ハイブリッド車

ホンダのEVやプラグインハイブリッドの記事があった。
プラグインハイブリッドは日産フーガに似たような感じで、6kWhのLi系バッテリと120kWのモータを搭載している。

フーガと異なるのは発電機を搭載している点で、フーガがモータ兼発電機を1機搭載なのに対してホンダのものは発電機も積んでいる。
バッテリ容量からしてフルパワーのモータを長時間フル駆動出来るとは思えない。
20C放電なのでものすごくバッテリ負荷が高いというわけではないが、低いとはとても言えない電流だ。

EV走行モードではバッテリで、シリーズハイブリッドモードではエンジンで発電機を駆動し、パラレルハイブリッドモードではエンジン出力をクラッチによって駆動力に加える。
なお変速式トランスミッションは装備されていないようで、これはエンジンを直結で使うのは高速走行時に限られるからという理由らしい。
THSの機構や技術は特許でがんじがらめであり、他車がこれを真似る事は難しい。
この点でトヨタ以外の企業がプリウスの燃費に勝つ事が出来ない理由だ。
しかしプラグインハイブリッドとなると事情が異なってくる。

バッテリ容量やモータ出力が小さい場合はパラレルハイブリッドが必須だ。
しかしLi系バッテリの採用などで電池容量が大きくできればシリーズハイブリッドの方が効率が稼げるし、プラグインハイブリッドとしても使いやすい。
THSでもプリウスプラグインハイブリッドなどがあるが、EVとしてだけ見た場合はTHSは効率が高いとは言い切れなくなる。

ピュアEV試作車はフィットベースのもので92kWのモータを搭載する。
航続距離はリーフと同程度とされており、先発リーフが一つのスタンダードになっているという事だろう。

シリーズハイブリッドはシボレーボルトが先行しているが、モータとバッテリの進化はシリーズハイブリッドに向かった方が良いよと言っているのかも知れない。
シリーズハイブリッドはそこからエンジンと発電機を取り除けばEVになるわけで、構造はシンプルだ。
エンジンと発電機に金をかけるか、その分をバッテリにするのかはポリシー次第になる。

もう一つは充電インフラで、ホンダのプラグインハイブリッド車は急速充電に対応はしていないものの1.5時間程度で充電は完了するという。
プラグインハイブリッド車はインスパイアベースであり、ほぼフーガと同様のディメンションだ。
ホンダによれば、車格が2ランク下のプリウスハイブリッドと同程度以上航続距離や燃費を実現したという。