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過去の雑記置き場

日本人は減っていく(3)（５／１）
欲しい工具は色々あるけれど…（５／２）
そこでホンダは考えた（５／３）
変形ダブルウイッシュボーン（５／４）
中古車価格は高値安定なのか？（５／５）
情報漏洩問題（５／６）
スカイアクティブX（５／７）
ドコモは古いままなのか？（５／８）
2割にもなる地方の空き家率（５／９）
日本車も樹脂パーツの時代（５／１０）
液体は漏れるもの（５／１１）
空室税は正義なのか？（５／１２）
誤りだらけの農業政策（５／１３）
敬老祝い金は必要なのか？（５／１４）
摩擦損失低減（５／１５）
究極のトランスミッション（５／１６）
気が向いたら買うかも知れない（５／１７）
分割式ドライブシャフトブーツ（５／１８）
トヨタのすごさはDQNの心を知った事（５／１９）
ブレーキパッドが剥がれた話（５／２０）
消音の苦労（５／２１）
EVは悪くないと思う（５／２２）
自動車保険は絶対ではない（５／２３）
スマートフォンと操作ボタン（５／２４）
エンジン車の暖房（５／２５）
上から攻めた方が良いのか？（５／２６）
何故名前を変えられなかったのか（５／２７）
ゴムものの寿命（５／２８）
UUUMの衰退に見る動画ビジネス難度（５／２９）
スシロー業績回復の兆し（５／３０）
静岡市アリーナ構想（５／３１）

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静岡市アリーナ構想（５／３１）
◆　静岡市は数百億円規模でアリーナを作るのだそうだ。これは全国でアリーナ建設が行われている中の一つとして、例えばコンサートなど全国ツアーをする時に各地にアリーナが必要だから、だそうだ。税収が増える中で開発事業も必要だとは思うのだが、静岡市長は103万円の壁問題の時にこんな発言をしていた。

◆　壁の金額を上昇させると税収が減る。税収が減ることによって福祉や少子化対策に影響が出ると言った。アリーナ構想には影響が出ずに福祉に影響が出るというわけだ。本来であればアリーナ構想が遅延するかも知れないけれど、福祉予算は削らないように頑張りますよと言うのが良い市長の筈だ。

◆　そう言わず、いや、そう言えずに福祉から削りますというのは悪い市長だ。静岡市長だけではなく県知事も同じような発言をした。票が欲しいカネが欲しいのは山々なのだろうが、市民や県民の方を向いていない人たちなのだなと思った。

◆　静岡県にも再開発事業の構想などがあったのだが、コロナで予算を使ってしまったために思うように行かなくなった。でも今の知事である鈴木康友氏はどう言うだろう。福祉を削っても再開発をやりますよと言いそうな気がする。

◆　静岡市アリーナ構想に関して市長は、雇用が生まれ所得が生まれる、これは静岡市民にとって大きなメリットになるという。静岡市には約67万人が住んでいる。この中の半分が就業人数だとすると、1人あたり約10万円の負担だ。市長の言うように雇用が創出されたとしても負担した10万円は戻ってこない。そう考えると、アリーナは一体誰のため？みたいになる。

◆　まあ政治家としてはアレは俺が作ったんだとか、そうした自慢がしたいのかも知れないけど。そもそも自治体が行う事業で商業的に成功する例は殆ど無い。市の管理する建築物で事故が起き、しかし市は補償しないよ、知らないよと言ったのが裾野市である。

◆　造るだけ作ったけれど後は知らないよ、責任も取らないよ、どうせ赤字なんだし、みたいな事になりやすい。結局何年かして民間に払い下げました、損失が数百億円出ました、なんて昭和から平成にかけて全国各地であったではないか。

◆　だからアリーナに反対だと言うつもりはなくて、綿密な計画と未来像があるのならそれはそれで良いと思う。ただ市長の話だけ聞いていると、ああそうですかと頷ける静岡市民は多くはない気がする。

◆　これはたまたまローカルニュースになっていたからと言う事で静岡市の例なのだが、全国の自治体でこうした事は沢山あるだろう。税収が増えたから何か作ろう、カネを何に使おうかと取り合いが起きる。そこには住民の意思は関係なく、権力だとか利権だとかそういったものが蠢く。

◆　横浜市でもあったなぁ、巨大風車問題が。市長は何を思ったか風力発電施設を作った。しかしそこは余り風が吹かないので、売電が出来ずに赤字になる。すると市長は、アレは電気を作るための風車ではなく観光の目玉だと言い始めた。風力発電なんて全国にいくらでもあるのに、それが観光の目玉になり得るのか？
◆　風力発電と言えば、伊豆半島の下田の方の山の上にも沢山並んでいる。あのあたりは海からの風もありそうなので発電は出来るだろうし、民間のやっている事業なので景観が悪くなること以外に(事故が起きなければ)大きなデメリットはないかも。


スシロー業績回復の兆し（５／３０）
◆　値上げによって業績を落としたスシローだが、海外店舗の売上増に牽引される形で国内店舗の業績も回復した。株価こそ低迷状態とも言えるが、店舗閉鎖などには追い込まれなくて済みそうだ。一時期は値上げをしたのに売り上げが減った(客足が遠のいた)と言われたが、徐々に客が戻ってきたことになる。

◆　それと同時に合理化も進めていて、従業員数の削減などを行う。スシローは月に1回くらいは行くのだが、ここの所毎回のように注文間違いが起きる。システム上のバグ的なものもあって、注文履歴で見た数量と最終の会計画面で見た数量が異なっていることがあった。信頼できるシステムならば注文品を確認したりはしないのだが、スシローの場合はちょっと注意しておく必要がある。

◆　人員削減と共に一部のメニューも削減された。また値上げされたものもあり、最低価格で食べられるものの数が減った。従来スシローは比較的メニュー数が多かったのだが、メニュー数の拡大は経費の増大にもつながってしまう。

◆　スシローは業績を回復させたが、ココイチはスシローの轍を踏んでいる。昨年秋に10%内外の値上げを行ったのだが、それによって客数が減少してしまった。値上げを行った9月以降連続して業績減少という事で、これまでとは違ってきていると分析する。

◆　従来ココイチは値上げをしても客足が遠のかない店と言われてきたのだが、その傾向が続かなかったことになる。日経ビジネスは次のように書く「企業調査の分析広報研究所・小島一郎チーフアナリストは日経ビジネスの取材に対して「ココイチは外食業界の中でも先んじて値上げを実施してきたが、消費者側が上昇する価格に追いつくことができなくなっているのではないか」と述べている(ココイチ、カツカレー1000円で遠のく客足　限界近づく外食の値上げ)。」
◆　物価高の影響で可処分所得が減少し、外食費に支出できる予算が減少しているのか。地域別の価格を設定しているココイチではあるが、確かに割安感はない。だからといって特別高いとも思わないのだが、トッピング類も値上がりしているという事なので割高に感じられるのかな。

◆　ココイチでカレーを食べてもマクドナルドでも余り価格に差が無いというと、マクドナルドはそもそも高いでしょと言われそうだ。丸亀製麺で素うどんを食べれば安く済むのは事実ではあるが、かき揚げなどを乗せればそれなりに価格になっていく。

◆　経済的余裕度が減少すると外食をしなくなる。食材を買ってきて作れば節約が出来る(エネルギコスト迄考えると必ずしもそうでは無いかも知れないが)という考えで外食産業がダメージを受け始める。食材の価格上昇は外食産業の原価上昇にもつながるわけだから、自ずと値上げの動きになる。

◆　賃金が上昇すると税負担は大きくなるわけだし、物価上昇に給与上昇が追いついていない現状では実質賃金の下落という事になる。景気悪化と共に消えていったファミレスも多かったわけだが、その後進出してきたところも厳しくなっているという事だろうか。小規模ラーメン店の倒産・廃業が相次いでいるというニュースもあったし、飲食業界も大変そうだ。


UUUMの衰退に見る動画ビジネス難度（５／２９）
◆　多くのYoutuberを産んだというか育てたUUUMも、急激な業績の悪化で2月に上場廃止となった。チャネル登録者数が数万人を超えるようなYoutuberがUUUMを去り、さらには広告単価の減少によって収益が減った。

◆　某YoutuberによればUUUMへの上納金は収益の2割だそうだが、ある程度自力で動画が作れるようになるとUUUMの存在意義が薄れてくる。音楽の使用権だとかそうした部分でのアドバイスはあるらしいのだが、そもそも事務所が付いていなければ動画が作れないというものでもない。

◆　再生数はUUUMから脱退すると減少するようなので、再生数だとかチャネル登録者数を買う的な、そうした部分があるのかも知れない。勿論これはYoutube規約に反することではあるのだが、動画視聴アルバイトを雇うなどすると再生数工作は見破られにくくなる。だからといってUUUMがそうしたビジネスを行っているとは言えない。

◆　収益の減少は色々なYoutuberが言っている。結局の所広告単価の減少という事になり、企業のYoutube離れが進んでいる訳だ。これには迷惑系Youtuberの存在もあって、迷惑行為が閲覧数につながるわけだから迷惑行為に走る。まあそういった迷惑系Youtuberの広告単価は安いそうなのだが、その分は再生数で稼げば良いと言うことかも。

◆　Web広告も同様で、邪魔な広告が増えるから広告ブロッカを使う。広告ブロッカが使われるから広告ブロッカ排除の仕組みを取り入れる。するとそうしたページにアクセスする人が減少して、結局収益にならなくなる。動画広告では×ボタンをタップするとダウンロードページに進むなど、騙しが横行する。

◆　結局共存共栄ではなく、広告プロバイダと閲覧者の戦いになってしまう。Youtubeは広告ビジネスの終焉も近いとみたのか？広告レスの安価な有料会員を募り始める。なお広告の再生されないアカウントによる閲覧では、広告代よりも安価な単価でのカウントはされるらしい。

◆　YoutuberはYoutuberなりに苦労もあるのだよと言う話をこちらの方がしている。Youtuberなど事務所をもたずに動画を撮っている人の場合、家庭と仕事の分離が難しくなる。さらにご夫婦で動画を撮っている方で、どちらか一方が仕事に厳しく上昇志向が強ければ、パートナーは愛情ではなくビジネスでのつながりになりがちだ。

◆　例え夫婦でチャネルを作っていないとしても、仕事とプライベートの分離が出来なくなる。このあたりは自営業の方など皆同じなのだが、Youtuberは誰にでもなることが出来て運が良ければ、あるいは事務所に入るなどすれば収益化が早い。リンクしたチャンネル隊長もUUUMに入っていた(現在は脱退している)。

◆　離婚当初は男は弱いなぁと思わせるような感じだったが、しばらくすると元妻との敵対関係がXに綴られるようになる。それに対して元奥様もXで反論するという、公開元夫婦喧嘩みたいな様相を呈す。これも閲覧数稼ぎとしての一環なのか？それとも純粋な喧嘩なのか。いや、喧嘩であればLINEででもやればいい話だと思う。Xで喧嘩をすることで味方にしろ敵にしろ多くの人の目に触れ、それが視聴数のアップにつながると考えているとすれば、さすがプロと言う事になる。


ゴムものの寿命（５／２８）
◆　ジムニーでゴムものを取り替えたのはタイロッドエンドだけだった。それもゴムが切れたのではなく、ガタがあるとコバックに指摘されたので換えた。ただ外してみてもガタがある感じではなく、多少緩いかな程度だった。コバック的には整備費用を取れると思ったのかも知れないが、タイロッドエンドなど自分で簡単に交換ができる。

◆　ミニではフロントサスのダストブーツ、サイドブレーキワイヤーのゴムブーツを交換している。欧州車のゴムものは日本車に比較して弱いような気がする。プラスチックものもそうなのだが、品質が余り良くないか、得意の環境問題とかで高品質のものが作れないとか。環境問題にしたって耐久性の低いものは交換頻度が上がるのだから、環境負荷が高いのではないのかな。もちろん凄く有害な物質が入っているというのなら話は別だが、そうでないのなら過度に騒がなくてもいい。

◆　ここ10年くらいの軽自動車はゴム系が弱くなったみたいな記事があった。又々環境問題？交換部品は対策品が出ていたり、形状自体が変わっていたりするそうだ。ゴムブーツなんて歴史あるというか昔から使われているものなのに、それが不良になって対策品って… タイロッドエンドとかアンチロールスタビライザーのリンク位なら交換も手間ではないが、ドライブシャフトのブーツとかエンジンマウントとなるとちょっと面倒になってくる。

◆　日産の軽って三菱製なのかな。日産デイズのゴム系が弱いという記事があった。7〜8年/8万km走行の車のフロントは、ドライブシャフトブーツ以外は全部交換になったと書かれていた。ホンダはサクションパイプの亀裂が多いそうだが、そんな所って普通駄目になるかなぁ。

◆　KUREでラバープロテクタントという商品が売られていて、効能は「エアダクトホース、ラジエターホース、ブレーキホース、プラグコード、ディストリビューターカバー、ファンベルト、ウェザーストリップ、タイヤ側面などゴム製パーツの清浄・保護・劣化防止。」となっている。これは輪ゴムに吹き付けて実験中である。輪ゴムの色がだいぶ白っぽくなってきたので、そろそろ引っ張ってテストしてみても良いかな。

◆　そんな弱い輪ゴムに比較すると、ゴムブーツなど10年近くもつのだから凄いと言えるかな。ドライブシャフトブーツは動く場所だから条件的には厳しいが、タイロッドエンドとかスタビライザリンクは、リンク自体は動くけれどゴムブッシュが引っ張られたりねじれたりという動きは少ない。

◆　ゴムと言えば伸縮性のドライブベルト、ストレッチベルトが使われている車が増えている。従来のドライブベルトと違って伸縮性があるので、テンション調整が要らない。テンション調整が要らないのでテンショナや調整機構も不要となり、コストダウンが出来る。取り外しは専用の工具というかベルト外しみたいなものがあって、それをプーリとベルトの間に挟んで外していく。メーカによるのかも知れないが、ストレッチベルトは一度外したら再使用しないのが基本だとか。

◆　クーラ用コンプレッサベルトに使われていることが多いらしいので、クーラコンプレッサのベルトに張りの調整箇所がないなぁと思ったら、それはストレッチベルトが使われているのかも知れない。


何故名前を変えられなかったのか（５／２７）
◆　もはやファミリーカーではなくなったプリウスなのだが、何故プリウスとして売ったのだろう。2ドアにしてセリカとして売るとか、やり方はあった筈だ。豊田氏にしてもプリウスはもう終わりだとか、タクシー用とメインの車で良いのではないか言っていたではないか。

◆　現行プリウスが(プリウスの割に)余り売れないのは、先代から大きく変化した、変化しすぎたためだという評論家もいる。誰もが言うのが乗り降りしにくく視界が悪いと言う事。まあ視界の悪さはトヨタ車だから、その中でもプリウスだから仕方がない。それに加えて寝かせすぎたAピラーによって右左折時にはかなり気を遣うという。最近のトヨタは特にだが、安全性は余り考えていない。右左折時には首を左右に振って安全確認するしかないと、書かれている。

◆　乗降性の悪さも同様でAピラーを寝かせ、先代より7cm近く室内高を狭めてしまった結果、乗り降りがしにくくなってしまった。これは前席だけではなく後席も然りであり、頭上スペースが狭く窮屈な感じはファミリーカーとは呼べないと。ファミリーカーではないのでトランクスペースも、先代より92リットル分も小さくされてしまった。

◆　大径タイヤによる乗り心地とノイズに関しても不満が出ている。バネ下が重くなったからなのかしなやかさが足りない、ロードノイズの侵入が過大だ、高速道路ではラジオの音量を上げる必要があると辛辣である。しかしこれはインチダウンすれば燃費向上と共に快適性も経済性もアップする。

◆　サスペンションのNVHに関しては仕方がないが、これもバネ下重量軽減で多少は良くなるのではないだろうか。価格の高さも不満点として出ている。これもプリウスにしては高いという話なので、セリカやコロナ(マークIIではない方)として売れば上に書いた部分も含めて多くは納得できてしまうかも。

◆　ファミリーカーではなく2ドアスポーティカーとして登場させれば、車室内の狭さに対する不満は減るだろう。たが身長170cmが快適性のリミットなんて言われると、ちょっと困るか。以前に書いたがジムニーのシートスライド量の小ささで、私はシートを一番後ろまで下げても窮屈で疲れた。

◆　この点も2ドアにしてしまえばシートをもっと後ろに下げ、フロントガラスから遠ざけてシート座面も下げれば何とかなりそうだ。2+2扱いなら後席の頭上の狭さに文句を付ける人はいなくなる。って、こうなってくるともはや別の車じゃないかと言われそうだ。

◆　プリウスの設計者は相当我が強そうだから、何としてでもプリウスという名称を残したいと頑張ったのかもね。だったら何故デザインに文句を付けられなかったのだろう？デザイナーは「一目惚れするデザイン」にしたのだそうだが、購買層によってデザインの好みは違う。

◆　ファミリー層を購買主体と考えるのか？それとも旧プリウスから乗り換える老人をターゲットとするのか？あるいは新たな購買層を開拓していくのか。今や燃費スペシャルでもないので、何を売りにするのかは難しい判断なのかも。尖ったデザインは好みが分かれるので、万人受けするものとはちょっと違ってくる。

◆　ヒット作を作り続けるのは難しく、売れているものは必ず売れなくなる日がやってくる。次期プリウスが出るとすれば、様々な不満点を解消してくるだろう。


上から攻めた方が良いのか？（５／２６）
◆　以前にオイル上がりのあるダイハツタントの話を書いた。その後特に何も話は聞かないので、今も普通に走っているのではないかと思う。タントはオイル上がりがあって廃車にするみたいな話だったので、エンジンオイルに灯油を混ぜてしばらく走行、これによってピストンリングの固着が取れたようでオイル上がりがほぼなくなった。

◆　同じようなオイル上がりで、燃焼室内にエンジンコンディショナーを入れて解決したという動画があった。エンジンコンディショナを入れてしばらく放置し、エンジンコンディショナがなくなったら又入れてを繰り返す。ピストンリングが固着していると、エンジンコンディショナは早々にクランクケースに落ちてしまうそうだ。

◆　更にエンジンコンディショナを入れた状態でピストンを上下させる(クランクをレンチで回す)などした結果、オイル上がりが解消したというものだ。フラッシング剤でピストンリングの固着を取るのは結構時間がかかるが、エンジンコンディショナ方式なら時間を節約できる。

◆　プラグを外したりクランクを回したりの手間はあるが、早く結果が得られるのはメリットだ。昔からピストンリングの固着なんて故障が(頻繁に)あったのかどうかは分からないが、燃費改善のための低張力ピストンリングとか、薄型リングとかの影響もある筈だ。

◆　ピストンリングの張力は0.6N/mm〜0.7N/mm程度だったそうだが、最近では0.2N/mm以下にまで下げられているそうだ。これには素材の研究が進んだり、加工技術(ピストンリング表面に加工を施すなど)が進化したりDLCコーティングの賜であったりするのだそうだ。

◆　ピストンリングによる機械損失は、全摩擦損失の半分にも達するそうだ。そして張力を半分にすると摩擦素質は4割前後減らせるという。摩擦低減の為に張力を弱めるが、そうすると面圧が下がるのでリング厚を薄くする。昔のエンジンはトップリングの厚さが2mm以上あったそうだが、現在では1mm以下が普通だ。

◆　こうしたフリクションの低減が高効率エンジンを産むわけで、30プリウスの頃の燃費を今はコンベンショナルなエンジンがたたき出す。大量EGRによるポンピングロスの低減や機械損失の低減、低粘度オイルの採用など、様々な技術の積み重ねの結果だ。

◆　その反面として耐久性に問題が出てくるのは、燃費を取るか耐久性を取るかみたいな話になるのかな。耐久性はカタログに記載されないが、燃費は売り文句になるから優先される。クリンディーゼルのDPF詰まりだとかスス問題も同様で、効率を上げながらエミッションも減らさなければならない中で、さらには耐久性も考慮するのは大変だ。

◆　環境性能という事でオイル交換サイクルも延長されているが、清浄分散作用の低下はオイル上がりを引き起こす要因にもなる。軽自動車は油量も少なく高回転域を使いがちなので、オイルにとっては過酷だ。

◆　そのオイルにしても環境問題があり、リンが使えず硫化物が制限され、最近ではチタン系化合物も(今後)使えなくなるみたいな話もあった。DLCとモリブデンの話は以前に書いたが、モリブデン入りと記載されていなくてもモリブデンの入っているオイルはある。


エンジン車の暖房（５／２５）
◆　ガソリンエンジンの車って、エンジンで発電機を回してその電気で暖房してるんでしょ？非効率だよねと書いている人がいた。直感的に暖房というと電気ヒータかヒートポンプを思い浮かべるはずで、燃焼式のヒータまでは考えないと思うしエンジンが熱を発しているなんて想像も付かないかも。

◆　エンジンのことが理解できれば話は通じるが、そうでないとスチームエンジン(蒸気機関)の方に考えが進んでしまう。さらには熱を発するのは効率が悪いからだという事になるが、これは事実である。そしてその熱を電気を使って(ファンを回して)冷やしているなんて愚の骨頂だみたいな、そうか、最近の人は電動ファンしか知らないのか。

◆　そんな効率の悪いエンジンでも燃料代として考えると電気の半額くらいで済む(税金を除いた場合)。日本だと電気代が高いので特にEVは不利になり、EVの平均電費が5km/kWhだとすると1km走行に必要な電気代は8円位、ガソリン車で20km/lの場合は(税込み価格で)1km走行あたり9円位だ。米国の場合だとEVの電気代が1kmあたり5.5円前後、ICEの場合は2.5円位と羨ましいくらい安いしEVの電気代も然りだ。

◆　日本の電気代が下がる可能性は少ないので、非効率と言われるガソリンエンジン車と(燃料代という点で見れば)同じくらいの効率しかないわけだ。冬に雪道渋滞が起きるとEVは酸欠にならないから死なない的な事が多く書かれるのだが、以前に計算したように電池がなくなってしまうので死んでしまう。

◆　そもそも電池による暖房持続時間を語っているのに、ガソリン車は排ガスで死んじゃうみたいな方向に話を持って行かざるを得ないのがEV推進派の厳しさでもある。記事を書いた森口将之氏は1962年生まれの自動車評論家である。ガソリン消費量を計算したのがこちらで、リーフの3倍くらいは暖房を継続できることになる。

◆　リーフではなくもっとバッテリー容量の大きなEVで検証してくれれば良かったのだが、車両価格の問題などもあって難しかったかな。80kWh級のバッテリー容量があり、暖房時の使用電力が3kWだとすれば18時間くらい(残容量7割からとして)耐えることが出来る。それでもガソリン車には及ばないのでEV派は複雑な気分だろうけど。

◆　これはもう燃料の違いなのだからどうしようもなく、逆に0-100km/hとか0-50km/hならEV有利なのだからそれで良いではないか。それこそワンボックスカーとスポーツカーをサーキットで競争させるようなもので、ジャンルの違う乗物だから得手不得手も違うのだ。

◆　ICEの場合は熱が発生してしまうので暖房は容易だが、EVの場合はヒートポンプに頼るしかない。場合によってはバッテリーを加温するためにも電力が使われるので、寒冷地域では厳しいんじゃないのかな。

◆　この点はどうしようもなくて、燃料式のヒータとプロパンガスボンベを積みましょうくらいしか解決策がない。冷暖房がことのほか多くのパワーを必要とする事を、ICE乗りは余り意識しないだろうが、EVの場合は目に見えて電池残量が減ることで実感させられる。


スマートフォンと操作ボタン（５／２４）
◆　iPhoneは長い間物理ホームボタンを採用していた。今でも物理ホームボタンと指紋認証を望む声は多いが実現していない。Androidは一貫性がなく、何度か操作ボタン系が変更を受けている。

◆　ボタンの位置と機能が変わったり、ボタンの数が変わったり、ボタンを廃した操作にしてみたりと、一体何がやりたかったのか？操作系を変更すること自体が目的なんじゃないの？みたいな迷走ぶりである。

◆　ボタンを廃したジェスチャー方式は現在でも搭載されている(たぶん)が、殆どのスマートフォンのデフォルトの操作系は3ボタンに設定されている。ナビゲーションボタンは操作の基本部分であり、それを変えてしまうと言うのだから乱暴な話だ。

◆　2ボタンになったときだったか？あるいはボタンの機能割り当てが変わったときだったか？一部のスマートフォンメーカは、独自に従来の3ボタン操作方法を残した。これによってGoogleは新方式が支持されていないことを認識し、その後元に戻したんだったかな。

◆　Androidはこんな所ばかりで、メニュー構成が変わったり設定の項目の分類を変えたり、同じような機能の設定が別の分類と2箇所にあったりと、どうにもまとまりの付かないものだった。最近になってAndroidも落ち着いた感じはするのだが、Googleはシステマチックに物事を考えるとか、将来を見渡すような作業が出来ない社風である。

◆　この点でAppleやMicrosoftは(それでも批判は多いにしても)ソフトウエアだとか操作系だとかを理解した上で作っている。特にiPhoneはAndroidに比較すると設定変更項目が少ないこともあり、比較的分かりやすい。OSのバージョンによらず設定項目は決められた場所に存在しているので、iOSのバージョンが変わっても操作に迷うことが少ない。

◆　Androidの場合はバージョンが変わるとメニューの位置も項目名も変わったりするので、同じ機能変更を行うにも別の操作が必要になる。しかしGoogleのHelpは特定バージョンだけのものを示しているので、古いAndroidスマートフォンの操作に関して調べるのは厄介だ。

◆　国や地域別の機能もあるのだが、GoogleのHelpに詳細は載っていない。国や地域によって違うよとは書かれているが、その国のどのバージョンではどう動くのかは明示されていない。実のところGoogle自体も仕様が色々で分からなくなっちゃったとか、全部書いたらページがいくらあっても足りないとか、マイナーバージョンの違いでも機能が違いますとか、もう訳の分からない状態なのかも。

◆　これはPixelのバグでも同様だし以前のAndroidでも、バグが取れないから次のバージョンにするよ、みたいな事が行われている。開発チーム全体の統制が取れていなくて、みんながバラバラに作ったソフトを寄せ集めました、みたいな感じなんじゃないのかな。

◆　ナビゲーションボタンは現在の3ボタンで特段不便はない。iPhoneを触って不便に思うのは戻るボタンがないことだ。アプリの中に戻るボタンが表示されているのだが、アプリの戻るボタンはアプリによって異なる。対してナビゲーションボタンの場合は、基本的にはいつでもボタンがそこにある。一部のゲームではナビゲーションボタンを非表示にして、ゲームアプリを終了できないようにしているものもあるんだけど。


自動車保険は絶対ではない（５／２３）
◆　昨年秋頃だったか、パーキングスペースに停車中のテスラ車に車が衝突した。テスラ車の修理費用は530万円なのに対して、テスラの時価評価額は230万円しかなかったとの事。これにより保険会社は230万円の支払いを限度とする。勿論自分の車両保険を使えば修理は出来るが、保険料が上がる。

◆　事故に遭った方はローンの残りも払えないと憤る。これはEVでは往々にして起こりうる事で、市場価格が極端に低いのでどうにもならなくなってしまう。まあ理屈からすれば時価評価額に販売店の利益を乗せた額で中古車が売られている訳だし、テスラ車にしても日産サクラにしても1年乗ったら半額になってしまう位は覚悟しておかなければいけない。テスラは自動事故回避機能があるから任意保険は不要だと言っている人もいるが、その方はこの事故をどう見るのか。

◆　逆のケースというか安くならない車の保険の問題もある。今や中古価格は高騰気味のスカイラインGT-R、発売から10年以上を経過しているので評価額は新車価格の1割しかない。この場合は市場価格が評価されるのではなく償却価格になるという例があった。

◆　保険屋はあくまでも償却価格で算出するとして新車価格の1割しか払わないという。契約者は市場価格(評価額)は異なるはずだとする。保険屋は現状の価格がどうなっているのか自分で調査して証拠を出せと言ってきたそうだ。しかしそれは容易な事ではなく、いくらで売られているからこの価値があるみたいな話では駄目なのだとか。

◆　保険屋としてはとにかく金は払いたくない訳だから、なんだかんだと文句を付ける。CLSのホイールの問題も同様だった。保険会社はあいおいだったのだが、ホイールは走行中に傷の付くものであり、その傷がいつ付いたのかは判断できず、複数のキズのあるものは保険の対象にはならないという理屈だった。

◆　別の保険屋に言わせれば、何と乱暴な事を言うのかとなる。そんな事が言える保険屋が羨ましいと。まあこれを機会に20年以上の付き合いだったあいおいをやめる事になったので、それはそれで良かったかなと思う。ネット系保険の方が安いのは承知していたが、まあ長年の付き合いみたいな所があってやめられなかったのだ。

◆　ホイールは首都高の工事中の場所で何かにぶつかったのだが、事故証明がいるのだろうなと思って警察にも連絡をした。それでもあいおいは事故が起きたのかとか、障害物があったのかなど、こちらの話を信じようとしない。だったら警察や首都高速会社に聞いてくれと言う話だ。

◆　ネット系保険の評判が悪い、特にソニー損保は最低だよという話は良く聞くが、ネット系でない所がこんな調子なのだから参る。だからこそ合併とか統合を繰り返し、今はあいおいニッセイ同和損保という長ったらしい名前になってしまっている。たしかあいおいは自賠責の書き換えも面倒だったんだよなぁ、支店に出向かなければいけないとかで。

◆　手続きの容易さなどでもネット系は楽で良いが事故対応などはどうなのだろうか。保険屋は支払先に対して十分な対応が必要だ。支払先がすなわち被害者になる訳で、そもそも保険が何のためにあるのかと言えば被害者救済だ。そこが疎かになるような保険会社は、そもそも保険会社としての価値が低い事になる。


EVは悪くないと思う（５／２２）
◆　EVは悪くないと思うのだが、今のところ自分で乗ろうとは思わない。ただ日産サクラみたいな用途限定というか、近所専用車としてだったら乗ってみても良いかな。ガソリンスタンドに行かなくても良いのが楽ではあるが、電気代は心配だ。それと航続距離が短いので、決まった範囲しか移動が出来ない。勿論出先で充電すれば良いのだが、そもそもガソリンスタンドに行かなくて良い事がメリットと考える以上、充電に30分も待つなんて嫌だ。

◆　テスラ乗りとか、初期のプリウス乗りも同じだったが、テスラは良いよと褒めちぎるのは良いとしてICEとの比較となると無理がある。例えばICEはガソリンを入れなければ走らないが、EVなら自宅充電で翌朝には満充電になっているみたいな主張だ。勿論これはメリットなのだが、その一方で出先での充電は面倒だ。

◆　このあたりはEVが一般化すれば普通の人が乗る訳で、メリットもデメリットも理解される。しかし現状でのEV推進派はメリットを無理にでも作り上げるみたいな感じだ。プリウスにしたって30の頃は決して洗練された車ではなく、ブレーキフィールはおかしいし、一定速で走るのに気を遣うし、燃費は良かった(街中で16km/l位走った)が、失うものも沢山あった。

◆　でも(当時の)プリウスオーナはそれを認めたくないものだから、ハイブリッドじゃない車に乗っているヤツはアホだ位の勢いだった。年間ガソリン代がいくら節約できるとかと言うのだが、車両価格のことを言われると即座に話を変える、みたいな。

◆　今はハイブリッド車のメリットもデメリットも普通に理解されていると思うし、特別珍しいシステムでも何でもなくなった。EVも普通にそれが売れる時代になれば、無理に理由を付けてEVに乗る必要もなくなる。

◆　EVの動力性能や運動性能は高いので、その点では面白いと思う。重量物を床下に置く事で良好な操縦性を得ることが出来るし、ESCはモータの反応の良さを活かした制御が可能になる。普通の道路でテスラをスピンさせるのは大変だと言われるほど、適切な介入が起きる。

◆　ICEの場合は各輪にブレーキをかけることは出来ても、適切なタイミングで的確な量のトルクを加えることが出来ない。しかしモータならこれが可能なので、制御しうる最適なところまで車両の安定化制御をし続けることが出来る。

◆　こうした制御は速く走れるかどうかという話ではなく、人間が操作を誤ったときや予測しない事態、道路状況に遭遇したときにそれだけ安全に走行或いは停車が出来るかという事だ。勿論スポーツ系のEVであれば速く走ることに向けた制御、例えばスリップ検出などもICEとは比較にならないくらいの高速制御が出来る。

◆　ムーステストなどでテスラは優秀なのだが、絶対的運動性能が高いと言うよりもスリップコントロールの仕掛けが優れている。それでも普通の人が乗る分には十分な性能というか安全性が得られている。

◆　ハイパワーICEではホイルスピンが起きてゼロ発進加速タイムが短縮できないのに、EVはホイルスピン一つ起こさないままICEの加速に迫り或いは勝る。現状では新しいEVは古いEVを凌ぐ性能を持っているわけだから、その点で古いEVなど意味が無くなる。意味は無くなるが走ることは走るので、走るだけで良いのであれば中古がお得だ。


消音の苦労（５／２１）
◆　排気音の規制に適合させるため、或いはそれ以上の静かさを得るために各社とも苦労をしている。大型のマフラーを使えば消音効果を上げやすいのだが、最近の国産車のマフラーはどれもコンパクトだ。

◆　小さな筐体で大きな消音効果を得るためには排圧を上げる必要があり、排圧が上がるとエンジン出力を出しにくくなる。その為輸入車は可変バルブを付けたものが多く、ごく一部の国産車でも可変バルブを付けたものがあった。

◆　可変バルブのメリットはあるのだが、デメリットはコストである。バルブそのものもそうだし、バルブをコントロールするためのソレノイドだとかその制御部も必要だ。バルブ自体は負圧などで動作するものが多く、その負圧を制御するソレノイドが組み合わされる。

◆　負圧のみで制御しないのは、低回転高負荷時にバルブが開いて音量が過大になってしまうからで、多くの車は負荷と回転数で制御している。勿論負圧や過給圧だけで制御している車もあるのだが、その辺りは各国の騒音規制事情によるのかも。

◆　アクティブコントロールバルブはコストがかかるので、だったらパッシブバルブを付けちゃおうというのがトヨタの考えだ。マフラー内部にバネで抑えつけられたバルブを付け、排圧が高まるとその排圧がバネの力に打ち勝ってバルブを押し開けるというもの。

◆　マフラー内部は温度や水分もあって条件は過酷だし、非分解構造のその中に可動部を入れるというのが凄い。バルブが開きっぱなしになったら騒音が過大になるだろうが、閉じっぱなしで固着する分には余り分からないかも。

◆　高回転まで回せばパワーが出ない事に気づくかも知れないが、フルパワーを使う機会などそう多くはない。こうしたパッシブバルブ付きのマフラーを、排圧の低いマフラーに替えれば間違いなくパワーは上がる。

◆　パッシブ方式とは言ってもバルブ機構を付けるにはお金がかかるわけだが、マフラー本体を大きくする事によるデメリット(スペース的問題やコスト、重量の問題)よりも良いのだろう、トヨタがやる事だし。

◆　軽自動車のマフラーは内部が2室か3室に分かれて、そこで膨張消音を行っている。出来るだけ排圧を上げずに消音したいわけだが、限られた容積の中で行わなければいけないので難しい。

◆　普通車のマフラーでは3室くらいに分かれているものが多いと思うが、トヨタのバルブ付きマフラーは4室のものがある。部屋を小分けにするのもコストのかかる話なので、消音性能を上げるために苦労したんだろうなと思う。

◆　消音材を入れれば消音効果が上がるのだが、グラスウールにしてもステンレスウールにしても寿命がある。消音材はやがて飛び散ってしまい、或いはカーボンなどがたまって消音効果が変化する。従って国内メーカ純正マフラーは(日産以外は？)消音材は殆ど使わない。日本メーカ以外は消音材を使う構造のものが多く、消音性能と排圧のバランスは良いがマフラーの容積が必要になるし寿命(経年で音が大きくなってしまう)問題がある。


ブレーキパッドが剥がれた話（５／２０）
◆　ジムニーに乗っている時に、フロントのブレーキパッドの摩擦材が剥がれて落ちてしまい、金属の部分でブレーキディスクを抑えつける事態になった。剥がれ落ちたのは家のすぐ近くだったので大事にはならなかった。

◆　その時は摩擦材の残量が少なかったので剥がれたのかな?程度に思っていたし、有名メーカ品を使ったわけでもなかったので製品に問題があったのかな、位で気にしないという事は無いのだが、これを機会にディスクロータも交換した。

◆　でも摩擦材が剥がれるなんて珍しいよなと思っていたら、希に起きる事のようだ。摩擦材が剥がれたという記事もあったし、整備工場の動画もある。パッドはDIXCELのものなので怪しいものではない。しかもフロントもリアも全て剥がれていたというのだからただ事ではない。

◆　動画の中では塩害(含融雪剤)でプレートが錆びて摩擦材を押し上げるみたいな事もあると言っている。摩擦材の残りも少なくはないので、タイヤ交換の時に外側からパッドの残量を見て良否を判断しているだけでは分からない。

◆　パッドを外して確認すれば分かるが、格安車検屋だったら外側から残量を見るくらいじゃないのかな。動画のケースでは摩擦材が落ちたりずれたりしなかったのでブレーキは普通に利いたわけだが、剥がれ落ちたりずれたりしたら危険な事になる。

◆　自分で整備する事を考えると、車検の前にはブレーキフルード交換とスライドピンの点検をするのでブレーキパッドを外すが、それ以外ではタイヤを替える時に覗いてみるくらいだ。ジムニーの時も同様でパッドの残量は点検したが、外すまではしなかった。ジムニー用は元々余り厚みがない(メーカによる？)のと、減りの早いものは2〜3万kmで減ってしまったので交換頻度は高かった。

◆　ただ最後に使ったパッドは減りが遅いというか普通だったので、これはメーカや仕様によるのだろう。効き具合はメタルレスのものは温度上昇と共に利きが甘くなるなとは思ったが、それ以外は特に感じるところは無かった。メタルレスは1回使ったが、余りフィーリングが良くなかったのでそれきりになった。

◆　ジムニーの場合はブレーキに負荷のかかるような走り方をするわけでもないし、山を下る時にはシフトダウンしてエンジンブレーキを使う訳だし、メーカだとか仕様にはこだわらなかった。

◆　ミニは現在は低ダストパッドが付けられていると思う。残量は8mm位なのでまだ交換時期ではないが、4mmまで減るとアラートが出る。最近話題のセラミックパッドは、減りが少なく、ダストが少なく、ブレーキ鳴きしにくいとか。出始めの頃のセラミックパッドは利きが悪い(摩擦係数が低い)と言われていた。今はノーマル並みになったと言われるが、欧州車の純正パッドのような、ガツンと効くフィールではない、ペダルが重いと評される。

◆　でもブレーキが軽すぎると思っている私には良いか？とも思う。価格は純正採用もされているATE(メーカ名)のセラミックパッドが1.6万円位と、DIXCELのローダストパッドの1.5倍くらいだ。ただこれが凄く高いかというとそうでもなくて、海外でよく使われているパッドは日本で買うと2万円くらいしたりする。


トヨタのすごさはDQNの心を知った事（５／１９）
◆　ソフトバンクが携帯電話事業に参入した当初は、知名度も信頼もなく加入者獲得に苦労していた。そこで孫さんが採ったのは"安い"・"安っぽい"イメージ戦略だった。通常の企業であれば自らを安っぽく見せる事は行わず、それはユニクロとて同様だ。

◆　商売のためには何をすれば良いのか、売り上げを上げるためにはどうすべきかと考えた答えが"安い"・"安っぽい"イメージだったのだろう。実際に安いかと言えばこれは別なのだが、話題性と共にソフトバンクは加入者を増やした。

◆　トヨタのすごさは記事にもなっている。保安基準ギリギリでありながら、意味なくスポイラーを電飾したり、下品なほど派手なデザインを採用する。レクサスブランドで高級感を出そうとするのとは全く逆である。しかしアルファードに乗る人が何を求めているかを熟知していて、実際これは売れているという。

◆　普通の人はまず取り付けはしないだろうし、普通に企画会議をやれば却下される。だがこれが製品化出来るのだから、トヨタのお偉いさんはDQNの心を理解している。販促資料にもマイルドヤンキーとかヤンジーという言葉が登場するのだ。そこには品格だとか安全性なんてものは二の次に押しやられていて、売れるものを作る、利益の上がるものを売るという精神に満ちている。

◆　バンパーレベルにウインカーを持ってくる事にしても、安全上好ましくないのは誰が見ても分かる。車間距離の殆ど無い渋滞の中ではウインカーは見えず、バイクが突っ込むかも知れない。しかし保安基準に合致している以上合法であり、合法に取り付けられているウインカーが見えなかったというのはバイクのライダーの前方不注意だ。

◆　更に一部の地域では、「ウインカーを出すと自分の行く方向が知れてしまうから、ウインカーは使わない方が良い」という文化があるそうで、そうした人たちにも受け入れられる可能性が高い。同じように「ブレーキランプが目立つと、止まると思われるから嫌だ」という人のために、小さく目立たないブレーキランプの車も増やしている。

◆　こうした努力によって空前の利益を上げるわけだが、それに他の自動車メーカは習わない。そこにはプライドみたいなものがあって、しかしプライドだけでは生きていけないのを日産が示してしまったと言う事か。

◆　BMWの巨大なグリルも、きっとそれを求める人にとってはグッドなデザインに違いない。一部の国ではBMWに乗る人はガラが悪いと言われているそうで、しかしそうした人たちは巨大グリルを好むのだとか。

◆　高価格車だから、ハイパフォーマンスカーだからこそ変わった人が乗る、みたいなものなのかな。ランボルギーニに電飾をする人たちだってそれと同じだ。ランボルギーニの電飾を羨ましく思い、しかしさすがに手が出ないよなぁと言う人がアルファードに青い電飾スポイラーをくっつける。さらにアルファードはちょっと高いよなぁと言う人たちのために、ノアやボクシーにもアルファードの劣化版みたいな電飾スポイラーが用意されるとなれば、まさに至れり尽くせりではないか。


分割式ドライブシャフトブーツ（５／１８）
◆　ドライブシャフトブーツは経年で壊れる。これを簡単に直すために分割式のドライブシャフトブーツがある。これは縦に割れているのでドライブシャフトを外すことなく、ブーツをかぶせることが出来る。割れている部分は接着するタイプもあるし、バネ材が内部に埋め込まれていてシール剤を塗って嵌めるだけのものもある。嵌めるだけのものは再分割が可能なのでやり直しが利くことが売りらしい。

◆　従来は耐久性が低くて割れた部分の接着が取れてしまうなどもあったようだが、最近は改善されたらしい。接着剤も温度を上げてくっつけるものなどもあり、作業性と接着品質が改善されている。欠点は耐久性の他に、価格が高いことである。

◆　整備工場でも分割式を使うところが多いそうだが、某整備工場によるとトータルのコストは余り変わらないそうだ。その整備工場では純正ドライブシャフトへの交換作業工賃が1.3万円ほどで、これは結構安いんじゃないかなと思った。

◆　ジムニーのキングピン関係の整備はグリスまみれになるのが嫌だった。作業的に難しいところはないのだが、グリスを大量に使うので拭き取るのも大変だし、充填する時もグリスがあちこちに付きやすい。

◆　古いグリスをそのまま使えば多少はマシなのだが、どうせだから古いグリスを拭き取ってとやるとウエスを何枚も使うことになる。最初にキングピンベアリングを交換した時はナックルも綺麗にしてシールも交換して、デフ側のオイルシールも交換した。2回目の時はナックル側だけ、3回目はキングピンベアリングの所だけを整備した。

◆　FF車のドライブシャフトも似たようなものというか、等速ジョイントがシャフトの両側に付いているのが違うくらいかな。これも作業自体は特に大変ではないと思う。ドライブシャフトを引っこ抜いてブーツを交換するだけだ。でもグリスがたっぷり入っている＆組み付け時に入れなければいけないので、手はグリスだらけになるだろう。

◆　ミニというかBMWは右側(長い方)のドライブシャフトは、ディーラではアセンブリ交換だとか。途中にジョイントがあるからなのか？ただパーツリストを見るとインナーアウター共に部品番号が付いている(左右で品番は違う)し、購入も出来る。

◆　ドライブシャフトブーツ単体で部品が出ないのはテスラも同様で、最近は国産車でもドライブシャフトアセンブリ交換の車があるとか。ドライブシャフトごとの交換だと8万円〜20万円位かかる、高額修理になってしまう。ちなみにミニのドライブシャフトブーツはインナー側とアウター側のセットで6千円前後だ。

◆　ドライブシャフトブーツが壊れるのは、ステアリング操作で負荷のかかるアウター側が多いと思うのだが、ミニの場合はインナー側のブーツが裂けることが多いらしい。これもいつかは直す時が来る訳で、グリスまみれは嫌だなと思っている。

◆　整備工場によっては5年/5万kmで交換しましょうと書いているところがある。異音が出てからだと修理が高く付くから、みたいな事かも知れないが、今時の車は5年くらいではドライブシャフトブーツのトラブルは起きないんじゃないのかなぁ。破れはなくてもヒビが入っていたりしたら交換した方が良いと思うが、点検時に異常がなければ無理に交換するものでもない。


気が向いたら買うかも知れない（５／１７）
◆　スマートフォンは定期的に買い換えてきたが、買い換えサイクルが狂った事もある。だいたい2年ごとに買い換えるのだが、2年経たずに買い換えた事もあるし2年以上買い換えなかった事もある。スマートフォンではNECが2012年の夏モデルとして発売を開始したN-07Dを1年で買い換えた。発熱やら電池の持ちの悪さに耐えきれなくなったからである。

◆　いわゆる電電ファミリーと呼ばれたメーカは、新製品を作れば必ずドコモが買ってくれる流れだったので、荒波にもまれる事なく商売をしてきた。しかしスマートフォンの時代になれば敵は国内メーカのみではなく、海外からも様々な製品が入ってくる事になる。

◆　こうした中で技術力を高めたりコスト削減を行って競争の出来たメーカは生き残り、そうでないメーカは消えていく事になる。で、結局最後まで残った富士通も消えてしまったというのが現状だ。SONYやシャープは携帯電話事業の後発組であり、いわゆる電電ファミリーとは違う。シャープに関しては会社が消滅してしまうみたいな話になり、東芝も然りだからアレなのだが、電電ファミリーよりは開発力があったというわけだ。

◆　N-07D以降はSONY製を使っているが、SONYが大好きというわけではない。シャープ製を使わなかったのは、当時のシャープ製は独自の操作系が気に入らなかったからだ。ではSONY製が絶対的に優れていたかと言えばそうでもなく、たぶん性能的にはSAMSUNGなど海外製品の方が上だったと思う。しかしSAMSUNGのスマートフォンはスマートフォン内の情報を定期的にSAMSUNGサーバに送っていると言われ、使用が躊躇われた。

◆　Xperiaシリーズの中で比較的良かったと思うのはXperia Z4だった。発熱問題とかはあったのだが144gという軽さが気に入っていた。それでもN-07Dの119gに比較すればかなり重かったわけで、特にSONYは軽く作る事が得意ではなかった印象だ。現行のXperia1 VIなど192gなのだから重くなったものである。

◆　先日Xperia1 VIIがひっそりと発表された。これまでは新機種予測だとか、新機能の噂などが出ていたが、Xperia1 VIIの頃からはあまり記事にもならなくなってきた。これは他のスマートフォンでも同様なのだが、もはや機能も落ち着いてしまって特筆すべき所が減った事がある。カメラ性能で勝負が出来なくなったので今度は音質を語っているのだが、需要はあるのかな。

◆　OSアップデートは従来より1回増えて4回となった。PixelやGALAXYが7回のアップデートを保証するので見劣りする。でも安いから仕方がないよねと言えるのであればそれもアリなのだが、価格競争力も失われている。Xperia1VIIは20.5万円〜23.5万円の価格なのだ。だったらXperiaでなくても良いんじゃないの？CPU性能は落ちるけれどPixelの方が安いし、みたいな感じになる。

◆　現在使っているのはXperia1Vなので、今年は2年目で買い換えの年である。なのだが今ひとつ欲しいとは思わないんだなぁ。でもdカードのポイントやクーポンは4万円分以上あるし、クーポンを使うために何かを買うみたいになるんだよなぁ。一昨年まではクーポンだけで買い物が出来たのだが、昨年からは購入商品の半額に相当する金額までしか使えなくなった。つまり2万円分のクーポンをdマーケットで使おうと思うと4万円分の買い物が必要、つまり2万円を財布から出さないといけない。


究極のトランスミッション（５／１６）
◆　究極のトランスミッションとして1999年に誕生したのが、日産のエクストロイドCVTだった。それまでのベルト式CVTでは伝達出来ない大トルクに対応し、コンパクトである事をメリットとした。当時はCVT自体が優れたトランスミッションであると認識されていた時代で、各社共に開発にしのぎを削っていた。

◆　ベルト式にしてもディスク型にしても、可変減速比を得るためには摩擦ロスが起きる。例えばスチールベルト式の場合、スチールベルトに幅があるという事は半径の異なるプーリーに同時に接していることであり、周速度が一定ではないところに一定速で回るベルトがかかっている。

◆　ディスク式でも同様に接触幅がある以上速度差のある部分への接触がある。そこで接触面積を小さくしたくなるのだが、そうすると伝達トルクが減少する。日産は伝達トルク増大に、専用のオイルを作ることで対応した。

◆　日産のCVTFは非線形特性というか、非ニュートン特性を持ったフルードで、高い面圧の所では潤滑性能を低下させるような特性になっている。低い面圧で摺動する部分では潤滑油として働き、高い面圧の所ではスリップを防止するような、摩擦剤として働くような特性だ。

◆　余談ではあるがエクストロイドCVTに指定外のフルードを入れてしまったとか、添加剤を入れてしまいトランスミッション交換となった例が多かったそうだ。指定外のCVTFを入れてしまった場合、CVTFを全て抜き取ることが出来ないために特性が回復しない。その状態で走行すると変速部分がスリップして過熱し、最終的には壊れてしまう。

◆　日産のエクストロイドCVTは非分解指定で、壊れた場合はトランスミッションをアセンブリ交換する必要があった。日産では指定外のフルードへの交換や継ぎ足し、添加剤を入れる事を固く禁じていたのだが、実際にはトラブルが多く起きたという。

◆　日産はこの技術をBENZに売り込んだのだが、BENZは採用しなかった。その理由として多段式ステップ変速型ATの開発が進んだことで、特に日本以外ではCVT人気が低下したことがある。ステップATは変速比幅を自由に設定し大きく出来るのだが、CVTでは初期型で4程度〜現行で7前後、エクストロイドCVTの変速幅は6であり、ステップATに及ばなかった。

◆　日産車に使われるエクストロイドCVTも2005年にはひっそりと姿を消すことになる。ベルト式CVTも改良が重ねられ、2リッターエンジン搭載車にも使えるようになった。またステップATの多段化や高効率化も進み、海外ではDCTが使われるようになる。

◆　ステップATはトルクコンバータのロスがあり、CVTはベルトスリップとスリップを抑えるための油圧ロスがあるが、DCTやシングルクラッチの自動変速機はマニュアルトランスミッションと変わらぬ損失で効率が高かった。しかし日本の道路事情に於いては、半クラッチが苦手な事がアンマッチとされた。

◆　ホンダの乾式クラッチを使ったトランスミッションの過熱問題も然りで、現在では多くのDCTには湿式クラッチが使用されている。湿式クラッチは理屈の上ではオイルの剪断力を利用して半クラッチ状態を作るので、クラッチディスクの摩耗は少ない。その一方でコストの問題や、常にクラッチがオイルをかき回しているのでパワーロスがあるなど、必ずしも良いことだけではない。


摩擦損失低減（５／１５）
◆　燃費改善のために低張力ピストンリングが使われている。これが使われ初めて10年以上が経過する。エンジンの摺動機械損失の中でピストンがらみのものは45%前後にもなるので、ピストンリングの抵抗軽減は燃費改善に効果がある。

◆　しかし単に張力を弱くするとか、面圧を確保するために薄くするだけではダメで、形状の工夫だとか表面処理(最近だとDLC加工)によって性能を確保する。それでも設計というか製造の失敗があって、ダイハツの一部車種では距離を走るとオイル上がりが起きる。

◆　ピストンリングの寿命というのはおかしいが、合口が規定以上に開くまでには30万kmとか40万kmまで使えるのだそうだ。ただしDLC加工のピストンリングにモリブデン入りのオイルや添加剤を使うと、DLC膜が壊れてしまい寿命が短くなる。

◆　最近では軽自動車でもDLC加工が使われているので、モリブデン入りオイル(明記されていなくてもモリブデンが添加剤として配合されているオイルはある)の使用には注意が必要だ。DLC膜が壊れるとその部分としては摺動抵抗が大きくなり、壊れた膜の微細な破片がオイルと共に移動して(DLCは非常に固いので)他の金属部分を摩耗させる。

◆　低張力ピストンリングでシール性を確保するのは大変だが、シール性を確保しないと吹き抜けが増えて都合が悪い。ただ通常のピストンリングよりは低張力ピストンリングの方がシール性は悪いらしい。吹き抜けが増えてピストンリング周囲やリングの溝にスラッジが溜まると、ピストンリングの動きが悪くなって余計に吹き抜けが増える。

◆　こうした事を避けるにはオイルの管理が重要になる一方で、オイル交換サイクルの長期化も環境面から仕方のないところでもある。カタログ燃費の向上とかオイル交換サイクルの延長とかで、実際どの程度エンジンの寿命は短くなるのだろう。アイドリングストップとバッテリー交換コストの話ではないが、どちらが得なのか。

◆　モリブデンは関係がないと思うが、添加剤の硫黄分だとかリンが触媒を壊す説もある。ダイハツ車で多く見られる触媒の故障がそれなのだが、そもそも触媒は触媒なのだから壊れないはずだ。物理的に壊れてしまう事はあるにしても、(車検に通らなくなるような)特性劣化は余り聞かない。

◆　しかし現実には触媒交換が必要な車が増えているわけで、その一つがエンジンオイルやオイル添加剤による影響ではないかという話だ。オイル添加剤は何が含まれているのか分からないし、それが自動車全体にどんな影響を与えるのかなど添加剤メーカの知った事ではない。

◆　今の低燃費型エンジンに比較すれば、昔のエンジンは丈夫だったなと思う。当時は燃料やオイルの硫黄分やリン分は今より多かったわけで、触媒にしろ何にしろそれに耐えるように設計されていた。樹脂類だとかゴム類なども丈夫というか、好きな材料で特性を出す事が出来た。

◆　しかし今は環境問題があって特定の成分が使えないとか、プラスチック類はこれを使わなければいけないとか、メーカも大変だ。製造時にもゴミとなった後も環境性能が確保できて、しかも従来品並みの耐久性が要求される。でも現実にはやはり特性の劣る部分もあって、DLCではないが特定の成分に対して弱いみたいな事が出てくる。


敬老祝い金は必要なのか？（５／１４）
◆　静岡県の各市町では敬老祝い金制度というものがあるそうだ。80歳になったら3千円とか、90歳なら5千円とかの祝い金が貰える。金額的にはたいしたことがないが、お祝いの意味を込めてと言うことらしい。この祝い金を静岡市が廃止すると言う事で、来年からは個人に配るのではなく敬老会などの団体に配るのだそうだ。

◆　元々は生存確認と言っては変だが、独居老人の増加に伴う様子見みたいな意味もあったのだそうだ。個人に配らないのならばやめてしまえば良いと思うのだが、老人票の減少を恐れれば老人とりまとめの団体に渡す金の増額になるとか。

◆　これによって1億円の予算が6.3千万円に削れたと言っているのだが、だったら全部削って公平に福祉予算にすれば良いんじゃないのと思ってしまう。田舎の方だから余計なのかも知れないが、浪花節選挙みたいな昭和の風習を引きずっている感じだろうか。

◆　伊豆市にもあるのかなと見てみたが、敬老会にはお金をあげるよ、みたいな申請の必要な事業はあった。Google検索は伊豆市も伊豆の国市も、南伊豆町も同じだと思っているようで、伊豆の国市の情報が色々出てくる。で、結局の所伊豆市がどうなのかは分からなかった。

◆　GROKに聞いてみると「静岡県伊豆市の敬老祝い金についての情報は、以下の通りです：敬老祝い金の制度：敬老祝い金は、長寿を祝い、これまで社会に貢献してきた高齢者への感謝の意味合いで、各自治体が進呈しています。伊豆市でも同様の制度が考えられますが、具体的な情報は現時点では見つかりませんでした。」と言うことなので祝い金制度はないのかな。ローカルTV放送では伊豆市も"ある"に分類されていたけど。

◆　福祉予算の増大だなんだと言いながら、結局は予算は削られていく。予算を削っておいてから、あれもやりますこれもみたいに復活させて増税に結びつけるのかな。福祉と言えばカネを出すみたいな印象操作は消費税で味をしめたと言う事か。

◆　増税と言えば通勤手当課税なんて話もある。財務省に言わせれば基礎控除があるのだからそれで何とかしろと言うことなのかも知れない。月額給与支給額30万円の人で月額2万円の交通費がかかっていた場合、所得税額は8,420円から10,140円に上がる。

◆　社会保険料は従来から通勤手当にもかけられている。サラリーマンは文句を言わない(税額が見えにくい)からどんどん取ってしまおうという事かな。サラリーマンも特別徴収ではなく、自分で申告するようにすれば良い。こうすれば自分がどれだけ税金を払っているのかが明確になるわけだし、経費の算入や計算も自分でやることで知識が付く。

◆　今はアプリなどでも簡単に申告ができるし、マイナンバーカードで医療費控除などの自動入力も出来るんじゃないのかな。何もなければ源泉徴収票の額を入力し、年末調整で申告するのと同様の保険料などを入力すればそれで完了になる。

◆　通勤交通費だとか通勤用の服や靴や鞄や筆記用具、会社の飲み会で払った割り勘の費用なども経費算入出来る。自分で経費申告をすると、交通費以外は意外に経費って使わないものだなと感じるかも知れないし、外回りの人だったら靴やスーツ代が経費に出来て助かると思うかも。


誤りだらけの農業政策（５／１３）
◆　日本の農業政策は相変わらずダメだ。補助金などで生かさず殺さずでは限界があるし、競争力が失われていく。もうずっと以前になるが、レタスは航空運賃をかけて空輸した方が安いという話を書いた。1月頃にはキャベツも空輸されて日本で出来たキャベツの半値で売られた。ただ中国製とあって安全面はどうなのかと心配する人もいたが、料理店はこぞって買ったと言う。

◆　レタスは軽いので航空運賃が安く済むのだが、キャベツは重い。それでも輸入品の方が安いのだから製造原価の違いすごく大きいことになる。よく言われるのがエネルギコストや輸送コスト、税金の問題だ。輸送コストはエネルギコストでもあり、或いは高速道路料金だとか自動車関連税全てを含んでの話だ。

◆　こうした部分を改善しないで農家に補助金を出したところで、農家が安く出荷した生産物が消費者の手元に届くまでにはずいぶん高くなってしまう。農家によっては直販しているところもあるのだが、これはこれで売り上げが安定しないなどが悩みになる。

◆　本来は品物のバッファリングを農協が行う事で効率的生産をと言うことなのだが、今や農協は金融機関だからねぇ。その金融部門は巨額赤字を出して云々と書かれていた。農協が年間を通してほぼ一定の金額で農作物を買い入れるような、本当の意味でのバッファになれば農家も少しは安心出来る。

◆　相場によらず買い入れ価格が決定され、相場変動による利益や損失は農協金融によって調整される仕組みを取る。運用を間違えると赤字になるが、今の農協は多少の赤字など関係ないくらいのカネを持っているのだから、それを使えば良い。そのカネだって元はと言えば農家が支出したわけだから、農家のために頑張れば良いのに。

◆　国の減反政策とかもあった訳で、まあ日本の人口が減少して米の消費量も下がっているのだから仕方がないことではあるが、これにしたって減反政策をやめたらすぐに米の生産量が回復するわけではない。一部の地域では米の生産が増えたという話もあるが、いったんやめてしまって再度米を作るのは大変だ。

◆　減反にしても何にしても補助金ありきでカネがばらまかれるわけで、歪んだ農政というか昔ながらの票集めみたいなことが行われていて、もうどうにもならない。自民党としては政策を変更すると票が集まらなくなる恐怖感があるわけで、それはもう経済団体の言うことを聞きます、統一教会の言うとおりにしますというのとたいした違いはない。

◆　金を出すなら近代農業をサポートしたら良いのに。これにしたって中華センサなどを組み合わせれば非常に安く作れる自動化機器を、日本のメーカというか商社にやらせると100倍くらいのコストになってしまう。もしかし　たら農水省の天下り関連企業なのかも知れないけど。

◆　横浜の郊外というか駅から離れた場所には畑もあって、キャベツが沢山作られている。ただし殆ど出荷されることはない。これは農地として固定資産税を安く抑えるためのキャベツであって、出荷して食べて貰うための野菜ではないからだ。今年はキャベツが高かったのでもしかしたら出荷されたかも知れないが、普通は実ったキャベツはそのまま耕運機で潰されて土に返される。


空室税は正義なのか？（５／１２）
◆　空き家税の話もあるが、神戸市ではマンションなど集合住宅に於ける空率税を検討しているそうだ。高層マンションでは特に、高層階では更に、住民登録のされていない空室が増えているそうだ。外国人の所有する区画では、もはや持ち主が分からないとか、持ち主に連絡が取れないケースも増えているという。

◆　持ち主がよく分からないまま管理費の支払いが滞るケースもあり、修繕費用が不足する事態も起きている。勿論管理費云々と空室税は関係がないのだが、神戸市としては管理費の不足による高層マンションの空洞化、廃墟化と、そうしたマンションの行政による指導や管理に金がかかる事もあると考えているとか。実際所有者不明(外国籍)の場合は、固定資産税も取れない事が起きている。

◆　外国人所有者が多い場合は大規模修繕や立て替えに反対する率が高いそうで、それは通常の積立金以外に金がかかるなど負担が発生することがあるからだそうだ。高層マンションで高級化を打ち出した物件では、エントランスなど共有部分にもお金がかかっている。そこを修繕するとなれば当然お金は沢山かかるわけで、住民の賛同を得にくいのは、住んでいる側からすると高級志向のエントランスは生活に余り関係ないと言う事からだとか。

◆　住民の高齢化は高層マンションに限らずだが、これも修繕に対する反対者が多い。相続が起きるとそのまま空室になるケースも少なくはないそうで、ますます空洞化が進んでいく。最終的にマンション解体となった時に、行政が行わざるを得ないことを想定しているというのは、一般の空き家撤去と同じような考え方ではある。

◆　危険な空き家も所有者が撤去しない(出来ない)場合は代執行みたいな事が行われ、それは税金でまかなわれる。土地に価値があれば物納的な請求も出来るのだろうが、相続人が多人数の場合には同意や合意を取るにも相当な労力が必要になる。当然これも税金が使われることになり、自治体の負担が増えると言う事だ。

◆　何でもかんでも税金を取ろうとする姿勢には同意しにくいが、現実的に空き部屋率が増えている現状をどう見るかと言うことだ。まあ実際に住んでいれば課税されるわけではないので、この税によるデメリットを感じるのは投資・投機目的での所有者と言う事になる。課税が嫌なら住民登録すれば良い訳で、ホームレスの住所が売買されるだけだと言う人もいる。

◆　住民登録がされていないと住民税は入ってこないわけだが、そもそも住んでいないのだから行政サービスは受けていない。でも税金を寄こせというのは熱海の別荘税だ。別荘は住民登録されていないが、そこに出かけてきた人は熱海の空気を吸うじゃないか、と言うのが熱海市の言い分である。しかし非居住物件は固定資産税が割り増しになるのだから、それで行政は儲かっているはずだ。

◆　長野県は別荘利用でも、利用しているのであれば居住と認めるよと言っている。「軽井沢町に所有されている土地および家屋について、特定の人が宿泊を伴う毎月１日以上の居住をされている場合は住宅として扱われ、申告した年の翌年度の固定資産税、都市計画税が軽減となる制度（土地は住宅用地特例制度、家屋は新築住宅軽減制度）があります。」


液体は漏れるもの（５／１１）
◆　BMWは特にというか、昔からオイルと水は漏れるものみたいな感じだった。今でこそエンジンの下の方は乾いているのが当たり前なので、シール類というか密閉性が良くなったんだなと思う。

◆　日本車は昔から水やオイル漏れは少なく、年数の経った車だとシールの劣化などによって漏れることもある、程度だ。それが最近は部品の樹脂化に伴う劣化の早まりで、水やオイルが漏れることが増えている。

◆　ジムニーは水やオイルの通る場所に樹脂部品は殆ど使われていなかったので、樹脂の劣化による漏れはなかった。では漏れが全くなかったかと言えばそうでもなくて、オイルフィルタの付け根はいつも湿っていた。オイルフィルタの少し上にヒートエクスチェンジャがあり、ここのパッキンが劣化するとオイルがにじみ出てきてオイルフィルタ周辺を湿らせる。

◆　部品を交換すれば直るが、漏れると言うほどの量ではなかったのと交換がちょっと大変(狭い)なので、そのままになっていた。10万km位の走行距離になると、ここからオイルがにじみ出すことが多いそうだ。JB23の定番故障というか、10万km乗ったらパッキンを換えましょうねと言う部分である。

◆　ミニはヒートエクスチェンジャの付近のオイルフィルタブラケットが樹脂製で、その樹脂の変形などでオイルや冷却水が漏れることがある。今のところオイル漏れやにじみはないが、いずれは交換が必要になる場所だ。

◆　どのくらいを漏れというのかだが、整備工場ではオイルや水が地面にシミを作るようなら修理必須という判断になる。逆に湿っている程度とか、冷却水であれば緑(や、赤)のシミが付いている、乾いてカピカピになったカスが付いている程度は様子見の判断（オーナと相談）が多いそうだ。

◆　修理コストとの関係もあると思うし、例えばサーモスタットハウジングのパッキン交換をするのなら、ウォータポンプも一緒にやりましょうとか、だったらドライブベルトも見ておいた方がとなる。一緒にやれば工賃が節約出来るから予防整備的にと言う事もあるわけだが、ならば少し様子を見て他も駄目そうになってきたらまとめて整備、という判断も出来る。

◆　ミニの場合もヒートエクスチェンジャを換えるなら、ウォータポンプやサーモスタットも見ておきましょうみたいな感じになる。サーモスタットハウジングも樹脂製で、そこのパッキンからのリークは起きやすい。純正品だとウォータポンプ/ポンプブラケット/サーモスタット周辺一体でしか部品が出ないが、OEM品だとサーモスタットハウジングだけの交換が可能だ。

◆　オイルが1日/1滴漏れたとして、1年で40ml程度である。この位漏れると漏れた周辺はしっとりしているはずだし、そこに汚れが付いて周辺が汚くなっている。その10倍、1日/10滴漏れると下にしたたり落ちてくる事になる。それでも年に400mlしか漏れないわけだ。

◆　オイル上がりやオイル下がりがあると1000km走行で1リットルくらいオイルが減ったりするので、そう考えると結構凄い量がシリンダ内部に入っていくことになる。その量、つまり1リットルが地面に落ちれば水たまりというかオイル溜まりが出来るほどになる。


日本車も樹脂パーツの時代（５／１０）
◆　欧州車では樹脂パーツの採用が珍しくないのだが、国産車でも最近増えつつある。マツダ車のインテークマニホールドや日産車のオイルパンなど、従来のアルミ鋳造品に代わって樹脂製になっている。

◆　樹脂製のメリットは重量面で、アルミ製の約半分、鉄製の約1/5の重さに出来る。現時点でデメリットは金属製より多く、その最たるものは耐久性だ。樹脂素材はPA6/PA66などポリアミド系の樹脂が使われるのだが、例えばPA66に使われるアジポニトリルは値段が高いなどの使いにくい面もある。

◆　高温に於ける耐久性などを考えると、エンプラなら何でも良いという訳には行かず、現状でもリブが欠けるとか反るなどしてオイル漏れを起こしたりしている。それでも成型に要する時間が短くて済むとか、金属部品より複雑な形状を実現出来るなど、これはエンジンやトランスミッションの小型化と実装性を改善する。

◆　エンジンのオイルパンにはドレンボルトがあるので、金属をインサートしているものもある。所が今度はその金属が抜けてくるとか、樹脂と金属面からオイルが漏れるなどもある。オイルパンは数万円で、交換の際にはトルク管理がかなりうるさく言われる。車によってはオイルパン自体に締め付けトルク(含ドレンボルト)が書かれているものもある。

◆　カムカバーでも同様なのだが、オイル漏れを起こした車両の場合は樹脂パーツの歪みをチェックしないと、ガスケットだけを交換しても漏れが止まらない。マツダの樹脂製インマニは、いったん外すと再使用が禁止になる。価格が1.5万円前後だと思うのでメチャクチャ高いわけではない。中古がやたら売られているのは交換後の捨て場に困った、みたいなことかな。

◆　欧州車はプラスチック部品が多いのだが、何か耐久性に欠ける感じがする。ポルシェとかフェラーリもオイルパンは樹脂だったかな。交換したら高いんだろうなぁ。プラスチックと言えばテスラのサスペンションアームもエンプラか。30プリウスのブレーキキャリパーもエンプラだ。プリウスはブレーキ負荷が低いから、引きずりの少ない樹脂製キャリパーで燃費向上、みたいな話だ。樹脂製はバイクで使われていると思うが、ブレーキ負荷の重い車には厳しいようだ。

◆　樹脂化が進むのはオイルパンだとかカムカバー、水や空気の配管、マニホールドやサージタンク、ラジエータのタンク部分も樹脂製だし、オイルフィルタケースやサーモスタットハウジングなども樹脂製になりつつある。

◆　EVだと高温になる部分がICEより少ないし、オイルや水の温度も低いだろうから樹脂パーツは更に増えるはずだ。金属製と違って絶縁物だし、腐食の心配がない。ICE用樹脂の難しさはオイルや温度に関する事なので、それがなければ(何でもというわけではないにしても)劣化が発生しにくくなる。

◆　劣化の面では紫外線耐久性もあって、徐々にボロボロになっていく。まあ鉄でも錆びるので経年劣化という点でどちらが良いのかは使用箇所によるかも知れない。値段とか耐久性とか環境負荷だとか重さだとか、色々意見はあると思うのだが欧州車のゴムやプラスチックは長持ちしないイメージがある。日本車でもカムカバーが反ってオイル漏れみたいな話があるので、今のところは材質依存なのかな。


2割にもなる地方の空き家率（５／９）
◆　地方部の人口減少が止まらない。日本の人口自体が減っているので当然ではあるが、地方部ではより深刻な問題となっている。住んでいた人が亡くなると相続が起きるわけだが、今や資産を持った老人の数は少なくなり売るに売れない土地や家だけという場合も少なくはない。

◆　この場合は相続を放棄した方が得になる。相続すると資産価値のないものに対しても固定資産税などがかかってくるためで、相続を放棄したり相続してもそのままの空き家状態が続く事になる。

◆　こうした家屋は売ろうにも不動産屋が扱ってくれない(売れないし、売れたとしても手数料収入が見込めないため)。ゼロ円物件みたいなものを専門に扱う業者もあるが、売主は費用を払って売って貰う事になる。それでも解体費用だとか税金などを払い続ける事を考えれば手放したいわけだ。

◆　地方部での空き家率は2割にもなると言い、全国では1千万戸近い空き家・空き部屋が存在するのだとか。ゼロ円でも売れないのは需要がないからで、購入希望者は趣味で家を直してみたいというDIY派くらいだそうだ。

◆　全面リフォームとなればそれなりにお金はかかるわけで、だったらその分手を入れなくていい家を買った方が良いのか？ここが判断のしどころになる。リフォームコストの半分以上は人件費なので、自分でやれば半額で済む事になる。

◆　こうした事から住みながら改修していくという、DIY派が一定数いるとの事だ。これは住むためだけではなく、改修する事自体に楽しみを見いだすみたいな感じになる。なので元々が住める状態の家でないと、住みながらのリフォームが出来ない。雨漏りがあったりすると多くの場合は解体以外に手がなくなってしまうので、古屋は傷みすぎないうちに売る事が大切になってくる。

◆　この別荘地内にも壊れた家は何戸かあるが、傷み始めると壊れるのが早い。屋根が壊れれば水が入って全てが腐ってしまう。そうなるとリフォームレベルではなく建て替える必要が出てくる。田舎の土地にしても利便性の良いところは値が付く訳だから、売れない古屋付きの土地の利便性は良くないと思った方が良い。

◆　都会に住んでいる人からすると、こんなに広い土地と大きな家と納屋があるのにタダなの？みたいに感じるそうだが、地元の人から見れば別に珍しくもない空き家という事になる。こうした家の中で程度の良いものを見繕って、自治体が移住者に紹介する所もある。場合によっては引っ越し費用の貸し付けや費用補助を行うところもある。

◆　静岡県でも(市町村によるかも知れないが)100万円位の補助金を出しているところもある。また移住者には再就職の斡旋や生活に必要なサポートなどを行っていたりする。こうした努力によって静岡県でも人口が増加に転じているところもあるのだが、それは利便性が比較的良い一部の地域だけだ。

◆　利便性の良い場所だとゼロ円物件というのは皆無で、静岡市の区部だとか焼津あたりだと60坪の土地に20坪くらいの家が建って300万円〜500万円位の値が付いている。ゼロ円物件だと天城の土地200坪くらいがゼロ円で出ているとか、浜松市の山の方で約1500坪の土地と古倉庫/家屋付きの物件とかがある。ここはシャワートイレに改修されていたりで、現状で居住可能だそうだ。


ドコモは古いままなのか？（５／８）
◆　ドコモ関連サービスとドコモ回線の紐付けは非常に面倒だ。そもそもはiモード時代の名残というか亡霊みたいなものなのだが、何かというとドコモ回線での接続を要求してくる。これが契約に関する変更手続きなどセキュリティ的に重要なものなら分かるが、実は契約内容の変更にspモード接続は必要がない。

◆　しかしMNPでの転出や解約にはspモード接続が必要になり、dカード関係やiDの設定にもspモード接続が必要だ。ドコモメールアプリは基本的にはspモードで送受信をするので、WiFi接続で使っていたとしてもspモードメーラが動作する時には、WiFiを切断してspモード接続になる。

◆　システム的な不具合というか、ドコモのサービスを解放したために不整合が生じるケースもある。またahamoではspモードが存在しないために、これによる操作などの違いも生じる。

◆　面倒に感じることとしてドコモ固有のメッセージというシステムがある。これは電話番号に紐付けられたメールのようなもので、ドコモは何かというとこれを使いたがるのだがspモード接続時でなければ受信は出来ない。

◆　dカードの利用速報はメッセージRかアプリでしか通知を受けることが出来ず、メールには通知されない。アプリで通知を受けるためには"通常の通知を受ける"設定しなければならず、"重要な通知のみ受ける"設定では通知されてこない。そして通知を受ける設定にするとドコモからの宣伝も受けることになる。

◆　楽天のspamにも困るが、最近のドコモ、いや最近ではないかな、しばらく前から宣伝だらけになっている。dカードのサイトに行ってもバナー広告貼りまくりで、楽天より酷いんじゃないかなと思う程だ。そこには上品さなどみじんもない。無料のサービスを受けるのならば広告も仕方無しなのだが、ドコモは無料のサービスではないしdカードゴールドだって無料ではない。

◆　メッセージRではなく一般のメールアドレス宛に通知が来るのなら、spamは全部跳ね返すことが出来る。しかしメッセージRやアプリから来る宣伝はどうしようもない。どうしようもないと言えば、先日又ゲームエンハンサを使えと通知が来ていた。これはXperiaにプリインストールされているアプリというか機能で、通知を拒否することも、アプリを無効化することも出来ない。Android本体機能で通知を切ろうにも、スイッチはグレーアウトされている。

◆　必要な人は使うだろうし不要な人は使わないのだが、SONYは不要な人にも使えと言っている。更に言えば使っている人にも使えとメッセージが来るらしい。らしい、というのは私は使う設定にしたことがないので分からないからだ。

◆　SONYは企業体質なので仕方ないし、ドコモの宣伝もSONY同様で仕方がないだろう。しかしspモードの関係だとか未だにメッセージRを使うのはシステム更新の問題だ。ここは企業体質とは関係なく、利便性を求めれば改善の出来る事なのにやろうとしない。

◆　その結果として様々な部分で歪みがでたり、トラブルが起きたり、不具合が起きたりする。iモードが終わって時が経つわけだし、誰もがドコモの事業者モデルを使っているわけでもなく、さらにはドコモ事業者モデルでもデュアルSIM機能が付いているのだから何とかしてほしいものだ。


スカイアクティブX（５／７）
◆　マツダのスカイアクティブXエンジンは、昨年の秋頃から生産中止の話が出始め、今年の1月にそれが決定された。究極の技術だとか内燃機関の到達点だと言われたものだが、マーケット的には厳しかったと言える。

◆　何故売れなかったのかは、ユーザは技術を買うのではなく性能を買うからだ。スカイアクティブXエンジン搭載車にエクストラチャージを払って得られるものは何かと言えば、うーんとなってしまう。確かに燃費は8%ほど良くなるのだが、スカイアクティブXはハイオクガソリンを必要とする。

◆　価格差解消のためにディスカウントプライスにしたのだが、それでも売れ行きが伸びなかった。SPCCIは凄い技術というか、それを制御する技術は凄い。非常にクリチカルな所で燃焼させているので、それなりにコストもかかる。PM排出量が多いのでガソリンエンジンでありながらもPMフィルタを装着しなければならず、この点でもお金がかかってしまう。

◆　そこまでして何が得られるのか、何が得られたのかと言うと、ほんの少しの効率改善となると商業的には難しくなる。これは世界初のミラーサイクルエンジンも同様で、ユーノス800に搭載されるもその後は続かなかった。

◆　マツダの失敗でミラーサイクルはダメだと言われたのだが、トヨタはプリウスでこれを成功させた。マツダは高価なリショルムコンプレッサでエンジン出力を稼ごうとし、トヨタはモーターで補おうとした。どちらもかかるコストは大きいが、システムとしての効率はモーターが大きく勝ったのである。

◆　スカイアクティブXの実用化によって得られた燃焼制御技術などは、今後のエンジン開発にも役立つのかも知れない。その意味から行くとミラーサイクルは役立ったのか？みたいな事にもなるんだけど。

◆　マツダはTHSを利用したハイブリッド車も開発している。当初は別のエンジンと組み合わせて実用化したかったようだが、THSも非常にクリチカルな所があってうまく行かない。車重やエンジン出力などがトヨタの想定内に入っていないと効率が上がらない。

◆　マツダはドライバビリティだとかレスポンスの良いエンジンを使いたかったが、それはTHSにはマッチしなかった。結局はそっくりトヨタ製を使うと言う事で商品化にこぎ着けたみたいな、トヨタ的には特許の無償利用許諾はしたけれどトヨタ以外にはモノに出来ないよ、という事だった。

◆　マツダはレンジエクステンダ付きEV的なシリーズハイブリッド車も開発している。シリーズハイブリッドはTHSよりも理屈の上での効率は上がるのだが、それには容量の大きなバッテリーが必要でコストが上がる。

◆　そう考えるとTHSは良く出来ているのだが、誰もが使える技術ではない。カタログ燃費に対して実燃費が悪い事は以前から言われているのも、エンジン出力やモータ出力、バッテリー容量における最適走行条件の範囲が狭いからだと言われる。

◆　スカイアクティブXもそうした特定条件下だけでも効率が発揮出来て、カタログ燃費が良いよとなれば売れたのかも知れない。あるいは出力面で、ハイオクを使うに見合ったパフォーマンスみたいな何かがカタログを飾れれば、未来につながったのかも。


情報漏洩問題（５／６）
◆　企業や団体からの個人情報漏洩問題がある。企業側の意識の問題もあって、通常不要な情報までまとめて保管している。しかもインターネット接続されたサーバで管理しているから、ごそっと持って行かれてしまう。

◆　サイトへのログイン管理用であれば、IDとパスワードがあれば良い。マーケティングに使うからと入力させたデータは他のサーバに保管しておくべきだ。例えばそのサイトが通販目的で住所や電話番号を必要とするのであれば、これもインターネットに接続されていないサーバから送り状が発行出来れば良いことになる。

◆　登録情報の変更や確認時にはある程度の連携が必要になるが、問い合わせ元のサーバと問い合わせ先のサーバの連携強化である程度は不正アクセスを防ぐことが出来る。パスワードを突破されればその1つのIDの情報は漏れるが、ごそっと持って行かれる事態を防ぐことは出来る。

◆　利用者側としては、そのサイトにとって不要だと思われる情報は入力しないことだ。例えば通販サイトで生年月日や趣味を問われたとしても、予め決めた生年月日(例えば2000年の1月1日など)を入力しておく。おそらくサイトには本当のことを書けとは書かれていないはずだ。

◆　通販サイト以外では住所も不要なはずなので、これも東京都千代田区1-1とでも書いておけばいい。銀行の口座開設などだと全て本当のことを書かなければいけないが、銀行から個人情報が漏れたという話は余り聞かないので、信頼性はそこそこあるのかも。

◆　パスワードリマインダー、秘密の質問ってヤツも何を問われても"あああああ"と答えることに決めている、なんて人もいる。一々覚えておくのが面倒なので”あああああ"なのだ。これはこれでいいのだが、多くの人がこの方法を使っているらしいので突破される危険性が増える。

◆　結局ログイン方法を複雑にすれば、人間の覚えられる限界を超えてしまうので、逆にセキュリティリスクが増える。昨年報告が相次いだ楽天ポイントの不正利用問題だが、楽天は基本的には不正利用されたポイントは返還しないとしている。これは不正利用なのかどうかの判断が難しいことや、ポイントは現金と違って保証の義務がないからだ。

◆　楽天は、楽天の一つ覚えで「パスワードは使い回すな」と言っている。なお二要素認証は導入されていない。楽天カードの不正利用の報告もあるが、カードの場合は規約に基づき補償がされる。だから安全という事にならないのはイオンカードで実証されている。

◆　クレジットカード情報をサイトに保管しておくと、一々入力しなくて良いので楽だ。しかし情報漏洩があった場合の被害は大きくなる。なので私は基本的にサイトにクレジットカード情報は保存しない。通販サイトの大部分は、クレジットカード情報を入力した時点で保存/非保存の選択になるが、楽天市場だけは注文確認のページで非保存にしないと、デフォルトでは保存されてしまう。こういう面倒さもあって楽天市場の利用率が凄く減った。

◆　楽天ポイントも従来は溜めていたのだが、セキュリティリスクがあるのでこまめに使う。もっとも今は楽天市場自体を使っていないので、楽天ポイントも溜まらなくなっている。楽天アフィリエイトも月に50ポイントくらいしか溜まらなくなったのは、広告ブロッカーを使う人が増えたと言う事かな。


中古車価格は高値安定なのか？（５／５）
◆　一時期の半導体不足みたいなことは解消し、新車の納期が短くなるにつれて中古車価格は幾分下がった。幾分は下がったのだが、何となく高値安定みたいになっている。一つの理由として新車価格が上がったことによって、中古車需要が増え需給バランスから価格が高くなっているという見方がある。

◆　ソアラからSLに乗り換える時だったか、ソアラの買い取り価格が新車販売価格に近かった。ハッキリ覚えていないのだが消費税が導入されて物品税が廃止されたからだとか何とか。物品税の税率は23%で(昭和37年当時は最大は40%)、それが消費税になって6%(一般品は3%)に変わった。なお物品税は商用車にはかけられていなかった。

◆　新車価格の変動というか実質価格の変動が中古市場にも影響したという事なのかな。何となく税率が下がるとその分安くなるような感じもするのだが、よく分からないというか別に分かろうともしなかった。物品税は時計にもかけられていて、税率は最大40%にもなった。この事から時計付き機器は物品税の対象となり、安易に時計機能を付けることは出来なかったのである。

◆　中古車価格から話が逸れてしまったが、現在は新車価格が上がっている。ESCやバックモニタ、オートライトや衝突軽減ブレーキが必須装備となった事もあり、軽自動車でも、いや軽自動車でもというのはおかしくて、軽自動車の方が割高なのだから"軽自動車ならば"200万円を越えるものも珍しくはない。

◆　新車価格が上がれば中古車需要が増えるので中古車価格が上がる。昔は10年/10万kmも乗れれば寿命は全うしたなどと言われたが、今や軽自動車でも20万km以上乗れる。営業に使っている軽自動車が30万km以上走ったなんて記事があって、規定の距離ごとにメンテナンスする契約(リースなのかな？)で、整備がされていれば壊れないという話だった。

◆　整備されていると言う事は、壊れたらその時に直されている可能性もある。ノーメンテナンスで乗っているわけではないので、何でもかんでも30万km走るという話ではない。欧米などは移動距離が長く走行距離が増えるので、車はそれなりに故障する。しかし壊れたらメンテナンスをして乗るというのが向こうの文化なので、日本もそんな風になってきたのかも知れない。

◆　軽自動車の中古は本当に高くて、不人気のコンパクトカーの方がお得だよなと思う。勿論古い車なら10万円台で買えるものもあるが、15年とか20年前のモデルになる。車両自体は殆どタダで諸費用とか法定費用が殆どみたいなものもある。ちゃんと走るのか？どこが壊れているのか？怖いもの見たさで買ってみたくなる。ATなら未だ良いけれど、この時代のCVTはどうなのかな。

◆　安価な中古車はマニアが乗るもの(!)だから、普通の人は軽自動車の中古を80万円位で買うのではないだろうか。これだと5年落ちくらいに手が届くので、故障などの心配も当面は不要だ。N-BOXの2020年式、走行距離6.8万kmで84万円というのがある。N-BOXは人気があるのか高い。プレオプラスという車なら2021年式、走行2万kmが86万円だ。

◆　90万円位だと新古車も買えるので、装備などを気にしないのであればそれも良いかも。装備だとかオプションだとかと言い始めると探すのに苦労しそうだけど。あとは軽自動車にこだわらなければ選択肢は増える。


変形ダブルウイッシュボーン（５／４）
◆　ホンダはハイマウントアッパーアームを採用したインスパイアで、独自のロール理論を披露している。ホンダの説明によれば「ロールセンター高を高くするとともに、車体のロール軸を前下がりに設定することで旋回時のロールを抑制し、ドライバーの感覚に合ったスムーズなロールフィールを獲得しました。」となっている。

◆　ロールセンターが高ければロールが抑制出来て、仮に重心よりもロールセンターが高い所にあればコーナリング字に逆ロールを起こすことになる。実際には出来ないんだけど。もう一つは「(略)エンジンのロール中心をエンジン重心よりも低くするとともにロールアーム長を短縮。これにより、ボディのロールに対しエンジンが同方向に小さくロールすることで一体感のある旋回フィールを獲得しました。」としている。

◆　当時のホンダ車に乗ったことがあるが、サスペンションが固い割にロールするという変な感じだった。サスペンションが固めなのでステアリングを切った瞬間の回頭姓が良いのだが、次の瞬間ぐらっとロールするような感じだった。NVHの吸収も悪かった。

◆　ハイマウントアッパーアームによってキングピンオフセットの最適化が可能になったと言い、キングピンオフセットが操縦性に与える影響は大きいとホンダは言っている。これは現在に於いても同様で、トヨタがヤリスクロスのレクサス版を作る時に、サスペンションを変えずにトレッドを広げる(=スクラブ半径が変わってしまう)手法を採ったのだが、ホンダは首をかしげたという。

◆　そんなハイマウントアッパーアーム式ダブルウイッシュボーンも徐々に洗練されていく。NVHの低減に関してはブッシュを柔らかくすることで対応するわけだが、ダブルウイッシュボーンはボディへの入力点が多いのでブッシュを柔らかく出来るというのが各メーカの言い分だ。

◆　ちなみに横力がタイヤにかかった場合、ロアアームは横力のかかる方向と同一方向の力をボディに伝え、ハイマウントアッパーアームは横力と逆方向の力が加わる。つまりブッシュを柔らかくすると、コーナリング時にポジティブキャンバー側にジオメトリが変化することになり、コーナリング特性が悪化してしまう。

◆　現在販売されている自動車で、フロントサスペンションにダブルウイッシュボーン形式を使うものはかなり少ない。ホンダもレジェンドくらいではないかな。マツダはロードスターでダブルウイッシュボーンを使うが、ハイマウントアッパーアームではない。日産はスカイラインでハイマウントアッパーアーム式ダブルウイッシュボーンを使う。

◆　その他の車種だと構造的にマクファーソンストラットが使えないフレーム構造を採る車種や、大荷重を支える必要のある車種などで使われている。フロントサスペンションはマクファーソンストラットに再び戻った感じがするが、リアサスでのダブルウイッシュボーン採用例は多い。

◆　昨日書いたようにトヨタのワンボックス、一部コンパクトカーも変形ダブルウイッシュボーンというかマルチリンクの採用で、車室内へのサスペンション関連パーツの浸食を小さくしている。輸入車でもリアサスペンションにマルチリンクを使ったものがあるが、FF小型車に於けるリアサスペンションはコーナリング特性に対して影響が大きいからだとVWは言っていた。


そこでホンダは考えた（５／３）
◆　自動車のサスペンションはダブルウイッシュボーン形式から始まったと言われる。最も基本的であり、ジオメトリの自由度が大きく強度を上げやすい。この事からレーシングカーはダブルウイッシュボーン形式を採用している。

◆　その後独立懸架のサスペンションはマクファーソンストラットや横置きリーフスプリングなども採用される。マクファーソンストラットはダブルウイッシュボーンのアッパーアームを省略したような形で、ジオメトリの可変構造は取りにくいものの設計で決めてしまえば問題はない。

◆　これは乗用車だから出来る事で、レーシングカーではドライバーの好みやサーキット、タイヤのグリップ力などでジオメトリを変更する必要がある。一方で乗用車はそのような調整の必要はなく、ならば構成部品が少なくて軽く安価に出来るマクファーソンストラットを採用する、という流れだ。

◆　その後マルチリンクやダブルウィッシュボーンが再び乗用車に採用される。これはジオメトリ自由度というよりも取り付け点の多さによる応力の分散の意味もある。しかしアッパーアームを長くするためにはエンジンルームを狭くしなければいけない。これでは横置きFF車に採用出来ないではないか。

◆　そこでホンダは考えた。アッパーアームをもっと上に持って行き、短くすれば良いではないかと。これが1982年に開発されたハイマウントアッパーアーム式のダブルウイッシュボーン式サスペンションだった。これはアッパーアームの取り付け部のスペースの問題を解決すると共に、キングピンオフセットの設定自由度の問題も解決した。こうして1985年にはアコードに4輪ダブルウイッシュボーンサスペンションを採用したのだった。

◆　その後ハイマウントアッパーアーム式ダブルウイッシュボーンを採用する車が増えたが、だったらマクファーソンストラットで良いんじゃないの、みたいな考え方が出てくる。応力の分散という意味ではハイマウントアッパーアーム式ダブルウイッシュボーンが優れているのだが、ジオメトリ変化や重さやコストを考えると必ずしも有意であるとは言えなくなったからだ。

◆　タイヤの横力を何が受け止めるかという話なのだが、タイヤの横力はタイヤと地面の接地点で発生する。つまりロアアームに最も大きな力が加わり、上方に行くに従って荷重は小さくなる。アッパーアームを上に持って行けば、そこに加わる加重は更に減少するので本来のダブルウイッシュボーンとは応力の加わり方が異なってくる。

◆　トヨタがワンボックスカーで使うダブルウイッシュボーンは、ホンダ方式とは逆にアッパーアームの位置を極端に下げている。これによってアッパーアームの上方向への浸食がなくなり、車室内容積を最大にする事が出来る。ただしウイッシュボーンだけでは荷重が支えられないので、トレーリングアームなどを使ったマルチリンク形式となっている。

◆　さらにはショックアブソーバの取り付け位置を下げる事や、スプリングの巻き数を減らして短くすることで、ストロークは犠牲になるがサスペンションパーツの浸食が最小になるように設計されている。実際トヨタはトーションビームよりもスペース効率が良いと言っている。


欲しい工具は色々あるけれど…（５／２）
◆　ジムニーはジャッキアップしなくてもオイル交換は出来たし、ジャッキアップ自体も車高が高いので簡単だった。ミニはジャッキアップしなければ何も出来ないので、ジャッキアップは必須である。しかも車高が低いので低床型のジャッキがないとジャッキアップポイントであるフレームまでジャッキが入っていかない。

◆　クイックジャッキ的なものがあれば便利なのだが、アレは片側で40kg程もある。ガレージの中で使うにしても移動が大変(多くの人はキャスターなどを付けている)なので、カーポートの下で使えるようなシロモノではない。

◆　クイックジャッキではないが、中華2柱リフトはクイックジャッキ以下の価格で買える。いくら安いからと言っても、余り使いたくはないけれど。オイル交換程度ならスロープを使うのでこれはこれで楽なのだが、タイヤを外さなければいけない整備の時は面倒だ。

◆　タイヤを接地させた状態で出来る作業であれば、スロープは役に立つ。私はAmazonで買ったのだが、Aliexpressで買うと3千円くらいで買える。Amazonでもいくつか種類があって、丈夫そうなものを選んで買った。今のところ特に不満も不安もなく、壊れる事もなく使えている。

◆　ジャッキ以外だとプレスが欲しいなとも思う。これも中華製なら価格は安いものなのだが、置く場所がない。地下には置けるし地下は実質的に工作室みたいになっているからそこでも良いのだが、カーポートから地下にすぐ下りられるような通路というか階段も欲しくなる。

◆　レンチ類とかソケットとかそういう細かなものを言い始めるとキリが無くて、必要になる度に買い足すので増えていくし非効率でもある。以前にも書いたような最初にセットものを買って、よく使うサイズだけ別途単品で買うことが多い。単品で買う時には6角のものを買うことが多いかな、セットものは殆どが12角なので。

◆　トルクスのセットは持っているが、余り種類は多くない。これも必要があれば別途買い足していくことになると思うし、ミニで使うサイズはだいたい決まっているので、それをセットものの他に買う感じかな。トルクスは結構ハイトルクで締まっている/締めるネジが多いので、セットものはちょっと不安もある。締め付けトルクが100Nmとなると、差し込み角1/2インチのE型ソケットが欲しくなる感じだ。

◆　ジムニーではハイテンションボルトは殆ど使われていなかったが、ミニは結構使われているので、3/8差し込み角でもロングスピナハンドルが欲しくなったりする。1/2差し込み角の長いハンドルはSnapOn製があるのだが、何か錆びてきてるんだなぁ。一部のトルクスドライバもSnapOn製で、当時(SLに乗っていた頃)はSnapOn以外に手軽に買えるものが無かったという事もある。

◆　工具類などホームセンターで買う程度だったので、ホームセンターで売られていないものに関しては知人の整備工場に頼んで買って貰った。PC冷却に炭酸ガスを使った時も、炭酸ガスのホースにステンレスメッシュのブレーキホース(加工されていない長いもの)を注文して貰った。

◆　今なら何でも通販で気軽に買えるし、海外から買おうと思えばそれも出来るし、納期だって極端にかかるわけではない。そういう点で便利になったと思うし、工具類にしてもリーズナブルな価格で手に入れることが出来る。


日本人は減っていく(3)（５／１）
◆　国が行う統計や予想と実際の出生数や人口が何故食い違うのか？それは予測の根拠がハッキリしないまま出生数が上向くとなっているからだ。1976年には出生数は190万人程度まで減少してくるのだが、国立社会保障人口問題研究所は1980年には再び出生数が220万人を越えると予想している。しかし実際には170万人程度まで減少した。

◆　その1980年には出生数は緩やかに回復し、2010年には210万人に達するとしている。実際には130万人程度まで減っている。その後1986年には2025年に200万人と予想する。2012年の予想に於いても2030年には130万人まで上昇するとするのだから、一体何を根拠にしているのかと不思議になる。

◆　国立社会保証人口問題研究所は厚労省の外郭団体になるのかな。こうした予想の数字が出ることで少子化対策は出来ていると判断する材料になり、予想が外れたとしても「あくまでも予想であり、外れることもある」と言い訳をする事が出来る。

◆　ハズレも1回や2回であれば良いが、毎回外しているのだから何とかしなければいけない。しかし何とかしてしまうと、少子化対策予算を削られてしまう可能性があり、ここは国立社会保障人口問題研究所に悪役になって貰いましょう、予算は十分付けているんだからと言う事になるのかな。

◆　これは日銀が緩やかな景気回復と言い続けていたのと同じで、実態から目を背けようとする事が良いことだみたいな考え方があるのではないだろうか。日銀にしても景気が回復してますよと言えば世の中明るくなるみたいな、元ZOZOの前澤氏も「10％アップくらいは、雰囲気とか気分とかですぐに変わります。一人ひとりの雰囲気や気分が変わっていけば全体のムードも変わっていきます。」と言っているが、前澤氏自身はZOZO経営に失敗している。

◆　現実を直視して適切な予想をする、バイアスを加えないことが大切だ。日本気象協会が一級寒波だとか、○○年に一度の猛暑だとか、観測史上初の大型台風だとかといって不安を煽るが、これだって何の目的でやっているのか分からない。

◆　ちなみに前澤氏は自信のポストのインプレッション数が1000万を超えているとPostしたので、収益狙いのネタPostの可能性もある。前澤氏が騙しだとは言わないが、こうした真偽不明のPostだとかニュースも多々あるわけで、今の高齢者はニュースこそ全てだみたいな感覚がある。

◆　合計特殊出生率が4位になれば人口増という事になってくるのだが、これは非現実的だ。日本に於いてはベビーブームの時に4を超えてはいるが、その時だけである。人口減に対して何をやるかと言うことだが、まずは人口に合わせた予算の縮小だ。しかし予算が増えることを生きがいとする政治家と官僚は、景気がどうなろうが予算を増やし続ける。

◆　そうなれば税負担が大きくなるので暮らしは厳しくなり、婚姻数も出生数も減少せざるを得ない。平成不況はまさにこの悪循環だったと言える。結果責任だとすれば自民党政治が悪かったとしか言いようがない。団塊の世代が高齢化してやがて亡くなるので、少子化対策がうまく行っていれば、高齢者比率の減少も夢ではなかったのだ。今更言っても遅いけど。