VC

過去の雑記置き場

水道管更新（４／１）
ターボ車の燃費は悪いのか？（４／２）
オイル添加剤は何のため？（４／３）
価格ではなく技術だったのか？（４／４）
重量配分の難しさ（４／５）
A45AMG（４／６）
静岡県にはスズキがあるから（４／７）
サーバを再構築した（４／１１）
冷却水が減っている（４／１２）
冷却水が減っている(2)（４／１３）
設定を変えたり、色々と（４／１４）
Chat-GPTにVerilogは書けるのか？（４／１５）
いつの時代も燃費改善グッズ（４／１６）
配信者唯我氏事件裁判（４／１７）
911エンジンのオーバホールコスト（４／１８）
GガードVSプロックスファイナル（４／１９）
安価な電力を求めて彷徨う（４／２０）
ポータブル電源が安くなっている（４／２１）
低価格化と高効率化（４／２２）
Mobil1もGTLなのか（４／２３）
メガソーラー問題（４／２４）
金を受け取らせる事業者（４／２５）
ひき逃げ・当て逃げ（４／２６）
日本もいずれはゴミの山（４／２７）
電動パワーステアリング（４／２８）
保証には気をつけろ（４／２９）
中国のエンジン技術が進化した理由（４／３０）

VC
中国のエンジン技術が進化した理由（４／３０）
◆　何年か前には中国政府自ら、中国製のエンジンは他のメーカに中々勝てないと言っていた。だからEVシフトだ、EVであれば中国の技術は一流だと。そして中華EVが世界で見られるようになる訳だが、一方で欧州はやっぱりEVはダメかなと考え始める。

◆　一時期のEVブームの時には各メーカこぞってEVの開発を行い、エンジンの新規開発を中止したメーカもあった。こうなるとエンジン技術者は居る場所がなくなるのだが、そこに中華の手が伸びる。欧州メーカのエンジニアをかき集め始めたのである。

◆　こうして中華エンジンの技術力は急速に発展した。ただし品質管理や信頼性の確保は中々難しいのと、エンジンの構成部品の全てがエンジンメーカの要求する仕様を満たしているとは限らない。

◆　モータと異なりICEでは多くの部品が必要になる。それら部品の一つ一つの品質が上がらなければ、出来上がったエンジンの品質も上がらない。こうした部分で中国のエンジン技術は他社に追いつけていないと言われたわけだ。

◆　では実際はどうなのかというと、エンジン部品を他社から購入する事も含め、中華エンジンの信頼性も上がっているという。欧州のエンジンでも日本企業のパーツは使われているわけだから、自分たちで作れないものが外部から買えばいい。

◆　でも今更エンジンを作ってどうするのかと言われるが、これがエンジン回帰の欧州車に積まれるというのだ。欧州メーカはエンジン開発を中断したところもあり、最新技術を使ったエンジンが存在しなくなっている。そこに中華メーカはエンジンの売り込みを開始たわけだ。

◆　エンジンを他社から買うのは日本メーカもやっている。ゴーン時代の日産は4気筒エンジンをBENZから買った。これは新たなエンジンを設計して作るよりも、他社から買って来た方が安い事が理由だった。大量に売れそうな車で大量に売れそうなエンジンなら自社設計するのだろうが、そうでない場合は出来合のものを買ってきた方がコストがかからない。

◆　エンジンだけではなくボディごとだとトヨタのスープラがあった。海外ではジープレネゲードが過去にはフィアット、今はどこ製なのだろう？という感じでODM的な動きをしているところもある。昔はマツダのロードペーサーガどこかから車ごと買ってきたものだったとか、日野とルノー4CVとか、これは未だ日本の技術力が成熟していない頃だったのだと思うが、そんな事もあった。

◆　その頃の日本が海外から車を買ってくるのと、中華エンジンが世界に出て行くのとでは逆である。それだけ中華エンジンが良くなったのか？確かにメーカの公表する熱効率は世界一である。ただしその世界一の熱効率のエンジンを搭載した車の燃費性能が世界一というわけではない。

◆　中国資本という意味で考えると話が違ってきて、VOLVOだって今は中国資本である。タイヤではピレリが中国資本だ。日本の景気が良い頃、日本の企業は世界中のあらゆる者を買いあさった。欧米でもそうした日本企業の動きに警戒感を強めたわけだが、日本の景気がおかしくなってそんな話も聞かなくなった。だが今は当時の日本の企業が行ったような事を中華がやっている。

◆　このままでは世界が中華になってしまうと警戒されるのだが、中国の経済状況の成り行きによっては、かつての日本と同じように自滅していくかも知れない。


保証には気をつけろ（４／２９）
◆　スマートフォンでも○○保証みたいなサービスがあって、月額掛け金を払うとトラブル時の修理費用を補償してくれたりする。ただし全損の場合は全額は保証しないとか、免責金額があるとか、最初に全額修理代を払った上で保険金額相当分は毎月の料金から差し引く方式で払うとか、色々ある。

◆　ただし最初に加入する時には、そうした説明は十分になされない。規約はこれですよと渡されて、規約を読みました欄にサインをさせられる程度だ。で、実際に保険を使おうという段階になって、あれこれと出費が嵩むみたいな話でトラブルになる。

◆　車の場合でも似たようなものがあって、中古車の保証はその内容を良く確認した方が良い。多くの中古車店での保証は軽微な故障にしか適用されず、エンジンや重要保安部品は除くとなっている。ようするに意味のない保証というか、保証付きを謳うための無理矢理感が漂う。

◆　別途有償保証もあるが、これは料金が高いので考えものだ。保険なので損得は余り考えてはいけないのだが、販売店が絶対に損をしない金額になっていると思った方が良い。また古い車や故障の多い車は保険対象外みたいになっていたりする。

◆　販売店によっては販売店自身が保証するのではなく、保険屋が金額を払うシステムの所もある。この場合は購入者と販売店の間の問題ではなく、購入者と保険会社の問題だ。そして保険会社の常として、使用者責任割合という話を持ち出してくる。車を動かさなければ壊れなかったのに、動かしたから壊れた、だから使用者に一定の責任があるというのだ。

◆　故障が多いテスラもこの方式で、新車保証の場合と延長保証ではシステムが変わる。延長保証は保険会社が金を出すので、保険の適用範囲がかなり狭くなる。重要保安部品故障で車検に通らない状態であったと、保険会社が認めない限りは保証されない。しかし保険加入時にこうした事が十分に説明されないのはスマートフォンと同じで、後々トラブルになる。

◆　従来の国産車だとか輸入車の延長保証は、新車保証とほぼ同じである事が多い。したがってテスラもそれと同じだろうと考える人がいるのだが、全てが他社と同じとは限らない。バッテリーやインバータの故障に対して新車保証が継続する場合と延長保証で対応する場合があるそうで、このあたりも分かりにくい。おそらく車種や走行距離によって変わると思うのだが、2年間の保証料が約8万円〜22万円と安くはないので保証範囲の確認は慎重に。

◆　今は違うのかも知れないが、以前のBENZの保証は消耗品も含まれていた。つまり新車から3年間は全ての整備に金がかからなかった。その代わり延長保証が2年で30万円位だったのではないかな、入らなかったけど。保証が充実しているという事は、その分の価格が新車価格に乗せられている訳なので、一概に得とは言えない。

◆　スマートフォンの場合は事業者系ではなく民間の保険もあるので、何が何でも事業者系の保険に入らなければ行けないわけでもない。ただし残クレ方式で買う場合には、事業者指定の保険加入が必須だったり、残クレ支払金額以外に手数料を取られたりする。特に2年間は1円で使えます的な、破格を思わせる金額の裏には罠があると思った方が良いし、ソフトバンク系は未だにトラブルを起こしているのでご注意を。


電動パワーステアリング（４／２８）
◆　FFの小型車では電動のパワーステアリングアシストが多く使われている。小型で比較的安価に出来る電動式は、スズキのセルボではじめて使われた。つまりは日本発の技術という事になり、それが今では世界中で使われている。

◆　ミニも電動パワーステアリングなのだが、注意して操作すると電動である事が分かる。普通に操舵している限りは電動なのか油圧なのかは分からない。ジムニーは電動である事がすぐに分かったが、これは車両が古かったので内部摩耗などがあった可能性がある。

◆　内部摩耗というと30プリウスやCT200(共通)の電動パワーステアリングがある。古くなれば仕方のない部分なのだが、プリウス乗りが重要保安部品だからリコールしろと騒いだ事でちょっと有名になったりした。ステアリングシステムの交換は手間がかかるので、工賃を含めると30万円位の修理になる。

◆　異常としてはアシスト量がおかしいとか、ガタが出て操舵時に音が出るとか、左右にステアリングを切った時の重さが違うなどで、ステアリングシャフトや電動アシストギアボックス一式(一応非分解)の交換で対応になるそうだ。

◆　プリウスでもブラシモータタイプとブラシレスモータタイプがあるが、いずれも壊れる。モータ自体もあるがギアボックスが摩耗でガタが増えるとか、センサ系の異常とかだ。電動パワステは、ステアリングシャフトのトルクをトーションバー的なもので検知してモータを駆動する。国産車は比較的トーションバーを柔らかくするので変位量が大きく、トルク検出がしやすい。ドイツ車などではステアリング剛性感の低下を嫌うのでトーションバーを固くするが、そうするとセンシングがクリチカルになる。

◆　いずれにしても微妙な変位量を検出しているので、経年劣化で中立付近の挙動がおかしくなるなどはプリウス以外でもある。ジムニーも中立付近の微妙な位置にステアリングを回すと、左右交互にトルクを感じる(ステアリングホイールが回転するほどではない)ポイントがあった。

◆　ジムニーの時にはオルタネータトラブルが何度かあったのだが、電動パワステの制御は過電圧検出で停止する。走行中突然ステアリングが重くなって焦ったが、この事でオルタネータ不良だと分かった。オルタネータの電圧制御が壊れてバッテリー電圧が上がり、電動パワステがフェールセーフモードになった。

◆　オルタネータの故障は発電しなくなる(ブラシの摩耗などで)方向かと思ったのだが、最初の故障は時々発電しなくなる(チェックランプ不点灯)事だったし、次は電圧制御が効かずフルパワーで発電しっぱなしになった。ジムニーは20年/21万kmも走ったので、色々なところが壊れたり不具合を起こしたりした。

◆　ジムニーの電動パワステ一式交換は、リビルド品を使うと5万円位で出来る。プリウスよりも工賃がかからないのは手が入りやすいなど整備性の違いだろう。ジムニーの場合はガタが出る故障よりもアシスト量の不足などが多いとか。

◆　油圧式パワーステアリングの場合はオイル漏れの故障が多いが、油圧ポンプやギアボックスの故障は余り聞かない。まあ壊れないわけではないと思うのだが、油圧ポンプはステアリングを操作していない場合はほぼ無負荷なので、余り壊れないのかも。ただしオイル漏れを放置して油量が減った状態で使えば、間違いなく壊れる。


日本もいずれはゴミの山（４／２７）
◆　伊豆市はやっとリチウム系バッテリーの廃棄が可能になった。従来はゴミとしては廃棄出来ず、電気店に持ち込めと案内されていた。しかし電気店でも回収は行っておらず、市役所に聞けと言われる。結局捨てるところがないまま保管する事になるのだが、多くの人は可燃ゴミとして捨てていたようだ。確かに可燃には違いないが、思わぬ所で燃えたりする。

◆　捨てる場合は端子を絶縁しろとなっているのだがLi-ionバッテリー内蔵機器の捨て方は依然不明である。なおLi-ionバッテリーはリサイクルされるわけではなく、他の電池類と一緒に粉砕されて捨てられるようだ。

◆　中国ではEV用のバッテリーが、年間80万トン以上も捨てられているそうだ。寿命を迎えたEVから外されたバッテリーなのだが、多くは不法投棄状態だとか。リチウム系のバッテリーはリサイクルに手間(コスト)がかかるので、現状では燃やしてしまうのが一番安いのだとか。

◆　廃タイヤも燃やしてしまう以外に使い道がないと言われて、燃やす事で熱を回収するからリサイクルだとか何とか無理矢理こじつけている。日本国内のEV用バッテリーやハイブリッド車のバッテリーも、正規のリサイクル会社に渡らずに廃棄されるものがある。

◆　リビルドバッテリーを購入した場合はそれと交換に引き取って貰え、新品を購入した場合も無料で引き取って貰えるらしい。ただそうではなく廃車にしようとするとバッテリーが邪魔になる(捨てにくい)問題があり、分解されて産廃になってしまう。なおNi-MHバッテリーはLi-ionバッテリーよりも金属回収率が高いそうで、1kgあたり数十円で金属屋が買い取ってくれるそうだ。

◆　結局の所リサイクル率が最も高いのが鉛バッテリーで、エネルギ密度が上がるにしたがってリサイクルしにくくなるというのが何とも皮肉である。EV推進派はこのあたりはどう見ているのか聞いてみたい。リサイクルではなく焼却でも仕方はないと思うのだが、Li-ionバッテリーに関しては貴重な資源を捨てている事になる。

◆　ゴミと言えばソーラーパネルのゴミも大量に出てくる。これもリサイクルが難しく、ガラスと金属を分けるくらいが精一杯か。勿論お金をかければ金属だって分離出来るのだが、そこまでする意味がない。

◆　太陽電池版は年間約10万トンが新たに使われている。日本中には1千万トンくらいの太陽電池板があるらしい(小規模のものを入れたらもっとあるのかも)ので、太陽電池版の廃棄が増え始める2040年頃には社会問題化している事だろう。

◆　石油を燃やせば炭酸ガスが出るわけで、それが廃棄物と言えばそういう事だ。炭酸ガス濃度は400ppm位で、この30年間で10%ほど増えている。これが大きな変化なのかどうかはよく分からないのだが、結局の所太陽電池版を作ったり壊したりする時に排出される炭酸ガス、Li-ionバッテリーを作ったり燃やしたりするときに発生する炭酸ガスを考えると、それでも電池はお得なのか？と思わないでもない。

◆　水素などはもっと低効率で、電気で水素を作って運び、電気を使って圧縮して充填し、その水素を電気に戻してモータを回す。どう考えたって持続可能じゃないでしょ。水素が湧いてくる所とか、アルカリ金属が採掘出来る山でもあれば良いが、そうは行かない。米国でも水素は終わったので経産省も早く見切りを付けるべきだ。


ひき逃げ・当て逃げ（４／２６）
◆　ひき逃げや当て逃げ事故が増えているそうだ。ローカルニュースでもたまに報じられているのだが、交通事故で逃げ切れられる可能性はかなり低い。と言ったって逃げる人間は逃げたいのだろうから仕方がないわけで、厳罰化などが必要なのかも知れない。

◆　トラックによる事故も多く報道されていて、これも事故後に逃げてしまうケースがある。トラックドライバー不足によるトラックドライバーの質の低下が言われるのだが、事故を起こせば重大事故になりやすい。去年だったか？事故を起こしたトラックドライバーが、酒を飲みながら運転していたと言うのは。

◆　老人による事故でよく聞くのは、何かに当たった感じはしたが人だとは思わなかったという言い逃れだ。何かに当たったら車を止めて確認するんじゃないのかなぁ、普通は。

◆　老人と言えば、先日いかにも老人らしい運転をみた。本線道路から細い路地に入ろうとしていた車が止まって動かない。なんで行かないのかなと思ったら、老人の乗る軽自動車が道路の真ん中にいて道を塞いでいる。老人は"オマエがどけ"的に睨んでいる。その道に入ろうとした車はバックしようにも後ろには私がいるわけで、その又後ろも車が詰まっている。

◆　老人が少しバックするか避ければ済む事なのに、そういう感覚すらなくなっているんだろうなぁ。私の前の車は何度も切り返して本線に戻って進んだのだが、するとその軽自動車は本線に飛び出してきた。オレが優先だとでも言いたげな、怒ったような老人の顔が印象的だった。あの運転で事故が起きないのが不思議なくらいだし、老人マークすら貼っていないという何ともなドライバーだった。

◆　若い頃からオラオラなヤツが歳を取ったのか？それとも歳を取ってぶっ壊れてきたのか？いずれにしても、そうした人間が事故を起こすと轢かれた方が悪いと考えてその場を立ち去ってしまうかも。老人に関しては運転実技だけではなく感覚が正常かどうかもテストした方が良いんじゃないのかな。

◆　無保険車による当て逃げやひき逃げも多いそうで、カネがないから保険に入らない、事故が起きても自分は収入がないから取られるものが無い的な考えだ。無保険車に関しては以前にも書いたのだが、昭和中期頃と違って今は補償額も莫大になり、保険無しで支払える金額ではなくなっている。このあたりも法改正でもしないといけないのではないだろうか。

◆　外国人運転者による事故も増えているが、無保険だけならまだしも車検切れの車にも平気で乗ってしまう(日本の車検制度がある事も知らない)人がいる。そもそも自動車の所有者もハッキリしなかったり、車を購入した人間は母国に帰ってしまい残った人間がその車を使っているとか、メチャクチャだ。

◆　白タクの暗躍もあって、これにしても誰の車なのか分からない、雇われただけだとかで事故を起こした際の責任が曖昧だ。白タクも取り締まりが結構大変で、白タクの証明をしないといけない。売春防止法と同じで手間がかかる割に(捕まえても)報われない。日本人が白タクをやるとすぐに捕まるのに、なんで中国人は捕まえられないのだろうか。日本に入国して3年以内は、ドライバーの他に1名しか同乗させてはいけないみたいな規則でも作らないとダメかな。


金を受け取らせる事業者（４／２５）
◆　この近くにメガソーラーを計画しているブルーキャピタルもそうなのだが、影響を受ける住民に金を渡して黙らせる事を行う。しかもメガソーラー計画が未だ具体的になっていない時期に金を渡してしまうので、その後の事業説明会などでも反対意見を言えなくなる。

◆　金を受け取ってしまった町内会は、メガソーラ建設予定地から数km離れた場所で、町内会長としては、影響はないだろうと考えたわけだ。しかし計画が進むと町内会を流れる川に土砂が流れ込む可能性が指摘され　たり、電力を電力会社の変電所に送るための施設や送電線が建設される事が分かった。しかしその町内会は計画に反対する事が出来ない。

◆　北海道の例でも日本エコロジーは町内会に金を渡すと通知してきたそうだ。町内会はこれを拒否したそうだが、上手く言いくるめられてしまう町内会もある。事業者は町内会長だけに話を持ちかけるなど、他人に相談出来ないように計画をする。

◆　この手のやり方は不動産会社もよく使っていて、マンション建設の反対運動を抑止するために住民が集団にならないように、個別対応という形を取りたがる。悪徳業者にとって反対運動が起きる事、集団になってかかってこられる事を極度に嫌う。

◆　リニア新幹線のトンネル工事での被害が各所で起きているのだが、被害を受けた人に対して個別に判断するとか、個別に対応していくなどと言う業者を信じてはいけない。個別に対応するから他の人に口外するなと覚え書きを作られると、その後何があっても文句を言えなくなってしまう。

◆　日本エコロジーがどこの国の企業かは知らないが、千葉県かどこかのホテルの問題もあった。オーナが中華企業になり、従業員の給料も未払いのまま音信不通になったというもの。前オーナの時代にはそこそこ客が入っていたとの事だが、中華企業が管理するようになって評判が落ち、経営難になったらしい。

◆　アパートやマンションのオーナが中華企業になってトラブルを起こす例もある。家賃や管理費を大幅に値上げするなど、いくつも問題が起きている。こでもオーナからしてみれば高値で集合住宅を買い取ってくれる"いい話"でしかない訳で、買い取った側としては多くの利益を上げたいのだから値上げをする。賃借人がいなくなれば中国人専用の宿泊施設かを行う。

◆　ただこうした中華系企業の暗躍も、中国から日本へのと高制限などもあって暗雲が立ちこめる。日本人からすれば大変有り難い事で、何なら日本への渡航を法で禁じてくれた方が良いという声すらある。静岡空港は中国との直行便で賑わっていて、その恩恵のあった所の人は打撃を受けている。

◆　京都も中国人観光客の減少でダメージがあるというのだが、そもそも観光客は来るなくらいに言っていたではないか。中国人観光客が押しかける事でホテルの宿泊料金は高騰し、カプセルホテルですら2万円では泊まれない状況だったそうだ。まあホテルとしては儲かれば良いという事だろうが、これによって日本人の足は遠のいた。

◆　静岡県では富士山を求めてやってくる中国人観光客も多かったわけだが、やはりオーバツーリズム問題は深刻になっていた。そんな中で昨年末には渡航制限が行われて、これで少しは静かになるかなと報じられていた。


メガソーラー問題（４／２４）
◆　全国各地で乱開発が行われているメガソーラーだが、これはゴミや残土の不法投棄と余り変わらない。伊豆市では宗教団体が産廃を不法投棄した事で裁判になった。宗教団体は自分の土地にゴミを捨てて何が悪いと、市の勧告を無視し続けた。自分の土地だから何をしても良い理論で行けば、林地開発許可も環境アセスも不要になってしまう。

◆　北海道で問題を起こしている日本エコロジーも同様で、行政の勧告を無視している。言い分としては自分は正しい、行政が間違っているとしている。文句があるなら行政が調査を行い、その証拠を出せと凄む。行政の多くは強いものには従うので、行政対応マニュアル的なものがあるのだろう。

◆　熱海の土砂災害にしても残土を捨てた業者は熱海市の勧告を無視し続けて土砂を運んだ。しかし問題が起きてからは、熱海市が許可したから土砂を運んだ、許可していないのなら土砂が運び込めるわけはないと開き直っている。強制力のない勧告では往々にしてこうした事が起きるわけで、静岡県では条例の一部見直しが行われている。静岡県に残土が捨てられるのは、他の県に比較して処分が甘いからだ。

◆　この近くに計画されているメガソーラーは、今のところは動きがない。工事事業者のブルーキャピタルは他所でも問題を起こし裁判にもなっていて、カネもなくなってきたらしい。業者は日本の企業だが融資は韓国から取り付けているそうだ。日本エコロジーもそうかも知れないが、建設屋はメガソーラーを作って売り払う。ようするに住民問題だとか環境問題だとか行政対応の面倒なところだけを請け負い、それをカネにする。

◆　隣の町である函南町のメガソーラー計画では、当初はトーエネック(中部電力の子会社)に建設したメガソーラーを売る計画だった。しかしトーエネックが手を引いた事で計画が宙に浮く事になる。トーエネックが手を引かざるを得なかったのは、函南町から建設許可が出なかったためだ。しかしブルーキャピタルは、建設許可を出さないのは函南町の責任であるとして、損害賠償なら町を相手にしてくれみたいな話で、既に受け取っている金を返していないとか何とか。日本エコロジーの言っている事もこれと同様で、俺たちの計画に口を出すのは口を出す連中が悪いという理屈だ。

◆　山梨県でもブルーキャピタルとトーエネック絡みの工事が行われたが、トーエネックが逃げた。県知事はブルーキャピタルとトーエネックに対して、不正工事の責任は最後まで負うようにと念を押したが、その翌日か何かにブルーキャピタルはメガソーラー売却して、後は知らないよとした。トーエネックはブルーキャピタルに返金を要求するも、ブルーキャピタルは応じなかった。

◆　福島県ではブルーキャピタルに対して金銭返還命令が出された。FIT認定を受けた土地には飾りのような2枚の太陽電池版を設置しただけで、メガソーラ本体は別の場所に作った。これはこの近くに予定されているメガソーラーも同様で、FIT認定は伊東市で受けているので、伊東市から伊豆市まで16km以上も電線を引く計画だ。計画はそうなのだが、福島の例では電線すら引いていなかったとして悪質認定された。

◆　こうした事は法改正を行わなければ事業者の思うツボになる。ひろゆき氏が俺を捕まえたいなら法律を変えろ、オレが悪いのではなく法が悪いと言ったのと同じような事だ。で、条例改正を行って事業者を叩き潰したのが函南町と伊東市なので、やれば出来る事は沢山ある。ただ行政はメガソーラ問題が起きても行政には関係ないねと考える傾向があるので、各地で問題が起きる。


Mobil1もGTLなのか（４／２３）
◆　Mobil1と言えばPAOベースのGroupIVのイメージである。これはMobilとCastrolの合成油論争から始まった。MobilはPAOベースのものこそ合成油だと主張したわけだが、Castrolはハイドロクラッキングも合成油に分類出来ると主張した。これは後に裁判となるわけだが、結果としてCastrolが勝訴する。

◆　PAOは石油や天然ガスから分離されるわけで、だったら石油からPAO的なもの(語弊はあるが)を合成したら良いんじゃない？と言う事だ。あくまでもPAOベースこそが化学合成油を名乗れると主張していたMobilだが、現行のMobil1は特定の地域向け品種以外はVHVIベースとなっている。

◆　もしも裁判でMobilが勝ったとしたら、今でもMobil1はPAOベースだったのだろうか？こういう話は、中国産のアサリを日本の海岸に放しておくと国産になるのかみたいな感じに聞こえる。アルプスの天然水は天然なのかみたいな話もあって、アルプスの天然水と同じ成分を純水に溶かしたら、それはアルプスの天然水なのか？水商売ではクリクラがRO水に各種成分を添加してはミネラル水として売っている。海水魚を飼うときに人工海水の元を使う訳で、これをRO水で溶いて海水的なものにする。天然海水信仰みたいなものもあるのだが、少なくとも純度という点では人工海水が上である。

◆　話を戻してMobil1なのだが、日本向けに関してはGTLベースになっているとか何とか。Mobil1は仕向地によって内容が結構違っているのと、年代によっても異なっている。また粘度によってもベースオイルが異なる場合があるので、現在ベースオイルが何なのかはよく分からない。GTLが行えるのはShellとMobilだけらしい。

◆　GTLはGastToLiquidで、Shellが使い始めたものだ。GTLはその名の通り天然ガスからベースオイルを作る手法で、天然ガスは石油と比較して炭素分や硫黄分が少なく、純度を上げやすいメリットがある。石油は蒸留されて軽質油が出来ていくわけだが、それだけではベースオイルにとっての不要な成分を除去しきれない。しかし天然ガスはそもそも(ベースオイルにとっての)不要成分が少ないので合理的だというわけだ。

◆　Mobil1がPAOベースからVHVIになったのは、価格の問題も少なくはないはずだ。なのでGTLベースというのも精製コストが影響しているのではないかと考えられる。ベースになる石油とLNGの比較でも、たぶんLNGの方が安いのだろう。石油ベースの製造法ではベースオイルだけが抽出されるわけではなく、軽油やガソリンも分離されてくる。なのでそうした生成物の需要によってベースオイル部分の価格も変動したり、供給量が変化したりする。その辺りも含めてコスト的な安定度はLNGの方が優れているという事なのだろうか。

◆　GTLの歴史は古く、石炭からガスを作りそれを液化して液体燃料とする技術は1920年代からあったとされる。炭化水素の重合技術は様々な研究がなされて、色々な物質が生み出されている。その一つが天然ガスからの液化技術で、LNGからガソリン的なものや灯油的なものを合成する事も出来る。

◆　GTLベースのオイルはGroupIIIなのかという議論もある。GroupIIIは鉱物油からハイドロクラッキングで合成したベースオイルだがGTLは鉱物油を経由していないのだからGroupIIIではない、みたいな理屈だ。GroupIIIでもGroupIVでもないものはGropupVに分類されるのだが、現状でGroupVというとエステルベースを指す事が多い。GTLはエステルとは違うので、では何なのかと。


低価格化と高効率化（４／２２）
◆　トヨタのEVとしてRZ350eがある。ようするにbz4xのレクサス版なのだが、トヨタにおけるモータ制御やバッテリマネジメントの進化を感じさせるものとなっている。もっとも分かりやすいのが電費性能の向上で、カタログ航続距離が599kmから733kmに向上した。バッテリー容量71.4kWhから76.96kWhへと増えているのだが、航続距離の向上率はバッテリー容量増加率を上回っている。

◆　モデル名はRZ300eからRZ350eへと変わったが、数字は単なる数字であってモータ出力などを表すものではない。RZ500eもRZ550eもモータは共通の167kW×2。RZ350eはフロントモータのみなのでその半分となる。トヨタのEVに関しては、電費詐欺とも呼ばれているので実走行距離がどの程度かは気になるところだ。このあたりはハイブリッド車のカタログ燃費同様で、実燃費との乖離が大きい。

◆　バッテリーマネジメント系ではプレコンディショニングにも対応し、最大充電電力は公称150kWになった。ただしこれもトヨタの場合は充電制御が入りやすいので、実充電電力がどの程度なのかはその時の状態による。カタログ数値を飾るという点では頑張っているのだが、実際に使えるレベルかと言えば中々難しい。感覚的には数年前のテスラレベルかなと思う。

◆　コストダウンはレクサスの仕様を削る事で行われるが、販売価格が大きく下がるわけではない。レクサス店の独自仕様として比較的金がかかっていると言われたのがオリジナル塗色だが、これはトヨタブランドと共通になっている。見える部分、まあ塗色は見える部分には違いないのだが、そういう所ではなく細部の違いでレクサス感を演出するような感じか。

◆　安価でよく売れているのがLBX(ヤリスクロス)で、月間2千台を超える月もある。ヤリスクロスが2百万円台なのに対してLBXは4百万円台と高いのだが、個人的にはレクサスグリルの方が見栄えが良いように思える。デザインは好みの問題なのでヤリスクロスが良いと感じる人もいるだろうし、ヤリスクロスを買ってレクサスグリルを嵌め込む手もあるとは思う。

◆　LBXと共に売れたのがNX(ハリアー)で、こちらも400万円台からある。ただデザイン的に少し古い旧レクサスグリル車なので、今年にもグリル変更か或いは来年あたりにモデルチェンジという噂がある。LBXとNXは売れ筋であり、レクサス店を支える存在となっている。

◆　これら売れ筋に比較するとRXはいささか高額なのだが、補助金をフルに使えば500万円位か。もっとも500万円出してトヨタのEVを買う人がどの程度いるか。確かに信頼性を考えれば国産車しか選択肢がなくなる。信頼性を無視して性能を考えるとテスラかBYDになってしまう。信頼性とそこそこの性能だったら日産車がある。トヨタとしてはモデル3と価格勝負が出来ないと、価格的見栄えとして少し弱いのではないだろうか。

◆　トヨタ的にはステアリングバイワイヤなどを宣伝しているのだが、これにしてもサイバートラックや中華EVでは珍しくない。珍しくないのだがステアリングバイワイヤで何が良いのかがアピールし切れていない。メカニカルステアリングギアボックスでも可変ギア比は可能なわけで、そこを電気仕掛けにする意味が中々見いだせていない。むしろ制御の遅れだとかフィードバックの遅れがあり、それを最小化しようとするとコストがかかってくる。ただし自動運転車に関してはステアリングバイワイヤの方が相性が良い。


ポータブル電源が安くなっている（４／２１）
◆　12VやAC100V出力の、Li-ionバッテリー内蔵電源の価格が下落傾向だ。EV失速でLi-ionバッテリーの価格が下がったことや、LFPが主流となりつつある事からLi-ionバッテリー搭載モデルの在庫処分が行われていることで安価に買うことが出来る。

◆　以前にも書いたがNMCをLFPと表示して売るのが中華なので、ポータブル電源に関しては中を見てみないと分からない。単体のセルであれば電圧が表示されているので分かるのだが、組み込み品に関しては外からバッテリーセルを見る事が出来ない。

◆　Li-ionバッテリーでも全部が燃えるという事ではないのだが、何しろ1kWh程度の容量のものなので火を噴いたらただ事では済まない。モバイルバッテリー程度であれば床をこがすとか壁が黒くなった程度で済む場合もあるが、ポータブル電源が燃え始めたら相当ヤバいことになる。

◆　使用しないときにはコンセントから外す(充電モードにしない)とか、長期間の保存の場合は充電率を下げておくなどの注意が必要だと取説に書かれているものもある。いつでも使えるように常に満充電状態を維持したくなるとは思うのだが、怪しげなものはこうした使用に耐えない。

◆　Li-ionバッテリーだからといって全てが危険なわけではないのは、例えばRoombaとかダイソンの掃除機は常に充電器に接続されている。したがって常に充電モードであっても過充電にならない仕組みがちゃんとしていれば、めったやたらに燃えるものではない。ただしそうした制御がどうなっているのかは分からないし、メーカの信頼性だって分からない。

◆　ウチでソーラーシステム用に使っているのはEV用のバッテリーなのだが、これだって燃やせば燃える。常に100%充電というわけではないのとセルバランサは付けているが、たまには各セルの電圧のばらつきくらいはチェックしないと行けないかも。

◆　ポータブル電源も1セル分の電圧で動いているものは、セルバランスが崩れようがないので安全性が高い。まあモバイルバッテリーも燃えるのだからセルバランスだけの問題ではないんだけど。3.7Vでポータブル電源を動かそうとすると1kVA出力だと300A近くの放電電流になるのでインバータの効率が上がらない。なので内部は12Vとか24Vやそれ以上の電圧になるようにセルを直列にしている。

◆　ポータブル電源によっては内部にサービス端子的な、各セルの電圧がチェック出来るような接点があるものがあるので、定期的にセルバランスをチェックすると安心感が増える。ポータブル電源をUPS代わりにしている人もいるようだが、これは常時通電状態になるので信頼出来るメーカのもの以外はやめた方が良い。

◆　中身は中華製だと思うのだが、米国メーカのものも燃えているので、どれが危険かなどは分からない。発火事故を起こしてリコールになったメーカが5社あるが、その中の2社は既に姿を消している。その中にエコフローという企業があるのだが、ページを見ても会社概要などはなく特商法での表示を見ると銀座に拠点がある事は分かるがその程度だ。いずれの企業のページも要らぬ宣伝ダイアログが出てくる構成が似ているのは、ポータブル電源業界での流行とか？LFPが燃えないかと言えばそうでもなくて、燃えるときは燃える。ただ正帰還的に燃え方が激しくなっていくわけではないので、爆発的な燃焼にはなりにくい。


安価な電力を求めて彷徨う（４／２０）
◆　1円でも安いガソリンスタンドを求めて走り回る、いや走り回りはしないかも知れないが同じものを買うなら少しでも安くと言う心理は働く。ガソリン代の割合からすれば1円など1%以下の価格の違いなのだが、それでも1円に喜び1円に泣く。

◆　充電電力料金の値上げに苦しむEV利用者も同じで、あそこの充電は安いとか、こちらの設備は高いとか。充電設備の無い駐車場を借りているとか集合住宅では、充電施設に頼らざるを得ないのでコストは気になる。

◆　ガソリン1リットルあたり15km前後走る車で、1kmあたりの燃料代は10円位かかる。低燃費車で20km/l走ってくれれば7円位になる。EVだと6km/kWhとしても1km走行あたりは10円を超えるので、頭の痛い問題だ。

◆　EVを買う人の多くは補助金を気にしたり、自動車税や重量税の免除額を計算したりする。個人的にはコスト計算するならリセールバリューも考えた方が良いと思うし、リセールバリューを無視するのであれば電気代など気にするような価格差ではないと思うけど。

◆　そうは言っても、同じ電気なら少しでも安く買いたいと思うのが人情なのは分かる。そして安い電気にはそれを求める人が集まるので渋滞が起きる。安価にガソリンを売っているスタンドに行列が出来るようなものだ。それは仕方がないことだが、充電には30分の時間がかかるのでトラブルが起きる。

◆　商業施設内の充電場所では特に、一度充電器の前に車を置いたら、買い物が終わるまで車には戻って来ない人がいる。すると他の車が充電出来ないので店舗に文句を言う。店舗は館内放送で車に戻るように伝えるが、それを聞き入れるかどうかは自動車所有者の勝手だ。

◆　車を止めていた時間に応じて、つまり充電しているか否かにかかわらず料金を取るシステムもある。そうしないと車が放置されてしまうからだ。これにも賛否があって、そんなことをしたら一々車に戻らなければいけない、車を移動させた後に駐車スペースが空いていなかったらどうするんだと反対する人がいる。またこの方法では踏み倒しが増える、料金を払わずに逃げてしまう車がいるとの事なので支払い方法の限定化なども必要だ。

◆　実際問題として商業施設の駐車場が混んでいると、充電が終わっても(車を移動させなければいけないと分かっていても)移動させたくなくなる。広い駐車場をぐるぐる回って空いているところを探さなければいけないわけで、それは面倒だ。だったら2時間や3時間の話なのだから止めっぱなしで良いかなと。

◆　駐車スペース全てに充電設備が付けば良いが、そうはならない。充電設備の前に車を止めるのはEVばかりではなく、そこが空いているからとガソリン車が止まったりもする。充電設備の前にガソリン車を止める人は、そもそもそこが何のための場所かも理解していない場合が多いので、話がややこしくなってくる。

◆　これも海外ではEV以外が止められないようにゲートを設けたところもあるそうだが、こうして設備費用がかさんで充電コストが上がっていく。現状でもこうしたトラブルが後を絶たないので、EVが増えたらもっと酷いことになる。このような事に対するもっとも金のかからない対策が、EVの充電スペースを不便な場所に置くことだ。だがこうするとEV派が文句を言い始める。俺たちは環境のためにEVに乗っているのにとか何とか、自称意識高い系なので、これも厄介だ。


GガードVSプロックスファイナル（４／１９）
◆　Gガードを最初に使い始め、昨年からはプロックスファイナルを使っている。しばらく使っての感想としては、プロックスファイナルの方が撥水効果の持続性が良いように感じている。

◆　塗布直後の撥水性はどちらも余り変わらず、拭き取るときのつるつる感はGガードの方がかなり良好だ。つるつる感は1ヶ月ほどで消滅してしまうが、撥水効果はその後も続く。つるつる感が失われると汚れが付きやすい感じはするのだが、定量的な比較を行ったわけではない。

◆　塗布から2ヶ月ほどすると徐々に撥水効果が落ちてくる。これはどちらのワックスも同じなのだが、その多少撥水効果が落ちた状態の持続性という点でプロックスファイナルの方が優れている。これも気候や天候の状態によって変わる訳だが、プロックスファイナルを使い始めてもうすぐ1年なので、ある程度の平均は取れている。

◆　艶に関してはプロックスファイナルの方が良いとは思うのだが、艶はワックスを塗ってから最初に洗車をするまでが命である。撥水性だとか防汚性は残っていても、艶は意外に長持ちはしない。だから艶を求めるのであれば洗車の度にワックスを掛けなければいけないし、そうした使い方をするのであればプロックスファイナルにしても、或いはつや出し専門的なザイモールにしても活きてくる。

◆　Gガードもプロクスファイナルもスポンジに付いたワックスは落としにくい。アルカリ洗剤では殆ど落ちないが、灯油で洗うとすぐに落ちる。この洗剤で落ちにくい成分が持続性につながっていて、スポンジを洗った感じからするとGガードもプロックスファイナルも同じように思える。

◆　スポンジの洗いにくさは同じような感じだが、塗布するときの感触はちょっと違う。Gガードは伸びにくい所がありどうしても多めに塗布してしまうのだが、プロックスファイナルは薄塗りが出来る。プロックスファイナルが2千円前後、Gガードが1,200円前後と価格差はあるが薄塗りが出来る分プロックスファイナルの方が減らない。

◆　液体のRAIN COATはあまり使っていない。液体なので塗るのは簡単なのだが、拭き取るときに抵抗があるというか固形ワックスのようにサラっと拭き取れるわけではないのと、どのくらい拭き取ったら良いのか？よく分からなかったりする。ただし塗るのも拭くのも簡単なので、ドアの内側の部分などには使っている。固形のワックスだと拭き残しが出やすい。液体ワックスでも拭き残しはあると思うのだが、目立たない。

◆　ジムニーの時はイオンコートを使っていたのだが、Gガードにしてもプロックスファイナルにしてもイオンコート並みの耐久性はある。一方で艶に関しては固形ワックスの方が絶対的に良いので、個人的にはイオンコートを再度買うことはない。イオンコートが未だに売られているという事は、それなりに売れていることでもあるので品質としては悪くないわけだ。ワックスは出ては消える商品が多いので、ロングセラーにはそれなりの意味がある。

◆　最近増えてきたと思うのはボディーも未塗装樹脂もタイヤもガラスにも使えるというもの。いわゆる撥水剤でシリコン主体のものなのかな。手軽さで液体ワックスが人気だが、更にガラスや未塗装樹脂にも使えるとなれば手間がかからない。ちなみに欧州ではシリコンが規制されていたりするので、シリコン系のコート剤などは余り売られていない。


911エンジンのオーバホールコスト（４／１８）
◆　911の水冷エンジンのオーバーホールの動画があった。ポルシェオーナがエンジンを壊してしまい、オーバホールに出すことになる。専門ショップを名乗るところに修理を依頼すると、エンジン脱着とオーバホールで250万円ほどの請求だったそうだ。

◆　これでエンジンは普通に回るようになったのだが、エンジン音が大きいという。そこで別の整備工場にチェックを依頼した。調べて貰うとタペット音だと言う判断で、HLAの交換が必要になる。オーナはオーバホールしたばかりなのにと思いながらも、修理は必要なのでその整備工場に依頼をした。

◆　エンジンを降ろしてみると、確かに修理の形跡はあったそうだが250万円も取る仕事ではないという。ピストンは1つだけ交換されているが、のこりの5個は洗浄もされた形跡がない。Oリングなども交換されておらずに硬化が見られ、シリンダブロックの洗浄もされていなかったそうだ。

◆　部分修理ならピストン1個だけの交換もあり得ないことはないと言うが、オーバホールの場合は全てに目を通し、洗浄を行い、ガスケット類は全て交換するのが基本だと。例えばヘッドやブロックの洗浄にしても、単に見栄えの善し悪しではなく寸法の計測の都合もあるし、組み上げ時に汚れがエンジン内部に入ることを防ぐ意味もある。エンジン組み立て室は綺麗な環境なので、そこに汚れだらけのエンジンを持ち込むこと自体その整備工場では行わないそうだ。

◆　そのエンジンはシリンダに傷もあるしブロックに溶接の跡もあり、そのままでは使えないと判断された。最終的には整備時間の関係もあってリビルドエンジンへの載せ替えという事になり、更に300万円ほどの支払いが必要になったそうだ。

◆　ショップが信頼出来るところかそうでないかなど中々分からない。専門店を名乗るところは沢山ある訳だが、そこがどんな仕事をするのか迄は分からないのが現状だ。以前に中古のミニを買ってトラブルに巻き込まれた人の話を書いたが、中古車屋にしても整備工場にしてもその店がどうなのかなど中々分からない。

◆　ショップが夜逃げしたという話は多いのだが、経営状態などなおさら分からない訳で、車が沢山入っているから安心というわけでもない。輸入車の修理となると部品手配などもあって時間がかかるし、チューニングショップなどでも作業内容によっては1ヶ月以上かかる。オーナとしても時間がかかると言われればそうですかと言って待つ以外にないわけで、次にショップに行ったら蛻のカラみたいな事が起きる。

◆　自動車関係以外でもリフォームを頼んだ工務店が夜逃げしたとか、そこまでは行かなくても手抜き工事の話は珍しくない。屋根のリフォーム詐欺があるが、手抜き工事とリフォーム詐欺は似たようなことだ。いずれにしてもその業者が信頼出来るのかどうかは、中々判断が出来ない。

◆　リフォーム業者なども最近は比較サイト的な所で選べるようになっていたり、受付会社という顔の部分が、そのに登録されている他の会社に発注する方式などもある。比較サイトは自動車買い取りでも引っ越し比較でも同じだが、比較サイトに掲載料金を取られている訳なので、ダイレクトにその会社に発注した場合よりも企業の取り分は少なくなる。比較サイトを通さない方が有利な条件で見積もりが出ると言われるのはその為だ。


配信者唯我氏事件裁判（４／１７）
◆　2023年の12月に殺害された唯我氏の裁判は、昨年末までに3人の被告に対して求刑が言い渡された。唯我氏の交際相手である舞被告の後の交際相手で、唯我氏の遺体の入ったスーツケースを多摩川に沈めた岩城周平被告には懲役15年(求刑は18年)、舞被告の実父で唯我氏の首を絞めた実行犯の昌浩被告には懲役15年(求刑16年)が言い渡された。いずれの被告も控訴している。

◆　この事件の主犯とされる舞被告には懲役17年(求刑19年)、が言い渡されている。舞被告は実際に手を下したわけではないが、殺害の計画を立てたとして責任が重いとされた。舞被告は(舞被告の)父親になりすまして唯我氏に連絡を取り、カネの返済を迫っていた。

◆　唯我氏は舞被告の実母の美保被告に呼び出されて、美保被告の住む集合住宅に向かった。臆病な唯我氏を呼び出すにはそれなりのテクニックが必要だったと思慮される。そこで唯我氏は睡眠薬入りの飲料を飲まされ、眠ってしまう。

◆　唯我氏が眠ると舞被告は美保被告の住む集合住宅近くのコンビニで待機していた実父と岩城被告に、唯我氏が眠ったことをグループチャットで伝え呼び寄せる。実父と岩城被告が家に入り唯我氏を外に運びだそうとしたが、重くて無理だった。そこで外で待機していた実兄の昌吾被告を呼ぶ。

◆　昌吾被告が部屋に入ると、寝袋に入れられた唯我氏が横たわっていたという。これを3人で運びだそうとするが、唯我氏が意識を取り戻してしまう。そこで昌浩被告は唯我氏の首にかけてあった結束バンドを思いっきり引っ張った。すると結束バンドが切れてしまい、残りの結束バンドに力を込めるなどして首を絞めた。岩城被告は新たな結束バンドを渡し、それを使った。唯我氏は口から血泡を吹き、うめき声を発した。

◆　唯我氏を多摩川に遺棄した後日、舞被告は唯我氏の郵貯口座から金を引き出し実兄の昌吾被告らにカネを分配したとしたが、昌吾被告は金を受け取っていないと言っている。昌吾被告は舞被告には関わりたくないと語っている。昌吾被告は過去に何度も起きている、舞被告とその時の交際男性とのトラブルを話し合いで解決してきており、唯我氏との問題も話し合いで解決出来るだろうと考えていた。

◆　裁判では昌吾被告は殺人計画に参加した時期も遅く、家族のために犯行を手伝った従属的ものであるとして懲役8年が言い渡された(求刑は15年)。

◆　唯我氏自身はかなりの悪党であり、舞被告のカードを使いまくるなどしている。これによって舞被告と美保被告に殺意を抱かせるわけだが、それでも計画殺人となると罪は軽くはないと言うことになる。唯我氏は睡眠薬で眠らされた状態で首を絞められていたので、おそらく余り意識がない間に死に至ったのではないだろうか。

◆　昨年の暮れには何人かの配信者が多摩川に赴き、手を合わせたという。自分の手を汚してまで唯我氏など殺すヤツはいないと言っている配信者もいたが、カネ絡みとなれば殺したいほどの感情を持つ場合もある訳だ。

◆　唯我氏に限らず配信者は嘘や騙しで金を集める。引っ越し代がないとか、病院代がないとか、飼っているペットが病気になったとか、カンボジア詐欺をした配信者もいる。そうした恨みで殺害された配信者も唯我氏だけではない。


いつの時代も燃費改善グッズ（４／１６）
◆　法規制が行われて燃費改善グッズは姿を消した。あれほど宣伝していたSEVも燃費改善効果を謳わなくなった。オイル添加剤やガソリン添加剤も燃費がよくなるとは書けなくなり、アーシングのブームも急速にしぼんだ。

◆　燃費改善グッズは売られなくなったが、グッズの効果を信じて疑わない人もいる。何かを付けると燃費がよくなったよ、これを付けたら2割も燃費がよくなったと言う。でもそれだけではなく、今度のこれを付けたら3割の効果があると。2割改善されて更に3割良くなったら凄いねと言う話になると、そうではないという。

◆　Aシングを付けたら燃費が2割良くなった。Bシングを付けたら燃費が3割良くなった。でもAシングとBシングは相性が悪いので、両方付けると燃費は悪くなるって、何だそれは。ウナギと梅干しを一緒に食べたら体調が悪くなるみたいな？
◆　燃費グッズマニアも相性問題を出さないと自分の理論が破綻してしまう。なので、アレが付いた状態でこれを付けても意味がないとか、効果が喧嘩しちゃうからダメだとか、オカルト度が高まるのである。

◆　今は下火になったアルミテープ、トヨタは結構儲かったのではないかな。トヨタがやっているから本物だとか、特許技術だから凄いみたいに思う人が沢山いた。トヨタ系というとボルテックスゼネレータがある。ちょっとした突起で渦を発生させる仕組みで、これ自体はオカルトではない。ただ自動車の走行速度でどれだけの効果があるのかは甚だ疑問ではある。もちろん多少でも効果ががあれば、それの積み重ねなのだよと言われればそうですねと言うほかない。

◆　ちなみに走行速度の高い欧州車はボルテックスゼネレータだらけかと言えばそんなことはなく、床面のフラット化が古くから行われているくらいだ。日本車でも最近は床面のフラット化が行われてはいるが、全面を覆うようなものではない(車が多い)。トヨタは日本の高速道路の制限速度は100km/h(当時)と低いので、空力改善効果は限られていると言っていた。

◆　アルミ箔をエンジンルームに貼ったり、サスペンションに貼っている人もいる。アルミ箔で満足感が得られるのならそれで良いかな。ちなみにトヨタはボディに貼れと言っているわけで、エンジンルームとかエンジン本体とか、バッテリーに貼ってどんな効果があるのかは分からない。

◆　静電気ものだとイオンバランサーがある。説明によると「エンジンは1500rpm時でも1秒間にピストンが100往復(4気筒車) しています。そのためすさまじい静電気が発生してガソリンをシリンダー壁面に片寄らせ、大きな摩擦抵抗も生んでいます。」毎秒100往復もするのか、それは大変だ。

◆　昔も今も変わらないものに、謎の物体をエアクリーナボックスに入れたりガソリンタンクに沈めたりするものがある。自称自動車評論家でカー用品の達人である外川 信太郎氏によれば「2000回転を超えた辺りから、弾みが付いたようにエンジンが軽やかに回り、クルマが無理なく前に進もうとします。」「本来4速から3速にシフトダウンを要求していた場所でも、そのままスルスルと登っていけるようになりました。」「トルク向上を上手く生かし、アクセル開度を抑えることで、上記のような燃費向上が実現できました。」アクセル開度を少なくするとポンプ損が増えるので、燃費は悪くなる。でも大抵の(この手の)記事ライターは、それを知らない。


Chat-GPTにVerilogは書けるのか？（４／１５）
◆　AIにソフトウエアが書けるのであれば、ハードウエアの機能記述言語だって理解しているのではないか？VHDLとかVerilogは多少は書いた事があるのだが、知識というか概念というかが、ソフトウエアの知識だけではダメだし、ハードウエアの知識だけでもダメなので難しい。

◆　多くのハードウエアエンジニアはソフトウエアに疎く、ソフトウエア的なステートマシンとハードウエアにおける並列動作がごちゃ混ぜになってしまう。これはFA機器などで使われるシーケンサ、スイッチだとかリレーとかのマークで書くアレみたいな感じと言えば良いだろうか。

◆　シーケンサのプログラムも上から下にというのかな、書いている感じは時系列なのだが動作は並列なのだ。勿論シーケンスを作る部分は入力があって結果があるようになるのだが、手順通りにワンステップずつ進むソフトウエアとはちょっと違う。

◆　ハードウエア記述言語は同期ロジックを組む訳なので、全てはクロックを基準に動かなければいけない。ソフトウエア的には何と言えば良いのかな、タイマ割り込みというと割り込みが入ってから順番に命令を実行なのだが、クロック同期はそのクロックのエッジで(例えば)フリップフロップが一斉に反転するみたいな、そんな感じだ。

◆　世の中のアプローチとしてソフトエアをハードウエアに置き換える設計法がある。ソフト屋さんはソフトを書くことが出来るので、まずはCでもPHPでもPythonでもいいからルーチンを書く。それをAIがVHDLに変換するみたいな手法だ。

◆　ただ上に書いたように動き自体が違うのだから、単純に変換すれば良いと言うものではない。でもそこはAI何だから出来るでしょとなるのだが、実際にはうまく行かない方が多いようだ。VHDLを仕様から書かせることが出来れば一番良いのだが、仕様を書くのが難しいかなぁ。

◆　決まり切った回路、例えばCRC演算をしろとか、生成多項式を与えて回路を書けとか、そういうものはささっと出来るはずだ。でもこれって人間が書いてもたいしたことはないからねぇ。

◆　8bit幅の16QAM入力があります。これを復調してNRZのデータを出す回路を考えて下さいといったらモデムの設計が出来るんだろうか？まあやってみれば良いのだが、ちゃんと細かく仕様を書かなければいけないので機能記述が出来たとしても検証が難しいなぁ。

◆　演算器などは簡単に作ってくれると思うのだが、こういうものもFPGA用としては回路というかソフトというかが出来ていたり、場合によってはハードマクロ(FPGAじ実際に回路を構成したそのスタイルみたいなもの)があったりする。

◆　仕様を書けばCPUも作ってくれるのかな。命令実行効率がCorei7よりも優れていることを条件にしたら、良いCPUが出来たりするだろうか。実際のCPUだとハードウエア的な制約、例えば内部配線の数だとかクロックのスキューだとか消費電力なども考慮するわけだから、そういった制約をなくせばきっと良いCPUが出来るに違いない。

◆　現実的にハードウエア記述をやらせるには、それ用のAIが必要だと思う、たぶん。今は様々な分野に特化したAIが開発されているので、その中の一つとしてVHDL特化みたいな。AIにAI回路のシミュレーションや検証をさせるのも面白いかも知れない。ただし検証のための仕様を書くのが、これも大変だ。


設定を変えたり、色々と（４／１４）
◆　タイムラプスを作っている、いやサーバ事件でこれも規模縮小になっている。夕日の沈むところをタイムラプスで動画にしていたのだが、緯度経度から日没時間を計算してくれるプログラムのインストールが出来なかった。エラーが山のように出ていたので、Perlのバージョンか何かでダメなのだろう。

◆　山のタイムラプスのカメラは頂き物で、8年以上も動き続けている。カメラは切り株の上に乗せているのだが、その切り株が腐ってきている。単管を打ち込んで台を作るなどしないとダメかも。ただカメラの位置を変えるとつながりが悪くなるので考えものではある。

◆　Xに雑記の更新情報を自動投稿しているが、画像はいつも同じだ。画像が何のためかというとXに投稿するときに必要だからなのと、Blogの記事一覧を見たときもサムネイルがないと(見た目的に)都合が悪い事もある。

◆　画像を変えることも出来るが、上記のような理由なので換えても余り意味はない。変えるのであればWebカメラの画像を使う手もある。こうするとその時の天気が分かるので、多少は役に立つか？役に立たないかな。画像をそのまま掲載するのならばサイズ調整だけを行えば良いのだが、雑記の内容と全く関係のない画像を載せることになるので説明というか画像に文字を入れるとか、他の画像と合成するとか、何かが必要だ。

◆　サーバに画像処理のライブラリがあるので、画像の合成や細工は不可能ではない。GUI的に画像をちょちょっと加工するのとは訳が違うので設定の面倒さはあるが、一度設定すればそれなりの画像が出力される。ここまでは良いのだが、その画像はBlogのサムネイルにしか使われない。Wordpressに不要な画像を削除するプラグインを入れているのだが、そのプラグインからするとサムネイルにしか使われていない画像は不要な画像と判断される。

◆　伊豆の今の天気が知りたければライブカメラのページに表示されているわけだし、画像を作って毎日保存していくという無駄な容量を食うみたいな事は必要ないかな。そう考えてサムネイルは固定の画にしてある。

◆　Wordpressへの雑記の転送だとかXへのPostだとか、タイムラプス動画の作成も自動化されている。タイプラプスは従来は手動で作っていたので手間だった。静止画をサーバからダウンロードし、画像処理ソフトで合成して動画にする。決まり切った作業を人間がやらなければいけないのは面倒で無駄な時間だ。機械に出来る事は機械にやって貰うのが正しい。

◆　機械にやらせるために動画を作成するソフトを入れたりと手間はかかったが、そのおかげで今は全く手間無く勝手にタイプラプス動画が作られていく。

◆　記事は自分で書くわけだが、WordpressなどのCMSを使うので書くのは楽だ。CMSの機能としてのエディタで書いてそのまま公開出来るので、昔のHTMLエディタとFTPが一緒になったようなもので、デザインテンプレートが用意されたソフトを使っている、みたいな感じである。

◆　雑記は昔ながらのHTMLエディタで書いているので、画像を入れたりは(そのままでは)出来ない。サイトをそっくりCMSで作れば管理は楽になるのだが、何かが起きたらそっくり消失する。バックアップがあろうが何だろうが、同じ環境を構築出来ないと意味がないことが今回分かった。


冷却水が減っている(2)（４／１３）
◆　冷却水の減少、どこから漏れているのかを見てみた。と言っても見て分かるような漏れはなく、漏れた形跡もよく分からない。そこで冷却水のタンクのキャップを外してみると、オイルパンにしずくが付いている。

◆　場所からするとオイルフィルタハウジングのようだ。長期にわたって少しずつ漏れていたような感じではなく、急に漏れ始めたのかな。冷却水の後は殆ど無かった。オイルフィルタハウジングからの漏れは想定内なので特に驚くことはない。他に漏れているところはないかとチェックしていると、水滴が大きくなって漏れる量が増えた。

◆　さてどうやって交換しようか。インテークマニホールドを外せばクーリングファンを外さなくてもいけるかも。クーリングファンを外すのならインテークマニホールドはそのままでも良いかな。両方外せば広くなって作業はしやすい。

◆　外すのはインテークマニホールドの方が簡単そうだ。一度外したことがあるがネジ4本だったか5本で留まっているだけである。クーリングファンはシュラウドがかさばるので外しにくいのだが、これを外せば結構広くなる。オイルフィルタハウジングはネジ5本で止められている。

◆　オイルフィルタハウジングの純正品は樹脂で出来ているのだが、経年劣化で必ず壊れると言われていて、アルミ製のものが増えている。アルミ製は殆どが中国製かと思っていたのだが、販売店に聞いてみると今(その部品商に)入ってきているものは、中国製と台湾製だそうだ。欧州メーカとしてはマレリのものがあるという。

◆　信頼性に関しても聞いてみたのだが、中国や台湾製は殆どクレームがない(初期不良はわずかにあるらしい)とのこと。マレリはイタリア製なので、中華ものの方が品質が高いのかな。どれを買うか迷ったのだが、部品商が大丈夫ですよと言うので中華/台湾ものを注文した。

◆　サーモスタットも同時に交換した方が良いかなとは思ったのだが、だったらウオータポンプも替えるべきかなとか、そんなことを考えていると作業が遅くなってしまう(部品の納期もある)ので、とりあえずはバラしてみてから考えることにする。

◆　冷却水はかなり出てしまうと思うので交換が必要で、これはOEM品を注文する。SLLCは基本的には無交換らしいが、10年程度で交換した方が良いとも言われる。SLLCの防錆性能も各社違いがあるので、純正品かOEM品が安心ではある。SLLCは純正品で1.5リットルボトルが3千円前後だったと思う。

◆　冷却水は冷却水経路をバキュームにした上で注入する方法が一般的なのだが、これにはかなりのエアが必要だ。最低2馬力のコンプレッサがないと真空度が上がらないなんて書かれている。うちにはバキュームポンプがあるから、それが使えないかな。アタッチメントが作れれば何とかなるとは思うので、ちょっと考えてみる。

◆　エンジンオイルも多少減るので、エンジンオイルは交換するかな。前回交換して5ヶ月なのでそろそろ交換しても良い頃だ。オイルフィルタハウジングは、品物によってはオイルフィルタ付のものもある。オイルフィルタハウジングにはヒートエクスチェンジャ(水冷オイルクーラ)が付いていて、ヒートエクスチェンジャ自体はオイルフィルタハウジング付属のものでも、今まで付いていたものでも、どちらでも使えるような構造だったはずだ。


冷却水が減っている（４／１２）
◆　先日ミニの空調がおかしくなった。温度調整が出来ずに冷房が入る。出先で気づいたのでスマートフォンでエラーコードを見てみたが、特段異常はなかった。センサが壊れればエラーが出ると思うので、壊れたと言うほど壊れない中途半端な状態なのかと思った。

◆　その前日は空調の温度が上がっていた感じがするのだが、ものすごく暑いわけではなかったので気にしなかった。でも今思えばあの時から何かがおかしかったわけだ。何もないことは平和で良いなどと言っていた矢先の出来事である。

◆　家に戻って点検してみると冷却水が減っていた。どこから漏れているのか未だ見ていないのだが、F型だとサーモスタットあたりだろうか。サーモスタットは純正だと単体で部品が出ないと思うのだが、社外品は沢山売られている。そこそこ信頼のあるメーカのものだと8千円くらい、中華ものだと2千円くらいからある。

◆　ウォータポンプやハウジングまで一式で替えてしまえば良いのだが、これをやるにはエアコンのコンプレッサをずらすとか、オルタネータも外さないとダメかな、結構大仕事になる。漏れている場所をまずは探さないといけないので何とも言えないが、サーモスタットやウォータポンプでないとするとオイルフィルタハウジングが怪しくなる。

◆　これは良く壊れるところで、純正は樹脂製なのだが今はアルミ製に交換するのが主流になっている。元々は中華メーカがアルミで作り始めたのだが、その後OEMメーカもアルミ製を売り始めたりしている。中華メーカのものを買ってきて国内で売っている(結構高い)整備工場もある。中華メーカ品は安いので、そこそこ儲かると思う。

◆　予防整備的にそっくり交換でも良いというか、バラす場所が近いので全部替えてしまっても良いような気もするし、でもバラバラにするのは結構大変だよなと思ったり、まずは現状を確認しないと。少なくとも駐車スペースに水たまりが出来るような漏れ方ではないので、水温が上がって圧力が上がると漏れるのかな。

◆　冷却水漏れは目視で分かる(跡が残る)のでアンダーカバーを外せば分かると思う。それにしても何故冷却水が減ると冷房が入るのか？そこが分からない。例えば冷却水が空になってヒータコアに水が来なくなったとしても、それと冷房とは関係が無い。何かのエラーが出ているならOBDII接続で分かっても良いはずだし、何なんだろう。

◆　ちなみに水温計は適温を示していた。水温センサがどこに付いているかによっても違うのだが、ジムニーの場合は上の方に付いていたので冷却水量が減ると水温計が下がったりする。水温センサに冷却水が触れなくなるからだ。水温計のレスポンスが良ければ針が動くので分かるが、国産車の水温計は70℃〜100℃くらいまでは同じ位置に針がある(最近の車はちゃんと表示するものも増えた)ので、針の振れ方から何かを判断するのは難しい。

◆　ミニの場合はターボチャージャが水冷なので、冷却水が減るとターボやマニホールドの冷却が出来なくなってターボチャージャが壊れる場合がある。ターボチャージャは純正だと何十万円もするのだが、中華ものだと数万円で買えるのが凄い。ミニの場合はマニホールド一体型なので、どうしてもコストは上がる。それに後方排気なので交換するとなったらエンジンを引っ張り出したくなるかも。


サーバを再構築した（４／１１）
◆　昨日の夜にサーバを再構築した。現状のままで何とかならないかとやってみたが、ダメだった。今のところはある程度動いているが、又駄目になったりしないだろうなぁ。

◆　今回は再構築するつもりで再構築したので、前回よりはスムーズだった。サーバ自体の停止時間は悪あがき1時間＋再インストールから起動までが10分くらい、そのあとバックアップを書き戻すのに30分くらいかかり、HTTPサーバを起動した。バックアップは取っておいたものを使ったので最新ではない。バックアップを都度取ることは出来るのだが、何せ時間がかかるので捨てるものは捨てた。なので又同じ記事がアップロードされたり、直近の記事が消えていたりする。Wordpressもまだ全部はチェックしていないが、画像が表示されない記事があるかも知れない。

◆　この後で細かな部分の設定をしていく。ホームページを表示押させるくらいなら簡単なのだが、その他細々としたところの設定が面倒だ。設定していると足りないモジュールがみつかったりして、都度入れていくことになる。これがすんなりインストール出来れば良いのだが、バージョン依存性などもあって上手く行かない。

◆　今回は前回同様でFreeBSD14にした。FreeBSD15に再チャレンジしようかなとも思ったのだが、FreeBSDのバージョンに伴って他のものも変わってくると又面倒が増える。それでなくてもWordpressはクリチカルで、今回もデータベースが読めなかったりした。データベースは読めても画像が表示されない(画像データはあるが、上手く認識してくれない)などもある。

◆　今回はバックアップを取るなどしたが、それでもWordpressの画像は結構表示されなくなっている。直せるところは直していくのだが、元の画像がないものもあったりする。それでも前回とは違ってある程度元に戻せたからヨシとしよう。

◆　Xへの投稿は動くようになっているのだが、雑記をblog_Aに転記するところは上手く行くかなぁ。これはWordpressのAPIを叩いているのだが、もしかすると再設定が必要になるかも。生成すると表示されるパスワードがあるのだが、それは二度と再表示が出来ない。パスワードが合わなくなってしまったら再生成するしかない。

◆　タイムラプスとか気象データ関係とか、セキュリティ対策もしないといけない。とにかくものすごい量の攻撃が来るので、どんどんIPを遮断していかないといけない。毎日必ず攻撃に来るIPアドレスがあって、調べてみると中国のプロバイダに割り当てられているものだった。IPアドレスを変えながら500回くらいアタックしてくるので、クラスCを2個分使っている。これが許されるのが中国と言うことなのだろう。

◆　同じIPアドレスから多数の攻撃があると遮断するが、10分に1回だったら遮断しない。これは設定にもよるが、余り厳しくすると正常な通信まで遮断してしまう。中華攻撃者は多数のIPを切換ながら攻撃してくるので、同じIPからの時間あたりに攻撃数は減り、遮断が働かない。

◆　人間が見ればIPブロックは一目瞭然なので、そのIPアドレスブロック全体をブラックリストに入れれば良い。人間が見ればこれが分かるが、単純な判定だけだと繰り返しの攻撃を許すことになる。


静岡県にはスズキがあるから（４／７）
◆　軽自動車と言えばダイハツのイメージなのだが、このあたりではスズキの車をよく見かける。静岡県という事でスズキが強いのだろう。そして最近よく見るなと思うのがハスラーなのだ。この別荘地にお住まいの方でもハスラーに乗っている方がいる。

◆　ハスラーと見分けの付かない車がクロスビーで、どこが違うのかよく分からない。ヘッドライトは共通なのかな？もしかしたら微妙にサイズが違うとかなのかな。でもクロスビーは登録車なので、ナンバーを見れば分かる。ハスラーと共にクロスビーもよく見かけるので売れているのかな。

◆　このあたりは田舎なので綺麗な舗装路ばかりではなく、荒れた道もあれば急な坂もある。さすがに未舗装路はないのだが、私有地内では舗装していない家の方が多い。都市部だと道路とカーポートは近くにあるというか、道路に面したところにカーポートがある。しかし田舎の土地は広いので。道路から私有地内を通ってガレージに車を入れるみたいな家もある。

◆　ハスラーもクロスビーも車高が高めなので、道路に木の枝などが落ちていても気にすることなく進める。ジムニーも同じなのだが、ミニで枝を踏みつけるとどこかに枝が引っかかってしまって中々取れなくなる。引っかかった場所によっては車の下に潜らないと取れない。

◆　車高の高い車だとそんなことも少なくなるので、安心してと言うのは変だけれど、枝などが落ちているのを余り気にすることなく走行する事が出来る。価格はハスラーが150万円位からでクロスビーが216万円位からだとのこと。デザインは似ているが同じ車ではなく、各サイズが微妙に違っている。

◆　当然ながら車室内の広さも違うのだが、外観デザイン同様で内装も似ているというか、同じようなジャンルの車なので似てしまうと言うか、そんな感じだ。ハスラーは乗せて頂いたことがあるが、スズキ車の音がした。

◆　軽自動車だとスペース効率に優れるワンボックスタイプの車も多いのだが、普通の2BOXみたいな車も意外に見かける。スズキだとアルトがやはり多い感じで、アルトには4WD車もあるのか。ちょっと山の方に行くと雪が降るし、畑や田んぼの近くはぬかるんでいるところもあり、4WD車の需要は多い。

◆　アルトと言えば低価格イメージではあったが、今や160万円なのだから高くなったものだ。それでもスズキの軽自動車の中では安い方なのではないかな。ラパンだと180万円以上なので、価格差はある。そう考えるとハスラーの160万円前後ってお買い得感があるのかも。個人趣味になってしまうがアルトかハスラーかと聞かれたらハスラーが良いなぁ。そのハスラーに10万円を上乗せるとスイフトに手が届くというのが、何とも微妙な値付けである。ちなみにスズキの車でもっとも高額なのがEVのeビターラで、約4百万円だ。

◆　ワンボックスと言えばレクサスグリルを付けた(ような)ダイハツタントは、今度はボクシーのフロントグリルを移植したようなデザインでオートサロンに登場した。グリルの中に電飾があるとかで、それ系のユーザの心を鷲掴みにする。
スズキは余り尖ったデザインはやらないのかな。スペーシアやワゴンRも普通だし、登録車のソリオにしても特別目立つような車ではない。


A45AMG（４／６）
◆　何事も起きないのは平和で、ミニにも何も起きていない。何か起きたのはサーバの方で散々苦労してしまった。車でも何でも何も起きないのは良いことではあるが、予防整備的に見ておいた方が良いのかなと思うところもある。ただ何も起きていないのにいじるというのも何となく嫌なところもあって、プロがいじるのならともかく素人のやることなので、藪を突いてヘビが出たら嫌だなと。

◆　年に何度かなのだが伊豆スカイラインから少し入ったところの病院(歯科)に行くことがある。そこの患者用駐車場にAMGのA45(たぶん)が止まっていた。Aクラスは手頃な大きさで、全長4.6m弱は扱いやすい。エンジンはターボ過給の2リッターで421馬力を絞り出す。このパワーとなるとさすがにFFは厳しくて4WDとなっている。

◆　ミニもJCWのハイパワーエンジンは4WD車にしか搭載されない。たまに限定モデルなのか？JCW GPが販売されて、これは306馬力を発生する。一般的なFFのJCWのエンジンは231馬力なのでだいぶ違う。エンジン形式は同じなのでチューニングが違うというか、過給圧が違うのだろう。

◆　排気量あたりの出力としてはGRカローラも結構すごい。A45程ではないが1.6リッターのエンジンから304馬力を絞り出すのだからただ者ではない。WTLC市街地燃費が6.7km/lというのも凄い。総合で10.4km/lはA45のモード燃費より悪いのだから気合いが入っている。

◆　GRカローラは600万円位なので、A45の半額だと思えば安いのか？ハイチューンエンジンが載っているのだから、やっぱり割安感はあるなぁ。ハイチューンエンジンと言えばシビックタイプRもある。こちらは2リッターエンジンで330馬力なので、GRカローラほどのチューニングレベルではない。燃費も12.5km/lなのでGRカローラよりは良い。価格は650万円位だ。

◆　Aクラスにしてもカローラやシビックも、普通のモデルは普通の車なので、ハイパワー版との違いは大きい。GRカローラは普通のカローラとは違う車で、名前がカローラだけだ。シャーシはGRヤリスベースだったかな。そのGRヤリスも普通のヤリスとは別の車なのでややこしい。

◆　シビックタイプRはノーマルシビックと同じシャーシではないのかな。同じシャーシでハイパワー版があると、いつかはタイプRに載りたいけれど今はノーマルで、だったシャーシは同じだしと思えるのかも。ヤリスやカローラは進化してもGRになれる訳ではなく、元々の生まれが違う。

◆　昔のAE85/86は同じシャーシで、しかし足回りだとか内装まで異なっていた。異なるモデルに同じ名前を付けたのはマークXの頃からかな。クラウンの方が早かったかな？トヨタの場合は車両名はシリーズ名であって車種名に非ず、みたいな感じなので分かりにくい。

◆　分かりにくいと言えば自動車各社のページは主要諸元を探しにくい。主要諸元など見る人がいないのか？細かなところを見比べられると困るのかは分からないが、国産車にしても輸入車にしても主要諸元へのリンクが分かりやすいところにはない。

◆　車を選ぶときはスタイルとか色とか、装備品を気にする位なのかも。全長がどのくらいで全幅がとか車重がどのくらいかなど、どうでも良いわけではないだろうけれど数字で見るほどでもないのか。燃費にしても燃費自慢の車はカタログの分かりやすいところに書いているが、それ以外だと主要諸元表を見ないと分からなかったりする。


重量配分の難しさ（４／５）
◆　BMWは以前からFR車の重量配分50:50にこだわっている。今のFR車はエンジンをフロントアクスル後方に搭載するものが増えたが、BMWの直列6気筒モデルなどバルクヘッドに食い込むくらいな感じでエンジンが後方に積まれている。

◆　そんなBMWなのだがFF車はトラクションを稼がなければいけないので、重量配分は60:40が良いのだと言い換えている。なのでFF車に限ってはフロントアクスルよりも前方にエンジンが来るようになっているのは、他のメーカのFF車と同じような感じだ。

◆　エンジン車なら未だ良い、というのはエンジンや冷却装置がボンネット前方に配置出来るからだ。EVの場合は機構上モータはフロントアクスル上に置きたくなるが、そうすると前輪荷重が減少してしまう。モータはエンジンより軽く、更に大型のラジエータも要らないので重さが足りない。

◆　最大の重量物であるバッテリーは車の重心付近に積みたい。と言うことでEVに関してはFFレイアウトが難しくなる。もっともEVの場合はFFだろうがFRだろうがRRだろうがモータが小さいので搭載位置の自由度が高い。テスラも4WDモデルとRWDモデルがあるがFFモデルは無い。

◆　トヨタがFFでEVを考えるのは、ラゲッジスペースの問題があるだろう。フロントに駆動系を押しやればリア周りやトランクは広く取れる。いくらコンパクトとは言ってもリアにモータを積めばトランクを浅くせざるを得ない。フロントボンネット下をトランクにも出来るのだが、リアトランクのように広い容積は確保出来ない。回生効率を考えるとFFの方が適している。

◆　だからといってFRレイアウトではコストがかかるしプロペラシャフトのスペースが必要になる。デフの構造などでモータを出来るだけ前の方に積むのだろうが、トラクションが不足しているというインプレッションを書かれてしまう。

◆　SUVなど車高の高い車ならバッテリー搭載位置で重心が調整出来ると思うのだが、通常の車高の車だと難しそうだ。テスラもBYDも床下いっぱいに薄型のバッテリーを搭載している。フロントアクスル付近にバッテリーを重ねて積むとかも出来そうな感じはするのだが、衝突時のバッテリー保護が難しいのかな。

◆　バッテリーが重いのでモータの重量程度では重心位置を動かすのも大変だ。床下とフロント部分にバッテリーを分散するのもコスト高になるだろう。軽自動車の日産サクラはフロント荷重約55%と言うことで、軽自動車のボディサイズの割には頑張っているかな。トヨタのｂZ4XはFFモデルでフロント荷重が57%だそうなので、これも普通に走る分には問題ない。

◆　フロント荷重が足りないと言っている人は、EV独特の加速感を求める人が多いかも。これはもうFRか4WDにしないとどうにもならない。エンジン搭載車でもハイパワーエンジンを積んだFFレイアウト車は厳しいので、低速トルクのデカいモータの出力特性は活かせないだろう。

◆　中国では加速抑止装置が義務づけられるそうで、ペダル踏み間違いによる事故時の影響が大きすぎるからだそうだ。ただし加速抑止装置はスイッチ出来ることが出来るらしいので、やっぱりフルパワーで突っ込んじゃう人じゃいるんだろうなぁ。


価格ではなく技術だったのか？（４／４）
◆　iRobot社が倒産して中国企業に買われていった。iRobotのゲイリーコーエンCEOは、中国勢に技術レベルで4年の差が開いたと語った。価格的なものもあるのだろうが、制御技術を刷新しなかった事によるシェアの低下は事実だ。

◆　F&Fでも何度か書いているが、清掃ルートが何ともアホなのである。同じ所でくるくると回り続けたり、廊下を進んで出られなくなったりする。180度方向転換をして元の場所に戻れば良いものの、120度ずつ3回の方向転換をするので突き当たりぶつかるしかない。

◆　拭き掃除機のブラーバは直線移動を基本とするのだが、部屋の隅には行こうとしないので狭い範囲しか拭き掃除をしてくれない。スタート地点には上手く戻ってくられるのだが、それは制御が優秀なのではなく直線移動しかしないので元の位置を見失わないためだ。

◆　iRobotのクラウドがダメだという話も書いた。WiFi接続型のRoombaはiRobotのクラウドがなければ多くの機能が失われるのだが、そのクラウドサーバの安定性が低いために動作しなくなる。もはや赤字が赤字を生むような正帰還状態に陥り、どうしようもなくなったのではないのか。

◆　ロボット掃除機分野では50%以上のシェアを持っていた同社だが、2025年にはシェアが1桁まで低下した。変わってシェアを伸ばしたのは中国勢だった。iRobot社はAmazonに助けを求めたのだが、許可されなかった。Amazonが販売面で協力したとしても、iRobot社自身が機能改善に取り組まなければ結局は倒産に至ったと思う。

◆　何故改善に取り組まなかったのか？それはRoombaこそ最高のロボット掃除機だと思い込んでいたからではないだろうか。Roombaが売れないのは購買者が馬鹿だからだ、中華掃除機のひどさに早く気づいた方が良い、位に考えて　いたとか？しかし中華掃除機を買った糸たちはRoombaより安価なくせに性能が良いじゃないかと喜んだ。

◆　iRobot日本法人の社長は、中国企業になった後もサポート体制に代わりはないと言っていたが実際にはどうなったのだろう？日本人は有名メーカ好きというかブランド志向傾向なので、中華掃除機よりRoombaの方が偉いという。何が偉いのだか分からないが、有名メーカ品を持つことに安心感を覚えるという世界でも珍しい購買傾向がある。

◆　ブランドバッグを女子高生が持つほどの景気は存在しなくなったが、iPhone信仰はあるしテスラ車が売れないのもアメ車イメージが強いからではないだろうか。イーロンマスク氏も日本でテスラ車が何故売れないのか分からないと言っていた。

◆　アメ車はデカくて扱いにくくて壊れるという、テスラ車もその例に漏れないので売れなか　った。iPhoneは使い方が簡単でアクセサリ類も豊富だから売れた。Roombaもロボット掃除機の代名詞的知名度で売れた。だからその売り上げを大切にしていれば、売れ続けるチャンスがあった。

◆　ダイソンの掃除機も同じ事が言えたが、重くて吸引力が低くてゴミの分離が悪い事が知られてしまった。そこでダイソンは紙パック式の掃除機を発売した。プライドを捨ててでも消費者に好まれる製品を作ることがなければ、明日の売り上げは確保出来ないという事だ。


オイル添加剤は何のため？（４／３）
◆　いくつかのオイル添加剤をテストしている、この手のテストでは著名な動画がある。海外なので欧州では有名なLiQUIMOLYの、モリブデン系やセラミック系添加剤がテストされていた。添加剤をオイルに混ぜずにチムケンテストしていたりして、添加剤100%の方が添加剤をオイルに混ぜるより摩耗防止効果が高かったのが面白い。ただしその差はわずかで、オイルの銘柄による差の方が大きかった。

◆　別のチャネルでは燃費のテストも行っていた。燃費テストは再現性が余り良くないのだが、ある程度の距離を走ることで平均化していた。ただし距離を乗ると言うことは時間がかかることであり、季節による差も出てきてしまう。

◆　今の車はオイル粘度も低いのでオイルによる燃費改善効果は良くても数パーセント、誤差に埋もれてしまいそうな割合だ。実際そのテスター氏も添加剤の投入による燃費改善効果はないと結論づけていた。使っているオイルは5W-30だったかな。

◆　ならば一体何のために添加剤を入れるのか。モリブデン系添加剤は摩擦の低減と燃料の節約が謳われている。セラミック系添加剤のCERA TECも同様に摩擦低減効果と燃料の節約、5万km以上にわたって効果が持続すると書かれている。セラテックは7千円くらい、モリブデンは3千円くらいである。

◆　セラテックは乳化したオイルみたいな色で見た目は良くないが、エンジン音が減少したなどのレポート記事もあった。ちなみにLIQUIMOLY自身はエンジン音が減少するとは謳っていない。LIQUIMOLYはドイツの有名なメーカなので、テキトーなものを売っているわけではないと思う。

◆　オイルや添加剤の他にインテーク系のカーボンを除去するための機器や、燃料ラインのクリーニングをする機器など、どちらかというとそういった方向の企業だ。勿論効果があるのならばそれは良いと思うのだが、LIQUIMOLY推しの某整備工場も最近その機械を使わなくなったようなのだ。

◆　添加剤商売は儲かるので売りたくなる気持ちは分かる。添加剤を入れろというのなら、最初からその添加剤の入ったオイルを売れば良いではないかとなるのだが、LIQUIMOLYはモリブデン添加剤入りのオイルを売っていた。セラミック添加剤入りのオイルは売られていないようで、乳化したオイルみたいで見栄えが悪いからなのかな。

◆　自動車用品店でも添加剤は売るけれど、入れるのは自分でやってねみたいな感じの所もある。そもそも添加剤自体が減っている。エンジンオイル用が余り売れないというか、メーカも指定のエンジンオイル以外入れるなと言っていたりする。なのでエアコンの冷媒に入れるものだとかパワステフルードに入れるものだとか、燃料添加剤が増えている。

◆　今は環境問題などもあってオイルの成分が規制されている。添加剤は規制対象外なので好き勝手に出来るのだが、摩擦低減効果の副作用で触媒が壊れてしまうこともある。そうした問題があるので、オイル添加剤商売もリスクがある事になる。

◆　古い車やバイクだと固めのオイルが指定されているので、摩擦低減剤の効果が出やすいかも。触媒の付いていない車はないと思うが、当時の触媒は当時の硫黄分のオイルに耐えたのだから、硫黄分が多少多くてもリンが入っていても、塩素系であったとしても余り問題はない。そういう意味では昔のエンジンは丈夫だったわけだ。


ターボ車の燃費は悪いのか？（４／２）
◆　ヴェルファイアのエンジンが従来の3.5リッターNAから2.4リッターターボになった。これによって実燃費が悪化したという話で、以前にも触れたことがある。通勤使用で3.5リッター版は5km/l〜6km/l走ったそうだが、2.4リッターターボだと5km/lを超えないという。

◆　カタログ燃費は上がっているらしいが実燃費が悪く、エンジン音や新道も多いので気に入らないみたいな話だ。メーカ的にはカタログ燃費が全てなので、3.5リッターエンジンよりも2.4リッターエンジンを採用したくなる。エンジン重量が軽くなることによって、ギリギリ2t以下の車重に出来れば、カタログ燃費はワンランク上になる。

◆　トヨタのカタログにも装備品によって燃費が変わると書かれているが、何せ車重がギリギリなのでオプションを付けると2tを超えてしまい、燃費計測時の等価慣性質量が変わってしまう。まあそんな理由で2.4リッターターボにしたのだと思うし、6気筒エンジンに比較すると安価に出来るのもメリットだ。

◆　今は余り流行らなくなったV6エンジンだが、コンパクトに出来る代償としてコスト高がある。カムシャフトもVVT機構も2組必要なので、どうしてもコストが上がってしまう。振動面でも直列6気筒並みとは行かないのだが、クランクシャフトが短く剛性を上げやすいので、ハイパワーエンジンには向いている。

◆　ダウンサイジングターボ全盛なので、排気量縮小とターボ化で燃費が良くなると考えがちだが、それは設計による。最大出力を欲張らなければ未だ良いのだが、パワーを出そうとするとそれなりの熱設計が必要になる。それなりの熱設計を行うとエンジンは重く大きくなってしまう。

◆　同じパワードを出そうすれば同じくらいのエンジンが必要で、そこでサイズダウンしようとすると熱負荷を軽減する何かが必要だ。そしてこれが燃料による冷却となると、余り燃料を薄く出来ない。これは日本におけるターボ付エンジン設計の根本みたいな所があって、なので一時期はターボ付きの車が消えてしまったのだ。

◆　ベルファイアの場合でも高速道路や郊外の空いた道路メインで使えば、従来の3.5リッターエンジンより燃費が良くなると言われる。郊外走行では3.5リッターエンジン車は9km/l前後だが2.4リッターターボ車は10km/lを超えられるそうだ。定速走行時にはターボが余り効かない回転数レンジであり、排気量の分だけ燃料消費が減少したという事になる。

◆　市街地走行や渋滞路の走行でも排気量が小さい分だけアイドリング時の燃料消費量は減るのだが、2tもの車体を動かすのだから加速時には過給域まで使う。こうする当然必要な燃料の量が増えるので燃費が悪化する。ジムニーなどは通常走行時でも過給域に入るくらいだったので、車重に対するエンジン出力というか排気量の関係で、このあたりは仕方がない。

◆　こうした部分をモータで助ければ良いのだが、THSとのマッチング範囲を超えるのではないだろうか。クラウンはこのターボエンジンにTHSを組み合わせていなかったっけ？ターボ無しだったかな？THSの場合はエンジンへの要求特性も多いので、色々と難しいかも知れない。

◆　将来的にパラレルハイブリッドが増えてくれば、エンジン出力にかかわらずハイブリッド化が出来る。重量級の車では渋滞路での燃費改善にハイブリッド化が効くので、実燃費は良くなるはずだ。


水道管更新（４／１）
◆　日本の上水道の整備は1970年代に活発化した。水道管の総延長は74万kmと言われ、その更新には100年以上がかかるのだとか。水道管は厚労省の管轄だったが、2024年からは国交省に移管された。これまでも下水道は国交省管轄であり、業務の効率化を目指すと言われた。

◆　水道管の更新時期のピークは2040年頃とみられており、巨額の財政負担が発生する。その頃には日本の人口も更に減少していて、年間数兆円になるという水道管の工事費負担をどうするかが問題になっている。

◆　これは水道だけではなくガスにしても同様で、ガス料金はますます値上がりする見込みだ。こうしたパイプラインによる輸送とトラックなどによる輸送のどちらが安いのかは度々議論される。例えば石油のパイプラインだが、パイプラインの工事費用とメンテナンス費用よりもトラックや列車、船舶での輸送の方が安いと試算されている。

◆　昭和中期の日本には各地に簡易水道の施設があった。団地や住宅地ごとに簡易水道施設があり、深井戸からくみ上げられた水を数百戸の住宅に供給する。しかしその後いわゆる公営水道の時代となり、簡易水道は徐々に姿を消した。

◆　しかしその水道管の老朽化が現実問題となった今、再び簡易水道が脚光を浴びる。国は水道事業者を募集し、かつてのメガソーラバブルの再来かと言われるような雰囲気を醸し出している。メガソーラ同様に訳の分からない合同会社が乱立し、その多くが韓国資本である。

◆　これに待ったをかけたのが河崎重工だった。シールドマシンの大手の河重は、水道管内部で稼働させる事の出来る小型シールドマシンを開発した。構造的にはトンネル工事に使うものと同様で、金属パイプを内側から完全に削り取ってしまう。そこに金属3Gプリンタを応用した機構により、新たな金属パイプを生成する。金属パイプの更に内側は樹脂がプリントされ、100年以上にわたる耐久性を誇るという。金属管の内部に樹脂管を形成する機器は数年前から存在しているが、金属管を再構築するタイプははじめてだそうだ。

◆　基本的には既存の配管と同じ外径で作られるが、土壌の状態が良好であればより太い配管を構成する事も出来る。エルボやチーズ部分もそのまま造形できる事から、掘り起こし作業なしに水道インフラの更新が可能だ。トンネルと違い既存のパイプの中を進む事で、1日あたり約20kmの水道管を更新できるという。これはシールドマシンへの電力供給や部材供給ラインの制限だそうだ。削り取った既存水道管のカスは水流によって排出される。

◆　しかし国交省は渋い表情を見せる。国交省の仕事は道路を掘り返し、そして埋める事だ。これなくして予算消化が出来ないという。河重は、それでは太い基幹配管と、比較的細い個別配管に分けて予算を分配したらどうかと提案した。シールドマシン自体は内径20mm程度という、ごく細い水道管にも対応出来る技術を開発したという。

◆　この細い管用のシールドマシンは、将来的には人間の血管の詰まりや、動脈瘤などを修復するための技術にも応用が可能だとの事で、今度は厚労省が興味を示し始めた。そもそも上水道の所轄移管は業務の効率化のためであり、より効率的なシールドマシンによる造形技術を使うのなら、厚労省に利権を寄こせというわけだ。水道管が何を運んでいると思う？水だけじゃない、カネを運んでいるんだとは役人の弁である。