VC

過去の雑記置き場

静岡県にも熊が増えている（１０／１）
富士の麓で仏恥義理（１０／２）
水平対向エンジンの潤滑（１０／３）
時計じかけの摩天楼（１０／４）
トルクの分配は回転数の分配（１０／５）
個人情報流出が続く（１０／６）
日本は騙されるのだろうか？（１０／７）
消せないアイコン（１０／８）
狙われるサーバ群（１０／９）
ギガキャストは何故割れる？（１０／１０）
電動バイク事業縮小（１０／１１）
厳しい産業の中の経営術（１０／１２）
新幹線延伸の難しさ（１０／１３）
古い車とヘッドライト（１０／１４）
ドコモのネットワークは改善出来るのか？（１０／１５）
色々なヤリス（１０／１６）
樹脂製ブレーキが増えてきている（１０／１７）
オカルトチューン（１０／１８）
便利になると人が減る？（１０／１９）
止まる車が増えたようだ（１０／２０）
中国EVは入ってくるのか？（１０／２１）
Toyota Sienna（１０／２２）
中国の人口減少（１０／２３）
トヨタのSDVは意味が違う（１０／２４）
サーバ攻撃と直接的金銭被害（１０／２５）
独自仕様は消えていく（１０／２６）
平均所有年数（１０／２７）
生成AIが肩代わりする仕事（１０／２８）
地方の若者も車が買えない（１０／２９）
米国や韓国でも混乱があった（１０／３０）
使わないのに買ってしまう（１０／３１）

VC
使わないのに買ってしまう（１０／３１）
◆　使わないと言うより、使う予定がないのに買ってしまうものがある。安いなと思ったから買っちゃったみたいな感じで増えていく工具や測定器。新品だけではなく中古というかジャンクも買う。ジャンクと書いてあるけれど直せるんじゃないかなとか、いつか直して使おうみたいな。

◆　こうしてものが増えていき、同じものが2個になったりする事もある。まあ場所を取るわけでもないので、1個目が壊れた時の予備に取っておこうと思っていると、その1個目が全然壊れなかったりする。グラインダとか電動カンナとか、電動ドリルも複数台あったかな。この手の機械はDIY用途であればほぼ壊れないので、ずっと使われない予備機となっている。

◆　使う予定はないけれど単に興味で買うものもある。工具に関しては興味とはちょっと違うのだけれど、巨大なソケットレンチが300円で売られていると、こんな巨大なものは絶対使わないよなと思いながらも買っちゃったりして。ロータリエンジンのフライホイールを留めているナットが対辺54mmなので、乗用車用としてこれ以上のサイズはまず使わないのではないかな。ソケットレンチとして使わずに、ベアリングを打ち込む時のスペーサに使えるかな。

◆　測定器類もジャンクを見つけて測ってきたりしていたが、業務で使うものではないので一通り測ると不要になる。不要になって処分したものもあれば今も棚に積んであるものもある。測定器や工具はあって困るものではないが、使わないものは無くても困らないものだ。

◆　ここは地下にもものが置けるので未だ良いが、横浜時代は不要なものは早々に処分していた。地下にものを置いておくと、そのものがある事自体を忘れてしまう。たまに地下の整理をすると、こんな工具があったのか、みたいな。普段使う工具は工具箱に入れているのだが、滅多に使わないものは地下に。そして滅多にどころか全く使わないので存在が忘れられてしまう。

◆　デカいワイヤカッタとか、そのうち使う時が来るかなと思って(安かったので)買ってきたが、今も壁に吊されたままだ。デカい工具はしまっておくのも邪魔なので、地下の壁に吊してある。スコップも吊しているし、ロープ類も吊している。見えるところにあれば何かの時に使えるが、箱の中にしまってしまうと存在自体が失われそうだ。

◆　地下は乾いているので、工具類は余り錆びない。でもたまにスプレーオイルを吹きかけている。埃やゴミが付くので汚くなるので、これもたまにウエスで拭いたりする。真空ポンプとか揚水ポンプも地下に置いている。1kW程度の大型で泥水も吸い込めるポンプもあったというか、これも安かったので買ってきて整備しただけなのだが、さすがにデカくて邪魔なので売ってしまった。買値の10倍くらいで売れたので、それを原資に又ジャンクをあさる。

◆　何も買うものが無くなると、いや元々必要で買っているものではないので買うものがなくなるという表現は正しくないのだが、何となくハードオフに行ってみたり、何となくヤフオクを眺めたりして要らぬものを買ってしまう。

◆　老人というか高齢者がテレビショッピングで何かを見つけては買い、買っただけで満足してしまって箱も開けずに押し入れの奥に、みたいな気持ちと似たようなものかな。それが新品なのかジャンクなのかの違いくらいで。


米国や韓国でも混乱があった（１０／３０）
◆　韓国では3月に、日本では6月末頃にテスラの納車で混乱があった。四半期決算に入れる必至の策だ。オーナーズクラブのメンバーにボランティアで手伝わせる荒技も使った。ボランティアが大黒ふ頭から有明まで、未登録車を運転して運んでいたとのPostもあった。素人に自走で車を運ばせるとは非常識にも程がある、納車時のオドメータは200kmを超えていたと書かれた。

◆　その後も大黒ふ頭の駐車場で勝手に車両の路上納車を開始してしまい駐車場を占有、利用者が通報した。管理する横浜市港湾局はテスラ社に対して事実関係を確認、同社は横浜市に対して空いていたから使っただけと謝罪はしたが、公式には公表しなかった。Xでは"ビッグモータ並みのひどさ"だと書かれる一方でEVsmart系テスラ派は誰にも迷惑はかけていない、空いているから使っただけ、規則があるならその規則が間違っていると反論した。

◆　テスラの場合は指定された駐車場に置かれている車に乗って帰るスタイルだが、予定日に受け取り場所に行っても誰も居ないとか、今日は渡せませんと言われたり、北海道で買った人への受け渡し場所が宮城県や千葉県に突然変更されたりと混乱を極めた。連絡をしても担当者不在だと言われてどうにもならない、当日になって車が用意出来ていない、自賠責未加入のまま納車されたり、ナンバープレートの封印をテスラ従業員が行ったりした。(違法)
◆　無事に車を受け取ることが出来たら、車に異常がないかどうか自分で点検する必要がある。異常があればすぐ(ここが重要)に連絡しておくと、後日対処の方針が伝えられるが、納車部門とサービス部門は別なので、デリバリスタッフに言っても話は通じない。不具合を発見しても乗って帰ってしまうと補償されない場合がある。

◆　6月30日までの納車分に関してはスーパーチャージャの無料権が付いて来るが、7月納車の場合は無料権が無くなり保証料も金額が上がる。こうしたこともあって、納車日に神経質になる。登録自体は決算に入るように6月中に行われていた(補助金が安くなる)のに納車が7月だから特典は無しと言われてダブルパンチになるケースも。納車の遅れがあれば、それが購入者都合であろうがテスラ都合であろうが、基本的には特典は付かない。

◆　日程に関するトラブルは、FSD移行プログラムの適用を巡っての混乱も生じさせた。Xの仕様変更もイーロンマスク氏のグダグダによって振り回されるわけだが、テスラにしても同じだ。当初は「3月中に注文」すれば良かったのだが、それが勝手に「3月中に納車」されなければいけないとなった。そして納車が遅れた場合は特典は受けられないよと言い切ったのである。

◆　FSDに関しては他にもトラブルが起きている。テスラは最も優れた自動運転だとしてFSDを売ったのだが、実際にはレベル2のドライビングアシストだ。イーロンマスク氏は「完全なる自動運転」であり「人間を超える信頼性」を持つものだとした。

◆　この件では裁判となり、ユーザ側が勝訴する形でテスラは1万ドルの支払いを命じられた。しかし相手はテスラである。裁判所の命令が出たからと言ってハイハイと1万ドルを払うわけがない。テスラ側敗訴で他のユーザからも裁判を起こされる危険性があるし、他国ではテスラの「自動運転」という表現自体が違法であるとされた。日本版も自動運転の名称は消されたはずだ。


地方の若者も車が買えない（１０／２９）
◆　トヨタによれば都市部だけではなく地方部でも若者の車離れが加速しているのだそうだ。理由は車は欲しいけれど買う余裕がないというもの。家族の車があるので直接的な不便さはないものの、出来ることなら自分の車が欲しいと思っているそうだ。この車が欲しい層は若者の7割以上になるが、現実的には所有することが出来ない。

◆　維持費の安さや購入の簡単さから軽自動車は人気だが、今や300万円近い車もある。中古車も高値安定なので、中々自分の車を持つことが出来ない。車両価格もそうだが任意保険の金額も年々上昇していて、生活に必要なものではあるが所有を諦めなければならない現実がある。

◆　都会に出れば車が無くても何とかなる、都内の会社に転職すれば給料だって上がるに違いない。そんな思いで都市部に出てくる若者もいるのだが、実際は住居費などに給料が消えて行ってしまう。そこで人気になるのが狭小アパートで、シャワーとトイレの他は1人がやっと寝られる程度しかスペースがない。

◆　それでも外に出ればコンビニがあるし、洗濯はコインランドリーがある。何より駅まで徒歩5分と便利な上に、家賃はたったの8万円、みたいな感じだろうか。ワンルームとなると家賃10万円では厳しく、管理費だとか保険代だとかを加算していくと結構な額になってしまう。

◆　家賃を除くと10万円くらいで食べていかなければいけないので、そこそこ厳しい。都内だと昼食も千円では厳しいかな、弁当でも買ってくれば別だけど。1日の食事を2千円にしたって、月額6万円になる。これにスマートフォン通信料などが加わるのだから、いわゆる小遣い的な部分は少ない。

◆　だったら地方に居て実家から通勤した方が良いとも言えるのだが、給与水準などは微妙に違ってくる。それに若い人だったら地方でくすぶっているよりも、都会の刺激を求めたくもなるだろう。都市部に出れば自動車を所有する必要性はほぼなくなる。

◆　どうしても車に乗る必要がある時にはレンタカーが手軽だし、都市部であれば乗り捨て出来る場所が多いので便利に使うことが出来る。コストとしてはそれなりにはなるが、自動車を所有することに比べれば格安である。こうして都市部での自動車保有率が下がったわけで、それが地方部にも伝播している。

◆　何でも良いから走れば良い程度なら5万円くらいでも買えることは買えるのだが、それなりに不具合はあるだろう。修理歴ありは仕方がないとして、オイル下がりだとかミッション不具合だとかで後々金がかかる。自分で何とか出来る人ならまだしも、そうれなければお勧めは出来ない。

◆　軽自動車で普通に走りそうな車となると50万円くらいは見ないといけないのかな。ちょっと検索してみると10年〜15年前の車になる。税金は高くなるが登録車の不人気車の方が安いかも知れない。年式が新しくて走行距離が多い車、おそらくは事業用か何かで使われていたのだと思うのだが、そうした車は整備がされている可能性が高いので安心かも知れない。

◆　そしてそんな人たちを狙うのが月額固定型のリースだ。月々1万円で新車に乗れますみたいなアレである。これのトヨタ版がKINTOなのだが、所詮リースなので事実上の金銭負担は増えるし自由度は狭まる。自動車リースの使い道は全額経費算入出来る事業者くらいで、個人での利用は決してお得とは言えばない。


生成AIが肩代わりする仕事（１０／２８）
◆　AIの進化が進んでいて画像などの生成も品質が向上した。これによって宣伝用のチラシやPOPなど、或いは小冊子なども簡単に作れるようになった。指示の与え方にもよるのだが、レイアウトや絵にAIらしさが出てしまう感じはあるものの、それでも従来よりは進化が見られる。

◆　TV放送でAIに代わられる仕事みたいな特集が組まれていたが、AI化が難しい仕事のナンバーワンがアナウンサだったかな。まあTV局としては仕方がない見解ではあるが、AI化が最も簡単なのがアナウンサだと思う。

◆　アナウンサは原稿通りに発音すれば良い仕事であり、感情は不要だ。ただし発音は正確でなければいけない。従来の音声合成ではこの発音の正確さやイントネーションの正確性に問題があった。しかしそれが改善されつつある今、人間である必要性は減少している。

◆　デザインや音楽分野でもAIに生成させることは可能だが、それなりの指示も与えなければいけない。これはプログラムを書かせるのも同様で、的確な指示を行うための人間が必要だ。原稿を読ませるだけの仕事と違い、無から有を生成しなければいけない。

◆　画像生成とそれを元にした動画の生成もかなりのレベルになってきている。AIらしさは残ってしまうものの、指示の与え方によってはちょっとした作品レベルのものも簡単に生成させることが出来る。

◆　この指示の部分は(現状では)知識が必要で、例えばプログラムを組んだことがない人が、AIにプログラムのコードを書けと指示出来ないのと同じだ。結局の所クリエイターとしては人間が必要だけれど、その考えを上手く伝えれば後はやってくれる、みたいな感じになる。そしてその与えた指示や内容はAIの知識として記憶される。

◆　AIは人間の何万倍もの知識を持っているが、その知識の正確性は判断が出来ない。多くの知識があったとしても、その中から適切なものを選んで使うという面では中々人間には及ばない。しかし公式に当てはめる計算などは決まり切ったものなので高速で演算してくれる。

◆　自分で考えることを不得手とする人間が増えているが、そうした人はAIに使われてしまう傾向がある。AIがこう指示したからこれをやるとか、AIがこう言っているからそうに違いないとなる。AIの出力が正当なものであるか否かが判断出来ず、AIは絶対的神であるかのごとくになってしまう。

◆　国によっては若年層の教育にAIが不要或いは害悪であると判断しているところもあるのだが、これは分からないでもない。本来であればAIがどういう仕組みで動いていて何を元に回答を作っているかを説明していけば良いのだが、では小学生の低学年にそれが分かるかというと難しい。そもそも現状の教員がそれを説明出来るかと言えば、これも難しい。でも、だからといって一律禁止とするのは間違っている。

◆　AIではないがSNSの禁止論もある。日本では携帯電話の所有禁止だとか、ゲームのプレイ時間制限とか、訳の分からない条例を作って悦に入っている議員もいる。これも説明が出来ない、説明するのが面倒だから禁止してしまおう的な考えだ。SNSはそれによって犯罪に巻き込まれたり詐欺被害に遭ったりする可能性があるが、これも本来は教育が必要、ただし現状ではプラットフォーマ側の規制が追いつかなかったりプラットフォーマ自身が詐欺広告に加担しているような実態がある。


平均所有年数（１０／２７）
◆　日本車も買い換えサイクルが伸びたという話は以前にも書いた。平均で7年ちょっと、トヨタ車では8年を超えるというデータがある。新車購入からの平均保有年数が長いと言うことは、車両に対する満足度の高さでもある。自動車メーカ的にはどんどん新型車を売りたいところなのだろうが、装備にしても性能にしても一定のレベルに達した今、積極的な代替需要を喚起するのは難しい。

◆　一方でEVは平均所有年数が短い。補助金による縛りがあるので日本では概ね4年だそうだ。縛りのない場合はどうなのか気になるところではあるが、中国では2〜3年で買い換える人の割合が多く、平均では1.8年しか保有していない(中国汽車工業協会と調査会社による)との事だ。

◆　中国の場合はいわゆる輸入車比率も高いのだが、一方では無名なEVメーカの車両もある。Xaiomiも車を作っているが、評判は良くない。中国でEVに乗るなら有名メーカ製に限るとは言われているが、その一方で価格の下がった無名メーカのEVもそれなりには売れるそうだ。中国ではEVがだぶついていて、価格は下落している。

◆　EVは年々性能が向上して価格が下がる傾向なので、下取り価格が付くうちに乗り換えた方が得だと言われる。故障率が上がるので維持費が高くなり、残存価値が下がるそのバランスが中国では1.8年なのだろう。勿論その後は中古車として販売されるので、自動車として存在する期間は7〜8年と長くなる。中華EVは古くなるほど発火率が上がるそうで、政府は買い換えを促す。

◆　ICEの場合は15年前後は市場価値が存在し続けるので、EV車の寿命としてはその半分くらいだと言える。リーフやサクラの中古価格を見ても残存価値の低いことが分かるし、バッテリーの実容量低下も問題になる。バッテリーの傷み方は乗り方次第でもあるし急速充電を使うか否かによっても変わってくるが、おおむね4年で1割減るくらいではないだろうか。

◆　なお実容量の測定は結構大変で、車両の航続距離表示やバッテリーチェックアプリでは正確には分からない。日本の夏は暑いのでバッテリーにとっては何かと過酷で、世界の標準と日本でのバッテリー劣化度は違う。日産は今も空冷なのかな？テスラは液冷で、車室内温度が規定値を超えると冷房が自動的に動く設定に出来る。バッテリー冷却と車室内冷房は兼用だと思うので、これによってバッテリーの過熱が防がれる。ただしそれなりに電力を食うので、真夏の長時間停車時には充電器に接続しておいた方が良い。

◆　EVに関してはアフターサービスの問題も指摘されている。BYDにしてもテスラにしても輸入車であり国産車とはサービス体制が異なる。またサービス拠点が少ないこともあって、故障時に面倒な思いをする人も少なくはない。BYDはトヨタと関係があるので、トヨタ系のディーラ運営会社がBYDを扱うケースがあるそうだ。

◆　販売ネットワークとサービス品質は重要で、特に輸入車の場合は国産車ほどの信頼性がないので、故障に遭遇するケースも増える。その時にすぐに修理が出来るかどうか、部品在庫があるのかどうかなども車を乗り続ける上では問題になる。今後国産EVシェアが上がってくれば、故障の心配の少ない国内メーカのEVに乗る人が増えるだろう。もっとも最近は日産もバッテリー関係(バッテリーそのものではない)のリコールがあったりした。


独自仕様は消えていく（１０／２６）
◆　携帯電話業界での独自仕様はドコモが圧倒的に多い。そもそもアナログ携帯電話からPDCに至るまで、ほぼドコモが企画し規格化したシステムで成り立っていた。そしてiモードサービスを開始し、ドコモ人気がピークに達したのである。

◆　PCで言うところのPC9800みたいなもので、日本の中ではスタンダードだったと言える。しかしスマートフォンの時代が来て流れが変わる。ドコモはiモードをspモードに名を変えて更なる囲い込みに奔走するも失敗に終わる。

◆　グローバルで考えるとドコモの力などほんのちっぽけなものだったからだ。しかしそのspモードが後々まで重荷になってくる事を、計画時点では知る由もなかった。ドコモは独自仕様を作れば囲い込めると思っていたのだが、実際には独自仕様が嫌われて使われなくなった。

◆　＋メッセージも同じようなもので、MNOのみが使用出来るとしてスタートしたものの、日本のMNO3社のみしか使えないものなどゴミだよねと言われて利用者は少なかった。その後MVNO事業者にも開放したのだが、結局は消えていく運命となった。

◆　囲い込みと言えばAppleはドコモの更に上を行くのだが、そのAppleにしてもRCSに乗り入れざるを得なかったのだから、日本の事業者の独自仕様など受け入れられるはずがない。むしろLINEなどサードパーティのアプリやSNSのDMなどの方が使われたというのだから面白い。

◆　SMSと言えば二要素認証のコード受け取り用か、詐欺メール受信用みたいになっている。＋メッセージアプリは最初の頃使ってみたことはあったが、詐欺メールのリジェクトが出来ないとか、ドコモの宣伝SMSは拒否も停止も出来ないとかで酷いものだった。

◆　ドコモの宣伝メッセージはどこで停止するのかと問い合わせたら、＋メッセージアプリを使う以上拒否設定は出来ませんと言われた。通常はSMSの認証コードくらいしか受信しないSMSなので、宣伝の度に通知音が鳴るのは何とも邪魔だった。それに加えて詐欺SMSの拒否も出来なかったので、およそ実用的とは言えなかったのである。

◆　そしてKDDIやソフトバンクが＋メッセージを捨てる時代が来て、ドコモも5月いっぱいで＋メッセージサポートはやめるよとした。＋メッセージがなくなったところで邪魔な事業者アプリは満載されている。ドコモはメッセージRやメッセージSという独自のシステムがあって、それは今も残っている。

◆　メッセージR/Sはドコモの専用メーラでないと受信が出来ず、更にはspモード接続も必須だ。WiFi接続時もドコモメーラが起動すると、WiFi接続を切断してメールやメッセージの受信を行う仕掛けになっている。ドコモIDとの関連もあって使いにくいのだが、ドコモ自身がメッセージR/Sを使わなければそのまま消えていく。

◆　今はもう囲い込みの時代ではなく協調の時代だ。その中で競争が起きる事でサービスや機能が進化する。国の許認可事業も同じで、特権を与えると努力が失われる。AppleはApple独自の囲い込みを行うために事業者仕様を受け入れない。これは見方にもよるが、ドコモの事業者アプリに汚染されないスマートフォンであるとも言える。Androidでは事業者アプリに有線実行権を与えなければいけないなど、メーカにとっても邪魔物なのだ。


サーバ攻撃と直接的金銭被害（１０／２５）
◆　企業のサーバに攻撃を仕掛けて身代金を要求するのが儲けの手口なのだが、GMOの件では個人にも被害が及んでいる。GMOは被害が証明出来れば補償する、被害がなくても見舞金を支払うと言っている。しかし利用者の中にはGMOがより大きな悪であり、ハッカーは小さな悪だとしてハッカー側に付く人もいる。

◆　ハッカーは100万ドルを要求しているが、これは良心的価格である。見舞金と利用者数を積算すると100万ドルくらいになるのではないかな。もっともカネを払ったからと言って悪事がそのまま収まるとは限らない。ハッカー側はGMOの顧客宛にメールを送信して内情をバラしている。

◆　GMOには悪質営業というかしつこい営業のイメージしかない。SEOブーム？の時には繰り返し電話をしてきて、ウチに任せれば検索トップは間違いない的な事をしゃべりまくる。断っても部署が違うとか何だかんだと理由を付けて電話をしてくる。SEOとWeb製作を一括で申し込めばこれだけお得だとか、元気の良いニーちゃんがいかにも詐欺っぽい口調で語りまくる。しつこさという点では楽天の営業の次くらいに位置していた。

◆　お名前ドットコムでは誤クリックを誘ってドメイン取得契約をさせて解約を難しくするなど、騙しと言えば騙しのような事もやっている。このあたりはソフトバンクとどちらがマシかと言われると何ともなのだが、とにかくそんな感じだ。また著名ドメインを「詐欺サイトに最適」、とは言わなかったが、それっぽく臭わせながら売ろうとした事でも批判された。経営的にも数字が第一、売り上げが全てというスタンスの乱暴さで利益のみを追求していたと書かれる。GMOは元々はダイヤルQ2で稼いでいた。それが異業種参入でIT屋っぽくなっているし、金融にも手を出す。

◆　そんなGMOはセキュリティ事業も手がけている。ホワイトハッカーによる脆弱性診断が売りで、21日には「不正アクセス抜き打ちテストbyGMO」を98万円で試せますよとプレスリリースを出したばかりだった。社長自らウチは凄いぞ、昔からセキュリティは万全だと豪語していたが、自社のサーバがやられてしまったので恥どころの騒ぎではない。それに加えて政府に支援要請とか、自分たちで解決する事すら放棄してしまったのか。

◆　GMO事件では契約個人にも被害が及んだ。そしてGMOのソフトを通じて個人のPCにも攻撃が仕掛けられた。RDPはPC内部に対するアクセス権を持っていたためで、相当以前から個人のPCの内部が丸見えになっていたそうだ。サーバ側の管理体制というか設定もザルで、セキュリティレベルが非常に低いとバラされた。

◆　解約済みのサーバは稼働状態で放置されているのと、実はVPS契約者は各サーバを行き来し放題だった事もハッカーによってバラされた。こうしたサーバ群が踏み台とされて色々な所を攻撃しまくる。だからGMOのずさんな管理はGMO自信が損害を被るだけでなく、加害者にもなるのだ。

◆　GMOが悪徳だとは言っても、だからといってハッキングが許されるものでもないし、個々人にまで被害が及ぶのは影響が更に拡大する。企業を狙う集団が個人を狙う事は希だ。これは個人を狙ったとしても大きな利益になりにくいからだ。個人を狙うのはウイルス感染詐欺みたいな、ちっぽけな連中である。ただし企業にとって顧客は大切なので、ある意味人質的に使う事は考えられる。貴社の顧客のPCの中身を全部貰ったよ、銀行情報も文書も写真もばらまくよと企業を脅す事が出来る。


トヨタのSDVは意味が違う（１０／２４）
◆　トヨタは2030年までに全50車種をSDVにすると発表し、株価を下げた。トヨタの言う所のSDVはソフトウエアによる機能の改善や追加という本来のSoftware Defined Vehicleではなく、Subscription Demand Vehicle(機能要求に応じて課金するよ〜)じゃないのかな。

◆　元々のSoftwareDefineはハードウエア処理に対する処理の方法だった。例えば演算などはハードウエア演算器でも可能だし、ソフトウエアによる演算も可能だ。ソフトウエアの処理能力が向上した現代のおいて、専用のハードウエアを使うかソフトウエア処理で行うか、どちらが得でしょうねとなる。

◆　携帯電話基地局においても同様で、現状では専用のハードウエアによる処理とソフトウエアの処理で、処理能力もコストも似たようなレベルになってきている。これが数年前ならハードウエアによる処理にメリットがあり、10年先には多くの事業者がソフトウエア処理に移行しているかも知れない。

◆　では自動車に於けるSofrwareDefineとは何だろう。自動車のハードウエアをソフトウエアに置き換える事は出来ないし、自動車の機能をソフトウエアによって実現する事も出来ない。だから厳密な意味に於けるソフトウエアによる機能定義という言い方は疑問だ。

◆　機能改善やバグ修正であればDefineではなくアップデートになる。ソフトウエアによってマクファーソンストラットのサスペンションをダブルウイッシュボーンに変更出来るのならDefineかも。カネを払わないと100馬力しか出ないエンジンも、毎月1万円払うと150馬力になりますというのは月額課金のオプションだ。

◆　何故月額課金したいかと言えば収入が安定するからだ。黙っていてもカネが入ってくるのだから、トヨタとしては美味しい商売になる。ハードウエアの売切りから毎月カネが入ってくるシステムへの移行こそがDefineなのかも知れない。

◆　こうしたオプションの仕組みは海外メーカでは行われている。機能は全て付けられた、つまりはフルオプション状態のハードウエアに対して、それの使用権を売る方式だ。シートヒータは5万円、ステアリングヒータは1万円みたいな。ハードウエアは全部入りなので車の原価は上がり、売価も上がる。

◆　ではトヨタがこれと同じ事が出来るかというと、少し難しそうだ。使うか使わないか分からないものを実装してコストを上げるなんて、コストが一番のトヨタに出来るとは思えない。ステアリングヒータは月額1万円のオプションですよ、そのほかにハードウエアのオプション代が10万円必要ですよ、と言う事なら出来そうだ。だからトヨタの言うSDVは真のSDVに非ずではないかなと思う。

◆　トヨタがオプションを使う権利を売るとすると、利用者は毎月使う権利を買っている。それが故障したらどうするのかというと、ハードウエアは買っていないのでトヨタが無償で直し打てくれるのが正しい。でもこれも不可能そうだから、ハードウエアが正常な場合に限ってそれを使う権利を割賦販売する、みたいになるのかな。

◆　余計な機能というのは言い過ぎなのだが、義務化された様々な機能の付いていない中古車の人気が高いと言われる。特に軽自動車においては、故障や破損で高い修理代がかかる最新の装備を持った車より、コンベンショナルな機能だけの車が良いというのだ。このあたりは将来的にどうなるのかは分からないが、車を所有しているだけで金のかかる車が好まれるのかどうか。そしてそのサービスがいつまで続くのか。


中国の人口減少（１０／２３）
◆　中国の人口減少に歯止めがかからない。人口減少率は2%台に達する一方で、高齢者人口は2030年代にも4億人に達するのだそうだ。出生率が減少しているのは中国経済の減速によるところが大きいと言われる。メディアのインタビューに対して「道路を作っても、新幹線を延伸しても、株価が上がっても、ロボット産業が発展しても、我々の暮らしは良くならない」と語った。中国政府の行うべき事は株価を上げることではない、庶民の暮らしを楽にすることだ」と。

◆　婚姻数の減少や出生数の減少は将来不安によるところが大きいとメディアは書く。特に農村部では不景気風が吹き荒れる状況なのだが、では都市部では出生率が高いかと言えばそうでもない。

◆　これは日本でも同様で、地方部は人口の減少と産業空洞化が進む。都市部には人口が集中するが出生率が上がらない。ある程度経済発展が起きた次の段階として、人口減少と一極集中は避けがたいものなのかも知れない。

◆　中国で一人っ子政策が行われた当時、老後は政府に任せておけば安心だとしたものの、今になって老後は自分で考えろと言い始めている。また社会保険料の未納に対して厳しい罰金を科すなど、社会保障制度が機能しなくなっているとみられている。

◆　農村部での人口減少は農業生産高を下げることになり、食糧不足に陥る。いったん食糧不足に陥れば、日本の米不足とは比較にならない規模になる。何でも商売にしてしまう中国人は人工的に食べ物も作っている。日本でも人口イクラやカニかまがあるのだが、それの低品質版みたいなものだ。食材的に低品質ではあるが、見た目と食感は本物そっくりだと言われている。中国人は世界屈指の偽物作り技術を持っていると、半ば皮肉交じりに書かれている。

◆　偽物と言えば貴金属の偽物も氾濫している。純金と称したタングステン入りの金塊だとか、純銀と称した中空砂入りの銀塊などが出回っているそうだ。国営銀行も騙されるのか？銀行自体が偽物を売っているのかはよく分からないが、破壊検査をしてみないと本物かどうかが分からないほどの見た目や比重になっているというのだから凄い。

◆　日本人というか日本の商売でも詐欺的なものが増えているし、それによって逮捕される人もいる。レッカー車詐欺や水回り修理詐欺、屋根の工事やリフォーム詐欺など上げればキリが無い。中国でも同じように何が本物で何が正当な価格なのかが分からなくなるほど、偽物だとか怪しげなサービスが蔓延しているという。

◆　怪しげな偽物というか怪しくない偽物で面白いものがあった。「この商品がもし偽物だったら、同じ商品をもう一つ差し上げます」と書かれているものだ。購入者がその品物を注文すると、もれなく同じ商品がもう一つ送られてくる。つまり偽物ですよと言うことだが、商取引的には良心的だと話題になったとか。

◆　こうした魑魅魍魎が蠢く中国に将来性を感じられない若者達は、もはや結婚をも必要としなくなっているそうだ。これは日本でも同様で、自分が暮らしていくのに精一杯なのに家庭など持てないと嘆く。中国に於いては政府の施策というか国家運営自体に疑問を抱く若者が増え、それは海外からの情報が比較的は行ってきやすくなっているからだ。共産党の言っていること自体がおかしいのではないか？そう思う人が増えつつある。


Toyota Sienna（１０／２２）
◆　Toyota Siennaは米国で販売されている(米国で見れば)小型ミニバンで、全長は5mを超え全幅は約2mである。価格は意外に安くて4万ドル前後、スタイリング的にはアクアのフロントデザインを縦に引き延ばしたような感じである。

◆　トヨタ共通デザイン的に日本ではフロントガラスに傾斜を付けるが、セダンにしてもワンボックスにしても車室内が狭くなると言うことで傾斜の強いウインドゥには人気がない。プリウスはそのままの形で売られているのだが、デザイン優先がセダンの実用性を台無しにしたなどと書かれている。

◆　トヨタはSiennaを高級車として売りたいようなのだが、米国人に言わせると「Because oneis a minivan and the other is a car. Minivans are never bougie. 」ミニバンとセダンを比較するのは間違っている、みたいな話だ。さらにはミニバンは誰も欲しがらないみたいな書き込みもあった。「Because it’s a Sienna. No one strivesto be the owner of a minivan.」同じトヨタでもカムリは人気があるので、米国ではミニバンよりはセダンの方が好まれているのかも知れない。

◆　だとすれば日本でも再びセダンが売れる日が来るのか？フロントウインドゥの傾斜を強めたことが、セダンスタイルの車の破壊だという意見は確かにあるのだが、トヨタ的には逆ではないかと思う。売れないセダンを作るのではなく、セダンっぽく見えない4ドア車を作ったのかも。

◆　オーソドックスなセダンは売れないが、4ドア需要がないわけではない。SUVでもワンボックスでもない4ドア車を2BOXで作り、さらには2BOXイメージを出さないデザインを考えたと。その為に居住性が犠牲になったとしても、車として売れればそれが良い。

◆　カムリは米国では人気だが日本では売れない。でも米国のブームが何年か遅れて日本にやってくるとすれば、カムリが売れる日が…　来ないのかなぁ、やっぱり。米国でもセダンが売れるとは言っても割合的には少なくて、総数で言えばピックアップトラックやSUVが売れている。売れ筋は地方部と都市部でも違っているのだが、実用車の方が売れている感じだろうか。

◆　セダンやハッチバック車の販売比率は2割程度と少ないが、ミニバンとなると更に少なく2〜3%だとか。テスラのモデルYLは中国と日本に向けた(ミニバン代用の)3列シート車だが、米国内でも売り出される。せっかく作ったのだから売ろうと言うことかも知れないが、果たして人気が出るのかどうか。

◆　米国のEV比率は全体の8%位あるので、日本の3%程度と比較すると高い割合だ。EVの場合は航続距離を伸ばしたいので、空気抵抗係数を小さくしやすいセダンタイプになる。マーケット的にはSUVと行きたいところだろうが、航続距離などを考えると優位性に乏しい。

◆　中国となるとEV比率が30%を超えるので、日米とは全く違ってくる。欧州でも2割前後まで上昇しているのでEV比率は高いと言える。ただしEVブームが縮小したのでICEやハイブリッド車の比率が少し上がったとか。このあたりは国によっても異なり、フランスのEVシェアは16%前後だと言われる。

◆　いずれもEVではワンボックスやミニバンは走行抵抗的に厳しく、SUVは各社販売はしているが車重や航続距離ではどうしても見劣りしてしまう。


中国EVは入ってくるのか？（１０／２１）
◆　中華EV市場が壊れつつあり、中国自体の景気も下降、不動産バブルも崩壊する中で中華EVメーカは国外にマーケットを求める。品質は悪いが価格が安い非有名メーカ製のEVは、更なるコストダウンで品質低下を招く。

◆　中国では毎年500車種以上の新型車が登場するというのだから驚く。政府のEV推進策や補助金により、多くの新興メーカが生まれそして消えていく。何故そんなに簡単に車が作れるのかと言えば、動力関係部品もサスペンション関係も、エレクトリカルコントロール系も、部品メーカから買ってきて組み立てれば済むからだ。トヨタの共通シャーシだとか部品共通化よりも更に上を行く？モジュラーカー的な作りだ。

◆　似たような車が多いと言うよりも似ている、トヨタの双子車的な、あるいはトヨタブランド車とレクサスブランド車の違いくらいの、同じような車がどんどん作られる。そしてそれらが価格競争を行い、装備品競争を行い、中国国内市場はどうしようもない飽和状態を招いている。

◆　マレーシアでは中華EVに対する関税強化で国内産業を守ろうとしている。しかし関税で中華EVは防げないみたいな見方もあり、それは更なる値引きやコストダウンが可能だからだそうだ。中華EVは中国国内での販売量が激減しているため、例え儲けが少なくてもどこかに売りたいと考える企業が多い。

◆　日本での中国車輸入状況が異なるのは、少なくとも非有名メーカの車は売れないと言うことなのだが、あの万博のEVバスのように国産を装う企業が現れればその限りではない。基本的には一定の条件を満たして衝突安全性の試験などを受けて合格すれば良いが、非合格が続くと都度費用がかかるので支出が増える。

◆　原価から行けば軽自動車規格の車を100万円くらいで売ることは不可能ではないと言われるのだが、売るまでのコストだとか販売や整備に関するネットワーク作りを考えると現実的ではない。

◆　エアコンやパワーステアリングやパワーウインドゥ、オーディオやリモコンミラーもオプションですよ的な、スズキアルト47万円みたいな車でしかも中華ものを作ったとして、カタログ価格99万円として売れるだろうか？15kWhのバッテリーを積んで航続距離は100km、急速充電には非対応。

◆　中華EVの最安値というか廉価帯車両は日本円換算約50万円と安い。日本の保安基準に適合させるにはお金がかかると思うし、安全基準その他への適合も必要だ。従って中国国内の車両そのままが日本で走れるわけではないのだが、逆に昔のオート三輪とか輸入されるトゥクトゥクみたいな売り方は(理屈の上では)出来ない事もない。中国国内では高齢者用の簡易車両として売られているらしい。

◆　タイランドで売られるBYDの車両は約2百万円、トヨタ製は3百万円を超えるという。なおタイへの自動車輸入関税は80%と高い。従って現地生産を行う企業が多く、BYD(BYDトヨタも)はタイでの現地生産を行っている。

◆　日本の場合は今のところはEVが売れる土壌がないのだが、EVシェア自体が低いので多少の伸びしろはある。何しろこの田舎でもリーフやサクラを見かけるのだから、ガソリンスタンドが少なくなったことなどを考えても多少の普及は見込める。


止まる車が増えたようだ（１０／２０）
◆　横断歩道で道路を横断している人、横断しようとしている人がいる場合に、車両は停止しなければいけない。伊豆に引っ越してきてまず感じたのは、横断歩道に歩行者がいる場合に車がちゃんと止まること。当たり前の話ではあるのだが、当時の横浜では止まる車は少なかった。

◆　横断歩道の手前で止まる車があると後続車がクラクションを鳴らしたりする位の感覚だったわけで、歩行者は横断歩道の手前で車が途切れるのを待たなければいけなかったし、歩行者にしても何となく車優先みたいな感じだったのではないだろうか。

◆　しかし近年では歩行者妨害の取り締まりが良く行われるようになり、横浜でも横断歩道での歩行者優先が守られるようになったと話を聞いた。高速道路での路肩走行が減ったのも取り締まりの強化からであり、取り締まりが一定の効果を上げることがよく分かる。

◆　都内でも歩行者妨害の取り締まりは強化されているとのことで、これは車だけではなくバイクや自転車に対しても同様の取り締まりが行われる。自転車に関しては歩行者妨害や一時不停止が非常に多いのが現状だとか。

◆　対向車線が渋滞している時に、横断歩道を通過しようとする車は一時停止しなければならない。複数車線道路は別として、片側1車線の道路で対向車線が渋滞している時は、その車の間から人が飛び出してくる場合がある。それは横断歩道があってもなくてもなので、それなりに注意しなければいけない。そして横断歩道があった場合は一時停止が義務づけられている(道路交通法第38条2項)のだが、この法解釈が統一されていない事が以前に話題になった。

◆　これは横断歩道の手前直前に停車している車がある場合は一時停止しなければならないと決めたものだ。この場合の"手前直前に停車している車"に対向車を含むのか否かが問題となった。対向車を含まない場合は、前行車が横断歩道前で止まっている場合には後続車も止まれと言うことになる。同法ではその停車した車の側方を通過して前方に出ようとする場合とも書かれているので、横断歩道直前で停止している車を追い抜く場合と読める。

◆　一方で対向車を含むとなると対向車線が渋滞している場合は横断歩道前で一時停止しなければならなくなる。この解釈に関しては2024年に警察が"対向車を含む"との見解を示した。これに反対する弁護士もいたようなのだが、対向車を含まないとすると”横断歩道手前直前で停車している車を追い抜く場合”となり、横断歩道直前で追い抜く事自体が危険(普通はやらない)だし、横断歩道直前での駐停車も禁じられているので、法の意味的に不自然でもある。

◆　従って対向車を含むというのはごく普通に考えると当たり前のように思えるし、警察がそう解釈しますよと言っている(実際に取り締まりも行われているそうだ)ので、対向車線が渋滞している場合は横断歩道前で一時停止するように気をつけなければいけない。

◆　では伊豆市周辺でこれが守られているかなのだが、遵法率は1/3くらいかなぁ。全部の車が一時停止すると渋滞するわけだし、徐行くらいで許して貰えると有り難いとは思う。そうは思うのだけれど法がそうなってはいない事や、実際に取り締まりの対象だと言うことなので一時停止を守らなければと思った次第である。


便利になると人が減る？（１０／１９）
◆　地方での人口減少が進んでいる。静岡県も例外ではないのだが、地方創生の流れと合計特殊出生率の上昇は比例しないなどと言われる。景気の良い頃は利便性が町を発展させると言われた。空港が出来るとか新幹線が通るとかで大都市との時間的距離が短くなり、産業を誘致出来る。

◆　その様子が変わったのは過度な円高を是正出来なかった民主党政権時代だった。製造業が海外に出て行ってしまったために、誘致しようにもその企業がない、工場計画がない、地方進出計画そのものが無くなってしまった。それでも新幹線が開通すれば一時的には人が増えたものの、それが長続きしなかった。

◆　地方の若い人たちは新幹線を使って都市部に出て行けるようになった。新幹線で人を呼べると思った地方自治体だが、実は人口の流出を加速させてしまったのである。若い人たちは都市部に出て行っても、新幹線を使えば気軽に実家に帰ってこられると思うようになった。都市部が時間的に近くなったことで、若者が気軽に都市部に出て行き、そして帰ってこなくなった。

◆　実際新幹線駅のある地方は人口減少が進むと言われていて、秋田県もそうだし宮城県にしても同様だ。特に東北地方で人口減少が進んでいるのは、東京に行けば何とかなる、東京に行けば仕事があるとの思いで都市部にでてくる人が多いからだ。

◆　何となく昭和中期頃？の集団就職みたいな感じもするし、それよりもっと昔の海外への集団移民的な人の流れになっている。これが一極集中を加速させるわけだが、東京に出てきた若い人は婚姻率が低く子供を余り生まない。これらの人がもしも東京に出てこずに地元にいたとするとどうなのだろうか？新幹線の通らない自治体の合計特殊出生率が高いことと関係はないのだろうか。

◆　こうした現状があるにもかかわらず、新幹線が欲しいという自治体も少なくはない。確かに便利になることに違いはないし、例えば熱海からだって新幹線に乗れば30分台で東京まで行ける。在来線で30分だと東京-横浜間くらいなので新幹線の速さ(と、料金の高さ)は在来線とは違う。

◆　では企業誘致が出来るかと言えば今はそうでもない。静岡県にはスズキやヤマハがあるわけで、他には製薬会社が多いとか、製紙会社が多いなどはあるのだが、都市部から企業が引っ越してくるかと言えばそうでもない。新幹線を使えば時間はかからないですよと言ったところで、時間がかからないのなら必要な時に行きますよで済まされてしまう。この流れは人間個人にしても企業にしても同じだ。

◆　高速道路網にしても同じ事が言えて、確かに高速道路が出来れば便利になるのだが地元の人は使わない。運輸企業も一般国道でものを運んだ　方が安いので一般国道を使う。空いている国道やバイパスを使えば、高速道路を使った場合と余り変わらぬ時間でものを運ぶことが出来る。

◆　日本全体の人口が減少しているのだから、何をやったところで地方の人口は減っていく。もはや人口を増やすことは難しく、減少を抑える方法を考えなければいけない。だったら新幹線の駅は要らないのか？不便な田舎の方が人口減少率が少ないのだから、あえて利便性を求めてはいけないのか？でも地方の首長にしてみれば、俺の力で新幹線駅を作るぞみたいに、頑張りたいんだろうなぁ。


オカルトチューン（１０／１８）
◆　有名なオカルトデバイスと言えばSEVなのだが、今は燃費節約用品は売っていない。法規制によってオカルトものが販売出来なくなったからだ。あれほどの宣伝をしていたのに法には逆らえなかったというのが面白い。

◆　トヨタのオカルトものとしてはアルミテープがある。ITmediaの記事では『トヨタの広報が言うのだ。「今回の試乗会では、空力効果を改善するアルミテープも体験していただきたいのです。ボディに貼るだけで空力が改善します」。絶句した。どう聞いてもオカルトである。』
◆　特許だから凄いんだとかトヨタがやっているから凄いんだ、みたいな意見は昔からある。更に「そんなに効果があるのなら自動車メーカが使っているはずだ」という考えを上手く利用したのがトヨタのアルミテープだと言える。

◆　アルミテープに静電気除去効果があるかどうかも怪しいところで、帯電している物体の表面に金属部分があったとしても電荷が効率的に逃がせるとは限らない。尖った部分があるというのなら別だがアルミ箔だからねぇ。金属が静電気を逃がすというのなら、小学校で使う静電気発生器具(モータでベルトを回して、金属球に静電気を蓄えるヤツ)が動作しないことになる。アレは金属球に電気が貯まるのだから。

◆　他にも色々なグッズは市販されているが、燃費改善を謳えないので操縦性が良くなるとか空気抵抗が減るとか、吸入効率が上がると書いている。20年くらい前？もっと前かな？流行りまくったアーシングも今はすっかり見なくなった。それでもアーシングキットは売られているので、付けてみようという人がいるのではないだろうか。

◆　アーシングだとかノイズ対策グッズはEVにこそ効果がありそうと言うか、それっぽい説明が出来そうなのだがEVの台数が少なくてマーケットが小さいから売られていないのかな。もしかしたら中国にはEV用の電費改善キットみたいなものがあったりして。燃費改善グッズは法規制を受けるが、電費改善グッズは勝手に販売出来ると解釈してか？某Youtuberは電費改善15％を謳うものを販売している。電費改善15%を謳うが、ガソリン車にも使えますと書いているところが何とも微妙で面白い。

◆　この手のオカルト商品が消えることはなく、それを買って満足する人がいるのならそれで良いという世界でもある。燃費改善グッズにしてもアルミ箔にしても、自動車に効くのではなく人間に効くのだから。

◆　静電気系(Youtuber氏による電費改善グッズも静電気系)のグッズをタイヤに張ると効果的だというものは良く見聞きするが、そもそもホイールは導電体なんだけどなぁ。更に言えばエアバルブに何かを付けて静電気を逃がす系、エアバルブはホイールともタイヤとも電気的には接続されていない。タイヤは(少なくとも日本のタイヤは)業界団体による自主規制によって導電性を持たせることになっている。

◆　だからタイヤやホイールにアルミ箔なり静電気除去スプレーをかけたところで、実際には何かが起きるわけではない。でも何かが起きたように感じるところが人間に効く所以である。まあ実際に静電気が発生したとして、それが走行抵抗になるのかと言えばそんなことはない。静電気を使って浮遊する物体を作れるが、その浮遊力は非常に小さなもので、自動車の車重だとか走行抵抗に対する割合はppmオーダでしかない。


樹脂製ブレーキが増えてきている（１０／１７）
◆　日本で初めて四輪車で樹脂製のブレーキが使われたのが30プリウスではないかと思う。ブレーキと言っても全部がプラスチック成形品ではなく主にピストンがプラスチックで出来ている。二輪車では市販車への採用が従来からあったようだ。

◆　プリウスは回生ブレーキが利くのでメカニカルブレーキへの負荷が低く、樹脂製でも問題がないと言われた。樹脂製にすることでコストダウンと軽量化と引きずりの軽減が行える。いずれもコストと燃費に貢献するものだ。

◆　現在でも軽自動車を中心に樹脂製のブレーキパーツは使われている。樹脂製はコストダウン(パーツコストも組み立てコストも)が可能なので、軽量な軽自動車のブレーキとして相応しいとも言える。錆びにくいこともメリットになるのだが、キャリパー側が錆びると動きは渋くなる。

◆　トヨタ車ではハイブリッド車を中心にSUVでも樹脂製ピストンを使っている。2Potキャリパ(片押し2Pot)のピストンも樹脂製だ。そしてこの樹脂製ピストンのトラブルもある。おそらく熱によるものではないかと思うのだが、カジリが生じてピストンが正しい位置まで戻らなくなる。いわゆる引きずりが起きるので更に熱が加わり、やがて固着してしまう。

◆　整備工場では重量級の車に樹脂製ピストンはダメだと言っている。もしかしたら固有の故障かも知れないし、もしかしたら全体的なトラブルかも知れない。なお樹脂製のピストンを採用しているキャリパは、過剰なくらいの量のシリコングリスが使われていることが多いそうだ。

◆　トヨタが使っているのだから品質的にダメと言うことはないと思うのだが、フェードするほどブレーキを使ったりすれば壊れることもあるのだろう。プラスチック部品の使用は年々増えているので、トヨタ製車両や軽自動車だけではなく他の車への採用も増えてくるだろう。

◆　一方でBYDやテスラはEVでありながらブレーキに金をかけている。理由は車重で、回生ブレーキがあったとしてもブレーキ負荷は重いという。実際モデル3をサーキットで走らせると、早々にブレーキがフェードするというのだから車重とは恐ろしいものである。

◆　車にとってブレーキは重要だが、ブレーキを強化するにはお金がかかる。それが見栄えに貢献するのなら宣伝にもなるが、そうでないと無駄にコストが上がるだけになってしまう。スポーティモデルではセールスポイントになったとしても、一般車では単に価格が高いだけになり売れない。

◆　日本車はリアブレーキをドラムにしている車が多いが、これもコストのためである。部品も安く組み付けも安くダストも出ないし鳴きも少なく寿命が長い。と、良いことばかりに見えるのだが放熱が良くないので、乗用車用としてはリアブレーキにしか使えない。

◆　軽自動車くらいであればフロントブレーキに使えないことはないと思うのだが、冠水路を走行したりして水が入ると(水が抜けにくいので)ブレーキの利きが悪くなる。フロントだと2リーディングでセルフサーボを効かせたくなるが、後退時にはブレーキが利きにくくなる。

◆　リアブレーキをドラムにするとパーキングブレーキのコスト削減につながるなどで、コストメリットが大きい。リアブレーキは負荷が低いので軽量な軽自動車であればフェードの心配も少ない。ただしディスクブレーキとは利き方が違うので、ABSの制御が難しい。


色々なヤリス（１０／１６）
◆　トヨタのヤリスと言っても色々な車種というか車両があり、同じ車ではない。ヤリスが売れたので何でもかんでもヤリス名にしてしまったと言うだけだ。これで自動車販売数ランキングでヤリスと名の付く車がトップになれる。トヨタとしてはトヨタ車全部をヤリス名にしたいかも。

◆　そんな分かりにくさがあるのだが、ではGRヤリスは全部GRヤリスかというとそうではない。GRヤリスのボディに非GRヤリスのエンジンを積んだモデルもある。GRヤリスと言えば最大で304馬力を絞り出す1.6リッターのターボ過給エンジンが頭に浮かぶ。

◆　GRでないヤリスは996ccのエンジン或いは1.4リッターの無過給エンジンが搭載されて、1.4リッターエンジンは最大で120馬力を発生する。この120馬力エンジンをGRヤリスに積んだのがGRヤリスRSと言うモデルだ。格好はGRヤリスで速そうだけれど、アクセルを一踏みすれば違いが分かるナンチャッテである。今はもう売られていないのだが、新車時価格は265万円とお買い得だった。

◆　キャッチコピーは「誰でも気軽にGRヤリスの走りを楽しめる」だったそうだが、エンジンがまるきり違うので「誰でも気軽にGRヤリスの外観が楽しめる」にした方が良かった。このあたりがトヨタの商売の巧さでもあるし、いわゆる松竹梅商売を極めたみたいな感じだ。

◆　ただトヨタの予想に反してRSは売れなかった。オオカミの皮を被った羊と馬鹿にされ、RSに乗るのは恥ずかしいと言われた。トヨタ的には安価にして台数を売りたかった(ホモロゲ獲得にも関係している)ようだが、現実的な販売台数稼ぎは出来なかった。それでもRS以外の(高額な)GRヤリスよりは売れたという話をするディーラもあったのだとか。まあものは言い様というか売り方次第なので、騙されると言ったら悪いがそれらしさを低価格で求める人もいたわけだ。なお中古価格は高い。

◆　非GRヤリスに対してGRヤリスはハイパフォーマンスのイメージになる。でもその中の一部には非GRヤリスと同じエンジンを積んで価格を抑える。トヨタに対してレクサスブランドがあり、レクサスブランドでも安い車が売られているのと同じで、レクサスブランドの上にはセンチュリーブランドがある。そしてヤリスのセンチュリーブランド相当車がGRMNヤリスだったりGRヤリス○○エディションになるのかな。

◆　限定車や(GRMNヤリスも限定車)特別仕様車などは色々あり、駆動力配分の制御方法だとか外観やホイールの違い、装備の違いなどがある。トルク配分は前後輪の回転数差を付けて後輪へのトルク配分を多めに出来たり、一部車両ではトルセンLSDが装着される。前後輪に回転数差を与えているので、前後輪共にLSDを入れるとトルクカップリングへの負荷が増大する。

◆　RS以外はハイチューンのエンジンが搭載されているので面白いのだが、その分燃費が悪い。エンジンのトラブルも報告されていて、サーキット走行などを行う時にはそれなりのチューニング(ピストンやコンロッドの鍛造化など)が必要だとも言われる。これはピストンの破損が多かったからだ。

◆　FFベースではあるが小型軽量ハイパワーという事で86よりも十分にそれっぽい走りが出来る。一方でヤリスの高級版として買った人は、狭い、燃費が悪い、サスペンションが固いと文句を言うが私からすれば文句を言う方が間違っている。これはそういう車なのだ。最小回転半径が6mととんでもなく大きいのもそういう車だからなのである。


ドコモのネットワークは改善出来るのか？（１０／１５）
◆　KDDIにドコモのネットワーク満足度は楽天並みだと、名指しこそされなかったがグラフに示された。経営者の舵取り一つでこんなにも駄目になるものなのかと思う。そして一度駄目になったものを復活させるのは大変だ。他社より3年遅れているとして、それを3年で取り返すのは不可能に近い。

◆　相手が待っていてくれるのなら話は別だが、KDDIにしてもソフトバンクにしても設備投資を続けている。つまりみんな改善に向かって走り続けているのだから、それに追いつくのは大変な事なのだ。

◆　ソフトバンクは10年でドコモに追いつくと言ったが、勿論出来なかった。ドコモが立ち止まっているわけではなかったからで、それに追いつく事すら出来なかった。自力ではエリア改善が出来ず、イーモバイルを買収して都市部のエリアを急速に改善したものの、他社には及ばない。更にはWillcomの買収で基地局ロケーションを手に入れ、ルーラルエリアでも何とか競争力を付けたのだった。

◆　ドコモのネットワーク本部長を務める引馬章裕氏は通信状態を改善するには基地局数と共に基地局あたりの収容者数を増やさなければいけないと語る。ドコモは基地局数もKDDIに及ばず、収容加入者数も低い。つまりどちらもダメなかけ算状態が出来てしまっている。これが分かっていながらネットワーク本部長は何もしないのだから良くなるはずがない。

◆　そしてこのダメな状況の中でも○○地域は改善されたとか、□□地域では満足度が上がっていると話す。要するに一部の地域で改善されたからそれで良いでしょうみたいな、俺たちが改善したんだぜ凄いだろう！的に聞こえてしまう。

◆　ドコモはネットワーク品質が低下し始め、改善に向けた話の中でSNSの利用みたいな事を言っていた。SNSにPostされる事象を分析するとかなんとか。しかし6月頃だったか、SNSで悪い噂が立っているので、実際にネットワーク品質が改善されたとしてもそれが認めて貰えない的な事を言う。そしてAIの活用で品質を改善していくとも言うのだが、SNSで云々にしてもAIでどうのこうのにしても、それと現場の仕事は全く異なる。

◆　5G SA局が少ないのが原因だとするならばそれを増やせば良いのだが、何せ動きが遅いので他社に追いつけない。動きが遅いのなら計画数を増やせば一度に整備が進むが、それも出来ない。電電時代の亡霊を引きずるでもないのだろうが、まだまだハンコ社会が残っている。

◆　FOMAはつながらないと言われ、エリア拡大に必死になり、TV CMを流したあの頃のパワーはもはやないのかも。ネットワーク改善より金融の方が儲かるんじゃないの？儲かる方にマンパワーをかけた方が現実的でしょ、みたいな？
◆　ドコモは2025年の第三四半期に(ドコモ曰く)猛烈な勢いで基地局整備を進めるとした。その時も今年の6月も言っている事が変わらないという事は、改善が進んでいない事になる。2025年にもSub6の活用やAIを活用して云々と言っていた。

◆　2025年のケータイWatchに『ドコモは2025年度末にかけて、上期の3倍のペースで基地局の増設を進める。工事スタッフも、必要な資材も揃い、これまでの準備が整った上での「攻勢」と言い、福重氏は「今春にはユーザーからの声に変化が訪れるのではないか」と自信を見せていた。』と書いたが、ユーザからの声は厳しいままだったのである。


古い車とヘッドライト（１０／１４）
◆　車検時におけるヘッドライト照度と配光の検査で、古い車に乗り続ける人は苦労している。1998年以前の車はハイビームでの検査が受けられるのだが、ハイビームでも照度が足りないケースがあるという。あくまでもオリジナルのライトに拘りたい人は、車検時だけ別のライトにするなどの改造というか変更を行わなければいけない。

◆　シールドビームの場合はライトユニットごと交換するしかなく、品物としては売られているがレンズカットなどが異なるので外観が同じというわけにはいかない。丸形や一部角形のものは交換用のユニットが存在するが、それ以外の形状のものでは(簡単な交換は)不可能に近い。

◆　車検対応のみではなく電球切れに対して考えておく事も必要だ。その車両のヘッドライトが世の中に存在するのならば予備に買っておく事で安心感を得る事が出来るが、世の中に存在しないとなるとこれも又面倒な事になる。

◆　シールドビームを分解して他のライトユニットと組み合わせる強者もいるのだが、失敗するとガラスが割れて元も子もなくなる。ガラス屋さんによってはヘッドライトのレンズ部分だけを切り取ってくれるところもあるらしいし、レンズ部分ではなくその後ろ側のガラスが多少薄い部分であればダイヤモンドカッタなどで(自分で)切る事も出来る。

◆　電球が交換出来るような構造に改造出来ればLEDを入れれば良いのだが、今度は配光と照度を出すのが難しい。カット入りのレンズガラスの場合はヘッドライトレンズの部分で配光を作っているのと、古い車なのでカットラインが上手く出ない。それならとプロジェクタタイプのLEDバルブを付けると、今度はレンズのカットが邪魔をしてカットラインが出ない。

◆　これもガラスのレンズ的デコボコを削ってしまう事は出来るそうなのだが、見栄えがオリジナルとは言えなくなる。旧車を維持している方はオリジナルへのこだわりもあるので、見栄えが変わってしまうことには抵抗があるのだろう。

◆　シールドビーム自体は既に入手が難しくなっていて、電球交換式シールドビームという訳の分からない名称の付いたものしかない。そもそもシールドビームとはデカい電球そのものなので、電球交換式になる時点でシールドビームではない。

◆　丸形のものや規格角形のものはライトユニットが入手出来るが、異形ライトは難しい。リフレクタの再メッキも可能ではあるがそれなりにコストがかかる。リフレクタのメッキが剥げたり錆びると光量が落ちるので車検が厳しくなる。

◆　その車が売られている時代だと、当時としてはハロゲンランプへのコンバージョンキットみたいなものが出ていた。いわゆる白熱電球的シールドビームからハロゲンランプに交換するだけで、随分明るくなったものだった。上向き下向き切換型のシールドビームをハロゲンランプタイプに交換する時に、シールドビーム互換のライトユニットの中にハイビーム用のリフレクタと電球一式を詰め込んだダブル反射というものが、CIBIEやMARCHALから発売されていた。MARCHALは猫のマークが付いていたっけ。

◆　たぶんレオーネだと思うのだけれど、その車に乗っている人がハロゲンランプのヘッドライトに交換していて、その明るさに驚いたというか感激したというか、凄いなと思った事があった。勿論現在のレベルからすれば凄く明るいわけではなかったと思うのだが、当時のシールドビームがそれほど暗かったという事になる。


新幹線延伸の難しさ（１０／１３）
◆　北陸新幹線は大阪まで延伸されるのか？複数のルートが計画されているのだが、いずれも問題がある。人口減少にあって費用対効果は十分な検討がされるべきなのだが、京都駅を通さないと費用に対する便益性が規定を満たしにくくなる。亀岡ルートでも1.0になる(京都ルートは1.1)が、京都駅を通らない新幹線に意味はないと見る向きが多い。

◆　じゃあ京都駅を通せば良いではないかとなるのだが、京都市が反対している。駅を作るには自治体の賛成が条件なので、京都市がダメだというと駅を作る事は出来ない。亀岡市の場合は京都府も亀岡市も反対はしていないのだそうだ。

◆　費用対効果と共に建設費がいくらかかるのか、誰が出すのかも問題になる。新幹線の建設費は6割以上を国や自治体が負担する事になっている。自治体は駅が出来ればメリットがあるのだから金を出すのが分からないでもないが、国が出した金は回収が出来ない。日本人が新幹線に乗る時には税金支出分割引にでもなれば良いが、タダで乗れるのは国会議員だけである。

◆　京都市は別なのだが、自治体の反対理由として在来線の廃止がある。新幹線が出来ると多くの場合は在来線が廃止されるので、移動距離に対する料金が多くかかってしまう。また近距離の移動が実質的には出来なくなるので利便性が損なわれる。こうした事から新幹線開通を喜べない人も多くいるし、地方部で新幹線の乗車率が上がらないのもこうした理由からだ。

◆　新幹線の乗客数が増えないと収益率が悪くなるので、列車の本数が減らされる。そうすると待ち時間が増えるので新幹線のメリットが薄れる。だったら北陸新幹線を延伸しない方が良いのかというとそうでもなく、大阪まで直通になることによる乗客数の増加も考えられるのだ。ただし実際に営業運転が開始されない事には、果たして儲かるのかどうかなど分からない。

◆　その良い例が山形新幹線で、これはいわゆるミニ新幹線として開通した。開通した当時は利便性の改善という事で人の往来が増えたのだが、やがて減少に転ずる。一つは東北新幹線が青森まで延伸されて山形よりも北東北という流れになった事。もう一つは山形新幹線は在来線を使う関係で雪に弱く、降雪量が増えると遅延や運休になってしまう。

◆　こうなると交通路が閉ざされる事となり、一気に不便な土地じゃないのと思われ始める。だったら定刻通りの運行に期待が出来る東北新幹線沿線の方が良いよねと考える人や企業が増え、山形新幹線沿線の活気は失われていくのだった。

◆　北陸新幹線で同じ事が起きるわけではないのだが、途中駅は通過駅の一つに過ぎず、金を出した自治体への恩恵も限られる可能性がある。すると自治体も金を出す事に慎重にならざるを得なくなるし、在来線との関係や地元の反対意見の調整となると色々と面倒なのだ。

◆　駿河から小浜或いは舞鶴経由にすればそれらへのアクセス改善にはなるが、費用対効果が上がらない。京都を通すルートは京都市が水問題などを理由に反対している。地下トンネルを掘ればリニア新幹線問題と同じ事が起き、地盤沈下が起きれば重要な文化財に影響が出る。で、今のところは京都を通らず桂川を通る、つまり横浜駅と新横浜駅の関係とか、梅田と新大阪の関係と同じような感じだ。京都と桂川駅は数分の距離ではあるが、乗り換えとなると実に面倒なのに加えて、この場合でもトンネルを掘るので当然ながら周辺地域から反対の声が上がる。


厳しい産業の中の経営術（１０／１２）
◆　外食産業全体が伸び悩んでいるのは、日本の景気低迷と輸入材料の原価上昇だ。円安という面もあるし米国産牛肉の価格上昇が問題視される。一部店舗では国産牛肉の方が付加価値分を考えれば得だと判断し、値上げと共に国産牛肉の4文字を大きく掲げる。

◆　輸入牛肉の価格上昇はスーパーマーケットチェーン店にも変化をもたらしたと言い、国産牛肉との価格差が小さくなった事で国産牛肉の売り上げが上がってきたのだそうだ。コロナウイルス蔓延期には外食産業の低迷によって牛肉余りが起き、国産牛肉価格が暴落した。その時と違い、輸入牛肉の価格が上がった事で国産牛肉が売れているわけだから、国内産業にはプラスになる。

◆　輸入品との価格差問題は関税システムのあり方にまで及ぶわけだし、トランプ関税の是非みたいな話にもなる。最もそのトランプ氏は自分がかける関税は良いけれど、ホルムズ海峡の通行料はダメだという勝手さを炸裂させていたっけ。

◆　輸入牛肉頼りなのが焼き肉店や牛丼チェーン店で、原価上昇を価格に転嫁しにくい状況から倒産件数が増えているという。しかし同じ焼き肉系でも物語コーポレーションの運営する焼き肉キングは好調だそうだ。一つの理由として食べ放題があり、事前に価格が分かっている安心感から集客しやすいそうだ。

◆　勿論デメリットもあり原価率が3割を超えて、焼き肉店としては利益を圧迫する。そこで原価率の上昇を人件費削減でカバーすべく、注文システムなどの自動化と効率化を行う。注文された品物の管理は仕入れデータにも即座に反映する仕組みらしく、タイムラグを最小にすることで無駄な在庫を削減する。

◆　自動化や半自動化は配膳にも応用されていて、回転寿司的なレーンを作ったり配膳ロボットを活用するなそしている。こうした事もあって6月期の連結売り上げは前年同期比16%近く増加して過去最高を更新した。

◆　何度か書いているスシローはどうだろうか。こちらも決算は順調で営業利益が24.7%上昇している。ただし海外事業だけを見れば利益上昇率は2倍以上になっている事から、現状では国内事業が足を引っ張っているとも考えられる。

◆　はま寿司のゼンショーホールディングスも前年同期比で11%以上の売り上げとなった。外食産業に関しては大手が中小を飲み込む感じで推移している。そんな中でかっぱ寿司は売り上げの伸びがなく、利益は前期比約63%減と元気がない。くら寿司は増収減益で、原価率の上昇をカバー出来なかったという。米の価格上昇も利益を圧迫したようだ。

◆　焼き肉つながりでペッパーフードサービスは、店舗数の大幅削減効果があったのか営業利益は9.8千億円と黒字化を果たしている。ペッパーフードサービスの経営者は創業者である一瀬邦夫氏から実子長男の健作氏に代わり、再びペッパーランチを盛り上げていくと語ったのが2022年だった。創業者による店舗乱立を是正して統合や廃店を進めて収益率を改善している。

◆　健作氏はハンバーグチェーンの「さわやか」出身だとの事で、何故かなと思ったら出身が静岡県なのだそうだ。ペッパーランチは私の行動範囲内に以前はあったのだが、不採算店という事で消滅している。創業者は余り調査をせずに店舗を乱立させ、その多くが不採算店となって経営を圧迫した。


電動バイク事業縮小（１０／１１）
◆　ホンダは4輪車に続いて2輪の電動事業も縮小したとか。2輪車でも実用車は電動化されても良いなとは思うのだが、現状では余りメリットがない。原付だとEM1eがあるが、車重92kgの重さはまあ我慢するとして30km/h低地走行航続距離が53kmしかない。バッテリーは約1.3kWh分を積み、価格は約32万円だ。

◆　バッテリーの充電には6時間を要し、急速充電は出来ない。原付なので駅までの移動用とかちょっとした買い物用と考えれば、実航続距離20km程度でもギリギリ間に合うのかな。ただし、ではどんな理由で電動原付を選ぶのかというと明確な答えがない。

◆　自宅で充電すればガソリンスタンドに行かなくて良いというのは便利ではあるが、ガソリンエンジンの原付だと一度給油すれば100kmは走れるので頻繁にガソリンを入れる必要もない。18リットルの携行缶にガソリンを入れておけば、自宅でそこから給油する事も(推奨は出来ないが)不可能ではない。

◆　商用バイクとなると航続距離が問題になるので電動化は向かない。スポーツバイクは動力源のトルク特性の点で電動化は面白くないと思う。エンジンはトルク一定機関なのでエンジン回転数と共に出力が上昇するが、モータの場合は静止トルクは大きいが回転数の上昇と共にトルクが小さくなるので、回転数を上げても出力が増えない。

◆　原付バイクは雑に扱っても20年以上乗れるが、電動の場合はバッテリーの寿命が問題になる。これは電動アシスト自転車でも同じで、頻繁に使用すればバッテリーはどんどん劣化する。使い方にもよるのだが、2〜3年でパワーの低下とバッテリーの減りが早くなったと感じる。

◆　原付バイクも電動アシスト自転車同様と言われているので、毎日乗っていれば数年でバッテリーの劣化を体感する事になる。電動アシスト自転車でもそうなのだが、バッテリーを買い換えるにはコスト負担が大きい。

◆　そう考えると電動バイクが売れる理由がなくなってしまう。余程車体価格が安いとかであればまだしも、EV同様で新車価格は高い。中古はそれなりに安いのだがバッテリーの実容量が減っている。ホンダは2030年に400万台の電動バイクを販売する予定だったそうだが、現状を見据えるとそれは不可能と判断したとか。

◆　では電動アシスト自転車がエンジンに変えられるかというと、これは電動でないと面倒だ。発電用にエンジンを積む事は出来るがその意味がない。つまり電動化しなければならない部分を電動化して、そうでないものを無理に電動化する必要はないという事だ。これは自動車にも言える事で、電動化が適する用途にはEVが良いだろうし、ICEが相応しい車にはエンジンを積めば良い。

◆　リチウム系バッテリーによって様々な機器の電動化が進んだが、乗物の動力源としてはまだまだエネルギ密度が足りない。バッテリーにしてもモータにしてもレアアースを使うわけだし、そのリサイクル手法も確立されていない。貴重な資源を使うバッテリーは、Li-ionバッテリーでなければならない携帯機器や電動工具に使われるべきだ。

◆　EVではLFPやSIBへのシフトが起きているが、これは更にエネルギ密度が低い。原付にLFPを使うと、更に重量が増してしまうが安くは出来る。一部ではバッテリーじゃなくてやっぱり水素が良いよねなんて声も出ているが、水素はEVよりさらに効率が悪いのでどうにもならない。


ギガキャストは何故割れる？（１０／１０）
◆　テスラ製車両で使われているギガキャストは亀裂が入る。何故そうなるのか？どんな時に亀裂が入るのかは分からないのだが、テスラは5cm以下の亀裂に対しては溶接で修理を行い、それ以上のものに関しては可能であれば部材交換を行う必要があるとしている。では部材交換不可能な場合はどうなるのか？一つの例では修理不能として扱われたそうだ。

◆　修理が不能な場合は廃車という事になると思うが、もしかしたら町の修理工場で溶接して貰えるかも。ただテスラが溶接では直せないと言っているくらいの亀裂になるので、強度の確保が出来ないなどの問題はあるのだろう。そうは言っても日本でも古い軽トラックのフレームを溶接で直すみたいな話も聞くし、やれば出来るのかも。

◆　重要部品の破損という事ではサスペンションアームが壊れる事があったが、これは樹脂製のガイドを装着する事で破損率を下げた。普通であれば対策品に変えられると思うので、現在市販されている車両は対策がされていると思う。テスラに限らずではあるがリコールなどは多くのメーカで行われている事なので、この事自体が致命的欠陥だとは(修正出来る範囲なので)言えない。

◆　アルミ鋳造物に亀裂が入るのは強度設計が適切ではないか、あるいは部材や加工が適切ではない事になる。アルミは混ぜ物によって特性を変えられるのだが、部材の管理が適切でないと強度にムラが出来る。怪しげな工場で作られるアルミ部品など、リサイクル材を適当に混ぜて鋳造してしまうのだから、およそ自動車には使えない。これはアルミばかりではなく鉄でも同じらしく、鉄の成分や温度管理などが難しいのだと(昔行った事のある)トヨタ系の鋳造会社の人が言っていた。

◆　今は作業環境も改善されているのかも知れないが、当時の鋳物工場内は(当たり前ながら)凄く温度が高く、冷水機の所には塩の錠剤が置かれていた。作業員は水分補給と共に塩の錠剤を飲んで暑さに耐えていたのだった。今は自動化やロボットによる作業が増えたと思うし、作業員が現場近くに長時間留まらなくても大丈夫なようになっているだろう。

◆　溶接やボルトでの接続部を少なく出来ると部品としての強度の確保や検討がしやすくなる。衝突安全性設計やクラッシャブルゾーンの設計も楽になる。一方で従来型の設計だと壊れる部分と壊れない部分がハッキリしていて、修理コストが最小になる。もしかしたらトヨタ車だけかも知れないが、ここが壊れて力を吸収したのか、みたいな分かりやすい壊れ方をしていた。

◆　ギガキャストはトヨタも興味を示していて、全固体電池搭載EVはギガキャストで作るみたいな話もあった。しかしその固体電池搭載EV自体の開発が中止になった。バッテリーケースをフレームとして使えるEVとギガキャストは相性が良いのか？しかしテスラ自体はギガキャストのデメリットが目立つとして廃止の方向だ。

◆　アルミフレームは初代NSXで使われたが、変形が問題視された。アルミは繰り返し応力を受けると弱くなってしまう事もあり、設計は色々と難しい。大気中に水素はそう多くはないが、水素によって脆くなる(ニッケル水素電池的な感じで)し、いわゆる金属疲労もある。なので強度に余裕を持たせるとか冷間鍛造を使うとかする必要があり、コストが更に上がる。コストは上がるのだが軽量化には寄与するので、特に車重を軽くしたいEVではアルミ部材を使いたくなる。


狙われるサーバ群（１０／９）
◆　先日も書いたのだけれど、攻撃の効率化が可能になった現状に於いてはちゃんとした防御がないと侵入を許すことになる。F&Fサーバだってセキュリティホールはあるだろうから、攻撃者なら簡単に破壊出来るはずだ。ただし破壊した所で攻撃者には何のメリットもない。

◆　IDCFが大きな問題になっている。攻撃に最初に気づいたのはサーバ利用者だった。これが7日の午前3時過ぎだ。異常をIDCFが認識したのが午前8時頃、13時になって「不正アクセスによりサービスの一部に障害が発生している」とし、20時には「ランサムウェア攻撃によるものと判明した」と発表した。

◆　攻撃者を名乗る者は、再起動しても無駄だとかパスワードを変えまくっても何の解決にもならないよとあざ笑う。8日になってIDCFはデータの復旧は不可能との結論を出し、一部の利用者はさくらのデータセンタで運用を再開した。

◆　ソフトバンク系データセンタの大規模障害はこれが3度目である。障害発生を見越しているからLINEのデータは韓国に持って行っているんだよと孫さんは言うかも知れない。最初の障害はファーストサーバー時代の2012年、そして次が2018年だった。当時は完全なバックアップ体制があるから何も心配は要らない、ユーザレベルでのバックアップは必要がないと言って売っていた。それを信じた企業はバックアップを取らず、障害によって全データを失った。重要なデータを失い倒産した企業もあるのだから責任は重い。日経はお粗末な対応で利用者に不安が広がると報じ、同社はIDCFに吸収されて終わった。

◆　ソフトバンク系データセンタの信頼性が何故低いのかは経営方針にもある。孫さんは金融投資は大好きだが設備投資は大嫌いだ。使えるものは古くなっても使い続けるというのが基本方針なので、IDCFではサポートが既に終了したバージョンのソフトウエアを使っていた。現場からはセキュリティ不安などの声は上がっていたのだと思うが、トップが首を縦に振らない以上どうしようもない。

◆　障害の発生から状況の把握まで時間がかかっている点や、ネットワークの遮断などが行われていない事も被害を拡大している。これは移動体通信事業に於ける現場の権限と同じで、何から何まで上司の判断を仰がなければいけない企業システムにも原因がある。何かが起きたらマニュアルを調べ、マニュアルに書かれている通りにスイッチを入れたり切ったり、でもないのだろうが、そういう事だ。東京電力の原発事故の時も似たような事になった。

◆　以前にも少し書いたことがあるが、阪神淡路大震災の時に某通信事業者の現場責任者は、上司の指示を待たずにアンテナのチルト角や送信出力を制御して不感エリアを小さくした。通常この手のことを行うと、それでサービスの維持が出来たとしても担当者は始末書か、下手をすれば左遷である。しかし当該人物は後に運用部の部長に昇進しているのだから(現)KDDIは見る目があったわけだ。本当に必要なのは(楽天の大好きな)高学歴人材ではなく、物事を的確に判断する能力に長けた人なのだ。

◆　楽天データセンタ(ストレージサービス)では、今年の1月頃から不正アクセスが続いていたが気づかなかった。楽天は「楽天ネットワークエンジニアたちが目指す、次世代データセンター」、「楽天シンフォニーが実践する無駄を見える化」などというが、足下が全く見えていない。これもソフトバンク同様に三木谷氏の経営方針が利益の最大化にあるからだ。勿論株式会社なのだから株主利益を最大にするのは正しいが、ものを売る商売と技術を売る商売では根本的な違いがある。NVIDIAの躍進もソフトバンクが離れたから、でもないだろうけどね。


消せないアイコン（１０／８）
◆　GoogleにしてもドコモにしてもauにしてもSONYにしても、消えていくサービスは沢山ある。サービスがなくなってもアプリを消すことが出来ない場合があるのは、それらアプリが各社自慢のプリインストールだからだ。

◆　そんな各社自慢のプリインストールアプリも、自慢したいのはそれを作ったメーカだけであり押しつけようにも利用者が振り向かない。結局サービスコストが赤字になってサービスを終了、しかしアプリを消すためのアップデートは行われないのでゴミとなったアプリは残り続ける。

◆　auは100年メールを謳ったが、auの言う100年は地球時間の6年しかなかった。これが「10年続いたけれど通信方式その他の進化による適合性の問題で中止します」ならまだしも、6年ですよ、たったの。　　
◆　PanasonicやOMRONのアプリ終了問題もあった。OMRONはスマートフォン連動型体重計や血圧計を販売していたが、そのスマートフォン連動機能を司るサーバを停止した。そもそもスマートフォンと体重計の通信なのだからOMRON側のサーバなど介さなければ良いものを、利用者のデータ搾取に夢中になる余りにP2Pの通信は頭になかったのだろう。

◆　そしてそのサーバを止める日が来た。余り使われないから止めるよ、止めたらスマートフォン連動体重計は動作しなくなるよ、代わりに特別価格で提供する新型を買ってねと、OMRONが示した特別価格は市場価格より高かったのである。

◆　最近は冷蔵庫でも炊飯器でも通信機能が付いていて、いずれもメーカのサーバを介した通信を行う。古くはシャープの電子レンジが、PCとモデムを介した通信機能を持っていたかな。当然これらもメーカ側のサーバ停止となり付加価値は瞬時に失われるのだった。

◆　家電製品ばかりではなく、自動車においても同じ事が起きる。売る気満々で登場させたものの全くと言って良いほど売れなかったのがHONDA eで、大画面ディスプレイを備えて未来感を演出した。アプリを自由に追加することが出来るのが売りだったが、OSがAndroidではない(OSは未公開だが、Google認証を受けない(PLAYの使えない)Androidのサブセットかな？)のでPLAYからのアプリ追加が不可能で、HONDAは独自のサイトで対応した。

◆　HONDA eの発売が2020年でアプリのダウンロードはその2年半後に不可能にされた。何と最初に車検より前に既に機能が削られるというところが凄いというか余りに乱暴である。この時点でも音声認識は使えていたようだが、それも4年の命だった。ちなみにホンダのナビは課金が必要で、課金していると自動的に最新版の地図が手に入る。しかし支払いをやめると(その時点の地図に固定されるのではなく)車両購入時の地図に戻されてしまうと言う、何とも意地悪な仕様なのだ。

◆　ホンダ的にはEVの寿命なんて数年だから関係ないね、みたいな所だったのかな。ホンダの場合は余りに酷いが、例えばテスラにしても古い車両には最新のファームは使えないよと言っている。ソフトウエアの更新で車は常に鮮度が保たれるとか何とか言うけれど、実際にはハードウエアが要求条件に適さなくなるので切り捨てられる。

◆　これは仕方のないことで、PCやスマートフォンだって過去には同じようなことがいくらでもあった。今は機能や性能の進化が安定してきたのでマシになったが、それでもAndroidは早々に更新が出来なくなる。自動車に関しても「5年間の更新は保証します」みたいな表示というかアナウンスが、今後は必要になるかも知れない。


日本は騙されるのだろうか？（１０／７）
◆　欧州でのFSD認可を巡り、テスラはスウェーデンとオランダに不自然なデータを提出したそうだ。例えばFSD搭載車による事故率低減データでは、二輪車から大型トラックまで全てをテスラ製の乗用車に変えた場合に、事故率が減るとした。実際にはあり得ない仮定の上にデータを作った。

◆　これによって重大事故率の高い二輪車の分は乗用車に置き換えられ、同様にトラックの分も乗用車に置き換えられて3.2万人の命が救えると主張した。所が(メディア曰く)研究者は、不自然なデータの作り方だと指摘をして、テスラの画策がバレた。ロイターはテスラにこの件に関しての取材を行ったが、明確な回答は得られなかったそうだ。

◆　テスラが必死になるのは売り上げのためでもある。イーロンマスク氏が報酬を得るためには何が何でも売り上げを確保しなければいけない。しかしEVブームが去った今となっては、車両販売での売り上げには限度がある。一方でFSDを契約させれば1契約あたり毎月100ドルが入ってくる。

◆　日本に同じ資料を持ってきたら国交省はどう判断するのだろうか。日本ではテスラ車は売れていないと言うよりEV全体のマーケットが小さいので、FSDによる売り上げ効果は低いはずだ。しかしテスラの日本支社長は、年内にFSDを使えるようにすると意気込んでいる。トランプ関税問題もあるので米国車には冷たく出来ないかも。

◆　FSDによる速度違反許容論もある。スエーデンやフランスは、速度違反設定を認めれば法を脅かす存在になるというが、オランダだけはこれを許容している。自動運転に於いて速度違反を設定出来る事をどう考えるか、ACCの速度違反設定と同様で良いのかが議論される。

◆　日本でFSDが難しいのは国際基準外の標識が多いことや、時間帯による制限、車種による制限など複雑だからである。その標識を上手く認識出来なければFSDは間違った判断をする事になる。また米国に比較して狭い道路が多いことや、歩行者や自転車が多いこと、バスに対する規制のあり方が米国とは異なったり、歩行者優先の考え方も違う。こうした部分を考えると個別対応が相当難しくなり、日本対応の難易度が上がっている。

◆　日本の場合は完全を求める傾向にあるので、そこも米国や中国とは異なる。FSDの判断ミスの動画は沢山あるが、信号の見落としや間違い、ファントムブレーキによる追突事故、周囲の認識不足による接触事故などが起きている。勿論レベル2なので、人間が注意していれば(ファントムブレーキは防げないが)危険な状況にはなりにくい。しかしFSDはフルセルフドライビングだとテスラが言っているので、自動運転だと思ってしまう人がいる。

◆　日本でも自動運転車開発というか、実際には海外から技術を買ってくる方向ではあるが、日産もトヨタも前向きになっている。これは国際競争という点に於ける優位性もあり、特に中国車では自動運転(結構事故が多い)が普通に実装されている事もある。

◆　テスラ固有の難しさとなるとナビの出来の悪さがある。FSDのルート設定とナビの連携は100％ではないのだが、あえて狭い道を選んだり住宅街に入っていこうとするのは、運転難易度を上げる。後はシステム信頼性で、カメラの不具合やディスプレイの消失で操作が不可能になってしまう故障が多い。


個人情報流出が続く（１０／６）
◆　昨年あたりから情報流出事件が度々報道されている。今年最大はKDDIで、メールアドレスの流出は規模が大きく1,422万件の情報が漏れた。焼肉キングの物語コーポレーションは約1079万人の情報を漏らした。これらはTVCMなどを使ってお詫びをするレベルである。TDKの加湿器に対する姿勢を見習ってほしいものだ。

◆　これがソフトバンクがやった事なら又かで済ませるレベルではあるし、漏洩と言いながら売却じゃないのかと疑いもする。しかしKDDIなのだからもう少しちゃんとしてよと言う感じ。ディジタル庁も情報を漏らしたが、これは余り庶民には関係が無い。ただ格好が付かないという点ではトップクラスである。

◆　さくらインターネットも酷い。素人ではない訳だし、会員管理システムにまで入られるってどういうことだろうか。情報漏洩数は約137万アカウント、コンビニのセイコーマートは57万件、タイムズは660万件。タイムズは内容がちょっと厄介で、本人確認書類が漏洩した。本人確認後は確認書類が不要になるので保存する必要は無いし、保存するにしてもオフラインストレージにするのが普通だ。それに加えてタイムズは退会者の免許画像も7年間消さずに保存していたというのだから驚きだ。移動体通信事業者も情報はずっと保存しているが、これは不正契約の記録のようなものだ。Googleやヤフーも同様にいったん手に入れたものは消さないが、本来は法に基づく削除要求に応じる必要がある。

◆　こうした情報が詐欺に使われる訳で、例えば警察署や他の役所を名乗る犯罪者から電話があり、「あなたの免許番号はこれですね」とか「マイナンバーはこれで間違いないですね」と言われたら相手を信用してしまう。会員登録には不要と思われる情報や家族構成まで求める所もある。これにしたって○月○日生まれの○○さんの親御さんですね、こちらは厚生労働省です、みたいに言われたら騙されてしまう。

◆　個人情報は漏洩した側と共にそれを不正に取得した側も罰せられる事になる。ようするに名簿屋から買いましたという理屈が通用しなくなる可能性がある。これに反対するのが毎日新聞で、取材に差し障りが出ると言っている。毎日新聞の言う通り万一取材に影響が出たとしても、取材と国民の財産とどちらが大切なのかと秤にかければ答えは明らかだ。

◆　今後は外部からのアタックによる情報漏洩にも罰則を設けなければいけない。十分な対策がされていないシステムはもはや事故ではなく不備に値する。もしも罰則規定があったとしたら、インターネット網に接続されているサーバに重要な情報を置こうとは思わないだろう。例えば情報漏洩項目1件につき罰金千円としたら、10万件の氏名と住所の漏洩で10万×2件×千円＝2億円の罰金である。タイムズの例だと10項目×660万件なので、最大660億円の罰金だ。もしも罰則規定があったとしたら、サーバに保存しておくのはIDとパスワードくらいにしたのではないかな。

◆　通信事業者は電話番号から使用者情報を照会する事が出来るのだが、ソフトバンクはこの情報を使ってごにょごにょやっている。で、総務省に目的外使用ではないかと言ったら、所管外だから消費者庁に言ってくれみたいな返事だった。こうした情報があると「ドコモをお使いの○○さんですよね？現在ドコモのネットワークが大変混雑しておりまして、学割のお子様の分も含めて一時的に私どもに契約を変更頂きたいと、ドコモから依頼を受けて電話をしております」みたいな事が可能になってしまう。


トルクの分配は回転数の分配（１０／５）
◆　4WD車におけるトルクの分配、前後輪のトルク分配が50:50の場合は問題ない。いや、問題がないというのはおかしな言い方だが、前後輪に等しくトルクを分配すると50:50になる。直結しても50:50だし、路面のμが同じであればセンターデフがあっても50:50が基本になる。

◆　では10:90〜90:10まで連続トルク分配可変が可能ですみたいなシステムはどうなっているのか？前輪と後輪それぞれに可変トルク伝達機構、例えば電磁パウダークラッチ的なものを取り付ければトルクの制御が出来る。しかし前後輪にトルクを配分する機構をそれぞれ備えた車は少ないはずだ。例えばFFベースの4WD車で前輪を基準とするなら、前輪と後輪を繋ぐ部分に電磁クラッチや電子制御カップリングが1個だけ備わっている。

◆　このカップリングの締結力がゼロの場合は後輪にトルクが伝わらないので、トルク配分としては前輪が100で後輪がゼロだ。カップリングをエンゲージさせると前輪と後輪は結合するので、トルク配分は50:50になる。では前輪の駆動力をゼロにして後輪を100にしたい時にはどうするか？これはカップリングが1つの場合はどうしようもない訳で、そんな設定は出来ない。

◆　悪路走破性を向上させるには50:50のトルク配分で良いのだが、走行安定性の為の4WDだと話が違ってくる。FF車両の前輪は駆動力とステアリングを切る事による横方向の摩擦力を担当するので、コーナリング時の横方向のグリップ力が悪くなる。なのでトルク配分としては前輪を少なめにしたいのだが、中々上手く行かない。

◆　だけれど無理矢理それっぽくする事は出来て、それは後輪を前輪よりも速く回転させることだ。カップリングをエンゲージさせると後輪の方が速く回転するのだから、前輪は駆動力を失ってブレーキにしかならなくなる。つまりこの状態が前輪の駆動力がゼロ以下で後輪の駆動力が100以上だ。

◆　前後輪の回転数をセンシングして、それっぽい回転数差にするようにカップリングを制御すれば、何となくトルク配分出来ているような感じになる。しかしこれだとカップリングはかなりのパワーを吸収せざるを得なくなり、効率は悪化する。

◆　このアクティブトルク可変分配というのは擬似的に可変トルク配分っぽいことをやっているが、基本的には前後輪の回転数差をカップリングのスリップで吸収していることになる。じゃあカップリングが温まっちゃってどうしようもないでしょうとなり、ニュルブルクリンク24時間レースに参戦したヤリスはカップリングがぶっ壊れた。

◆　カップリングはITCCと呼ばれるもので、湿式多板クラッチで構成されている。クラッチ板はDLC加工がされて表面硬度が高められ、密閉構造でオイル漬けになっている。レース車両も基本的には市販車と同一のものながら、クラッチ板の枚数を増やすなどして強化した。しかしエンジンパワーに耐えきれずに内部温度が上昇し、封入オイルが変質することで動力伝達が上手く行かなくなった。

◆　オイルを高性能化させるにはコストが上がると言うことで、カップリングの放熱面積を拡大することを考えているそうだ。レース車両にもコストの概念があるのが何ともトヨタらしい。ただいずれにしても駆動力の差を半クラッチ状態で吸収しているのだから、発熱は多くなる。なおこの方式はトヨタが初というわけではなく、マツダはトヨタが採用する以前に市販車に使っていて、前後輪の回転数差はマツダが1%でトヨタが0.7%なのだそうだ。


時計じかけの摩天楼（１０／４）
◆　タイトルは名探偵コナン劇場版のものなのだが、映画の内容の話ではない。時計仕掛けの摩天楼は1997年に公開されたもので、その後DVDが発売された。そしてこのDVDがウチにあったというか子供がコナンを観る年頃だったわけだ。

◆　おそらく映画公開から結構時間が経っていたのではないかと思うので、その時に劇場版がいつ公開されたのかなどは全く気にしていなかった。元々声優が誰であるかも興味は無かったのだが、DVDの付録映像か何かで声優さんが収録されていた。

◆　それで大谷育江さんとか山崎若菜さんの名前を知った。その山崎若菜さんが4月に亡くなったと知って驚いたのは、DVDの中の声優さん達の若い姿(何しろ30年も前のDVDだから)が記憶に残っていたからである。と言っても山崎若菜さんは61歳だったのかな、人生100年と言われる今にあっては早すぎる死であったと言える。

◆　人間はいつかは死ぬのだからそれが多少早いか遅いかの違いではあるのだが、俳優さんにしても声優さんにしても、その作品は永遠なわけだから、その人に対する思い入れとは違うのかも知れないけれど、私としてはちょっと複雑な思いがする。と書いても何が複雑なんだか伝わらないのだが、何をどう伝えたら良いのか自分でも分からないような、そんな感じ。

◆　俳優さんにしても、その俳優さんの出ている映画は存在しているわけだけれど、俳優さんは存在していない。だからなんだと言うことではないし観ているのは作品の中の俳優さんであり役の中の一人の人物ではあるが、その演技が心に残るのだから役者って凄い。

◆　生まれてくる人がいて、消えていく人がいて、時代が変わっていく。昭和のアイドルソングって懐メロというのだろうか？昭和のオッサンにとっては懐かしい存在かも知れないから懐メロなのかな。懐メロというと演歌とか軍歌とか？世は歌に連れみたいなナレーションと共には始まるTV番組なんかがそれっぽい。

◆　だって山口百恵さんも67歳な訳で、天地真理さんは74歳だというのだからやっぱり時代は変わった。CDの発売が1982年だそうなので、昭和のアイドルはアナログレコードの時代である。日本でのシングルレコード販売枚数のトップはおよげ！たいやきくんだそうで、約450万枚を売ったとか。アルバムだと宇多田ヒカルさんの765万枚だが、これはCDの時代なんだろうな。

◆　CDが売れていた頃は音楽番組も多かった。ヒット曲は色々な店舗で流されていて、それを聞いた人がその曲のCDを買うような好循環だったと言える。だが著作権に対する考え方やJASRACの誕生によって音楽をタダで流すことが出来なくなった。CDにもコピー防止の仕掛けが取り入れられるなどした。

◆　著作権に対する考え方は正しいものだし、それをタダで聞かせるとは何事だというのも分かる。実際には権利者には余り報酬は入らず、権利団体の懐を肥やしているだけだとはよく言われるけど。権利者としては、どうせ金があまり入ってこないのなら町でどんどん楽曲を流して欲しいとなるのだが、これも色々あってそうは行かない。ちなみに店舗で音楽を使う場合は、店舗の面積によって使用料が変わる。

◆　FM放送でも歌を流せばお金がかかるわけだから、有料の音楽は使いにくくなってしまう。ちなみにJASRACに支払う金額は放送局の売り上げによって異なるそうだ。営業利益に対する割合ではなく売り上げに対する割合なので、利益の少ない放送局にとっては重荷になる。


水平対向エンジンの潤滑（１０／３）
◆　水平対向エンジンの潤滑は難しいと言われ、ポルシェのエンジンのシリンダに傷が付くことは広く知られている。Youtuberのまーさん氏はボクスターのエンジンをオーバホールしている。数年前の動画だと思うのだが、シリンダ内に小傷を見つけてオーバホールに至ったのかな？或いは別の不具合があったのかも知れないが、いずれにしてもエンジンをバラして組み直している。

◆　そしてしばらく時は過ぎ、5月か6月頃の動画で再びシリンダに傷が付いていることが発見されている。そのキズはオーバホール前よりずっと酷いものだった。オーバホール時には潤滑油量の確保など潤滑不良対策を行ったようなのだが、何故なのだろうか。

◆　ポルシェばかりではなく他車のエンジンに於いても○○対策的な事を行うことがある。特に同じエンジンを多く手がけているチューナだと、そのエンジンの弱い部分が分かってくる。なので弱い部分に負荷がかからないような対策を行う。

◆　じゃあ俺も対策しちゃうもんねと手法だけを真似ても上手く行かない。例えば潤滑油量にしても、どこかに多く流せばどこかが少なくなる。油圧を上げるにしても、油圧を上げれば油圧によって負荷のかかるパーツがある。オイル粘度だとか油圧だとか油量を考えてオイルクリアランスを調整したりする訳で、何か一点だけいじっても上手く行かないことが多い。

◆　もちろんまーさん氏の対策が誤っていたと言うことではないし、フラットシックスガレージの指導の下？での作業らしいから間違いはないのだろう。しかしオリジナルの状態に手を加えるには、多くの知識や経験が必要になる。メーカだって放っておいたら壊れちゃうようなエンジンは作らないわけで、ただし色々な条件が重なるとか、走り方だとか、オイル選びだとか、そうした中でトラブルに至る可能性はある。

◆　ポルシェのエンジンはそこそこハイチューンなので、各部の負荷は重い。回転数でパワーを稼ぎ出すショートストロークエンジンは、水平対向に限らずクリチカルな面もある。AMGの壊れたエンジンの動画を見たことがあるが、分解した人は油量不足でのオイル切れが起きたのではないかと分析していた。

◆　何らかのトラブルで油量が減っていて、その状態で高回転高負荷運転を行えば、潤滑が不足して(そのエンジンの場合は)クランクのメタルがダメージを受けた。メタルにしてもシリンダ壁のキズにしても、エンジンから音が出る程度まで悪化していると直すのにもお金がかかる。

◆　ポルシェの水冷水平対向エンジンだと、シリンダ壁のキズを治すのに300万円〜400万円の費用が必要だそうだ。まーさん氏の場合は職業Youtuberなのでエンジントラブルは美味しい故障なのかも知れないし、あるいはせっかく組んだのに又バラすのかと憂鬱になるかも知れない。自分で組んだエンジンのどこが悪かったのか？何が悪かったのかと考えながらバラして、悪いところが判明すれば改善に至る可能性もある。

◆　一方で何をやってもキズが入るエンジンはキズが入るという意見もある。996/997だけではなく991.1でも同じだとか、ピストンにコーティングが施されているものは、それが剥がれることで(挟まって)傷を付けてしまうという人もいる。そもそも何故コーティングが剥がれるのかは、(指定外)エンジンオイルの問題だとか、日本の気候が原因だとか、結局明確な理由は分からないみたいである。


富士の麓で仏恥義理（１０／２）
◆　仏恥義理はイベント名なのだが、他にも同様のイベントが行われている。昔？は千葉県あたりで行われていたようなのだが、世間の目が厳しくなったからなのか？富士の麓を目指す車が多い。それらイベントは旧車系のものとシャコタン系のものに大別されるのだが、シャコタン系の車両の多くは自走で富士の麓を目指す。

◆　動画を見ると関西方面や東北方面ナンバーの車もあり、はるばるやって来たことが分かる。普通の車なら普通に走ってくれば良いだけだが、鬼キャン＋シャコタン＋ほぼノーサスとなると道路の至る所で引っかかる。富士山周辺は道路の幅方向に排水用の溝があり、グレーチングで蓋がされている。その蓋の部分は道路面と多少残差があるので、そこに引っかかってしまう。

◆　極限の低車高を目指すのにサスペンションは邪魔な存在だ。サスペンションがストロークすると、タイヤとボディが当たったり、ボディ下部が地面と接触してしまう。なので殆どノーサスの車を作るわけだが、サスペンションストロークが殆どないので路面の段差を吸収出来ない。

◆　サスペンションの縮み方向はバンプラバーで規制するとして、伸び側だけでも多少ストロークを残すセッティングは出来ないのかな。バネを入れると(バネ常数が低くても)車高が上がってしまってダメなのだろうか。

◆　鬼キャンだと殆どステアリングを切ることが出来ないので、だったらデフを溶接してしまえば多少は走破性が高まる。大抵は片輪が浮いてしまって段差を超えられなくなるので、両輪を結合してしまった方が走破力は向上する。

◆　これらの車がイベント用なのであれば、イベント終了後は普通の車に戻すのだろう。しかし少なくとも地元までは自走で戻るのだから、特に富士山周辺となれば茨の道である。車によってはスロープやフロアジャッキを持参しているが、それでもいったん引っかかってしまうと脱出までには時間がかかる。

◆　鬼キャンキットは市販されているが、市販のキットでは余り大きな角度を付けることが出来ない。殆ど走行不能なくらいのキャンバ角を付けるには、それなりの改造が必要になる。イベントでは鬼キャン度も競われるのではないかと思うので、どこまで角度を付けられるのか日夜研究しているのかも。

◆　車両によっても許容度は異なるはずなので、鬼キャンマニアとしては車両選びも大切か。FF車はドライブシャフトの関係から改造が難しそうだが、プリウスは人気のようで鬼キャンキットが売られている。今はFRレイアウトの車が少なくなったので、マークXやクラウンを改造する人が多い。鬼キャン改造車は前後バンパーがすぐ外せるようになっていて、底付して亀になった時にバンパーを外してジャッキを当てるなどの対応がしやすくなっているのが面白い。

◆　鬼キャン改造車もLEDやストロボライトをちりばめた、ランボルギーニ的改造手法というか目立ちの極意は共通だ。鬼キャンの方はメカニカル的工夫があるが、ランボルギーニは光り物を付けるだけなので改造的には簡単かな。マフラー代とか改造費とか、車両本体価格は高いけど。

◆　ランボルギーニも集団走行する時には空ぶかしをしたりLEDを点滅させたりするが、普段は普通に走るのだろう。そうしないと捕まってしまう。ランボルギーニは普通に走れるが、鬼キャン車は常に鬼キャンだから困るだろうなぁ。普段は別の車に乗っていて、イベントの時だけ鬼キャン車に乗るという人なら良いだろうけど。


静岡県にも熊が増えている（１０／１）
◆　昨年も熊の目撃情報があった静岡県だが、今年は昨年以上のペースで熊が目撃されている。伊豆や箱根方面でも目撃情報はあるが、県の西部の山の方では熊に遭遇する機会があるとして注意を呼びかけている。

◆　何故熊が増えたのかだが、熊の天敵は人間くらいなものなので勝手に繁殖して増えたことになる。山に餌がないから町の方にやってくる説もあるのだが、一方で鹿などが増えすぎた結果餌に困らなくなって繁殖が進んだ説もある。伊豆市では今年になって何度も鹿狩りが行われていて、猟銃を使うから山に入る時には注意するようにと連絡が来ていた。

◆　熊の出産は平均すると年に1頭程度(2年ごとに2匹産む感じ)だそうなので、爆発的に増えるわけではない。ただし母数が増えればそれなりに増えていくのと、他の動物よりも成獣化率が高い(小熊が他の動物に食べられてしまうことが少ない)ので、安定的に増える。

◆　熊の母体の栄養状態が悪いと、着床状態のまま母体の栄養状態の回復を待つのだそうだ。逆に栄養状態が良ければすぐに通常の妊娠状態に移行出来るなど、過酷な環境の中でも生きていけるようになっている。

◆　静岡県外で熊の餌の状態がどうなのかは分からないが、同じように鹿や狸が増えているとするならば、同じように栄養豊富な熊が居るかも知れない。以前は熊は鹿を余り食べないみたいに言われていたのだが、近年では生きた鹿を襲って食べる様子が確認されている。同じように熊は狸を食べないと考えられているのだが、実際には腹が減れば何でも食べるみたいに言われる。

◆　山の中に餌があっても町にやってくる熊が居るのは、町中で食べ物を得るのが楽だからだそうだ。町に行けば狩りをしなくても食べ物が手に入ることを覚えた熊は、山で餌を探さずに町にやってくる。キャンプやバーベキューをしている所に餌があると学習すれば、キャンプ地やバーベキューをしているところを狙って熊がやってくる。

◆　東北地方では熊の生態調査が行われているようで、各県には5千頭から1万頭の熊が居るらしい。数からすれば沢山いるが県の広さから見る熊の密度はそう高くはない。ただし熊が増え続けていて繁殖が続いているとするならば、毎年2割程度の個体数が増えるという研究もある。

◆　地方部で熊が増えているのは、実は人間が減っているからだと秋田県では言っている。山に食べ物が少ないと熊が町の方に降りてくると説明する資料はあるが、山に食料が豊富でも熊が町に降りてくることが説明出来ない。この理由として人間が減ったことによって熊の縄張りが広がり、その縄張りに人間が入って行っているためだとしている。

◆　秋田県では「出没の多寡はクマの数「だけ」で決まるものではありません。クマの「数」のほか、「居る場所（分布）」や「山の中の食物量」などのバランスによると考えられます。」と、結局の所何だかよく分からないけれど熊がやってくるんだよ、みたいな感じだ。

◆　伊豆で行われている鹿やイノシシ狩りのように、各県で熊狩りをすれば良いのだが危険が伴う。鹿も向かってくれば危険ではあるが、熊ほどの危険度ではない。イノシシも大型のものにやられたら大けがでは済まない場合もあるが、それでも熊よりはマシだという。その位危険な熊を狩れと言ったって難しい話だ。かといって放っておけば個体数はどんどん増える。