スカイウエイブ(93)

ターボ車全盛時代にはマフラーを変えるとパワーが上がると言われた。
排圧の低下によってパワーが上がる率よりも、排圧が下がった事によってウエイストゲートバルブの作動点が狂ってブーストが上がる率が高かった。

NA車ではマフラー交換でパワーが落ちると言われた。
特にホンダ車にその傾向が大きいと言われたのはホンダがDジェトロを使っていた事にも起因する。
Dジェトロは吸入管負圧からエンジン負荷を推定するので、エアクリーナを換えたりマフラーを換えたりすると空燃比が狂うのである。
ではマフラーに合わせて燃調を取り直すなど、空燃比が狂わなければ出力は変わらないのか。

ある程度排圧のかかるマフラーを取り付ける事を前提として設計されたエンジンは、排圧がある状態で適切な充填効率が得られるようになっている。
この状態で排圧を低くするとバルブの作用角やオーバラップが広くなったように見える。
従ってトルク特性が高回転寄りになって低中速トルクが薄くなる。
では高回転域は良くなるかと言えば、エンジンの特性以上にそのポイントが行ってしまうと意味が無くなる。

排圧はプラスの場合もあるがマイナスの場合もある。
慣性によって排気が引っ張られてエンジン内の残留ガスが抜けやすくなる。
この場合に必要なのは排気流速である。
太い管にすれば流速は低下し、細くすれば上昇する。
但し細くすると抵抗が増大するので排圧が上がる。

排圧と共に重要なのが反射だ。
反射波によって充填効率が高まる事は吸気側にも言えるのだが、排気側では吹き抜けを阻止する方向で働いたり残留ガスを引っ張り出す方向で働いたりする。
スペースやコスト制約の塊である自動車では純正マフラーより社外品の方が性能が向上する事はある。
しかし二輪車においてはメーカ自身が性能重視で設計している事もあり、社外品でこれを超える事は難しい。
メーカはエンジンやマフラーをトータルで見て性能を出すように設計しているのだから当然だ。

但し全てのマフラーがメーカ純正品に劣るという事ではなく、低中速トルクの落ち込みを少なくしながら高回転域のトルクを上げるように設計されたものもある。
但しそれはほんの一部であり、安物？は低中速域でトルクが落ちるだけで高回転域が良くなるかというとそうでもない。

http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Rally/1407/maf5/index.html