スカイウエイブ(102)

250cc用のヘッド、インテーク側を400cc用マニホールドに合わせて拡大すると結構良い感じのポート形状になる。
かなり削る必要はあるが400cc版のヘッドを見れば解る通り、削りしろは十分にある。

そう思って削りはじめた。
前回の写真よりポート入り口が広くなっているのがお解り頂けるだろうか。
↓の記事の写真と見比べると解りやすい。
http://www.fnf.jp/blog/2012/02/fnfblog5856.html

が、早々に刃の切れ味が悪くなり…
2本使ったがまだ削り足りない。
400ccマニホールドに合わせると入り口径を太くできるので、かなり良い形のポートになる。

400cc用ヘッドより削りしろが多い事もあり、気合いを入れた。
鏡面までにはほど遠いがバルブ近くまで削った。
入り口付近はマニホールドより少し細い程度まで拡大し、ポート自体はガイド付近までなだらかに拡大した。

エキゾースト側は元々太めなので軽く削ったが、既に刃が切れなくなっているので大きくは削れない。
こちらも鏡面仕上げしようと思えば出来るが、やがてカーボンが付く。

ヘッドを削りながら思う、400cc版のヘッドももう少しあそこをこんな風にすれば良かったなと。
もっとも250cc版のヘッドは削りシロが多いから出来る部分もあるし"効きそう"な感じがするのも事実だ。

エンジンはその特性上、低速から高速までフラットトルクでカバーする事は出来ない。
機関としてはトルク一定型(例えばモータは出力一定型)ではあるが、フラットトルクに近づけるためには可変バルタイなどの機構を駆使しなければならない。
このエンジンにしてもピークトルク発生回転数の6500回転あたりから本領発揮という感じでCVTスクータにしては高回転型だ。
ここから先、ピークパワー発生回転数の7500回転前後は結構元気が良い。

ポート研磨によって中高回転域で充填効率が上がる。
特にパワーピークを過ぎたあたりで効果を発揮する筈で、例えばピークパワー発生回転数が現状の7500回転から8000回転になると約25馬力を出力できることになる。
この領域でのトルクは約2.2kgmだからだ。
ではGooseのようにピークパワーが9000回転で出るとどうなるのか。
もしもその回転数で2.2kgmのトルクを維持出来れば約28馬力となる。
なおGooseは同30馬力なのだが、ピークトルク発生回転数が7500回転と高い。
ここまでやるにはカムも変えないと難しいし、サージングの問題だけではなく追従性の点でバルブスプリングの強化やバルブ周り各部軽量化も効いてくる。

お手軽には250ccエンジンにこのヘッドだけを乗せる手だ。
ピークパワーが余り上がらないと仮定するならば、250cc用のECUそのままか或いは中間域を増量する手もある。