構想はかなり以前からあったのだが、それを実現したの竹下内閣である。1988年に強行採決で税の導入を決め、翌1989年の4月1日から課税が開始された。同年竹下内閣は崩壊し、選挙では消費税に反対した社会党が勝利した。
社会党は消費税廃止法案を提出するも衆議院で否決され実現しなかった。
それから8年後に消費税率は1.66倍の5%に増税されることになる。これを決めたのは社会党の村山内閣である。社会党は消費税に反対していたはずなのだが、いつしか増税を主導した。

◆ 消費税3%時代に、食品などへの非課税が好ましいと与野党共に公約としたが実現しなかった。選挙用のアピールに過ぎなかったというわけだ。
消費税率アップを果たした村山内閣、その後の選挙では大敗となり今の暗い社会党時代に突入することになる。社会党はそれでも形を残しているが大敗予定の民主党はどうなるのだろう。現在の政党政治を基本とするもの自体を崩した方が良いんじゃないのかなぁ。
個人的には消費税に必ずしも反対はしない。直間比率の適正化などを行えば税収の安定などが見込めるからだ。確か消費税スタート時には直接税の減税も合わせて行われたような気がする。
税収全体を微増にとどめながら直間比率を見直していくのは正しいと思う。

◆ しかしほとぼりが冷めた頃を見計らって直接税は実質増税される。さらに不景気時代に入って所得税収が減ってくると最低課税賃金を引き下げて税額を維持しようとした。
そして又消費税増税議論が始まった。社会保障と税の一体改革とは「社会保障」と「税」を結びつけるものではなく「社会保障と税」という名前の消費税だと考えた方が良い。名前がそうなのであって社会保障に使われるわけではない。というか年金改革にはあと何パーセント上げないとダメだとか、そんな話なのだ。

◆ 本来は景気を回復させることによる税収自然増を狙うのが正しいと思う。たとえば100兆円くらいのお金を刷ってばらまく。するとデフレから脱却して資金流通量が増える。インフレ気味になると使う金額が増えるのだから税収が上向く。ただし政府がそれを望んだとしても日銀はこれをやらない。何故ならば通貨価値が下がるからである。しかし財務省の計画する増税プログラムには協力の意向を示しているようで、インフレターゲット論に対して前向きだとも伝えられた。一体日銀はどこを向いているのか。

◆ 消費税や所得税の増税に対して、経済が自然に動くとするとデフレの推進だろう。消費税分を転嫁しにくい商品は原価を下げるが、それは企業収益の悪化になるので給料が下がる。給料が下がると所得税が減少し、消費金額が減るので支払い消費税額が減る。景気を回復させないまま税率を上げたときに起こりうるごく常識的なもので、ギリシャの例を見るまでもなくそれは明らかだ。
ただし消費税率アップ前に駆け込み需要が起きると思うので、それは経済にプラスになる。特に高額な商品や耐久消費財は売れ行きが良くなると思う。景気条項なんて言っているが、ガソリン税に関しての規定はなかった事にされたんじゃなかったかな。官僚的にはダウンサイズなんて悪でしか無く、景気がどうであろうが消化予算額はどんどん増やしていく事こそが自分たちのためだと考えている。米国は政治家が政治をやっているが日本の政治は官僚が司ってるなんて海外からも言われる始末だし。


燃費(2)(2/9)
◆ CLSなどは元々燃費が良くはないというか無駄の多い車なのでタイヤを替えようが何をしようがさほど燃費に影響はない。季節要因は確かにあって、スロットル開度があまり大きくない領域を使うので外気温度による燃費の変動は経験出来る。車よりもっと燃費差の大きいのがスクータで、シグナスは真夏だと40km/l台に乗るが真冬だと33km/l程度まで燃費が落ちる。常用域でスロットル開度の小さいスカイウエイブは走行条件が一定しないので信頼のおけるデータではないのだが、秋口には遠出で38km/l程度だったのに対して真冬だと30km/lを下回る場合もある。

◆ 低燃費車なども同様に走行抵抗などを極限までチューニングするが故にほんの少しの外部要因の変動が燃費に大きく影響するだろう。たとえばライト類や冷暖房のファンの電力だって馬鹿には出来ない。ヘッドライトやスモールランプ、エンジン電装にオーディオや空調となれば1馬力相当分は消費する。50km/hの定速走行時にどのくらいの馬力が必要なのかは解らないが、20馬力と考えても電力消費だけで5%にもなってしまう。燃費グッズじゃあるまいし、5%の燃費節減は簡単にはできない。なので電気負荷のコントロールも重要になる。

◆ と言ってもモード燃費テスト時の制御は難しいものでもなく、減速時以外はオルタネータ負荷を軽くしてしまえばいい。これを最初に行ったのはホンダだが今はどの車でも行われている。実走行時でも加減速が多い場面では燃費に有効に働く。こうした充電制御やアイドリングストップに対応する為には、急速充放電特性に優れたバッテリが必要になる。ようするに回生制御みたいなものだからだ。なので充放電特性を改善した鉛バッテリが使用され、コストが高いことになっている。

◆ 快適性か燃費かという議論は存在する。健康ヲタクが健康の為なら死んでも良い位の勢いだと揶揄されるのと同様で、一体何の為に車を利用するのかとなる。まあ一部燃費マニアな人も燃費計測の為だけにガソリンを使うみたいな事もあるわけで、それは燃料を節約するのが目的ではなく燃費記録を更新するのが目的みたいな感じだ。もちろん車をどのように走らせようが持ち主の勝手なのだが、実際の燃費計測(排ガステスト)モードとの乖離が埋まらない事自体が問題だと言われる。

◆ それでも同じ(ような)車なら燃費が良い方が良い。と、ここで今度はトータルコストを取るのか燃費を取るのかとなる。ハイブリッド車はカタログ燃費は良いが価格は高めだ。一部低燃費車も通常のエンジン搭載車よりも割高になっている。これをガソリン代で埋められるのかどうか、整備や車検コストの差を埋められるのかどうか。低燃費エンジンにそれなりの工夫がなされていてそれなりのパーツが必要だとするとそのコストが上乗せされる。
ハイブリッド車ならモータ代と発電機代とバッテリ代がかかっている。もちろんそれがあるから燃費が良いのだから仕方がない。
燃費だけに着目すれば車両コストを無視して語ればいい。燃費ではなく乗車可能人数で語るなら別の車が選ばれるのと同じだ。


燃費(2/8)
◆ 低燃費車が続々と出てくる。トヨタは小型ハイブリッドのアクアで燃費に期待が持てる。軽自動車は、従来は小型車よりも燃費は悪いと言われていた。小排気量エンジンを高回転で使う為に効率が上がらないわけだ。だが最近の燃費競争のおかげ?なのか、モード燃費が30km/l前後の立派な数値をカタログに載せるモデルも登場してきている。

◆ 低燃費車というかモード燃費重視車はモード燃費と実燃費の乖離が大きい。アイドル停止やハイブリッドなどはモード燃費計測上有利に働く為だし激しいモード燃費チューンが行われている為でもある。
モード燃費チューンの行われていない、正確には日本のモード燃費を意識していない輸入車などはカタログ燃費に見るべきものは無い。たとえばSL500(R230)のカタログ燃費は6.9km/lだったかな。国産だとLS460が8.7km/lなので数字の上では2割落ちと言ったところだ。LS460の実燃費は東京近郊で4〜5km/l,郊外で7〜8km/l、高速に乗れば10km/l前後も記録出来る。まあ排気量と車重からすれば普通だろう。SL500も似たようなもので横浜-渋滞の首都高速-渋滞の都内と走って5〜6km/l、郊外で8km/l前後、高速道路と一般道を走って10km/l程度だ。カタログ燃費に差があっても実走行では差がない。

◆ 燃費グッズ好きな某氏は瞬間燃費を語ることも多かった。まあ数字が跳ね上がる瞬間燃費、瞬間とは言わなくても数分間の燃費などはコントロールしやすいのでアピールしたいのだろう。
そんな調子で良ければCLSで26.5km/lも走れるがインチキである。何せ下り坂メインの走行なのだから。もっとインチキエコランに徹するのなら下り坂だけを走ればいいし、たとえば山側から海方向に走れば逆方向に行くより燃費はずっと良くなる。
国産車でモード燃費を超えるのは大変ではあるが不可能ではない。上に書いたLS460でも高速道路を走ればモード燃費は簡単に超えられる。

◆ 所が低燃費車やハイブリッド車はこれが難しい。
こちらの方はかなり頑張ったそうだが、カタログ燃費の8割にも及ばない。こちらの方も同様にチャレンジしているのと考察もあるので参考になるだろう。いずれにしてもカタログ燃費を超えられる可能性は極めて少ないと言える。唯一バッテリ満タン(ブレーキとアクセルを踏んで満タンに近づけた?)からテストコース上をノンストップで数km走って40km/l台を得たという話がある。
新型デミオはどうなのか。こちらはカタログ燃費30km/lを誇るが実燃費だと20km/l前後らしいので、でプリウスより1〜2割は悪いと思われる。
だが400kmを超える距離のエコラン?でカタログ燃費以上をたたき出した人も居るそうだからカタログ燃費が雲の上の数字と言うことではない。

◆ 現時点でモード燃費と実燃費の差が最も大きいのがプリウスだが、アクア登場で記録を塗り替えられるのかも見てみたい。
燃費などの不確定要素の大きな数字を語ると、燃費グッズ崇拝者やSBMな人のような「グッズを否定するのは頭の悪いアンチだけ」みたいな人とか、一度の"記録"がさも常時であるかのような話が出てきたりでややこしくなる。
続く…


ミルク(2/7)
◆ コーヒーミルク、ポーション、ミルクと言っても牛乳成分で出来ているものは希でたいていは植物性の油脂と乳化剤で出来ている。アイスクリームやソフトクリーム、ホイップクリームも同じように植物油から作られているものが安価だ。コーヒー用の液体ミルク的ものは銘柄によって味が違う。私はクレマトップを好んでいるのだが、まあ人ぞれぞれかも。

◆ このクレマトップに賞味期限がある。腐るものでもないだろうに何故賞味期限なのかなと思ったら、分離するのだ。賞味期限を数ヶ月も過ぎるとミルク的なものが分離して固まってくる。
別の毒ではないようで、それを飲んだとしても何事も起こらないのだがコーヒーに溶けにくくなる。乳化剤が劣化して油成分が分離したのだろうか。味が変わったとは思えないというかコーヒーに入れてよく溶かしてしまえば解らない。
ネスレの回答によれば「賞味期限切れ製品のご使用はお控えください。賞味期限が切れることで、腐ったり、お身体に害があるわけではありませんが、風味(味や香り)がかなり落ちている場合がありますのでご使用はお控えください。」となっている。やはり腐ったりはしないようだ。

◆ クレマトップはネスレの製品だが、この大元はネスレ・アングロ・スイス煉乳会社だそうだ。この企業が横浜に開設した日本支社が始まりだそうで、以前はネッスルと表記していた。労組はネスレ労組とネッスル労組に分かれていたはずだ。ネスレはコーヒー関連商品やアイスクリームの他に菓子類も多少だが販売している。
ネスレはスイスに本社を置き、その起源は1800年代後期だそうだ。元々はドイツ生まれのハインリッヒ・ネスレがベビーフードを開発したところから始まる。

◆ ネスレと言えばエスプレッソ事件もあった。ネスレが起こした事件ではなく応募でもらえるエスプレッソマシンの当選確率が高いところに目を付けた連中が、複数のアカウントを使って応募を繰り返し数十台から数百台にも及ぶエスプレッソマシンを手に入れ転売したというもの。
架空メールアドレスでの登録も可能、当選後に送り先住所の変更も可能などチェックの甘さを突いた連中の仕業だった。ヤフオクなどで暗躍するちょっと怪しげ中国系業者がうようよと集まり、抽選用サーバが重くなるほどアクセスを繰り返したとされる。不正に気づいたネスレは返却要求をするも、中国人は逃げた後だったとか。ちなみに、これを真似して儲けを出した日本人の中には赤字を出して弁済に応じた人も居たらしい。

◆ クリープは牛乳から出来ていると宣伝している。クレマトップも主成分は植物油脂だが牛乳成分も多少混じっている。クリープはいわゆる脱脂粉乳みたいなものだ。ようするに乳製品を作った後の残り成分の活用というか何というか、そういうものである。では乳脂肪分から何を作っているかと言えばバターや生クリームである。
確か脱脂粉乳やホエイパウダーなどは動物用飼料としても活躍していたはずだ。

◆ ホエイ豚と言えば花畑牧場か。田中義剛と経済人との対談では農協の搾取体質、カネを使わせて縛る体質などが暴露されている。以前に農業政策の事も少し書いた事があるが、元締めが一番儲かり末端はいつも苦しめられているという見本のような世界であり、補助金の多くはここで吸い取られる仕組みだ。農協に逆らうなら農業はやらせないよとばかりに、少しでも刃向かえばイジメの標的にされてしまう。


原発被害(2/6)
◆ 春が来れば農作物を植えるわけだが、放射性物質のばらまかれた地域での作付けが一部禁止される。放射性物質が降り注いだ田畑に人が入ることを禁止する為なのか、或いは放射能入り農作物が出来てしまうことを阻止したいのか。
放射性物質入りのコメなどが出来るのだとしたら、それを回収することで土壌の放射性物質を減少させることが出来るはずだ。どうせ補償金を払うのだから放射能米を買い入れても同じ事ではないだろうか。買い取ったコメという放射性廃棄物を処理出来ないなんて話もあるようだが、じゃあ土地はどうするの?みたいな。

◆ セシウム137の半減期は約30年なのだが、チェルノブイリ事故原発周辺の放射性物質量はそんなペースでは減っていないという。老朽化した石棺から新たな放射性物質が漏れ出しているのか、あるいは他に原因があるのかは解らないのだが環境的半減期は200年以上にも及ぶのだそうだ。
通常は自然拡散によって広い範囲に放射性物質が飛び散り、たとえば福島周辺の線量が減ると考えられる。確かにこれはストロンチウムに関しては当てはまったそうだが、セシウムでは逆のことが起きた。
放射性物質は地下水脈などを通って湖や海に流れ出る。流れでないで止められてしまう閉鎖系水脈では生物濃縮が起きる。また福島や郡山のような盆地では、風によって飛ばされてきた放射性物質がたまり続ける。除染作業で洗い流しても風が吹けばまた放射線レベルが上がる。

◆ 政府や研究機関などが汚染された福島の状態をどの程度把握しているのかは定かではないが、おそらく危険性に関してある程度の情報はつかんでいるだろう。ただしそれを公表すると住民や元住民から反発の声が出るので公表しない、みたいな感じかも。あのSPEEDIのデータが何故公表されないかも責任のなすりつけ合い、斑目氏は「聞かれなかったから言わなかった」って、小学生だってもっと頭を働かせるだろう。これはもう、公務員責任なすりつけ禁止法でも作らないとダメだ。データが知らされなかったので為放射性物質が飛んでいった方向に人々が避難する結果となった。国や東電にしてみれば住民より原発の方が大切なのだろうから仕方がないが、今後又事故が起きれば同じようなことになるだろう事を頭は想像に難くない。

◆ チェルノブイリでは事故隠しを行った為に被害が拡大したが、日本でもまさに同じ事が起きている。現場でメルトダウン危機から待避を考えたというその時点で、せめて50km圏内からの避難を行っていればその後の水素爆発で飛び散った放射性物質、格納容器損傷で吹き出した放射性物質をかぶらなくて済んだはずだ。というか政府関係者はさっさと自分たちだけは避難していた訳でだからやはり住民は無視なのだ。

◆ 土壌汚染や地下水源汚染が進めば様々な動植物がそれを濃縮していく。拡散によって薄まる部分があるかも知れないが、それは今後何十年も見ていかなければ解らない。東京電力も国も住民補償に積極的には取り組まない。そんなことにカネを使うんだったら高速道路の延長と新幹線とリニアと空港を作った方が良いと国交省でも言っている。おそらく原発周囲数十キロ圏内で安全な農作物を作る事は当面出来ないだろう。
使い道のない土地なので公務員宿舎でも建てればいいのにねぇ、安全だというのならば。


就職(2/5)
◆ 不況の影響もあって就職はなかなか大変である。特に製造業がかなりのダメージを受けている現状では雇用者数にも影響が出てくるのは必至だ。おそらくこの円高が続けば今年は昨年にもなして海外脱出企業は増えるはずで国内の産業空洞化も進む。大手企業などだと海外転勤に同意するか離職するかを迫られる場合もある。半年の予定で行ったら3年になっちゃったなんて話も聞く。
海外での事業が上手く行けば忙しくなって帰ってこられず、上手く行かないとその対応に追われて帰ってこられない。

◆ 海外勤務になった人全てが海外はイヤだと言っているわけでもなくて、先進国に言った人などは日本より住みやすいと感じる人もいる。非先進国というか低人件費国などだと生活の面白さと言うよりも遊び?の面白さみたいなものを語る。近場だとマカオでギャンブルか。中国や台湾、韓国あたりから行きやすいというのがその理由だ。製紙会社のギャンブル会長もマカオだったかなぁ。北米などでラスベガスは超有名だが他にもカジノスポットはある。日本ではギャンブルは禁止されているが、公営ギャンブルとパチンコは別だ。パチンコは今もかどうか知らないが朝鮮半島にその売り上げが送られると言うことで政府もうるさくは言わないのだろう。税制面でも相当な優遇というか見逃しが行われているのは周知の事実で、日本に住むなら朝鮮人になれと言われそうである。

◆ カジノだギャンブルだと言っても競馬競輪パチンコのような暗さ?は無い。日本では場外馬券場のあたりには人があふれて違法駐車車両だらけになり、たばこの吸い殻とゴミが散乱し、翌朝には酔っ払いが道路にひっくり返っているみたいな光景が見られる。
横浜の桜木町周辺でもその例に漏れず、マナーの概念を持ち合わせていない人たちが大量に押し寄せる。
もっとも今はネットで買えるとか不況の影響もあるとかで場外馬券場を訪れる人は減っているらしい。
それに比較すると海外のギャンブルは綺麗でスマート、大人の遊びという感じである。ハマりきってしまうとギャンブル会長みたいな事になるが、節度を持った遊びが出来る人ならば悪くはない。

◆ こうして海外勤務地やその周辺に楽しみを見つけないと海外勤務は楽しくない。逆に海外赴任を望んで転職する人もいる。語学力を活かしたいとか、日本にいても将来設計が出来ないなどで特に中堅クラスの人が海外に逃げていく。日本企業の設計部隊を海外に置く所もあって、景気の良い頃には実質的な終日営業(日本から依頼すると翌朝にそれが上がっている)出来て効率的だなんて言われた。日本人だとソフトウエア技術者の求人はあまりないのだが、技術系だとCADやCAMエンジニアが重宝がられている。CADもデザイン系だとデザイナよりもCADオペレータに日本人が多い。

◆ 文書電子化なども中国などの企業にどんどん外注されている。手書き文字はOCRで読むことも難しく、しかし中国人だと漢字の概念があるので日本語になじみやすいのだとか。但し情報が漏れないように、ランダムに切断した紙を渡して電子文書化させ、それを復元して元の情報を得るらしい。安い人間を使う手法は中国だけではない。フジテレビ番組収録で重傷者が出たと報じられたが、安い素人や安い芸人に危険ギリギリなことをやらせた方が安く付く。TBSなどでも何度か事故を起こしている。とんねるずのこの番組でもヤラセの危なさは既に飽きられ、芸人を消耗品として使った構成でなければ視聴率が取れなくなっていたのだろう。


相対的?(2/4)
◆ 若者の車離れが叫ばれて久しい。そんな事は今更取り上げる鮮度はないのだが、老人の運転する車が増えたなぁと思う事は多々あり、それは普通とは違った運転をしているから目立つだけなのかも知れないのだが、これって老人が増えたのではなく老人以外が減ったからではないかと思ったのである。
若者の車離れは、それら若者が中年になって中年の車離れへとつながる。それでも子供が出来たから車を買おうかという人も居るとは思うし、仕事や結婚などで地方から都市部に出てきた人などは習慣的に車を持ちたいと考える。なので一定の需要は確保出来ているのは確かだ。

◆ 一方の老人世帯はというと通院や介護の為に車が必要というか、そもそも車離れをしていない世代なので普通に車に乗る。特に横浜近辺だと坂道は多いしバス路線は廃止されるしで生活が不便である。余談だがバス路線を大幅廃止した、女遊びで裁判中の前中田市長は市営バスの赤字を解消したと胸を張った。と言っても単に老人が無料パスで乗る路線を廃止するなど、福祉逆行を行っただけなんだけど。生活利便性の低下を最小限にしながらの赤字解消、たとえば公務員運転士の給料を見直すなどを行えば良かったのだろうが、単に数字を見るだけのつじつま合わせで赤字路線をカットしただけなのだから考えがないと言われても仕方がない。

◆ ま、そんなわけで老人ドライバは中々車を手放さない。速度超過運転をするわけではないが信号無視や標識は無視する。注意力が散漫で判断速度が低下しているので仕方がないと言ってしまえばそれまでなのだが、酷いものではある。先日、普通に道路を走っていた車が普通に止まった。特に左に寄ったわけではないので後ろで私も止まった。ら、おもむろにドアを開けて老婆が降り始めたのである。無駄に道路中央に止まっているので交通は遮断された。ウインカも出さなければハザードも出さないまましばらく止まり、そして何の合図もなく走り始めた。200mほど行くと一方通行の出口なのだが、老人ドライバーは知ってか知らずかそのまま逆行していった。

◆ 車に標識を判定させる事も出来るだろうし無線標識にする手もあると思うが、そうでもしないと高齢者ドライバ問題は解決しないのではないだろうか。国交省が天下り団体の一つでも作ればあっという間に実現しそうな問題だ。ITS用に700MHz帯も確保完了した事だし、有効利用の一つとして頂きたいものだ。まあ700MHz帯が欲しくて無理矢理的に理由を付けて確保したみたいな感じはある。近距離というか見通し通信が主になるので5GHz帯でも何でも良かった訳だ。天下りの威力を見せつける為に取ったみたいな感じで、無駄だなぁ。

◆ 孫さんもマトモな議論に参加するようになれれば正論も言えるだろうに、総務省を訴えるとか火を付けるとかと、およそ日本人的感覚からかけ離れた活動をしているので誰からも信頼されなくなる。
今や自治体をも敵に回した格好で、基地局建設などにも影響が出てくるだろうなぁ。自分のまいた種だから仕方がないのだけれど騙された側は仕方ないでは済まされない。それこそプライドの高い政治家や公務員に恥をかかせたのだから。


バッテリ(2/3)
◆ 先日のリチウムフェライトバッテリの事を書いた。
何故フェライトなのか良く解らないのだが巷ではそう呼ばれている。正確にはリン酸鉄リチウムバッテリとでも呼ぶのだろうか。バッテリメーカなどでも鉄の方を強調するのではなくフォスフェイトの方を名称として使うところもある。鉄(Fe,Ferrum)からフェライトが来ているのかなぁ。
リチウムポリマー系の高エネルギ密度電池が発火などの点で危険性があるのに対してLiFe系は定電流充電が可能などで取り扱いが容易だ。発火などに関しても神経質になることはない。ただしポリマー系に比較すると(当たり前ながら)重量がかさむ。このため空飛ぶラジコン系では歓迎されない。

◆ リチウム系の二次電池の進化は進んでいる。出始めの頃のリチウム系バッテリは内部抵抗が高く扱いも面倒なものだった。それが今では低内部抵抗で急速充放電が可能、寿命も長いなどのメリットが発揮されてきている。リチウム系、リチウムイオン系と言っても様々な電極材料があり特性やコストなどが異なる。小型モバイル機器用途などでは小型軽量で容量の大きな電池が好まれ、EV用などでは急速充放電特性や寿命などが重視される。リチウム系バッテリは電極材料や構造を変えることによって用途に合わせた特性を得るというか、特性によって用途を選ぶというか、そんな感じになっている。

◆ 電動工具をはじめとする高出力用途でもリチウム系バッテリは活躍している。従来のNi-MHバッテリでは実現が難しかったようなバッテリ動作機器が民生用にも使われるようになった。電動ドリルや電動ドライバにしても、Ni-MH時代とは大違いである。問題はコストが高いことで、これら電動工具の交換用バッテリを買おうとすると、安物の電動工具一式が買えるんじゃないのと思うくらいの値段なのだ。唯一救われるのは保存寿命が長いことで、たまにしか使わない電動工具でもリチウム系バッテリならバッテリがダメになるなんて事も回避出来る。
blogの方でEOSの電池に関して書いたが、これだって6千円は無いでしょうみたいな感じだ。社外品を買えば1.5千円なんだけど。

◆ リチウムフェライトは使ってみたい気もする。使うと言ってもシグナスかスカイウエイブに入れる程度しか思いつかない。長寿命と言うことなのだがセルあたり3.6Vを超える電圧をかけると壊れる。つまり14.4Vを超えられないことになるので微妙だ。スカイウエイブのバッテリ電圧は整備書上は最大が15Vに規定されている。価格は現状で1.3万円前後と安価ではないが純正国産バッテリよりは安い。中国製だと鉛が2千円で買えるので、それを考えると微妙ではある。

◆ 自己放電が少なく大電流放電が可能(リチウムコバルトなど他のバッテリに比較すると、それでも大電流放電は苦手な部類らしい)で、自動車用の鉛バッテリ代わりに積んだという話もある。
鉛バッテリと交換可能な事から中国製の電動自転車や電動原付のバッテリをこれに交換という記事もあった。何しろ重さが鉛バッテリの1/4以下に出来るのだからメリットはある。終止電圧も鉛バッテリよりも低くできるらしいので、カットオフ関係もそのまま使えるとか。ただしバッテリが満充電状態から回生ブレーキを使うと(過電圧保護のない場合は)オーバチャージになる。実はこれは一般的リチウムバッテリ搭載電動バイクや自転車にも言えて、満充電で長い坂を下るような使い方を繰り返すとバッテリ寿命が極端に短くなる。


人災(2/2)
◆ 原発事故の調査が進むに従って様々な事象が明るみに出てきている。政府などはメルトダウンなども否定して直ちに危険ではないと言っていたわけだが、現場では冷却不能によるメルトダウンの進行と爆発の危機が常に意識されていた。原子力安全・保安院の連中は早々に避難してしまい、情報伝達が出来なくなった。東電職員なども現場には寄りつかず、危機を救ったのは下請けや孫請け作業員だった。
非常時における対処法も東電従業員は理解しておらず、ベントも即座には出来なかった。

◆ 個人的に思うのは、メルトダウンからメルトスルーを起こしながらも大爆発に至らなかったのは凄いというかラッキーというか、自立安定とは言わないが無制御状態に陥った割には安定していたのかなと。逆に考えれば電源喪失時にも適切な冷却策が取られていればこのような事故には至らなかったと思われる。
事故調査によれば消防ポンプを使った注水に関して、東電側の誰しもが「私は担当ではない」と逃げてしまったとされる。この一つの原因はマニュアルに消防車などの活用事例が書かれていなかったことだという。あのね、公務員じゃないんだから自分の頭を使おうよ、と、言いたい。

◆ 車のエンジンオイルは1万キロごとに交換することとマニュアルに書かれていて、しかしトリップメータを見たら前回交換から1万1km走ってしまっていた。どうしよう、マニュアルには1万1kmの話など書かれていない。すぐにJAFを呼ぼうか、それともバックで1km走ってトリップを戻そうか(注:今の車はバックしても戻らないのであしからず)とあたふたしてしまう、そんな感じだ。
電源が落ちて計測器類が使えないから何も出来ないと手をこまねくのも、実に今風だと感じる。電圧計がないから電池の電圧が測れません、電池があるのか消耗しているのか解りませんみたいに諦める(自称)エンジニアは少なくない。3Vを超えれば電気分解が起こるから、電池が複数個あれば直列にして舐めてみるとか、LEDをつないでみるとか、抵抗をつないで発熱を見るとか、あるもので何とかしてみようという考えがない。

◆ 政府がいちいち指示を出しているし、斑目だか出鱈目だか解らないあの人も必ずしも的確な判断をしていない。それに現場が振り回される場面もあり、一体誰の言うことが正しいんだよみたいな感じで混乱する。そもそも総理を含む政府関係者は原発素人も良いところな訳で、詳細な指示など出せるはずがない。しかし指示をしないと誰も何もしない訳で、やがて原子炉燃料は溶けちゃった。
福島原発だけではなく、全国に点在する原発で何かが起きれば福島と同じように混乱するだろう。
確かに何も起きなければ安全性が低いとは言えないのかも知れないし、今までも小規模な事故はうまく隠蔽してきた自負(?)もあろう。だが大規模な事故時における対応能力の欠如は福島原発で見事に証明された。じゃあ電源さえ落ちなければ良かったのかと言えばそうではない。事故対応や原発制御の基本的部分がダメなのである。

◆ 普通に考えればこれだけの大事故を起こしたのだから以降原発は安全性が確保出来るまで停止するとなるだろう。スペースシャトルだって一度事故を起こすと長期にわたって計画が延期される。だが日本の場合はそうではなく、止めるどころか明確な対策も行わないまま再稼働に向けて工作を始めるのだからたまらない。


情報(2/1)
◆ クラウド全盛である。iOSはiクラウド無しでは完全な機能を発揮しないとも言われる。Androidもgoogle側との同期を切ってしまうと機能半減とは言わないが使いにくくなってしまう。こうして情報は一点に集められるわけで、それが個人の住所や電話番号程度だったら関心を示す人も多くはないだろうが、経済を動かすような情報や新製品開発に関する云々だとしたらどうだろうか。今や構文解析システムによってメールやメモやスケジュールの中身をチェックするのも難しくはない。自らに関係のありそうなワードが抽出されて盗み見られているとしたら危険な感じがする。

◆ ドコモの電話帳やスケジュールのバックアップにしてもこれは同様だし、オートGPSに至っては事業者側が特定の個人の行動を把握しようとすれば出来てしまうシステムなのである。PSのIDや電話番号とGPSデータを紐付けることは出来ているのだから、それを時系列的に並べるなどすれば簡単だ。情報の第三者への提供こそ行われていないが、内部ではその情報が蓄積されている。
不良公務員にGPSケータイを持たせるなんて話もあった。前科者をGPSで追跡というか管理という話もある。もしも裁判所がドコモにオートGPSデータの開示を命令したら、ドコモはそれを提出するのだろうか。それともログは一切取っていないとでも言うのか。

◆ 事業者しか持っていないはずのデータではあるが、事業者以外がこれらを引き出すことも不可能ではない。決まったサイトに登録させるなどの行為から得られる固有情報や、そこからダウンロードしたアプリによって収集されるデータなどを登録者名と紐付けておくとデータが増えてくる。完全な個人特定に至るかどうかは保証出来ないが、繰り返しデータを収集すれば情報の正確性は上がる。
Androidの場合は様々な機器メーカが組み込みを行うがiOSはAppleの手中に全てがある。WindowsだってMicrosoftしか知らない裏口がある説なんかが飛び交ったことがあった。フリーのOSなどであればそれを検証する事も可能だが、門外不出のものでは外部からそれを探し当てる以外に見つける方法はない。

◆ スケジュールやメモ帳に書く内容を暗号化するなんて本末転倒というか、ちっともメモにならなくなってしまう。企業によってはケータイやスマートフォンのメールは通知だけに使い、あとは企業側のWebメールや自前クラウドにアクセスさせるという所もある。何を信じて良いのか、何が信じられることなのか、大規模な一元管理システムは便利でもあるし恐ろしくもある。

◆ 外部に接続する、要するにクラウドなどを使ったシステムには重要な情報は載せないという人も居る。情報は自前で管理という、利便性をある程度犠牲にして自動同期などを切り離そうというやり方だ。この場合は古いシステムの方が自由度が高いわけで、それこそ最新のOSだと、どこからどこまでがどこに蓄えられているのかも良く解らなかったり。だから紙と鉛筆が良いんだよ、なんて人も少ないとは思うが政治家が使っていたスマートフォンから情報が漏洩なんてニュースが出てこないとも限らない。そうでなくてもウイルス感染などで情報がばらまかれたりと、管理がテキトーな議員連中が多いのに。