過去の雑記置き場

危険な安全試験(8/31)

◆ ホンダは、対人衝突の際の安全性を考慮した自動車設計を行うことを発表した。
欧州メーカでは常識的に行われている対人安全設計だが、これまでの日本車ではさほど考慮されていなかった。
例えばベンツやBMWのボンネットはさほど強度が高くない。車種によってはボンネット裏の補強材が非常に少なく貧弱に出来ている。

◆ これは対人衝突で、人をボンネットに跳ね上げたときにボンネットの変形によって衝撃を吸収する為なのだ。また、コンシールドワイパーも余計な突起物を極力少なくするために考案されたものである。
これら欧州車で行われている手法を取り入れるホンダの姿勢は評価できる。ホンダはいち早く(危険な)グリルガードを樹脂製に変更したメーカでもある。トヨタや日産が未だにグリルガードという名の鉄の棒(樹脂カバーが申し訳程度に突いている場合もあるが)を付けているのとは大きな違いだ。

◆ グリルガードの危険性については今更,だが、大人と衝突すれば脊椎損傷の可能性を大きくし、子供だと頭を直撃する位置にある。トヨタや三菱は「ユーザが付けるものでメーカは関与しない」などと言っているのだから呆れる。
その一方で衝突安全ボディーを売り物にした車は多い。日本で衝突安全性試験を行っているのは、運輸省の天下り団体である、自動車事故対策センターだ。

◆ この団体が任意で公平に試験しているのかと思えば、実はこの団体には自動車メーカの社員が含まれている。つまり、テスト車両が決まると徹底的に衝突テストチューニングを行うという訳なのだ。テスト自体は(今や古めかしいと言わざるを得ない)フルラップ衝突だ。これは壁に車を正面衝突させるような感じの、全面を均等にぶつけるテストだ。

◆ このテストで優秀な成績が欲しければ、シートベルトにヒューズを付ければいい。シートベルトに過大な力が加わった場合に、胸部損傷を防ぐには手っ取り早い方法だ。しかもヒューズを入れるコストは数百円で済むのだから有り難い。
ちなみに実際の事故におけるヒューズベルトの効果は疑問点が多い。

◆ シートベルトのフォースリミッタ(簡易的にはヒューズベルト),欧州車では以前から使われていたが、日本車で採用されたのはここ1〜2年のことだ。
主に外国における衝突安全試験をパスするために採用されたと言うくらいで、日本のテストには高級すぎる装備として敬遠されていた。

◆ さて、新聞広告などで目に突くブルーバード,衝突安全性試験で「AAA」を取ったから安全ですよ,と言っている。この試験で良い成績を残すには、頭部障害値(HIC)と胸部合成加速度を下げなくてはいけない。実際の試験では自動車メーカの人間によるシートベルトやシート位置の設定,センサの取り付けなどが行われると言うから、衝突テストのスペシャリストがこれらの作業を行うわけだ。

◆ ここでもし測定値が悪く出てしまったら,焦ることはない。試験成績に(メーカが)クレームを付けることになっている。例えばセンサ位置が悪かった,とか、シートベルトの位置がずれた,とかである。クレームを付けている間にメーカは当該車両のマイナーチェンジ,もしくはオプション装備を開発する。そして再テストに挑み、全ての車が安全範囲に入るという仕掛けだ。

◆ この再測定で優秀なデータに変身した代表はトヨタスターレットか,最初のテストではBランクだったが、再測定までにエアバッグ容量拡大(HIC低減)とシートベルトの小細工(胸部G低減)をやってのけた。このように、ボディー強度に一切手を加えることなくAAランクという、Bランクから2ステップも良い評価が得られるのだ。
データ値にクレームを付けての再測定では、自動車メーカには一切の費用がかからない。大メーカトヨタの政治力が運輸省の首を縦に振らせたと考えられないだろうか?

◆ 一方で日産サニーも再測定を行っている。が、こちらは実費。測定値に不満があったため、改良装備を設定して再テストを行っている。この場合は車両を含むテスト費用の全てを自動車メーカが負担することになる。(たぶん1千万円前後だろう)ここまでして良い評価を手に入れた自動車メーカだから、この試験結果を宣伝文句に使おうと思うのは当然のこと。逆に言うと、宣伝に使えるレベルのデータが得られるまでテストに挑む,のかも知れない。

◆ 排ガステストチューニング,燃費テストチューニングから衝突試験対策チューニングまで、現実の状態とは違った試験環境に特化した車が続々と生まれている。
ちなみにメルセデスのCクラスは同テストで「A」の評価であり、サニーやスターレットより安全性が低い,となっている。



台風(8/30)

◆ 先週末からおかしな天気が続いている。東北方面では大雨が降り、多くの被害が出ているらしい。
住むところを失い、不安な避難生活を強いられている方々にお見舞い申し上げます。
緑の多い(土が多い)土地ですら浸水するほどだから、排水能力に限りのある都市部で大雨が降れば海抜の低い土地では大変なことになるに違いない。

◆ 浸水被害が出ない程度でも、アンダーパスは冠水し地下鉄にも水が流れ込んで排水できず、地下街なども水に浸かってしまう。以前は川だったところを道路に作り直した首都高速の一部などは排水が出来なければアッと言う間に水没するだろう。

◆ 台風の影響なのか?梅雨末期の大雨なのか?分からないが、ここ横浜でも蒸し暑い南風が吹き込んできている。昨日なども激しい雨が降ったかと思えば日差しが照りつけたりして、台風接近の象徴的天気って感じだった。

◆ 予報では昨日夕方から夜に掛けて大雨とのこと。一応犬を家の中に入れるべく洗うことにした。
私の住むところが浸水することはない(南西に行くに従って土地が低くなっているから)とは思うが、強風と大雨では犬小屋の中まで雨が吹き込んでくるだろうと思ったのだ。
が、予報ははずれてさほど雨は降らなかった。何年か前の大雨では。近所の犬小屋が流されていた,と言う話だが、今のところはそんな状態にはなっていない。

◆ 先週からの仕事の残りなどで夜更かしが続いている。ふと仕事のことを思い出してPCの電源を入れ、納得できるまで計算していると2時,3時まで起きていると言った感じ。
オマケに昨日は朝早くから出かける用事があり、4時間も寝ていられなかった。起きて朝飯も食わずに出掛けて、変えてきたのが午後。その後犬を洗ったりしていたら夕方になってしまった。

◆ 原稿書きの方も進めなければならないのだが、簡単に行った実験の結果は思わしくない。
マザーの原発乗っ取り改造を行ったのだが、クロック発振器からの波形を見ると,これが汚い。
オシロなどなければ気にせず進めていたに違いない(動作はする)が、波形を見てしまったら納得が出来なくなった。

◆ 原因はクロック発振器(水晶振動子と発振回路が入った部品)のファンアウトが足りないのだ。仕方ないからバッファを付けることにするが、手元にはバスドライバ系の部品がない。まあいいや,インバータか何かで誤魔化そう..と、思いながらも手を付けていない...



耐久性(8/29)

◆ 現在の排ガスレベル上昇から見た国産車の耐久性は3万キロである。
3万キロの内訳は知らないが、おそらく10・15モード走行とか定地走行とかそんな感じだろう。実際いくつかの車を見てみると、1万キロ当たりの走行距離で排ガスレベルが規定値に入らない車も多い。

◆ 2000年排ガス規制では、この耐久性を8万キロ程度まで上げる見込みである。
国産車にも高耐久性(って言うのかな?)時代がやってくるのだろう。ちなみにこれ、常用車の話なので、現在色々問題になっているトラックに関しては定かではない。
他にも暖気時の排ガスレベル低減なども盛り込まれ、この点では欧米の規制に近いものがある。

◆ もう一つの問題点,それは高負荷運転時の排ガスレベルだ。NAなら問題は少ないが、ターボとなるとエンジンをガソリンで冷却する関係上、高負荷域ではCOとHCのレベルが加速度的に上昇する。時代にマッチしているとは思えない10・15モード燃費/排ガス測定法だが、これを実走行に近いものに変更すれば良いわけだ。

◆ 例えば現在のテストモードの他に、高速道路の料金所からの加速に相当する試験や,あるいは高速道路の合流時を想定したテストを加えるだけでも違うと思う。
え?高速道路なんて万年渋滞で、加速なんか出来ない..って?

◆ 現在の排ガス規制に関してはこちらにグラフがある。面白いのはディーゼルの規制値であり、NOx排ガスレベルは6グラム/KWhとなっている。つまり、出力を大きくすれば多くのNOxを出しても良いわけだ。確かにエンジン出力が大きくなれば、それに伴って排ガスが増えるのは致し方無いところだが、ガソリンエンジン規制の方は0.25グラム/Kmでエンジン出力には無関係である。

◆ この違った単位を比較するのは難しいが、ガソリンエンジン車が1Km走るのに排出して良いNOxが0.25グラム,ディーゼルトラックで1Kmの平坦路を走るのにどの位の出力が必要なのか不明だが、排ガス規制自体は最高出力で規定されているはずだ。
200馬力のエンジンなら150KW程度だろうから、コイツがフルスロットルで1Km走る,たぶん30秒程度か,だと、6×150×(0.5/60)=7.5グラム(これで良いのかな?,自信なし)の排出が許されている。

◆ 実にガソリンエンジンの30倍だ。これでも規制は厳しくなった方で、以前の基準だとガソリンエンジンの100倍を超えるNOxをまき散らしながら走っていたのだ。
ディーゼルはNOxばかりではない。喘息や花粉症の原因とも言われている黒煙も排出する。
2000年以降にはディーゼル排出基準も見直されると思うが、業界団体の強い圧力に屈する形で骨抜き規制が継承される可能性は高い。



最近のナビ(8/28)

◆ 世の中DVDナビが随分増えてきた。出始めの頃のM下のDVDナビは、CD-ROMを使用したものと比較してデータのロード時間が短いなどのアドバンテージを感じにくかった。
それが最近になって、やっとDVD本来の性能が発揮される製品が増えてきたように感じる。

◆ VICS対応以来、カーナビも成熟の市場になった感があるが、21世紀初頭にはカーナビを主体とした双方向通信機能のサービスが検討されはじめている。
Microsoftはこの分野でもシェアを取ろうとして、WindowsCEをベースとする自動車用PC?に積極的だが、独自仕様大好きの日本のこと,果たして市場支配は出来るのだろうか?

◆ ナビに双方向通信機能を付けると言っても、今の時点で考えられるのはInternet接続だろう。
すでにインターネットは各家庭にまで来ている,既存の技術である。あとは自動車とのインタフェースをいかに作るかなのだ。

◆ これに関してはミリ波帯を使って、高速道路の料金徴収システムとのインタフェース共用化を図りたいような話も聞かないではないが、行政主体で行われる事業に共通とか統一なんて言葉は似つかわしくない。
日本の行政とは、いかに無駄なことをそれらしく行うか,に力が注がれる世界である。

◆ 確か学校は文部省管轄で、幼稚園や保育園は厚生省だったかな(違っているかも),宇宙開発も独自にやっているところがあったと思う。
ま、これらは今後50年くらいは変わらないだろう。何せ多額の金がかかっている商売なのだ。
おっと、ナビの話から脱線した。

◆ そのナビだが、最近の車にはナビやモニタを取り付けるスペースが少ない。メーカは1DINサイズのモデルを投入するが、それに逆行するのはモニタの大型化ブームだ。
LCDモニタの価格低下はそのサイズを大きくする方向へと進んでいる。家庭用TVは29インチクラスが最も売れると言い、量産効果で値段も手頃になっている。

◆ 例え四畳半のアパートでも29インチのテレビが居座っているのだ。自動車という限られた室内に6インチや7インチと言った液晶テレビがあっても不思議ではないわけだが、だったら画面解像度を上げられないのか?ってのが疑問である。
通常のナビだとブラウン管式のモニタも接続できるわけだが、モニタ一体式や1DINボディーのそれなら飛び越し走査を止めて解像度を2倍程度に高められると思うのだが。

◆ ノートPCにナビソフトを入れている人なら分かると思うが、例え640x480の解像度でもTVに写る地図よりはずっと実用的だ。これが800x600の大画面液晶等だったら、TV画面解像度だとスクロールしないと見えない先まで一発で表示できる。
DVDや音声認識などのアクセサリも結構だが、成熟の市場にインパクトを与えるモデルの登場を期待するのは時期尚早なのだろうか?



ネットワークカード(8/27)

◆ 最近ではPnPと称する,ジャンパレスのネットワークカードが増えてきた。
コイツ,Windowsで使うには便利だが、その他のOSで使うときには面倒なのだ。
何故かよく分からない,PCIバスのNE2000互換なんてのもあって、え?NE2000ってISAオンリーじゃないの,ってなモンである。

◆ このPCIバス仕様のNE2000互換だが、FreeBSDで使ったら勝手にIRQやI/Oを設定してくれてNE2000に見えてしまうところが笑える。
NE2000と言えば元はNovellだと思ったが、ネットワークカードの標準化?を(ノベルの知る所かどうかは分からないが)進めた功績は偉大だ。

◆ 今から10年も前になるだろうか?ネットワークカードもSCSIカードも標準的なモノが乏しかった時代,その拡張カードをOSが認識してくれるか?カードにドライバが付いているか?購入に際しては調べるべき事が多かったのだ。
例えスペックが上等であったとしても、OSがそれをサポートしていなければ使えないのは当然の話で、或いは使えたとしても不具合が出やしないか,とか不安も多かった。

◆ その後ネットワークカードはNE2000互換なら一応安心,SCSIカードはAdaptecなら,って時代がやってくる。当時はAT互換機のパーツはアキバあたりでも入手しにくかったし、第一値段が高かった。それでアメリカに住む知人に買っておくって貰うわけだが、何せどれを選んで良いのやらよく分からない。

◆ そう言えば東芝(だったと思う)のSCSIディスクも、いわゆる逆輸入で手に入れた。
当時1Gバイトのディスクの値段は国内で20万円近くしていたのだが、米国ではそれが10万円ちょっとで買えた。折しもダンピング云々が騒がれていた頃なのだが、この値段を見るに至ってはダンピングの事実を納得せざるを得なかった気がする。

◆ 逆輸入と言えば、某販売店でF通のディスクを取り扱っていた。国内モデルとちょっと型番は違うが、その価格は国内モデルの6割ほど。
この情報を聞きつけたF通は、その店に販売中しか価格アップを言ってきたそうである。
店側としては「並行輸入品だから国内の代理店とは関係ない」と突っぱねると、何と店の在庫全てを現金で買い取っていったとか。

◆ その時に「今後平行品は扱わない」との約束があったのかどうかは知らないが、やがてその販売店は姿を消すことになる。今でこそInternetで海外における日本製品の価格もすぐに分かるが、当時はまだ特殊な世界だったのかも知れない。



空気(8/26)

◆ 空気という粘性気体は車を高速で走らそうとすると邪魔な存在になる。
エンジンパワーだけを考えた場合、雰囲気温度が下がれば空気密度が上がってパワーが出るのは当たり前の話なのだが、空気密度の上昇は空気抵抗の増大となっても現れる。
空力の悪い車では(計算上は)エンジンのパワーアップ分より、空気抵抗の増大分の方が大きくなってしまうことがある。

◆ 国内で空気抵抗係数(CD)をカタログに載せたのはマツダがはじめてだったのではないだろうか?空気抵抗そのものは全面投影面積(車幅×車高,だいたい)にCD値を掛けたものだが、これの低減による高速燃費向上などのメリットがカタログを飾った。
その後トヨタや日産も空気抵抗係数(空気抵抗そのものではなく、あくまでもCD値)低減に力を入れはじめた。

◆ 当時の欧州車でもCD値は重要視されてはいたが、日本車のCD値チューンの凄まじさには驚きを隠せなかったらしい。
欧州車のアンダーフロアを見たことのある人ならご存じだろうが、日本車のようなパイプなどの突起物が非常に少ない。日本車の場合には室内寸法(の、カタログ値)の為に、不要なモノは全て床下,的な考え方がある。

◆ 日本より平均走行速度の高い欧州では、空力(空気抵抗のみではなく、リフトなども含めて)に影響の大きい床下のフラット化が進んでいる。
当時の欧州メーカでは「日本車のCD値にはかなわない」と言っていた。が、最近は欧州車の空気抵抗に対する考え方に変化が見え始めた。

◆ 環境問題を考慮すれば低燃費化は必須であり、その為にも空気抵抗を減らそうと言うわけだ。
これはスポーティーカーのみならず、フツーのセダンでも空気抵抗云々が設計に盛り込まれるようになってきた。
折しも日本ではミニバンブーム,欧州メーカも日本や米市場を狙ったミニバンを開発しているが、これは空気抵抗がどうの,ってレベルではない。

◆ CD値は必然的に大きくなり、全面投影面積だって普通のセダンの1.5倍には達する。
救いは日本の道路の平均走行速度が低いことだ。確かに100Km/hで走れば空気抵抗が燃費に与える影響は無視できなくなる。が、100Km/hで走る機会の多い人はミニバンを買わないかも知れない。それを除けば万年渋滞の日本である,例え横風安定性が少々悪くても、実用に不便は無いというわけだ。

◆ それでも欧州メーカは空力改善の努力をする。日本市場に的を絞った場合、例え4WD車であってもオフロードで使われることは希である。だったらオンロード性能重視で車高を下げれば、空力特性は改善できる。
一時期はCD値がこれこれだから..とカタログに大書きしていた日本のメーカ,ミニバンブームが去る日までこれがうたい文句になる日は来ないのかも知れない。



点火とプラグ(8/25)

◆ 日産はプラグの放電時間を伸ばす工夫をした。アイドリング時などの燃焼安定性を確保するには、強力だが放電時間の短いCDIではなく絶対電圧こそ余り高くないが放電時間の長い方式を採用したのだ。
CDIが効果を発揮するのは、高負荷/高回転時などのプラグ要求電圧が高い状態である。
或いは空燃比が濃い状態などでプラグがくすぶっている時。放電電圧が高く電圧の立ち上がりが急峻CDIはこれらの状況でメリットがある。

◆ 話がCDIになってしまったが、日産の採用した長時間放電イグナイタ,これはこれで効果を発揮したらしい。希薄燃焼などでどうしても不安定になりがちな低回転/低負荷領域での安定性(=振動など)が低減できたと聞く。
しかしこの方式はやがて姿を消した。長時間放電によるプラグの磨耗が障害になったこと,エンジン各部のチューニングで、通常の点火方式でも性能確保のめどがたったのが理由だ。

◆ 点火系アフターマーケットパーツと言えば、川崎にあるN井電子だ。一時期は色々なメーカが点火系パーツを販売していたが、今ではすっかり姿を消してしまった。
同時点火などが全盛となった今,例えCDIを付けるにしても、4気筒なら最低2個,6気筒なら3個も付けなくてはいけない。
ドル箱と言われたハイテンションコードも、トヨタ車の同時点火なら必要だが日産などはプラグの上にイグニッションコイルが乗っている構造だから不要。

◆ 私は何故か点火系には興味があって、CDIやら何やら色々実験したことがある。
実験したとは言っても、ハイテンションコードにつけるコンデンサの類のような怪しげなものは買ったことはない。ちゃんとエネルギを消費して、そのエネルギがプラグに伝わるタイプのモノをいじったのだ。

◆ 点火系強化でメリットが出るのは、燃焼状態の良くないエンジン。最近のエンジンだと、チューニングでもしない限りメリットは感じられないだろう。
アイドリング不安定とか、チューンドターボ車での高過給圧/高回転時などでの効果は否定しないが、それで何馬力上がった,とか、何%燃費が良くなった,なんて話は余り信じない。

◆ 例え5%パワーが上がったとして、チューンドターボ車の600馬力仕様なら30馬力にもなるわけだが、フィーリングは別として,この程度では競争してみなければ体感できないのではないだろうか?競争すればパワーの違いが実感として分かる。どうしても抜けなかった車をやっと抜けたとか、サーキットのタイムが縮まったとか,そんな感じなのだ。



売ってない?!(8/24)

◆ 昨日は意を決して?近所のオートバックスに出掛けてみた。土曜の曇り空がウソのような天気,さほど蒸し暑くなかったのが救いというわけだが、救ってくれなかったのはオートバックスにイグニッションプラグが余り無かったこと。
最近ではメーカ純正プラチナプラグでメンテナンスフリーをうたっているためか?品種も少なく選択の余地がない。

◆ サスガにオイルは売っているが、エアクリーナとかプラグとかの(一応)消耗品は数が少ない。
おそらく自分でいじる人が減った為なのだろう。プラグにしても、国産車全部がプラチナプラグになっているわけは無いはずで、であれば2〜3万キロ毎にリプレース需要が起きそうな気がする。

◆ もっとも最近のエンジンではカムカバーの上に板が乗っていて、その上に吸気管などが這っていれば素人さんにはプラグ交換もできないだろう。
その為のプラチナプラグというわけだが、これとて消耗するのに間違いはない。

◆ プラグ電極の先端を尖らせれば放電開始電圧は下がってくる。Vプラグがその走りだが、先端を細くすると電極の磨耗も気になってくる。せっかく細い電極も、先が丸まってしまえば効果は半減である。そこで磨耗しにくいプラチナチップを電極に付けたのが俗に言われるプラチナプラグだ。

◆ 一般に市販されているプラチナプラグは中心電極側だけにプラチナチップが付いている。
通常の使用では中心電極側が磨耗するからなのだ。しかしトヨタ純正プラチナプラグは接地電極側にもプラチナチップが付いている。
1つのイグニッションコイルで2気筒分をカバーするトヨタの方式では、点火サイクルによってプラグに加わる電圧はプラス/マイナスが逆になる。すると接地電極側が磨耗することになるわけで、これの対策なのだ。

◆ これを見分けるにはイグニションコイルの数を見ればいい。4気筒エンジンで2個,6気筒エンジンで3個しかコイルがなければ同時点火方式だ。
トヨタに対する日産は気筒分のコイルを用意している場合が多い。コイルやそれをドライブするトランジスタは比較的高価な部品だが、日産は各気筒にコイルを奢ったのだ。

◆ センチュリーのV12ではイリジウム電極プラグが採用された。メーカ曰く「プラチナプラグより放電開始要求電圧が低い」のだそうだ。このV12,アイドリング時の燃焼安定性を向上させるために苦しんだらしい。
その理由として「気筒あたりの排気量が小さいから」とトヨタは言っているが、だったら2000ccの6気筒エンジンはどうなるの?って感じ。

◆ トヨタだけではなく、最近のマルチバルブエンジンではアイドリング安定性確保が難しいのは事実だ。吸気バルブ面積が大きいために、低吸入空気量時のスワール発生がうまく行かず失火率が上がってしまう。
この対策としてイグナイタの強化があるわけだが、イグナイタを強化するとプラグの磨耗が進んで、プラグ性能を,放電開始電圧を下げることより耐久性重視にしなければならなくなる。
そうするとイグナイタの強化が活かされない..(明日に続く)



暑さ(8/23)

◆ 大阪は暑かった,が、前に行ったときよりも過ごしやすかった。
おそらく気温は高かったと思うのだが、湿度が低かったのだろう。ま、前に行ったときは梅雨のさなかだったのだが。

◆ 今回は千里の他に弁天町って所に立ち寄った。地下鉄か環状線での移動になったわけだが、地下鉄とは言っても地上を走っている区間の方が長かった..ホテルのフロントで地下鉄の乗り場を聞いて行ったのだが、地下鉄は高架の上に走っている。
関東で言う「東西線」みたいなモノだ。フロントで路線図を貰って、乗り換えは本町(ほんちょう)ですね?と聞くと、ほんまち,です。と訂正される。

◆ 弁天町から千里中央への道中、殆ど寝ていない状態で朦朧(もうろう)としながら?向かうことになる。千里中央駅で色気?を出して、別の出口から出てみたら見事に場所が解らなかった。
朝早くだったから商店はシャッタを締めていて、ちょっとした地下街のベンチで時間調整と打ち合わせのための頭の整理にかかる。

◆ 横浜に戻ってくると、夕方のせいもあったが涼しく感じた。
昨日なんか曇り空で早くも秋雨前線の影響か?とか思うくらい。冷夏の年は暖冬になる,とか言うが、果たして今年の冬はどうなるのだろうか?チビどもの夏休みももうすぐ終わり,何故か幼稚園は9月に入っても休みなんだけどね。

◆ 昨日は疲れも手伝ってゴロゴロしていた。車のプラグでも変えてみようか?と思っているもののオートバックスまで出掛けるのが面倒という始末。
気を取り直して出掛けてみるか..



帰ってます(8/22)

◆ 今予定通り金曜日の夕方には帰宅できた。
作業の方は全部終了はしなかった(朝になってトラフィックが上がってきた)ので、後日再調査を行う羽目になった..

◆ 午後に大阪について打ち合わせと準備が終わったのが午後9時頃,実際の試験が始まるのが午前2時頃なので、それまでホテルに入ることにするが近所にはビジネスホテルっぽいところがない。
仕方なく51階建て?の立派そうなホテルに入るが、シングルのお値段1.4万円。窓からの眺めは良好なのだが、グレードと料金のバランスは今一歩の感じ。

◆ 帰りの新幹線は金曜の午後と言うこともあって大混雑,夏休み最後の旅行に出掛けるのだろうか?子供連れが多いのにも泣かされた。車両の至る所で子供が泣きわめき,そして通路を駆け抜け、それを叱る母親の声が反響する。禁煙車があるのだから、子供を乗せない車両を作って欲しいものだ。

◆ 私も子供を連れて電車に乗ることはあるのだが、他の乗客のジャマにならないようにして居るつもり。実際、車両の中でも静かにしている子供はそうであり騒いでいる子供達とは区別される。1〜2歳程度だと、泣き出すと仕方ない面もある。子供が泣き出すと(子供を連れて)デッキに出る親もいれば、シートの上で延々泣かせ続けている人も..

◆ 乗った車両が6号車,つまり、自由席車両の隣と言うこともあって自由席からはみ出した乗客が通路を塞いでいる。車掌が来ると自由席車両に戻るところを見ると、本来は指定席車両に入ってはいけないって事なのだろう。



帰宅?(8/22)

◆ 昨日までの予定の出張,これは出張に出掛ける前に書いているのだが、それは22日に帰ってこられるのか?一抹の不安があるからに他ならない。
この手の仕事だと,いや仕事の内容には関係ないかも知れないが、システムがうまく動作しなかった場合に「予定がありますからこれで失礼します」と帰ってくるわけにはいかなくなる。

◆ 昔,某社にDECのマシンが入った頃、担当エンジニア(DECの人)は毎日深夜まで,いや、朝方まで設定を繰り返していた。汎用OSをそのまま使うわけではなく、納入先に合わせたカスタマイズを行う場合は、それがうまく立ち上がるまでは当然ながら検収が上がらない。
当初は1週間程度で..と思われていた作業も、1ヶ月以上に及んだ。

◆ 担当者は2名居たのだが、そのうち一人はこれが原因(か、どうかは良く知らないが)離婚したとか言う話し。ほとんど家にも帰らず、昼夜を問わずシステム調整を行うのは大変な作業である。

◆ その頃私はと言えば、DECのエンジニアと似たような状態だった。担当していたプロジェクトが遅れていたから、帰宅するのは午前2時か3時頃,ちょっと寝て朝は7時くらいに家を出るような生活が続いていたのだった。
この不景気の時代では想像できないだろうが、月間残業時間は400時間に迫ろうとしていた。

◆ その後会社の近くに(会社が)アパートを借りてくれて通勤時間のロスはなくなったが、その頃には作業状態が更に悪化(!)して会社に泊まり込む日の方が多くなっていた。
先の見えない開発なのだが、その製品の発売時期は決まっている。CPUのマスク発注もある。
ソフト担当者も,ハードも,無線部も、この製品に関わっている全ての人間が辛い日々を送っていた。

◆ 「大地震でも来てみんな壊れちゃわないかな?」と、みんなで願ったが残念ながら天災はやってこない。仕事が進まない割には無情にも時間は過ぎていく,しかし、そのうちやっと先が見えてきた。何事にも完成の日はあるものなのだ。ハード側は基板や試作の発注となり、ソフトはマスク発注となって、やっと3ヶ月にも及ぶ辛い日々とも決別の時となる。

◆ その後、借りていたアパートにみんなで集まって鍋でも食おう!って事になった。
苦労話もその時は笑って話せる。鍋を作る段階になって、コンロに火を付けるライターがないことに気付いた。プロジェクトメンバー全員がタバコを吸わない人間だったからである。
急いで会社からマッチを持ってきて貰うが、持ってきてくれた女子社員も加わって、狭いアパートで鍋をつついたのは、晩秋と言うより初冬と言った方がよい頃の時期だったかな?



夜中の作業(8/21)

◆ 今日は大阪である。これも大阪からアップロードしている,訳ではなくて書き溜めだ。
仕事によっては夜間でないと作業が出来ない場合がある。今回は出張先が通信事業者なので、トラフィックの下がる深夜でないとシステム系の作業が出来ない。
深夜とは言ってもトラフィックがゼロになるわけではないので、作業に失敗は許されないのだ。

◆ 以前は電車関係のシステムの仕事で徹夜もした。日中は当然ながら電車が走っているわけで、その通信系なども使われていて仕事が出来ない。
終電が終わった後、或いはサービス車両の作業が終わった深夜から始発が出るまでの間が作業時間なのだ。

◆ 先方の人達は深夜作業になれているから良いのだが、コチラとしては昼間に寝ていたわけではないので眠....いや、眠くなかった。
作業場が地下鉄という事もあり、時計を見なければ昼間なのか夜なのか分からないのだ。
昼間にトンネルに入り、終電が通過するまでは機器室で仕事,終電が通過した後はトンネルに出たりするが、昼でも夜でも電灯がついているので時間の感覚が無くなってしまう。
作業を終えたのが明け方だと、それが朝なのか?夕方なのか?よく分からなかったりする。

◆ 地下鉄の通信システム,路線によってはVHF帯も使っているが、百数十KHzのAM波も使われている。トンネル内には平行2線式(とは言っても2本の線の間隔は広くインピーダンスは高い)のフィーダが通っていて、ここから漏れる電波で車両や駅と通信する仕組みだ。
周波数が低いので低速データしか通せないのは言うまでもなく、1bps程度の選択呼び出しデータを流していた。

◆ 送信機は出力5W程度で、路線やフィーダの損失にもよるが数駅の間はリピータ無しでいける。
東京の地下鉄は路線図を見ても分からないほど入り組んでいる。平面図だけだと路線の交差がよく分からなくて、トンネル同士が近距離で交差している路線では周波数を変えないと混信してしまう。

◆ 面倒なのは東西線のように地上区が多いところ。トンネル内なら漏洩電界も余り気にすることはなくて、精々地下道の入り口付近までを測定すればいいわけだが、地上区となると線路の周辺をくまなく電測しなければならず面倒だ。
おまけにシステムを設置したのが真冬のさなか,今思えば夏の照りつける太陽の下で電界強度計をぶら下げて歩くよりはマシだとも思うが、コートの襟で北風に耐えながら,気温の低下で保ちの悪い電池の予備と共に電測して歩いたのも、今は想い出である。



出張(8/20)

◆ 先週の出張予定が延期となり、せっかくお盆のさなかの切符を手に入れたのに日付を変更する羽目になった。当初は12日に大阪に行く予定だったが、切符を買ったのは10日の夜,予定変更を告げられたのは11日だったので、早速駅に行って切符をどうすべきか聞いてきた。

◆ 切符の日時の変更は1回に限り行ってくれる。出発の日でもこれは可能で手数料は取られない。
払い戻しの場合には30%の手数料がかかる。12日の予定は20日に延期されたので、無料で日付を変えて貰って一件落着。お盆休みも終わった20日だから、難なく指定席も確保できた。

◆ 新横浜発は9時30分,これが更新される頃は横浜からだいぶ遠ざかっているはずだ。
昼過ぎには新大阪に着いて、軽く昼飯を食った後に現地入り,そこで20時間以上にも及ぶ連続作業に入るわけだ。ま、夜中に作業するのは良いとして、問題は帰りの新幹線の中で熟睡−>乗り越し..

◆ 予定では明日には帰ってこられるハズである..が、何かトラブルがあれば「丁度週末ですからネ」とか何とか言われて拘束されそうな気がする。
余程の事情があれば帰っても来るが、そうでなければ(再出張も面倒だし)仕事が片づくまで大阪の空気に触れていることになるだろう。

◆ 技術系の職に就いていると、出張というのは余り多くはない。それでも北は盛岡(これは無線関係や通信システム)から、南は九州(半導体関連)まで行ったことがある。
長期に渡る滞在では大阪(半導体関連)や岩手(通信関連)が多かったが、岩手では温泉に宿が取れることもあって疲れがいやせる(かあ??)

◆ 岩手の場合は車で行くケースが多かったのだが、もし新幹線で行ったとすると毎日現地と宿の間のタクシー代だけで相当な金額になってしまう。道路が空いているからたいした時間はかからないのだが、所要時間と料金の関係が都市部とは大違い(笑)たぶんバスもあるとは思うが、仕事が終わる時間にはバスも終わっているに違いない..



非Intel(8/19)

◆ Socket7の世界はすっかり非Intel化が進んだ。CPUはもちろんの事、チップセットもIntel以外のものが主流となっている。Intelから離れたことでマザーボードクロックも多様化した。CPUが95MHzのマザーボードクロックを要求すれば、マザーボードメーカはすぐにそれに応えると言った感じ。

◆ マザーボードに搭載されるクロック発生用のICも、それらに対応すべく細かな周波数設定が可能なものへと移行している。何せ一旦ICを作ってしまえば、なるたけ多くの個数を売って儲けを確保しなければならない。Intel支配下にあった頃は60/66MHzに加えて、互換CPU用にオマケが付いていれば良かったのだろうが、今はそうは行かない。

◆ クロック発生用ICの中身はPLLとVCOなので、細かな周波数設定を行うためには分周器の設定用端子を引っぱり出せば良いわけだ。だから、設定可能周波数の多さとIC中身の価格には余り関係がない。関係があるのはパッケージの大きさだ。設定周波数が増えればICのピンが増える。分が増えればパッケージが大きくなってコストが上がる。

◆ 設定周波数がさほど多くなくても、最近はSD-RAMやPB-SRAMや..色々なクロック出力端子が必要で、しかもそれらの間の位相差は最小でなければいけない。
クロック発生用ICはPLL用のローパスフィルタなどが必要で、通常のロジックICとはちょっと中身が違う。VCOはたぶんC-MOSのインバータか何かで発振させているのだろうが、原発乗っ取り方式でクロックアップしてみると意外に高い周波数は苦手なのだ。

◆ 80MHz設定が上限のクロック発生用ICを無理すれば100MHzをちょっと超える程度までは出力できる。
100MHz級のものでは140〜160MHz辺りが上限だ。コイツも冷やしたり電源電圧を上げれば上限周波数は伸びるが、周波数の上昇と共に出力電圧振幅は小さくなり,限界がある。
SD-RAM用やチップセット用のクロック出力端子の位相差も保証されなくなるのは当然で、実際にクロックアップしても動作マージンは少なくなる方向にずれてしまう。
出力のスペクトルも周波数に比例して汚くなるから、いくら冷やしたり電圧を上げたりしてもPCのクロック源として使うには限界があるわけだ。

◆ マザーボード設計自体もクロック周波数に応じてシビアになり、配線による遅延の問題からインピーダンスのマッチングと反射など、高クロック動作を阻害しようとする要因は多い。
Slot1マザーに比較してSocket7マザーのマザーボードクロックを上げにくいのは、Intelが設計ガイドラインを出していないのが理由かも知れない。Intelはチップセットと共にマザーボード設計上の色々な情報を出してきた。もはやSocket7の世界にそれは期待できない。

◆ それでもマザーボードクロックを上げなければ、CPUの(クロック)動作倍率ばかりが高まりパフォーマンスは頭打ちになってしまう。年内に登場すると噂されるK6-400MHzは100MHzのマザーボードクロックで行くのだろうか?或いはその次のCPUはどうなるのか?クロック発生用ICメーカも、マザーボードメーカも設定可能クロック周波数をどうするか,が、製品寿命にも影響すると考えている。



夏の洗車(8/18)

◆ 夏の洗車は暑くて辛い。日陰で出来ればいいのだが、太陽が照りつける所で作業すれば体も車体も凄く暑く熱い。ボディーに水玉が出来れば、それがレンズとなって塗面を攻撃する。一度水玉レンズと光で焼けた?後は回復が不可能なほどだ。
塗面が熱くなっているときには、ワックス掛けもできない,って言うよりワックスなどかける気もしない,ってのが本心だが。
仕方ないので涼しくなった夕方に車を洗う機会が増えるのだが、今度は蚊の攻撃にさらされる。
って訳で、我が家のSLとVitaは夏の間は余り世話をされない運命にあるのだ。

◆ 今月号のCG紙に光触媒に関する事が載っていた。TOTOではハイドロテクトと呼ぶらしいが、汚れを(光によって)分解する能力は以前から知られていたところである。
これを自動車分野で応用した(たぶん)最初の製品が、ミラーに張るフィルムだ。光触媒の超親水性がドアミラーに付着する水玉を無くし、雨天時の視認性向上に役立つのだ。

◆ ボディーコーティング分野でも光触媒技術が使われようとしているが、有機物を分解する能力故に塗装そのものを分解してしまうらしい。ミラーに張るフィルムに関しても、フィルムそのものを分解してしまうので耐久性は半年程度だとか。
相手がガラスの場合にはフィルムなどを介さずに、ガラス面に直接コーティングすることもできるらしいが、表面鏡だと難しいのかも知れない。

◆ ボディーコーティングの方は、予め塗面を保護する為のワックスを塗っておき、その上にハイドロテクト加工を施せば(これも)半年程度の使用には耐えられる。
自動車メーカでもこの技術は研究中だというから、いずれ耐久性に優れた加工技術が確立されるかも。

◆ 一時期日産はテフロン含有塗料を使っていて、これを売り文句にしていたが今でもあるのだろうか?ワックス掛け不要,と言うか、ワックスすら定着しない感じだったそうだが。
素人考えだと、塗面の補修などが難しそうな印象を受ける。部分塗りが出来るのか?とか、一般の塗装工場でテフロン含有塗料が塗れるのか?って事だ。

◆ 同じ様な塗装?がアフターマーケットの世界にもあった。今は宣伝を見かけなくなったが、テフロン含有のクリア塗料を塗ってしまうと言うヤツ。ボディー全体を塗装するので、結構なお値段だったと記憶しているが、果たして商売になっていたのだろうか?塗装ではない,ボディーコーティング屋さんも景気の良い頃は仕事をこなしきれないほどの受注だったそうだ。一台あたり数万円の加工費は決して安くはないし、その効果は1年程度なのだが一種の流行のようにみんなコーティングしていた。



 明日18日は、午前9時から午後5時の予定でサーバが停止します。



デザイン(8/17)

◆ 優秀なデザイナーってのは世界に認められているわけで、自動車のデザインなどもデザイン専門の会社に委託する場合がある。そうでない場合はメーカの担当者が引き受けることになるのだが、いずれの場合でもチームが担当すると言うよりは個人がそれに当たる。
デザインってのは、例え優れたもの同士でも混ぜるとおかしくなっちゃう。個性的であればあるだけ、その人独自の考えを貫き通さないといけないわけだ。

◆ マツダのイタルデザイン社への外注とか、アリストはジウジアーロだったかな?こういうケースもあるのだが、日本のメーカは主にコストとの兼ね合いでデザイナーの案をそのまま使用することは少ない。両者協議の上でデザインを変更したり、あるいは上がってきたデザインを変更したりするのだ。
当然の事ながらデザイナーはこれを嫌がる。変更を重ねる度にオリジナルデザインから少しずつ、しかし確実に遠のいてしまうからだ。

◆ 自動車のデザインに限らず、LSIやソフトウエアの設計でも同じ様なことが言える。
最初に設計した人間のポリシーを貫くような設計を行わないと、トップダウン設計にはならない。
良くある話だが、ある程度力のあるエンジニアが居たとする。彼は基本設計に不満を覚え、自分の担当箇所の手直しを提案する。手直しを行うことによって、彼の担当ブロックの性能は上がるわけで会議でも承認される。

◆ 手直しを行っていくと、彼以外の担当部ロックも彼の担当ブロックに合わせて設計を変えなければいけないことに気付く。再び設計変更の会議を開き、これも承認されたとする。
こうしてどんどん最初の設計から変わっていき、ブロック単位で見ると高性能化が進んだようにみえる。が、実際にICやソフトが出来上がってみると、性能向上は表面には出ずに単に消費電流が増えただけ,とか、単にメモリを余計に食っただけ,って事が多い。

◆ プロとアマチュアの設計の違い,アマチュアは単一性能に特化したものでも作れ、それはプロの作ったものをもしのぐかも知れない。プロの設計はそうは行かない。消費電力やメモリサイズや設計や製造のコストから、ユーザの満足度までを頭に入れて設計しなければいけないのだ。
このあたり,時には必要なものを省く事も考えなければならないし、不要なものを突っ込むこともあるかも知れない。

◆ こうして設計された基本案は、その担当者のレベルにもよるだろうが概ねちゃんとしている場合が多い。しかしブロックごとに見ると(全体が見えない故に)担当者が不満に思ったりするのだ。
そしてブロック担当者の意見を飲んでしまうと、上記のようなことが起こり得る。
車のデザインで言うと、前から見るとカッコ良いのに横から見ると何かヘン,ってな感じだろうか?

◆ 優秀な企画設計が出来て、その人のデザインしたものが売れているときは良い。しかし、この様な人というのは往々にして会社側(経営陣)と衝突したりする。
優秀なデザイナが会社を動かそうとしてしまうのだ。丁度、全体設計担当者とブロック単位の担当者の意見が分かれるようなもの。
スカイライン生みの親,桜井氏は今頃どうしているのだろうか...



暑〜い(8/16)

◆ 今日は珍しく良い天気だった。すっかりホコリまみれになった車を洗ったのは午後6時過ぎ,それでも結構蒸し暑かった。
日中にチビをプールで遊ばせていたら..なんと!犬まで一緒になってプールに入っているではないか。さすがにこの暑さ,犬にも堪えたらしい。
週末の休みにはチビと犬を近くの公園に連れていくのが日課なのだが、サスガに今日は夕方になってから出掛けた,ら、公園に人が殆ど居なかった..

◆ 部屋のクーラは全開なのだが、2階,南向き,PCとモニタの発熱が室温を上げている。
昨日の足柄(写真を少々追加)行きでヘバッたせいもあり、今日は朝8時に一旦起きてからお昼寝モードに突入(笑)2〜3時間寝ただろうか?きっと今晩は遅くまで起きていることになりそうだ。



お盆(8/16)

◆ お盆休みも終わり,とは言っても私の方は夏休みだけでお盆休みはないから関係ない。
世間では高速道路の渋滞がニューズになったりしているが、そのさなか,昨日は足柄まで出掛けてきた。去年は三浦半島に行ったわけだが、ほぼ同じメンバーで今年は山へ行ったというわけだ。

◆ 帰りの東名高速は思った通りの渋滞で、平均速度20Km/hにも満たない状態が1時間も続いた。渋滞する場所はだいたい決まっていて、東名だと「伊勢原(いせはら)」付近がそれ。
だいたいはトンネルとか上り坂がネックとなるのだが、そこを過ぎるとガラッと空いてしまう。
これは道路設計の不完全さが原因に他ならない。いや、設計時には予測できなかったとしても、その後に車線数を増やすとか車線幅を広げる(心理的に安心感が出る)などの対策が出来そうなものだ。

◆ 新路線の開通も重要かも知れないが、渋滞解消のための改造にももっと力を注いでもらいたいものだ。ま、道路公団にしてみれば渋滞しようがそうでなかろうが、通行料金に差がないわけで関係ないのかも知れないけどね。
公団は相変わらずの大赤字で、サービスエリアなどの利益は(訳の分からない)施設協会とか言う団体が持っていってしまう。

◆ 施設協会の利益は国会議員の家族や親戚の会社に吸い取られて、吸い取ったカスが純民間企業の下請けに回される仕組みだ。おそらく日本の利権構造は今後50年くらいは変わらないと思う。
道路公団も民営化して効率的経営を行えば、通行料金は今の半額以下になる,って試算もあるようだ。渋滞緩和措置が甘い割に高い通行料金,きっと帰省ラッシュにもまれた皆様も同じ様なことを考えられたのでは無かろうか?



外で遊ぶ(8/15)

◆ 今日はチビやその友達家族と遊びに出掛ける。いや、すでにこの時間だと現地に到着しているかも知れない。去年は三浦海岸に行ったわけだが、今年は山の方に行くらしい..実は詳しい目的地は集合場所で教えて貰うことになっているのだ。

◆ 集合は近所の公園に朝7時,そこから東名高速を通って行くというのだが、まあ行きはいいだろう。お盆休みの終わりという事で、朝から出掛ける人は少ないかも知れない。
問題は帰りである。帰省のUターンと(我々のような)レジャー帰りが重なって、東名は何十Kmも渋滞する,と読んでいる。
本当は先週出掛ける予定だったのだが、誰か都合の悪い家族があったか?或いは転向が心配だったのか知らないが、今日出掛けることになったのだ。

◆ 東名高速,横浜町田インターは工事が行われていたが、渋滞は緩和の方向に向かったのだろうか?このインターの渋滞は結構激しくて、当然本線上にも渋滞の列が伸びる。
混んでいる左車線をパスして、中央車線から無理矢理割り込む車も多いから中央車線も渋滞する。
横浜より先に行こうとする車は追い越し車線を走らざるを得ないが、運悪く中央車線に並んでしまった車は追い越し車線に出ようとする。で、接触事故が起きるのだ。

◆ 路肩走行と言い、無理な割り込みと言い、日本人の走り方のレベルは低い。これが国民性,と言うのは悲しい気もするが、高速道路の走り方のみならず環境意識とかゴミ処理問題とか、先進諸国に比較すると考え方が全く違うような気がする。

◆ 関東地方では梅雨明け(と言われて)からも、不順な天候が続いている。スカッと晴れる日がないのだ。どうやら太平洋高気圧の勢力が弱く、前線を押し上げる力に乏しいらしい。
関東以北では米のデキも悪いらしく、他の農作物にも影響が出ている。6月下旬には真夏のような日が続き、クーラをはじめとする夏用品の売り上げが順調だったと聞いた。
小出しの減税などより、暑い夏こそが経済を上向かせる,なんて言っていたが、暑い夏を期待して沢山仕入れたクーラは安売りの対象になっている。

◆ ディスカウントショップでは、6畳用と称するセパレートクーラが3万円台で買える。
Pentium-II/400MHzはこの値段では買えない。100万画素級のデジカメも買えない。CPUやデジカメとクーラを比較してもしょうがないのだが、その大きさと重さからすれば随分とお買い得だと思ってしまう。

◆ 冷房は健康に悪い,と言う人もいるかも知れないが、高温多湿の日本の夏,それも、緑が減って夕涼みなどの気分ではないし、窓を開けていても虫が入ってこない代わりに排気ガスが進入してくる時代である。
これはどう考えてもクーラが無いと健康に悪い,と、思うのだが..



クロックアップ(8/14)

◆ Celeronをクロックアップして使っているわけだが、その後の炭酸ガス冷却の時の様子からしてもっとクロックを上げられるのではないかと思っていた。
そうしたら!何と(本格的な)炭酸ガス冷却で600MHzで動かした方が居る。
Super_piも3分台が出ているのだからすごい。しかもベースはCeleron-266なのだ。

◆ 一方のPentium-II/450MHz版は、ペルチェ冷却で624MHzだそうだ(同ページ掲示板より)Super_piのタイムは2分台に入ろうとしている。
Celeron/600MHzはマザーボードクロック150MHz,266MHz版だから4倍モードしか持たない。
150MHzのマザーボードクロックは、チップセットにとってもSD-RAMにとっても限界に近いだろう。

◆ このCeleron-266は空冷で500MHz程度まで動作すると言うことで、どうやら私が手に入れた300MHz版よりクロックアップ耐性が高い様子である。私も実用機以外に実験機があれば色々やってみたいところではある。
クロックアップに興味のない向きには、Super_piが10分だろうが3分だろうが関係ない,って事になるだろうが、クロックアップのためのクロックアップと言うか、クロックアップする行為そのものに興味があると言えば分かっていただけるかな?

◆ ありきたりの部品を買ってきて、それを組み立てて動かす。これもメーカ製のマシンをそのまま使うよりはずっと楽しいことに違いない。各部品や接続に関する知識が身に付くことは、トラブルにも対処できるようになると言うことだ。
そのうち速いビデオカードや、高速回転のハードディスク,或いはビデオキャプチャカードなどを必要に応じて買い足すことになるだろう。これも又楽しい。

◆ しかし、部品を定格外で使うってのも楽しいことですよ,壊れるかも知れないけどね。
遊園地で絶叫マシンに乗る,ってのと似てるかも。(ヘタすれば)金をかけて壊すことにもなりかねないからだ。
Pentium-100の頃は、重いWindowsを少しでも快適に..と思ってクロックアップもしたが、極限のクロックアップはそれ自体が実験的で楽しい趣味であると断言できる。

◆ L2キャッシュ無しのCeleron,それとリブレット100,使っていて少々気になることがある。
日本語変換や、エディタ上のカーソル移動で「引っかかる」感じがすることがあるのだ。
いくらメモリアクセスが遅くても、引っかかりを感じる時間と言えば数十ミリ秒,どう考えてもメモリとは関係なさそうなのだが、一体これは何なのか?OSR2特有の現象なのだろうか?



ODP(8/13)

◆ Pentium-ProのODPが発表された。価格的にはPrnyium-IIより高く売られそうである。
Pentium-IIとの違いは、L2-CacheがCPUコア周波数でドライブされること。容量は512KバイトとPentium-Proの2倍である。企業などで多く使われているPentium-Proサーバのリプレース用と言ったところだろうか?

◆ クロック周波数は300/333MHzで、60/66MHzの5倍で動作する。クロック倍率とマザーボードクロックの低さから、L2-CacheがCPUコア周波数の半分で動作するPentium-IIに勝るのかは微妙なところだろう。Intelとしては久々のODPと言うわけだが、Pentium-Proサーバを使用する企業を簡単に切り捨てられなかったのか?

◆ Pentium-Proは一部OEM向けに内蔵キャッシュ容量を大きくしたものが有ったが、200MHz以上の動作クロック品は登場せず、実売価格も下がらないまま消えていった感がある。
そこに出てきたODP,コアはPentium-IIだというが、キャッシュクロックがCPUコア周波数であることを考えると、Pentium-IIと言うよりはXeonに近いと言える。

◆ このPentium-Pro用ODPは当然の事ながらSocket8に実装される。チップセットこそ1世代前のFXだが、もしかするとIntelのソケット化CPUの布石となるのではないだろうか?もしも今後Pentium-Pro ODPの価格が下がってくるようであれば、歩留まりが悪いと言われていた高速S-RAMも使えるメドが立ったと考えられる。まあ、これもXeonでは400MHz動作のものもあるわけで、今となっては300MHz動作など問題にならないのかも。

◆ 元々Pentium-IIはCPUとS-RAMを別々に調達することで歩留まり改善を狙ったものである。
CPUとして一つのパッケージに入れてしまうと、完成後でなければ検査が難しい。検査に合格しない場合は、S-RAMもCPUコアもパッケージも捨てることになってしまう。
Pentium-IIの場合はCPUコアはそれだけでテストし、その後検査済みのS-RAMと組み合わせることが出来るので(不良率が高い場合には)コストダウンになる。

◆ 一方,同一パッケージの中にCPUとS-RAMを組み込む場合、不良率が少ないのであれば製造コストは安くなるような気がする。ただし巨大なセラミックパッケージは高そうだ。
Pentium-Proには互換CPUが存在しない。つまり、マーケットとして成功しなかったCPUなのだ。
そんなPentium-Proユーザを見捨てなかったIntelは偉い,と単純に考えられるほど私は素直では無いのだが..



腕と知識(2)(8/12)

◆ 昨日に引き続き修理のお話である。
最近の自動車は電子化が進み、それこそ機械屋さんでは歯が立たないレベルになってきている。
サービスには携帯端末的な機器を使用し、自動車側のそれぞれのユニットは自己診断の結果を報告してくる。例えユニット自体の故障で間違った報告がなされたとしても、それに気付く修理屋さんは少なく、逆にこれを解析できる整備士の方はエキスパートと呼ばれているに違いない。

◆ 自己診断のための仕掛けも大変である。センサやアクチュエータの断線/ショート検出は、それなりの回路を必要とするし、その為に部品も増える。しかしそうでもしなければ何が壊れているのかさえ分からないのが現状なのだ。
この辺りの考え方はアメリカが早かった。日本では自動車用オシロみないな物もあって、ディーラなどではそれを導入したところも多かったはずだ。

◆ 若い人達ならばオシロやチェック用端末も使いこなすだろうが、ある程度年齢の行った,勘と経験と耳で異音を聞き分けるレベルの人達には、皮肉にも使いこなせない場合が多かった。
自分の五感で異常を見つけられる人が、それらの機器を使いこなせれば鬼に金棒,となるのだが、そう言う人達に限って「そんな機械で何が分かる!」的になってしまう。

◆ もう随分昔になるが、街の整備工場で車検を取ったことがあった。折しも排ガス対策機器が山ほど搭載された時期の車である。
別に何の異常もなかった、最初の車検だったからすんなり終わるものと思っていたのだが、その工場では排ガス対策デバイス(電磁バルブ)の電線を何かの拍子に切ってしまったらしい。

◆ 当然の事ながら排ガスレベルは上がってしまい、車検に通るような状態ではなくなった。
その工場では「エンジン内部に異常があって、このままでは車検に通らない」と言ってきた。
工場ではディーラにも問い合わせたそうなのだが、現物を見ていないディーラでも明確な答えは得られなかったようだ。

◆ 仕方なく車検を通さないまま車を引き取りに行ったのだが、一応エンジンルームをチェックすることにした。その頃はどの排ガス対策デバイスがどんな仕事をしているのか?一応は整備書で調べておいたので、主にそれらの配管抜けやホースの亀裂,コネクタの緩みなどを見ようかと思ったのである。

◆ 工場側は若干(すごく?)迷惑そうな顔で見ていたが、エアクリーナを外してキャブが現れ,その影に並んだいくつかのバルブ達の配線をチェックすると、配線の外皮だけでつながっているものを発見,その場でそれを指摘し、修理後に排ガスレベルを測って貰うとメーカ規定値にバッチリ入っているではないか。それ以来、修理工場の技術レベルというものを私は余り信じていない。塗装屋さんや整備工場など、その技術レベルに満足できる所(人)を見つけたら、それは、末永くお付き合いさせていただくべきである。



腕と知識(8/11)

◆ 有形無形を問わず、ものを作り上げるにはそれなりの知識が必要になるのは言うまでもない。
わからない事柄にぶつかれば、自分なりに調べるとか勉強するとか,周りに知っている人がいれば聞くこともあるだろう。
こうして新しいものが開発されて行くわけだが、その作られたものを修理したり改造するにも当然の事ながら色々な知識が必要になる。

◆ 最近の家電製品の修理では、複雑な修理を行わずに丸ごと基板交換,って事も多い。
修理に対する専門知識のあるエンジニアを作り上げるより、交換手順のみを覚えさせたチェンジニアを大量生産した方がメーカとしては楽なのだと思う。
基板交換しても、基板の中の不具合部品だけを変えてもトータルコストとしてはさほど変わらない。エンジニアの人件費というのはそれなりに高いのである。

◆ 某掲示板でこんな発言があった「たった700円の部品交換に、5千円の技術料は高すぎないだろうか?しかも部品単体では売ってくれない」確かに部品レベルで売ってくれないと言うのはメーカとして不親切である。メーカのチェンジニアより腕の良いアマチュアは沢山居るはずだ。
しかし技術料の5千円は高いとは思えない。修理品を預かり、それをテストして部品を交換し再度テストしてユーザに返却する迄には1時間くらいはかかるだろう。

◆ 時給5千円と聞くと高いようにも思えるだろうが、年収4百万円の技術者で年間実働時間が2千時間なら、人件費で2千円(会社負担の保険料や交通費などを含めればそれ以上)かかるわけで、それに管理コストや輸送コストと儲けを加えれば5千円くらいにはなるのではないかと思う。
これが基板修理などで、オシロやテスターを持ち出すレベルとなると1時間では到底済まない。
例え1個のトランジスタの交換でも、そこに行き着くまでに3時間を要したら1.5万円の技術料って訳だ。修理技術を持った人はもっと人件費がかかるに違いないし、測定器などの費用も加算される。

◆ オマケに「技術料1.5万円」は客の納得を得にくい。上記掲示板の発言では、5千円の技術料も高いと言っているのだ。だったら基板ごと丸ごと交換して3万円を請求した方が楽なのかも。
何も知らない客ならば「中身が新しくなったのだから..」と納得するかも知れない。



忙しい日々(8/10)

◆ 夏休み明け,月初めの一週間という事もあって、先週は月曜から忙しい日が続いた。
今週も大阪出張(しかも徹夜になるハズだ)を含めて忙しい毎日になりそうだ。
CDMA端末の測定では、測定器のファームを入れ替えたら以前の測定値の信頼性が失われてしまった。いや、以前の測定が正しくないことが証明されたと言うべきだろうか?少々プロトコルの違うモードでやむなく測定していたわけだが、ファームのバージョンアップによって正しい測定値が得られるようになったのである。

◆ 測定で時間のかかるのはエラーレート(FERFrame Error Rate)試験だ。エラー率0.01%まで測ろうとすれば、10万フレーム以上を受信しなければならない。エラーが大きい所を測定する分には時間がかからないが、10万フレームレベルとなると小一時間かかってしまう。
PHSなどではBER(Bit Error Rate)の測定になるので、10のマイナス6乗まで測るとしても10分で済む。

◆ エラーに対する音質の悪化だが、これは通信方式に関わらずエラーレートが1%を超える辺りから厳しくなってくる。エラーレート1%をどう考えるかの問題ではあるが、これは100ビットに1ビットの誤りがあることであり、PHSのフレーム240ビット(データ部のみで160ビット)を考えると、もはやデータ通信は出来ないレベルなのだ。

◆ ちなみにCDMA電話機,アンテナマークが3本とも消えて圏外ぎりぎりがエラーレート1%辺りだ。
電界強度が高くてもエラーレートが悪化することはある。マルチパスなどによる影響がそれなのだが、不思議?な事にマルチパスなどに強いと言われるCDMA方式でもこれは感じられる。
拡散帯域が1MHzちょっとと狭いため、この点においてはCDMAのメリットが活かされないのかも知れない。

◆ 疑似基地局から適度な距離をおいて、端末の位置を微妙に調整すれば誰にでも(?)不感帯を経験する事が出来そうだ。ま、これはOHSでも同じでPIAFSに至っては4フレーム(640Bit)に渡って誤り無くデータ伝送がなされなければ4フレームの連続再送が起きるわけで、実効データレートは著しく低下する。

◆ PHSと言えばアステルは自立再建を断念し、NTTpはDoCoMoが「サービスは止めません」と新聞広告を出していた。PHSの650万加入者,簡単に見捨てられないのが通信事業者というもの。
もう一つ、PHSや携帯の陰に隠れた感のあるページャの加入者,利用する人達は月を追うごとに減少している。その減少率、PHSの倍以上..



Celeron300改504MHz(8/9)

◆ とりあえず500MHzは超えておこう,って訳で504MHzで動かしてみました。
Pentium-II/450MHz版なら苦労せずとも500MHzを超えられるわけで、面倒な作業無しに最強のマシンが欲しいアナタは12万円握りしめてアキバに走るベシ!いや、どこも売り切れらしいですけどね,Pentium-II/450は。



Celeron(2)(8/9)

◆ 昨日はクロックアップCeleronの耐久試験..クーラ付けずに室温を上昇させて、460MHz動作のまま放置,数時間して部屋に入ってみると、動いていない(エラーを出している)アプリがある。どうやらWindowsが中途半端におかしくなっている様子。
ASUSのモニタで見ると、マザーボード温度は50度に近い!ケースの側板を外してみると、熱気が..

◆ このケースの電源,ファンの音が静かなのは良いのだが、どうも換気性能がよろしくないと見える。CPU自体もアチッって感じるほど温まっていたので、少々無理があったかも。
ま、450MHz辺りでおとなしく(?)使うのが無難と言うことかも知れない。
それにしても1.8万円のCPUが450MHzで動かせるんだからすごいものだ。価格を見てみるとCeleron-300MHzはK6-333MHzの半額に近いのだから。

◆ IntelもSoket7勢を叩くには思い切った価格にしないと歯が立たないと見たのか?これもクロックアップ耐性が高いから,の話で、定格クロック或いはその1割り増し程度でしか動かないとしたら(私にとっては)魅力は半減していたかも。

◆ 今まで使っていたPentiumPro改233MHzと比較すると、主に画像処理などのアプリで高速性が感じられる。モーフィングや影付けなどの処理が、体感的には半分程度の時間に感じられることもある。実際には半分にはなっていないとしても、待ち時間というのは長く感じられるものだから,それが多少でも短くなると言うことは有り難い。
その他の重いアプリと言えば、図などが入ったWordだろうか?こちらもスクロール速度で体感できる。

◆ じゃあCeleronを定格通り66MHzの4.5倍動作だとどうか?って事になるが、残念ながら定格で動かしていないので不明(笑)Pentium-Proでも別に不自由はなかったが、一度Celeron-450を使ってしまうとPentium-Proには戻れない気がする。クロック速度ってのは偉大だね。

◆ 先週チャージランプ点灯でヤナセ入りしたVitaだが、原因究明に時間がかかったとかで土曜日に修理が上がった。どうやらオルタネータ内部の故障だったらしい。
修理費用はタダ,相変わらずのサービスである。車検間近が効いているのだろうとは思うが、引き取りに(セーフティーローダで)来てくれただけにタダってのは気が引けないでもない。

◆ SLの方も先日部品交換をお願いしたのだが、毎回儲からないような作業ばかりなので1年点検もついでに,と言ってきた。
作業終了後に取りに行くと「来年車検ですから、今回は無料点検メニューでやっておきました」と。こうなると、つき合い上ヤナセ以外の工場で車検を取るわけには行かなくなる。
何とも複雑な気分..  



Celeron(8/8)

◆ ついに,と言うか、やっと,と言うかCeleronを手に入れた。なぜPentium-II/450MHzにしなかったのか?というと、単に金がなかった..まあ、そんなところだ。
450MHz版は12万円位するのだろうか?Celeronならその1/6で買える。
マザーはASUSのP2B,テキトーに組み立ててテキトーに動かしたらテキトーに動いた。

◆ もっとも、Windowsは新しいデバイスの検出云々とか何とか文句を言って立ち上がらなかった。
プライマリIDEさえ使えない状態で、当然CD-ROMも読めない。悪あがきも面倒なので、さっさと上書きインストールで問題解決。マザーを変えるとこれだから面倒なのだ。
Celeron-300MHzに関して良く知らないのだが、ノーマルだと66MHzの4.5倍動作なのだろうか?マザー設定で3.5倍(つまり,350MHzね)に設定して起動したら、BIOSは450MHzだという。
え?と思ってソフトウエアで確認すると、約451MHzで動いている。

◆ さすがに500MHz超では起動もしなかった(現時点ではノーマルファン+ノーマル電圧)が、450MHz動作に問題はないようだ。どうもWindowsの起動が速いと思ったんだよね。
今まではPentium-Pro/233MHzだったから、サスガに2倍のクロックともなれば体感できるというわけ。

◆ マザーはATXで、奥行きの短いタイプ。所がケースの方はAT用に比較して奥行きが長い。
内部はガラガラで作業性はよい(おまけに、このケースは側板も外れるし、マザーを固定した金属板ごと後ろに引き抜けて便利)が、机の上が狭くなったのは×だ。
17インチモニタは、後ろの部分を机からはみ出させて出窓の所に浸食させている。このケースも何とか出窓に置いてしまわなくては..

◆ マザーボードのクロックは112MHzまで設定できる。これの4.5倍動作だと..ってなことも考えてはいるが、ノーマル電圧で動かす為には4倍動作設定を見つけなくてはいけない。
一応2倍から4.5倍あたりまで設定をいじってみたが、何故か4.5倍がお好きなご様子。
Celeron-266MHzは4倍速固定だという事なので、Celeron-300MHzは4.5倍速固定なのかも。
え?基板をいじる??..ま、そうすれば可能性が見えてくるかも。



安い水(8/7)

◆ 水道料金というのはバカに出来ないものだ。おまけに下水道料金も加算されてくる。
個人宅では使う量も知れているだろうが、大手企業など大量の水を必要とするところでは自前の井戸でまかなったりするところもある。

◆ 横浜では下水の水を処理した後、非飲料用として安価に水を供給している。
散水用や冷却水,清掃用やトイレ用など、企業を中心に利用されているという事だ。処理済み下水の再利用は渇水時にもそこそこ供給能力があるらしく、公園の噴水などにも利用されるとか。
下水を浄化処理した水というと随分汚い感じもするが、東京都の飲料水など魚も住めないような(今は住めるのかな?)川から取っている。

◆ 微生物や細菌などは比較的処理が簡単だろうが、化学物質などはどの程度取り除かれるのだろうか?逆に下水道に流れ込む化学物質がどの程度あるのか,も、気になるところだ。
工場排水は別として、住宅排水なら川の水より(化学汚染物質含有量という点で)キレイだったりしてね。何しろ人間という浄化槽を通った「水」も含まれるわけだから。

◆ この安い水なのだが、使用量が少ないと必ずしも徳にはならない。専用の配管を引くための工事費用は、その水の使用者が負担するのだそうだ。私が生まれ育った、東京西部では都営住宅向けの水道はその住宅地の一角にある井戸(大きいけど)と給水タンクがまかなっていた。
私が住んでいたところは都営住宅に隣接してはいたが、都営住宅ではなかったからその水は分けて貰えない。

◆ しばらくは井戸からポンプで汲み上げた水を利用していて、年に1回だったか保健所の水質検査があったように記憶している。水道を引かなかった(引けなかった?)のは、道路から自分の敷地内を通す水道配管費用が非常に高かったからだ。
別に公共水道が無くても、夏は冷たい井戸水が豊富に出るわけで,もちろん、井戸を維持するためのコストはかかるわけだが,不便は感じなかった。

◆ おそらく今では井戸を掘っても飲用に適する水は得られないかも知れない。
どこかの工場ではないが、トリクレンやら何やらの混ざった水だったら困ってしまう。
井戸水を組み上げるにはポンプを使うわけだが、それの消費電力もバカに出来ないかも。今となってはポンプがどの位の電力を消費していたのかわからないのだが..



バス?(8/6)

◆ 鹿児島に行って思ったのだが、横浜辺りより車のバリエーションが多いような気がする。
ちゃんとフツーのセダンも沢山走っているし、スーパーマーケットの駐車場がミニバンタイプの車で埋め尽くされることもない。
去年行ったときは、それでも大型4WD(ジープとか,トラックと呼んでいた)が目立つことは目立ったが、まるでそれらの展示場..ってな感じではなかった。

◆ 横浜近辺の郊外型スーパーに行くと、ミニバン展示場のようになっている。鹿児島でもステーションワゴンやミニバン(バスと呼んでいた)を見かけるが、比率的には4ドアセダンの方が多いような気がする。
都市部にいると「隣の人がミニバン買ったからウチも..」ってな感覚になるのだろうか?

◆ チビの幼稚園の仲間でも、ある方がボルボのワゴンを買った。それが伝染したか、一斉にステーションワゴンが増えた。
小さい子供が居るとワゴンタイプの車は使い勝手が良いのかも知れない。が、一人が買うとみんな揃って..ってのは不思議だ。

◆ 欧州のような自動車の走行平均速度の高い国では、ミニバンタイプは余り流行っていない。
空気抵抗が大きいから燃費が悪いというのがその理由らしい。一方でステーションワゴンは以前から人気がある。人気があると言っても我が国のブームのように一時的な流行ではなく、それを必要とする人達が必要に応じて乗りこなすと言った感じか?

◆ 大型4WDブームが去ってミニバンが売れ、今は低床型のミニバンや天井の高い2ボックスカーが売れているという。相変わらずカローラだけは1万台/月以上の販売数量を誇っているが、大型カローラと言われてカローラ並の販売台数を記録したマーク2系も今や人気は下火だ。
そのマーク2系と同じくらい売れているのがアリスト,エンジンをバルクヘッドギリギリにまで後退させて搭載したり、リアシートの下に燃料タンクを配するなど重量配分に気を使った跡が見られる,トヨタの異端児的車だ。

◆ 一時期は中年暴走族御用達,だったが、スタイリングの好き嫌いは別としてもさほど悪い車ではないと思う。トヨタがトラクションコントロールを付けたのは初代アリストの頃からだ。
当時のトラクションコントロールは、駆動輪のスリップを検出するとただ闇雲に駆動輪にブレーキをかけてエンジンをストールさせるだけだった。

◆ 雪道などでこれを効かせようものなら、まさに這うような速度でしか前進しなくなってしまう。
その後のマーク2系ではスリップした駆動輪のみにブレーキをかける,いわゆるブレーキによるリミテッドスリップデフ効果を狙ったものに変更された。
これはハイパワーの欧州車で実績ある方式だ。欧州では何故かリミテッドスリップデフが好まれない。デフのロック率にもよるのだが、スピンモードに陥りやすいと言うのがその理由だとか。

◆ トラクションコントロールのブレーキによるリミテッドスリップデフ効果と、デフ自体(ベンツはトラクションコントロール搭載以前は、電気仕掛けでロッキングファクターを可変出来るデフだった)の作動制限では、後者の方がエネルギの無駄遣いは少ない。
ただし,通常走行時においてはリミテッドスリップデフの方が機械損失は多いのだが。



Win98(8/5)

◆ 新製品に弱い日本人,Windows98を早々に手に入れた人もいるだろう。
私は..まだ使っていない。色々うわさを聞くと、うまく動いている人とそうでない人に別れる。
うまく動いている組,は、Windows95より快適だと言い、動かない組はインストールにさえ失敗するのだとか。

◆ アメリカでは日本に比較してWindowd3.1からWindows95へのシフトが遅かった。使い慣れて安定している,いや、不具合点を熟知したWin3.1からなかなか離れられなかったのかも知れない。
Windows95を使っていて、時にダイアルアップネットワークがおかしくなるとか,TCP/IPでWindows同士を接続するとモデムを介している程度の速度しか出ないとかの「癖」は分かってきた。
連続で何十時間か動かして、Windowsのタイマが一周するとエラーが出るアプリがあるという事も周知の事実である。

◆ ここでWindows98に移行したとして、それらが解明?されるまでは何かと使いにくいのかも知れない。フリーのソフトやシェアウエアだと、不具合点が公表されてパッチや対策バージョンが出てくるわけだが、なまじ金を取って売っているソフトってのは対応が遅いような気がする。
特にWindows95/98のような、一般向け(でしょ?)ソフトだと少々の不具合には目をつむる,的な所があると思う。

◆ じゃあこの先ずっとWin95を使うのかと聞かれれば、はい,とは答えにくい所もある。自宅のPCは何だかんだ言ってOSR2を入れたわけで、これによるメリットは余り感じなかったがダイアルアップネットワークの認証が遅くなったというデメリットは実感したわけで..でも時代的に?OSR2を入れてみたというわけである。

◆ どうもWindowsは,いや、Microsoft製のアプリも含めて年々複雑怪奇な訳の分からないトラブルが増えているように思うのだが、私の気のせいだろうか?会社の方でプロバイダ事業もやっているわけだが、問い合わせや苦情の多いのはWindowsとOutlookExpressだ。実のところ、MACなどはメモリ食いとタスクスケジューリングの悪さで馬鹿にしていたのだが、Windowsに比較するとインターネット接続に関してはほとんど問い合わせがない。

◆ 知っている人が使っている,と言われるかも知れないが、MACユーザが女性に多いことを考えるとそうとも言えないようである。MACの難点はTelnetやftpソフトが限られていることか?いや、逆に選択肢が少ないからトラブルも少ないのかも知れない。

◆ Windowsのダイアルアップ関係で、何らかの拍子にうまく動作しなくなると再インストール以外に打つ手がないことがある。それでも自分でインストールした人は良いのだが、メーカ製のPCのプリインストールマシンになるとユーザは自力で(部分的モジュールでさえ)再インストールできないケースに当たる。

◆ Windows98は履歴をたどって?何とか使用という試みがあるようだが、バグを覆い隠すモジュールみたいで気持ちが悪い。何かをしてダメになったら、ダメなところをダメにならないように修正して動かすべきだと思うのだが、訳の分からないソフトもインストールされることを考えると、それをアンインストールして元の状態に戻す方が手っ取り早いのか?何か違うような気がするんだけど..



クーラの掃除(8/4)

◆ 蒸し暑い日が続くとクーラの出番となるわけだが、寝室のクーラの効き目が悪くなっている。
設定温度を最低の16度にしても自動的に停止してしまうのだ。元々このクーラ,いや、このメーカのクーラは温度制御がダメである。どうやら外気温によって室内温が影響を受けるようで、外が暑いときには室温が下がる傾向にある。

◆ 自動車用のクーラで日照を検出して室温を調整する機構を持った物があったが、これと同じ様な仕掛けがあるのかも知れない。おかげで外が暑いときは27度に設定しても冷えすぎるくらいだし、外が涼しいときなどは23度に設定しても暑かったりする。
日立のエンジニアは、人間の快適性を過度に追求する余り無用の長物を仕掛けてしまったようだ。
ちなみに同時期に購入した2台の日立製エアコン,どちらの制御も同じって所が泣ける。

◆ 寝室のクーラがあまりに効かないので、カバーを外してみることにした。当然の事ながらフィルタはきれいなもので、これはこまめに掃除しているのだ。しかし!冷却器のフィンには綿埃が詰まっているではないか。ビッシリ,と言うほどではないが、明らかに熱交換効率を阻害するレベルのゴミである。

◆ 10年前に購入し未だに使用しているクーラと比較すると、冷却器がかなり小型になっている。
もちろんクーラ本体も小型で狭い日本の住宅事情にもマッチするわけだが、冷却器の小型化はフィンのピッチを狭くすることであり、それによって小型の熱交換機で効率よく冷房できるハズなのだ。
冷却器の小型化は低価格化にも効果的で、フィンそのものも平板ではなく細かな加工がしてある。

◆ この小型軽量&低価格化のデメリットはホコリのつまり易さに出た。10年前に購入した三菱製は、多少ホコリが付いたとしてもフィンが詰まってしまうことはない。フィンのピッチが広いからホコリはそこを通過するか、或いは除湿された水と一緒に流れてしまうだろう。
実際、三菱製の古いクーラはフィンの間にホコリなど全く見えない。

◆ さて日立製の冷却器の掃除だが、気持ち的には高圧洗浄機で洗い流したいところだ。が、夜間と言うこともあって歯ブラシで丁寧に掃除した。
フィンの形状が複雑なため、奥の方に引っかかったホコリまではキレイにならない。今度の週末辺りは部屋に水しぶきを飛び散らせながらのクーラ掃除になるかも..



梅雨明け(8/3)

◆ 関東地方も梅雨が明けたらしい。ま、気象庁が梅雨が終わったと言って好天が続くようになるわけでもないのだが、海などの行楽地からの問い合わせは多かったようだ。
例年なら7月半ばには梅雨明けとなるが、今年は天候が不順で海の家は儲からないのだとか。そこで気象庁に苦情(?つまり、早く梅雨明けと言えって)が殺到するらしい。

◆ 気象庁側としても梅雨明けを発表した後で雨が続くのも..って事で慎重になっているとか。
今日以降晴天が続いたとしても、あと3週間もすれば秋の風が吹くだろう。異常気象とやらで残暑が厳しいかも知れないが、逆に早々に秋空がやってくるかも知れない。
6月には気温の高い日が続いて、クーラなど夏用品の売り上げが景気回復に寄与するんじゃないか,とも言われたのにね。

◆ 一足早い夏休みを頂いた私だが、今日からは通常通りの仕事に戻る。休み中に溜まった処理を片づけるのに忙しい日が続きそうだ。
今月はインターネット回線の工事もあり、18日の日中はこのページが見られなくなると思う。
出来るだけダウンタイムは短くしたいが、上位回線工事からルータ設定まで変わるので丸一日ダメかも。

◆ cds.co.jp開設当時、128Kbpsだった回線も7ヶ月後には1.5Mbpsになり、さらに8ヶ月後には6Mbpsになるわけだ。この調子で回線負荷が上がっていくと数年後にはどうなっているのか?πシステムによる、一般家庭の光ファイバー化は早くても2005年辺りと言われているが、通信帯域の拡大で実質的な料金値下げになれば、インターネット幹線の混雑にも拍車がかかることは間違いない。

◆ 逆に現在のISNDに通信料金に比例して高速通信サービスが行われるなら、個人レベルで光ファイバーの恩恵にあずかるのは難しくなるだろう。
NTTでは加入者−局間のメタル配線を電柱の所でまとめて光にして,光のまま局に収容する事も考えているらしい。光ファイバーとメタル収容数の比率がどの程度になるか分からないが、この度合いによっては「電柱から先がBusy」なんて事もあるかも。

◆ 若い(と言ってもオバサンだけど)郵政大臣が話題になっているが、あの人は郵政省からの評判もいいらしい。官僚から支持されているという事はろくな仕事が出来ない人と言うことだろう。
小渕内閣は海外からも批判されているが、どこかの民間会社の経済研究所か何かに籍を置くオバサン(TVに登場している)は、小渕内閣を支持している。

◆ たぶん自民党と密接な関係があるとか、議員が役員に入っているとか,そう言うことだとは思うのだが、世界が見放した内閣を評価する人もいるってのが新鮮でよろしい(か?)このオバサンの言うように小渕内閣が日本の経済を立て直せれば見事なもの。でも、立て直すとは表面だけで、赤字国債の乱発じゃ先はないと思うけどね。無駄な支出を削れないところが自民党政治の最大の欠点ですな。



アダプタ(8/2)

◆ DoCoMoのデータ通信用アダプタ,コイツのケーブルを端末につないでおくと、端末の電池消耗が非常に激しいことを発見した。電源自体はPCから供給されると思うのだが、端末のパワーダウンが行われなくなるのか?ちょっと不思議だ。
鹿児島では一日中通信カードをつなぎっぱなしにしていたのだが、夜になると電池残量インジケータが2/3まで減っている。通常待ち受けでは2〜3日経っても電池残量インジケータはフルを示しているのに。
以前使用していた三菱製は、充電しながらインタフェースケーブルを挿せる仕組みだったが松下製はダメ。その代わり充電器本体が小型化されて持ち運ぶには便利ではある。が、電池消耗に気が付いたという次第。

◆ データ通信アダプタのパフォーマンスにも疑問を感じた。ftp速度が500〜600Byte/S程度しか出ないのだ。9600bpsの10ビット構成,それにデータ圧縮が加われば1Kbyte/Sは出ても良いだろう。
考えられることと言えば、エラーが多いための再送が多発している,という事だが、電界強度自体は決して低くない。去年と変わったところと言えば端末が松下製になった事くらいだが、これによる変化は考えにくい。
まさかデータ通信時にまでハーフレートを使うとも思いにくいのだが、真相は謎のまま。

◆ 昨日Vitaのチャージランプが点灯した。充電機能は正常そうに見えるのだが、エンジン回転数に比例するかのようにチャージランプの明るさが変わる。バッテリやオルタネータなど、見られる部分はチェックしたがよく分からない。
最近はヤナセも土曜も営業しているので電話をすると「セーフティーローダで取りに行きます」との返事。

◆ これは何か心当たりでもあるナ?とは勘ぐりすぎかも知れないが、最近サービス向上が見て取れるヤナセだからさほど金をかけずに修理してくれるかも知れない,と期待している。
小さなトラブル,例えばミラー内部のステーが折れたとかだと、部品代も工賃も取らずに直してくれたりするのだ。

◆ 整備工場も不況なのだろう,普段のサービスが大物をつり上げる事に結びつくのかも知れない。
実はVitaの車検が10月に迫っている。ヤナセで行う整備料金は6〜7万円ほどらしい。
最初の車検なので、ユーザ車検に持っていけばほとんど金をかけずに済む。ただし、ちゃんと整備しようと思えばブレーキパッドの交換もしておきたいし、クーラント等普段余りチェックしないところにも目を通したいと思う。

◆ 普段自分で乗っている車ならテキトーでも良いのだが、タイヤ交換さえ(たぶん)出来ないであろう妻が乗っていることを考えると、ある程度の信頼性を金で買うのも仕方ないかな?って感じだ。もちろんヤナセに車検に出すことによって、その後の整備などのサービスにも色が付くことを期待したりもする訳で、まあ向こうもその辺りは重々承知と言うことだろう。

◆ さて,これは何でしょう?

答えは,20年前のベンツのドアのロック機構。何とも頑丈そうなアルミの固まりで出来ている。ドア側の方は、このアルミ製の物体に刺さるように棒が付いている。これは剛性維持に大きく役立っているはずで、おそらくドアを開けたまま走ったら剛性低下が感じられるかも知れない。

◆ こちら、ちょっと更新。



同感(8/1)

◆ こちらのサイトに混合栓?の修理に関するレポートが載っている。
実は私も蛇口で苦労したことがあるのだ。台所の給水栓なのだが、オリジナルは2コック式で水と湯をそれぞれ出す方式のモノが付いていた。これを妻のリクエストにより1レバー式のものに交換したのだ。これには浄水器も付いている。

◆ 鹿児島から出てきた妻は、横浜の水がまずくて飲めないと言う。そこで浄水器を買ってきたわけだが、中空糸膜方式のこれは湯を通すと壊れるらしい。そこで予め浄水器が一体になった給水栓を買ってきたのだ。これを使いはじめて2年あまり,レバーを下げても水が漏れるようになってきた。
中を見るといかにも密閉性が悪そうな構造だ。が、構造を変更することは不可能なので密着圧を上げる事でしのいできた。

◆ ところが密着圧を上げるとレバーが重くなる。騙しながら1年ほど使っていたが、意を決して?部品交換を行うことにした。幸いお向かいさんは水道関係のお仕事である。内部の部品だけを入手しようとお願いしたのだが「部品単体ではメーカから出てこない」との返事。
水周りが本職の会社で頼んでダメなのだから諦めよう..と、取り寄せて貰った部品を見ると給水レバーまでがキットに含まれて居るではないか。

◆ 全く無駄な..と思いながら交換作業を開始すると、内部構造までが変わっている。なるほど、これならレバーも交換しなければいけないはずだ。
補修キットは組み立て性こそ悪いが、以前のものより構造的には理にかなっている。おそらく水漏れクレーム多発で対策品を作ったのだろう。
かくして水漏れは皆無となり、レバーの軽さと言ったらそれまがウソのようだ(って、これがフツーなんだと思う)

◆ 水周りの修理はそれだけに留まらなかった。風呂場のシャワーヘッドがプラスチックの接着部付近から水漏れしはじめたのだ。これは非分解構造で、漏れていない部分は強力に接着されている。
これも応急的に接着剤と、とどめの半田ごてによる溶解接着法(!)で急場はしのいだが後日シャワーヘッドを購入することになる。

◆ ここで困ったのがネジの種類だ。オリジナルシャワーヘッドを持ってこなかったのがいけなかったのだが、てっきり「規格品」だろうと思っていたのだ。
そんな購入者を見越してか、数種類のメーカに適合するように変換アダプタ入りの製品もある。
しかしこれは高価だ。変換アダプタを単体で買った方が余程安い。
家まで戻って確認する気はしないし、だいたいネジ径がほぼ同じでピッチが違うとかややこしいこと甚だしい。
仕方なく「それらしい」寸法のアダプタ2個を購入,うち1個が使えたので無駄は1個で済んだ。



中古市場(8/1)

◆ 建物や自動車には中古市場があるわけで、国産車なら5年程度,人気のある輸入車なら10年近くまでは値が付いている。建物の方はもう少し長くて、リフォームなどを繰り返せばかなり長い期間に渡って値が付くことになる。
一時期、携帯電話の売り切りが始まった頃には携帯電話端末の中古市場もあったようだが、その後新品端末がタダ同然で売られる?ようになってこれは消滅した。

◆ PCは比較的高価格な商品だが、値が付く中古は少ない。例えば2年前に50万円で買ったPCでも、それが中古として売られるときには5万円程度になってしまうと思う。
一時期はノートPCの中古値段が安定していたようだが、これも新品の販売数量が増えるに従って新品価格の値下がり−>中古市場の消滅になった様子。

◆ 中古で値が付く商品とは、言い換えれば古くならないものだと思う。住宅にしても車にしても、基本性能は(だいたい)満たしているわけで、例え5万円の中古車だって公道を走ることは出来る。
5万円の中古車と500万円の新車,見栄えや性能に差はあるだろうが、中古車が全く使えないわけではない。

◆ PCの場合はどうだろうか?車の場合と同じく新型の1%の価格で買えるものを比較してみよう。
50万円の最新PCと、中古で5千円で買えるPC,5千円級と言えば286搭載のPC-9800シリーズか、まあその程度だろう。うまくすれば386+4MB-RAM+200MB-HDD程度の互換機が手に入るかも知れない。

◆ 互換機ならメモリを増設し、ビデオカードを変えてHDDも増設して..と考えると使えそうな気がするが、ここまでやるならケースや電源だけを使って中身を入れ替えたくなる。
家で言うと、築15年くらいの建物の外装から内装までをやり直して,土台と屋根と柱だけを使うって感じかな?当然ながら買値より改造費の方が高く付くわけだ。

◆ とにかく、新品価格の1%の値段で売られているPCなどそのままでは使えないと思った方が良い。
で、結局中古市場に人気が無くなるわけだが、逆にこれら値が付かないPCを持っている場合にどうしようか?ウチにもPC-9801RAってヤツがあるが、内蔵HDDは40MBしかない。インタフェースがSASIかSCSIか知らないが、SASIだとFreeBSDもインストール出来無そうだ。

◆ 未だに捨てずにいるのは、捨てるにも金がかかるし..何かの役に立つかも知れないと思っているが、実際の所はここ2年ほど火が入ったことがない有様だ。
本体には5インチFDDが2台,外付けに8インチ(!)FDDが2台付いている。メモリなんか1.6MBしか入っていないわけで、これを増設しようと思うと結構金がかかるに違いない。
これだって5年とか、その位しか経っていないモノなのだが..やっぱりゴミかな?