小排気量＋過給器

3リッターなのだから小排気量とは言えないが、過給器によって高出力と低燃費を実現したと謳う。
http://www.webcg.net/WEBCG/news/n0000020396.html

一般的には出力を上げれば燃費は悪化する。
NAで出力を上げるためには排気量を大きくするのが手っ取り早く、そうするとアイドル燃費も悪くなるし機械損失も大きくなる。
小排気量の場合はその反対になるが最高出力が低くなるので運動性に期待が出来ない。
そこで過給器の登場となる。
必要なときに、つまり負荷が上がった場合に過給するようにすれば可変排気量チックな動作をする。

ただ実際にC180などに乗ってみると、過給器を動かした運転では燃費は悪化する。
当然ながらそれなりのパワーを得るにはそれなりの燃料が必要なのだから仕方がない。
しかも小排気量＋過給器の場合はちょっとした加速時にも過給が起きる。
ベースエンジンの出力が小さいので、ちょっと加速するにも高負荷運転になるからだ。

BMWがターボチャージャを使うのに対してBENZやAudiはスーパーチャージャを使う。
ターボの場合は（理屈からすると）排気熱などを回収できて効率が良さそうなのだが、過給圧や空燃費制御が難しいこともあるのとターボラグと言われるタイムラグがつきまとう。
国産ターボ全盛期には高負荷高過給圧域で燃料による冷却効果を狙ったセッティング(A/F=12:1くらい)などもあって排ガスレベルも燃費も褒められたものではなかった。
これは排ガス測定時に高負荷高過給圧領域にまで達しないことから、排ガスレベル無視のセッティングも可能だったわけだ。

欧州車では早くから高回転高負荷域においてもストイキに制御されているエンジンが多く、某社のエンジン屋は凄いなぁと言っていた。
日本車でこれをやるには廃熱設計を見直さなければならず、そうすると小型軽量なエンジンは作れないと。