CDI(3)

シグナス用もスカイウエイブ用もイグニションコイルの形状は似たようなものだ。
シグナスは軟鉄版でコイルを支えていて、これを磁路だと考えれば閉磁路にも見える。

スカイウエイブの方は非磁性体のエンジンに直接付けられているので開磁路だ。

写真はスカイウエイブ用イグニションコイルを無負荷状態で、矩形波でドライブしたもの。
負荷抵抗を200kΩ前後にするとリンギングが無くなって綺麗になる。
当然負荷抵抗を付けた方がトランスとしての伝送帯域が広がる。

無負荷状態で最も伝達効率の高いのが550Hz付近、小信号時の電圧比は約50倍だった。

CDIで放電用のコンデンサ容量を大きくすると火花エネルギが増大するのかだが、イグニションコイルのパルストランスとしての特性が支配的になるのでコンデンサ容量にも限界がある。
写真を見ても解るように矩形波ドライブを行ったとしても伝達されるのはほんの少しのエネルギだ。
コイルからしてみれば大きな容量のコンデンサは、単に直流が印可されている風にしか見えない。

写真では半サイクルが100μS程度であり、おそらくはこの程度が放電時間に相当するだろう。

放電時間を長くするにはイグニションコイルのインダクタンスを増やせばいい。
それに伴い放電用のコンデンサ容量も増した方が良い。
二輪車に使用するならば、純正でCDIを使っている車種用のコイルを流用するのが良さそうだ。
これはある程度インダクタンスが大きいからだ。

四輪車用のCDIの多くは放電用コンデンサ容量が1μF以下である。
これに対して二輪車の純正装着CDIは3μF程度の容量を使っているものもある。
この違いはイグニションコイルが誘導放電用かCDI用かの違いでもあり、また二輪車は各気筒独立点火である事も関係しているだろう。
（コンデンサ容量大きくしやすい／チャージ時間を長く取れるので）