過去の雑記置き場

S2000(6/30)

◆ ホンダのS2000の記事が自動車各紙にも見られるようになった。そこでSLとディメンションを比較してみることにする。
比較対照は99年モデルのSL320とするが、SLはこれが最小排気量モデルなのである。各部寸法は国内仕様としているから、現地仕様とは若干異なり車高が高くなっている。
S2000 SL320 比率
全長 4135 4500 92%
全幅 1750 1810 97%
全高 1285 1295 99%
WB 2400 2515 95%

SLの方が大きめではあるが、比率的には似たようなものだ。最小回転半径はS2000が5.4mに対してSLは5.2mである。全長もホイールベースもSLの方が長いのに最小回転半径が小さいのは、SLのステアリング切れ角が大きいためである。

◆ 車重は大きく異なり、S2000が1250Kgであるのに対してSL320は1690Kgもある。この影響もあるのだろうが10・15モード燃費はS2000の12km/lに対して7.9km/lと車重比率以上の差になっている。
雑誌などの記事を見てもS2000の燃費はほめられていて、高速道路だと13Km/l以上走れるというのだから立派だ。車重は加速性能にも寄与する。SL320のデータがないのだが、S2000はSL500(AT)より若干遅い程度の0-400m加速タイムだ。
が、パワーだけがスポーツカーじゃない。(と、言われている...けどパワーは欲しい)

◆ 写真を載せられないのが残念なのだが、タイヤ寸法を揃えて画像サイズを調整して比較するとSLとS2000はよく似ている。SLのリアオーバハングが少々長いと言うことはあるが、フロントオーバハングはほぼ同一でフロントガラス位置や傾斜角度、着座位置も似通っている。
コンパクトな4気筒エンジンを搭載するS2000に何故長いボンネットが必要だったのか? メーカはクラッシャブルゾーン確保と言っているが、これはちょっと信じられない。
逆にこれが本当だとしたら、横置きFF車は一体どうなるのか?ミニバンは安全性無視の設計だというのか?だから長いボンネットは古典的イギリスのスポーツカー風デザインを狙った結果ではないかと思っているのだが..

◆ いやいや、もしかしたらもっと長いエンジンを搭載する予定があるのかも知れない。ボンネット長がほぼ同一のSLには巨大な12気筒が乗っているのだ。S2000のボンネットになら直列8気筒だって収まるに違いない。ちなみにSLは当初V型8気筒からスタートしたから、12気筒は無理矢理詰め込んだ的感じが強い。特に前後方向に余裕はほとんど無いのだ。
S2000はサスペンション取り付け位置の関係から、広角のV型は難しいかも。もちろんV6なら楽に積めるだろうが、ホンダのV6って90°だったっけ?

◆ 車室内はSLの方が広い。ホイールベースは10cmしか違わないのにSLは(国内仕様には無いが)リアシートが付けられる。
いくら遊びの車だとは言っても手荷物を置く場所がないのは不便だ。一人で乗るときには助手席が荷物置き場になるが、助手席に人を乗せるときには手荷物置き場が欲しくなる。
例えば電話や財布などを入れたバッグを持っていたとして、それが収容できないだけで随分不便に感じてしまう。
もっともNSXみたいに「ゴルフバッグを入れるため」にリアオーバハングを延ばして不格好にしなかっただけでも、S2000のデザインはNSXの100倍くらい評価できるけどね。



進む統廃合(6/29)

◆ 自動車各社は業務効率化のため、売れない車種の製造中止を進めている。特に日産はかなりの車種をラインから消し去る予定だ。
日本の自動車メーカはあらゆる車種を製造している。メーカによっては軽自動車からトラックまで作っているわけで、エンブレムを外したら一体なんて言う名前の車かも分からないほど種類が多い。
オマケに販売チャネルによっては同一車種(正確には若干違うが)を別の名前で売る、双子車や三つ子車まである。

◆ 双子車などは最低のコストで別の(名前の)車が作れると言うことで、車が売れているときには都合が良かった。だが売れなくなってくるとマーケットを取り合う形になってしまって、メーカにもさほどのメリットがなくなってくる。
そこで双子車でありながらもボディープレスなどを出来るだけ変えて同一車種に見えないように工夫したのがマーク2系の三兄弟だが、売れなくなってくると「やっぱり変えるのはフロントグリルとテールレンズくらいにしておけば良かったかな」ってな感じになる。

◆ 売れなくてもイメージ的に存続させておきたい車もあれば、少々売れていてもやめたい車種もある。販売チャネルの都合も考えなくてはいけないし、その車種のユーザの心情も考えたいとなれば一つの車種を市場から消すには大きな決断が必要なのだろう。
とは言っても売れない車を作り在庫しておくのは無駄に他ならない。同一メーカ製品で競合が起きて得する時代ではないのだ。

◆ 欧州メーカは日本のメーカのように多くの車種を作っていない。産業車部門を持っているところはあるが、日本のメーカよりも「メーカ色」が強く出ていると思う。
確かに軽自動車からトラックまで持っていれば、その時々の用途に応じたステップアップが同一メーカ製品でまかなわれることになるのだが、逆に言うと「クラスは違っても似たり寄ったり」のイメージにもなってしまう。
もっとも今はメーカが異なろうとも「似たり寄ったり」の車が多くて、車種名を聞いてもメーカが思い浮かばない,なんて笑い話のような事になっているのだが..



業務用も平面(6/28)

◆ 家庭用テレビからPC用モニタまで平面ブラウン管を採用しているソニーだが、業務用モニタにも平面管を使い始める。元々平面管の発想は「目新しさの強調」で、画質からの要求があったわけではない。逆に平面管で従来管通りの画質にまで向上させるために、数々の苦労があったわけだ。
しかし見た目の斬新さは販売戦略上の大きなメリットとなり、同社のシェアが6割にも達するという業務用モニタの世界にも平面管採用となったらしい。

◆ 業務用モニタと言えば質実剛健というかデザイン的には無骨なものが多かったのだが、その世界でも見た目は重要と言うことだろうか。もっともブラウン管製造ラインを平面管に統一することによるコストダウンももくろんでいるのかも知れない。
同社の説明によると「反射が少ない」「画像の歪みが少ない」らしいが、平面だと反射は大きいような気がするが..

◆ 家庭用TVは一時はワイド型が全盛の感があったが、流行が去ると従来型の4:3が売れるようになった。しかし国内メーカはワイド型一本で従来型の製造を取りやめたところも多く、その為一時は海外製品に押される場面も見られた。が、今では4:3画面の新製品も登場して元の鞘に戻ったって感じだろうか。今後は地上波ディジタル放送に向けての戦略となりそうだが、それに伴う買い控えを起こさせないためにも各社新技術導入で拡販を模索している。

◆ 平面に加えて最近の流行はプログレッシブスキャンだろうか。これもディジタル処理技術が安く使えるようになった恩恵で、少なくともワイド画面などよりはずっと実用価値のある技術だと思う。
ワイドテレビ、クリアビジョンなど鳴り物入りで登場した割にはマーケットに結びつかなかった技術も多い。消費者が利口になっているのか、景気低迷が消費を抑制しているだけなのか? いずれにしても消費者にメリットのある技術を搭載して欲しいものである。

◆ メリットがあるかどうか知らないがシャープの「インターネット電子レンジ」も話題になっていた。
レシピのダウンロード機能が目玉なのだが、電線つないでゴチャゴチャやるよりCR-ROMでレシピを配った方が余程賢いような気がする。
家庭用レシピ共通フォーマットでも提唱して、料理本などの付録にCD-ROMを付けた方があらゆる意味で得だと思うのだが如何だろうか?



ゲルマラジオ(6/27)

◆ 最近の人でもゲルマラジオなんてものを作ったりするのだろうか?他に面白そうな機器やオモチャがあるから、ゲルマラジオという言葉自体を知らないかも。
そもそもゲルマニュームダイオードなんてものが存在しないかも知れない。だからショットキーラジオって事になるかな?

◆ ゲルマラジオはコイルとバリコン(ポリバリコン)で構成される並列共振回路と1N60か何か、安価なダイオードと平滑用コンデンサが1個、残る部品はクリスタルイヤホンだけで作ることが出来る。中波ラジオの電力でそのままクリスタルイヤホンを鳴らすと言う、野蛮なシロモノではあるが私の住んでいたところでは意外に良く受信できた。
アンテナは小容量のコンデンサを介して商用電源の片側に接続したり、電話線に絡ませたりしたものだ。

◆ で、クリスタルイヤホンが鳴るのだからスピーカを付ければ鳴るんじゃないか?と思ってスピーカを付けてみたが鳴らない。それで、雑誌の後ろの方の通販のキットで3石くらいのアンプを買って組み立てて、それをゲルマラジオに付けたりしたのが小学生の頃だったかな?ゲルマラジオで最も良く受信できたのがTBSだった。当時は確か周波数が950KHzだったと思う。
実に現代のCPUの動作速度の1/500の周波数だ。

◆ TBSで夕方からの番組と言えば「子供電話相談室」で、学校から帰ってくるとこれを良く聞いていた。中学生くらいになると、いわゆる深夜放送を聞くようになったが、その頃にはちゃんとしたラジオを所有していたっけ。いやいや、トリオ(現ケンウッド)の9R59Dとか言うデスクトップPC位の大きさの真空管式のゼネラルカバー受信機で聞いていたかも知れない。

◆ 携帯情報端末が氾濫する現在、AMラジオの聴取率は低下しているのだろうか? FM放送や衛星ラジオはAMラジオと比較にならないほど音が良い。何も好きこのんでAMなど聞く若者は少ないような気もする。

◆ 魚関係は日記を更新&写真をまとめました(重い)



親水性WAX(6/26)

◆ 以前に購入の報告だけしてあった親水性ワックスの「イオンコートバリア」だが、A160に塗布して実験中だ。今週は雨が多かったのだが、まだ撥水性が残っている感じである。
納車時のサービスワックスは、天井などでは効果を失っているがサイドパネルはまだ残っている。
イオンコートバリアは左の面にも塗布せずに、右サイドや天井に塗布した。白い車なら水垢の付き具合で効果が分かるのかも知れないが、果たしてデジカメで撮って分かるほどの違いはいつ出てくるのだろうか?

◆ 親水性コーティングと言えばTOTOのハイドロテクトなのだが、最近は白色塗装車以外でも加工できるらしい。ただし国産車のみ。
これはおそらく保険の関係ではないかと思うのだが、光触媒は塗面も侵すからそれを防ぐために下塗りを行う。が、それでも塗面に悪影響が出る場合があるとかで、以前は白色塗装車のみがコーティングの対象だった。白色塗装は塗り直しが比較的安い(濃色だと下塗りまでやらなくてはいけない)のと多少塗面を削ってもキレイに修正できるためだろうか?

◆ ハイドロテクトはコーティングと言うよりは塗装する感じである。処理にどの程度の金額が必要なのか分からないが、ポリマー加工並だとすると高価な部類に入る。
ただしイオンコートバリアと違って積極的に汚れを分解してくれると言うメリットはある。
白い車で雨の都内,それも大型トラックの多い道路を走ると水垢というかススというか、そんなものがタップリ付着して汚らしくなる。これらの汚れが付かないとしたら淡色車オーナには魅力かも。
いずれにしても塗装上に何かを塗る訳なので、その物質によっては光沢などに変化が出るかも知れない。淡色車ならツヤの変化が分かりにくいが、濃色のメタリックなどではちょっと心配。

◆ ポリマーシークも一昔前にやったことがあって、確かに施工?後は下地から作り直すので非常にキレイになる。当時は白色車に乗っていたのだが、半年ほどは水垢が洗車だけで落ちてくれて掃除が楽だった。効果は何とか8ヶ月ほど続いたが、それ以降は急激に水垢付着が増えて1年を待たずして元の状態に戻ってしまった。
それ以来湖の加工を行っていないのは、コストに見合うだけの耐久性と言うか価値を見いだせなかったからだ。



その後の庭灯(6/25)

◆ 庭灯は庭に出さずに室内での実験を続けている。が、最近バッテリが十分に充電されないと言うか、全く充電されない状態になった。おそらくチャージャで一度充電すれば回復するのだとは思うが、完全放電に近い状態になった鉛バッテリは回復しにくいと言うことだろう。
この点ではNi-cdバッテリの方が適していそうだ。回路側では過放電防止対策を行っているわけだが、どうやら回路のアイドル電流が徐々にバッテリを放電させてしまうらしい。
好天が続けば大丈夫なのかも知れないし、或いはバッテリ自体が弱っていることも考えられるのだが、いずれにしても正しく機能していないことに代わりはない。

◆ 冬場と違って日照時間が長いことを考えると条件的には悪くはないと思うし、充電電流も(バッテリが正常なときは)100mA以上流れている。
市販の太陽電池式庭灯の中には、照明を蛍光灯ではなくてLEDで行っているものがある。DC-DCコンバータの効率などを考えるとLEDの方が得なのだろうか?それとも単にコストダウンが目的なのか?LED式のものなど現在使っている太陽電池板よりもっと小型で、バッテリも単三ニカド2本なんてのもある。

◆ 周りを照明することを目的とせず、点灯していることが確認できればいいレベルであればLEDでも十分なのだ。そう、ちょうど最近の道路表示板や交差点表示灯のような感じで。
LEDにしても白色発行の高輝度タイプも市場に出ていて、これを使用した電気スタンドを作るという計画もあるらしい。光電(いや、電光か?)変換効率は電球より悪そうな気がするがどうなのかな?それに発熱の問題もあるだろう。

◆ LEDを沢山並べた電光掲示板,筐体の裏側には大型のクーリングファンが付いていたりする。
まだまだ価格は高いが3色のLEDを使用したフルカラー(?)のパネルもあるそうだし、離れたところから見れば一応カラーに見えるというレベルまで来ている。
大型パネルは蛍光管(単色発行の超小型ブラウン管みたいなもの)を使うのが一般的で、これでもフルカラーにするのは苦労が多かったようだ。

◆ それは発光波長の問題もあるし、輝度を変えたときに波長も変わってしまったり輝度による各色の視覚感度で自然に見えないなど、大型パネルを夜になると点灯して各色管の制御を変えているエンジニアの姿を目にしたこともある。
もう一つは発光管の不良によってどの程度情報量が失われるかだ。わざとランダムに発光管を消してみて、その付近の別の管の輝度を上げることでカバーできないか,なんて実験もやっていた。



(6/24)

◆ 国道16号のバイパスを走っていると、前の方が曇っている。夜も遅いので交通量も少ないのだが、前方に大型トラックでもいるのだろうか。
制限速度の1.5倍ほどで流れる3車線の道を走っていくと、煙の正体はハイラックス(かな?)みたいなライトトラックだった。
右サイドからステンレスマフラーが出ていて、それはフェンダーからはみ出したタイヤよりも外側を向いている。そこから吐き出される黒煙は想像を絶するもので、黒煙に映し出される自車のライトの光軸調整が出来るほど。

◆ 何年か前にディーゼルライトトラックに燃料増量装置を付けたという知人が居て、燃費が1〜2Km/lになったと嘆いたいた。後部のパネルとガラスは掃除する気もなくなるほど黒煙で汚れたとかでイヤになり、その増量装置を付けたまま車を売ってしまったらしい。
パワーは上がったようで、160Km以上出たと言っていたがノーマルの性能を知らないから160Kmがどの程度か想像できなかった。

◆ パワーという点ではBMWのV8(4000cc)ターボディーゼルが245馬力前後出しているらしい。最高速度も240Km/hを超えるので、スピードを求める向きにライトトラックは似合わない。
BMWのディーゼルはアイドル振動も低く押さえられていて、これは低圧縮比のおかげなのだという。
圧縮比を上げていくと燃焼圧力の変化が急激になり、これが振動とノイズを増大させる。
欧州ではディーゼルこそ炭酸ガス排出量が少ないと言って人気があるが、これが大きな誤りであるのは以前にお伝えしたとおりだ。

◆ 日本でも一時期のライトトラックブーム時にはディーゼルが流行ったが、今ではそれも下火になりガソリン価格の低下もあってディーゼルそのものの人気も消えた。
ガソリンはこの辺り(横浜付近)でレギュラーが\85〜\90位だろうか?税金を除くと\40弱だから、アメリカ値段の倍額くらいに収まっていると言える。
輸送費(有料道路料金や自動車にかかる税金など)を考慮すれば、国際価格並になっているとは言えないだろうか。もちろん非課税ならば,と注釈は付くのだが。

◆ 自動車にかかる税金の方は燃費税的なものが検討されている。自動車メーカはこれに反対で、ワンボックスワゴンブームが去るまで待ってくれ,って感じらしい。
空力特性や走行抵抗などで燃費の悪い車に人気がある今、燃費税導入は販売台数に影響すると言うわけだ。逆にLEVで売っているホンダなどは燃費税みに賛成かも。
でもホンダは北米で売っていた電気自動車事業から撤退した様子なのだが..



全面広告(6/23)

◆ 先週辺りから全国紙の全面にDoCoMoが広告を出している。内容はサービスエリアの広さとかiモードの宣伝とか、環境に取り組む様子などである。
他には「64Kbps高速通信」の文字が見えて、これはPHSの宣伝なのだがイメージ的には携帯に結びつけてしまいそうだ。やはりDoCoMo=携帯のイメージは強いし、それが広く定着しているのは事実だろう。

◆ PHSがNTTpからDoCoMoになっても加入者は増えてはくれない様子だ。DoCoMoとNTTpは商売敵だったわけで、NTTpにシェアを奪われないように「高速移動中でも使えます」と携帯を宣伝したものだ。
しかし今ではPHSも売らなくてはいけないし、PHSだけを売ってもいけない。デュアルモード機はイマイチ焦点がハッキリしない部分がある。

◆ そもそもW-CDMAが始まるとPHSの出る幕はないような気がする。公衆網では最高でも384Kbps程度の通信速度だが、構内モードではもう少し高速な通信もサポートするようだしそうなるとPHSの存在価値はどこ?って感じ。
だからDoCoMoが欲しいのはPHSのインフラではない。ユーザだけなのだ。たぶんW-CDMAがサービスインする頃には、これまで一度でもNTT系PHSのユーザになったことのある人にはダイレクトメールが届くのではないかな?

◆ ダイレクトメールと言えばE-mailの迷惑なヤツもそれに含まれるが、先日は電通からアンケートと称するメールが来た。それも一般には知られていないメールアドレスに、である。
このメールアドレスはリアルプレィヤーの登録とか、ニュース投稿の時に使用しているのみなのでおそらくニュースグループから抽出したのではないかと思われる。
アンケートが来てすぐに「メールアドレスはどこから手に入れたのか」と問い合わせのメールを出したが返事は来なかった。
そこで電通から来たメールをコピーして分量を増やし、2Mバイトくらいにして3通くらい送ったら返事が来た。

◆ 返事には「1998年のアンケート時に使われていたアドレスである」と記されていたが、もちろん私はそんなアンケートに答えた覚えはない。しかもアンケートに答えた名前が「匿名太郎」と言うのだから笑ってしまう。メールアドレスは普通の英単語なのだが、テキトーにアドレスを入れて私の所にヒットしてくるなんて事はないだろう。
ニュースグループへの投稿がダイレクトメールが来る1週間くらい前だった(それ以前にはこのメールアドレスは使っていない)ので、ここから抽出されたと考えるのが妥当である。



ビデオカード(6/22)

◆ 先日V/mag紙で扱うための、ビデオカードの評価を行った。とは言っても私のやるべきセクションはベンチマークなどではない。ビデオカード出力と画質の関係を、そのインピーダンスの観点から確かめたというわけだ。
おそらくPC関係紙のテストでネットワークアナライザを持ち出すなんて過去に例がないだろう。(笑)オマケにスミスチャート上でのSパラメータ表示なんて、トラ技も真っ青である。もしかしたらカノープスも真っ青かも。

◆ インピーダンスマッチングと画質の関係だが、これはゴーストに影響を及ぼす。カラーバランスでもなくコントラストでもなく、ゴーストだ。インピーダンスのミスマッチは信号の反射を誘発し、その結果ドットが二重になったり輪郭がぼけたりする。
これまでのビデオカードではインピーダンスや信号波形云々より、描画性能一本槍だった印象がある。しかしカノープスのPSECTRA5400ではオシロ観測による信号波形の良さを売りにしているほどで、同サイトでもその写真が掲載されている。

◆ 測定してみると確かに波形は美しい。ちゃんと矩形波っぽくなっているのだ。
インピーダンスに関してはそれの規定のないD-SUBコネクタの他にBNC出力のものがあるなど、力が入っている。ただし基板を見るとインピーダンス不定の2.54mmピッチのヘッダが使われていたり、信号ラインに(設定用の)ジャンパがあったりとチグハグな部分も見受けられる。
出力回路にストリップラインを使用し、各色の位相を合わせるためにストリップラインの長さまでもが計算されている割には,である。

◆ だがインピーダンス特性は良く設計されていて、200MHz付近まではV.S.W.R.(電圧定在波比)が3以下というのは他のビデオカードには見られない特性だ。
設計陣はネットワークアナライザの使い方の講習を受け、インピーダンスの概念を理解し、高周波回路の設計を修得したのだろうか?とは言っても200MHzなのでGHz帯を普通に扱う、現在の無線通信と同じというわけではないが。
マザーボードの高クロック対応設計もそうだが、PC関連機器設計者の苦労も多いのだろう。

◆ これだけの設計を行っているのだから、さぞかし画質は良いのだろう。少なくともドットクロックの波形は矩形波に近く、他のビデオカードのように正弦波になってしまっていることもない。画質評価は目の確かなカメラマンが、マクロレンズを通して画面を見て判断している。
もちろんどのビデオカードがどんな波形でどんな性能であるか、彼は知らない。
果たしてSPECTRA5400の信号波形と画質評価は一致するのか,詳しくは同紙をご覧頂きたい。



ガソリンは燃えるか(6/21)

◆ 携帯電話とガソリンスタンド火災の話題がメディアで騒がれている。郵政省は「ガソリンに引火する危険性はほとんど無いが、ゼロとも言えない」とし、石油元売り系会社は「危険なので携帯電話の使用は控えるように」と言っている。
果たしてどちらが正しいのか? ちなみにDoCoMoは様々な条件での危険性を試験するそうである。

◆ 携帯電話はフルパワー送信時にスロット内平均で800mW程の出力だ。時間平均では130mW程で、これはPHSのスロット内平均出力である80mWの2倍に満たない。
高々この程度の出力で火花放電するケースは非常に希だと思うが、元売り系は「金属部分に電波が溜まって、これが放電するときの火花が危険」と、ちょっと訳の分からない説明をしている。
つまり石油会社の知識とはその程度のもので、PHSのCSからの電波が児童に悪影響を与えるといってCS排除運動を行った小学校のようなものなのだ。

◆ もちろん「まったく」危険がないわけではないと思う。うまく共振させればインピーダンス最大点では無限大の電圧が(電流はゼロだが)発生することになっている。が、それを言ったら原付が発するイグニッションノイズなどの方が100倍くらい危険だと思う。給油中こそエンジンは停止させるが、隣で給油している車の横を原付がすり抜けたらドカン!って事になっても不思議ではない。

◆ そもそもガソリン爆発携帯電話説は、少し前に相次いだコンビナート火災に端を発しているようだ。明確な理由がないのに爆発が起きた。その時確かに携帯電話を使っていた。だから携帯電話が原因。と、風が吹いて桶屋が儲かる風の理屈といえなくもない。
もしかしたら違法CBを積んだトラックがコンビナート脇を走っていたかも知れないし、TV中継車のアンテナがコンビナートの方向に向いていたかも知れない。

◆ ガソリンスタンドだって同じ事で、違法パーソナル無線は900MHz帯で携帯電話の周波数に近い。
しかも奴等は50W〜300W位のパワーを出している。高々130mWの携帯電話の1000倍も強力なのだ。
これはガソリンノズルから5mの距離で携帯電話を使うのと、160m離れたところから130Wの違法パーソナル無線機で送信するのと同等と言うことだ。(計算上の話)



国際価格並(6/20)

◆ ガソリンの値段を下げようと、政府は「国際価格並に」と言って自由化を進めた。で、ガソリン価格自体は米国での価格の2倍程度に下がったが、ガソリン単価より高い税金がかけられているから、小売価格は米国の4倍近い。
ガソリンの次は通信コストである。NTTの市内通話料金は米国の3倍だそうだ。米国は地域や電話会社によっては、市内通話は従量課金されない。

◆ NTTでは今年中にも「インターネット接続に限って」定額料金制を導入する見通しである。
詳細に関してはまだ定かではないが、ISDNのデータに関しての課金を定額とするのか、OCNダイアルアクセスへの通信を定額とするのだろうか?もう一つはソニーの動きである。電機メーカが通信事業に手を出すのは珍しいことで、もちろん我が国では初めてである。
これは加入者通信網を無線(16GHz,22GHzなど)を使用してインタフェースし、NTT非依存型のインターネットサービスを始めるというお話。

◆ ソニーによると「通信コストと接続コストは現在の1/2程度になる見通し」と言うが、so-net自体が余り安くないと言う話もある。もう一つは設備投資費用だ。同社によれば「CS放送受信機並」らしいが、それでもイニシャルコストは数万円になるだろう。一昔前にはアナログモデムも高価な機器だったが、今では1万円も出せば買える時代である。専用機器に数万円の投資を行う人がどれほど居るのか。もちろんランニングコストが安ければ、多少のイニシャルコストは負担するかもしれないが。

◆ いずれにしても非NTT回線会社が増えることは望ましいことだ。競争こそ品質向上とコストダウンに貢献する。ちなみにNTTグループの行う衛星利用のインターネットは加入者伸び悩みだそうだ。ダウンリンクは高速になるが、アップリンクのための電話代とプロバイダ契約料金はかかる。
これも快適性と通信コストを秤に掛けると..って話なのだろう。

◆ 不景気の世の中で値下がりしないのは税金や公共料金くらいなものだ。賃上げもゼロに近く、実質収入は減っている。そんな状況でモノを売るためには価格を下げなくてはいけない。
家電製品も車も、ドリームキャスト?も値下げ..値下げ。
米だって安いものが売れているらしい。いわゆる古米の類だが、新米と混合しながら家族を慣らして最終的には古米100%にするのが家計を助けるのだとか。

◆ 魚関係はこちらを更新しました。



クリック屋(6/19)

◆ バナー広告ってヤツがある。最近は個人のページにもバナー広告が貼られている事も多い。
バナーが色々貼られているページに限って内容がプアだったり、さほどアクセス数が多くなかったりするのは笑えるのだが、これのクリック数でいくらかのお金がもらえるとあって人気もあるようだ。

◆ F&Fにも「バナーを付けて儲けよう」的なお誘いは頂くが、見る側にとって邪魔なものは付ける気はない。余計なバナーを表示するためにページ表示時間が遅くなり、何やら怪しげな企業(だか、何だか)の広告が入るのは気に入らないのだ。
バナー広告を受ける会社は、広告主から金を貰うわけだ。広告料金は基本料金+クリック数に応じた従量制になっている。広告代理店(あえてそう呼ぶが)もクリック数が多ければ多いほど儲かる話になる。

◆ しかし個人ページに付けられたバナーのクリック回数など知れている。そこで「さくら」を用意する事になる。広告代理店は広告主から1クリック\20貰ったとする。広告代理店はクリック屋を雇って、1クリック\5を支払う。つまりはこういうシステムになっているのだ。
そのクリック屋のアルバイトがWeb上で募集されている。バナーの貼ってあるページリストを広告代理店から貰って、そこにあるバナーを片っ端からクリックしまくる。
一日に100個クリックすれば\500である。1ヶ月に20日間それを続ければ1万円の収入って訳で、テレホーダイに加入していて暇な人にはいい商売かも。
自分のページにもバナーが貼ってあれば一石二鳥って訳だ。

◆ こんな広告代理店があるのだからインターネット広告産業の先も見えているような気がする。
メールアドレスを売る企業あり、クリック屋を雇う広告代理店あり、怪しげなマルチまがいの商売を勧めるサイトありで、これが自分に害を及ぼさなければ無視できるが「○○をやりませんか」と不要な案内を頂くのは遠慮したい。
インターネット人口の急増ぶりが報じられているが、怪しげな世界に埋もれてしまうのは避けたいところである。



チャイルドシート(6/18)

◆ 装着義務化が決まり、マーケット拡大でチャイルドシート扱い店も一気に増えた感じである。
A160は専用チャイルドシートがオプション設定されていて、これを使うと助手席エアバッグは自動的に作動しなくなる。
シートには荷重センサが取り付けられているから、子供の体重では(エアバッグは)動作しないとは思うが、専用チャイルドシートでは電気接点によってもディセーブルされるわけだ。

◆ 子供用品や自動車用品店に行くと、日本の大手2社の製品が数々並べられている。乗り降りをしやすくするための回転機構の付いたもの、リクライニング機能を追加したものなど機能とデザインでは輸入品を圧倒する感じである。
その反面高機能な製品は価格も高く、7万円近い商品もあるというのだから驚く。(ベンツ純正の方が安いという珍しいことが起きる)

◆ 主に欧州からの輸入品に人気があるのは価格の安さだけではない。シンプルな機能と軽量なそれは取り扱いのしやすさも兼ね備えている。
もう一つは安全基準の違いだ。最近では子供(の居る家庭用)雑誌や自動車情報誌でも紹介されていることもあり、日本より安全規格の厳しい欧州製を選ぶ人も増えている。
子供の成長は早く、精々2〜3年しか使えないシートだからシンプルで安い方が良いと思うのは誰しも同じだろう。

◆ しかし注意しなければいけないのはチャイルドシートの安全基準だけではない。正確に装着しなければ機能を発揮しないのはもちろんのこと、助手席エアバッグのディセーブル機能がない場合には基本的には後部座席にこれを設置しなければいけない。
チャイルドシートは一部輸入車を除いてシートベルトで固定する仕組みになっている。最近の国産車にはシートベルトの張力軽減装置が取り付けられている場合も多く、これが解除できない前席では衝突時にチャイルドシートが前傾に移動してしまうこともある。

◆ シートベルトの張力低減装置はリトラクタに仕掛けられているわけで、通常のベルト使用方法と違うチャイルドシート装着時にはベルトの「たるみ」が引き込みきれない場合がある。
衝突時には(一部車種では)シートベルトを巻き上げるテンショナが付いているが、ベルトにたるみがあると十分な性能が発揮されない。
衝突時には、たるみによって一旦前方に移動したチャイルドシートがリトラクタによって再度引き戻される事による(子供の)首への衝撃も懸念される所だ。

◆ チャイルドシートは後部座席に装着し、ベルトはキッチリ締め付けること。前部座席との間隔は広めにとってチャイルドシートが多少移動しても、子供の頭部が前席に干渉しないように注意する。正しく使ってこそ安全性を発揮するチャイルドシートなのだ。
もう一つ安全対策品として「車内に子供を残したままパチンコに出かけられない警報機」なんてのも商品化したらいいかも。



新聞(6/17)

◆ 読み捨て新聞が売り込みに来たので半年契約で取ってみることにした。2ヶ月分の新聞代に相当する程度のビール券がオマケに付いてきた。ちなみに現在は3K新聞とパラに購読している。
3Kに比較すると読み捨てはページ数が多い。その分書いてあることも多いとは思うが、一体どの部分が多いのか未だに良くわからなかったりする。
ページ数と共に折り込み広告も多い。これを合わせると3Kの2倍はあろうかという感じ。

◆ ちなみに私の住む地域では読み捨ての方が配達時間が早い。3Kの前には読み捨てを何年か取っていた。巨人が好きな人は読み捨てのメリットを感じるのかも知れないが、それがなければ安い3Kでも良いかな,って事で変えたのだ。(今は値上げされた)3Kは巨人の話題がない代わりにフジTVの事が多くて嫌味だ。経済面は読み捨てより興味ある記事が多いし、主婦向けには3面が充実?している感がある。

◆ いずれにしても紙の新聞を購読するメリットと言えば、習慣を満足させることと(読み終わった新聞が)犬のトイレに使えることだろうか。
TV各局はニュースにも力を入れている感じなので、別段紙の新聞が無くても生活に困る訳じゃない。紙の新聞と同じ代金で見られるものなら、電子媒体の方が情報伝達が早くてメリットがある。ま、今の段階だとインターネットを使うにしても電話代が嵩むわけで、これだと紙の新聞より割高になってしまうかも。
日本人は情報に対して金を払う習慣が薄いから、有料TVにしても余程魅力的なプログラムが用意されていないと加入しない。そんななかで、たった半日の命である情報を売っているという点で新聞は特異かも。

◆ 新聞各社によって世論調査にも差が出るというのは面白い。特に政党/選挙関係の調査だと、数字が微妙に違っていたりする。数百人以上の意見で%オーダの違いが出るというのは統計学上説明に苦しむかも。
だって視聴率調査は小数点以下2桁パーセントまで出せるだけの信頼性があると(調査会社は)言っているわけだから。



Aの燃費とオイル(6/16)

◆ わずかではあるが毎日少しずつ走行距離を重ねている。未だに給油は1回のみで、正確な燃費は分からないが11Km/l程度だろうか。少なくともVitaよりは燃費が良い。
新車だからと言って無駄なウォームアップなどは行っていない。エンジンを掛けたらすぐに走り出す。もちろん無用な高回転や、いきなり速度を出すようなことはしないが。
世の中には未だに延々とアイドリングを続ける人もいる。念が入った人だと「油温が適正になるまで」とか言って、数十分も走り出さない。

◆ エンジンは適正負荷を与えた時に平均して摩耗する仕組みになっている。単車屋のオヤジが「シリンダの摩耗を見ると暴走族が判別できるんだよ」と言っていたことを思い出すが、無負荷回転時と高負荷運転時にはシリンダの摩耗サイドが反対になる。
摩耗と言えば「エンジンスタート時、オイルの回っていない状態では摩耗が激しい」とし、それを保護するための添加剤(主にテフロン系か?)も売られている。
これはどうなのだろう。少なくとも油膜が切れたらエンジンなどすぐに錆びてしまうはずだ。
音の違い?これは油圧タペットを使っていれば結構変わる。確かにオイルが回っているときの方が各部に付着する油量が多いだろうから、これによる音質の違いも認められるだろう。

◆ 相当距離を乗った車でもオイル上がり/下がりは余り見かけなくなった。むしろ無茶な使い方でのトラブルの方が多いような気がする。
だいたい普通の人は年間2万キロも乗らず、5年もしたら買い換えるだろう。この距離なら小型軽量低燃費最優先で、耐久性を少々犠牲にしている国産エンジンでも不具合無く乗れるはずだ。もちろん摩耗は少ないに越したことはないが、ガレージに飾る車でなく実用車なら経年変化はエンジンだけではない。

◆ 最も最初に変化が出るのはショックアブソーバだろう。最近は舗装路が多くなってショックアブソーバにかかる負担も減ったはず,との意見もあるが、メーカもちゃんとコストダウンのネタにしているから耐久性は余り変わっていないかも。早い車なら2万キロ位で減衰力低下が見られるはずだ。他にもブッシュ類は結構傷む。ここの部品は安いものだが、整備費用が嵩むので普通はショックアブソーバもブッシュ類も(余程リセールバリューの高い車以外は)廃車まで無交換って感じ。

◆ A160は1,000Km乃至1,500Kmでのオイル交換は行われない。サービスインジケータが示す15,000Km〜20,000Kmが最初のオイル交換だ。この定期メンテナンスはヤナセで無料で行われる。
無料なのは工賃だけではなく、油脂類も含まれるからちょっと得した気分か。(初回のみではなく3年間だったかな?)ただし普通の人(どこまでが普通か?)は5,000Km〜10,000Kmで(自費で)オイル交換をするようなことを営業は言っていた。

◆ ウチなどチョイ乗り90%だから5,000Kmごとにオイル交換しても良いだろう。いやいや、5,000Km走るのに1年以上かかるかも知れないから、やはり半年ごとに交換してやりたい気はする。
特別高性能なオイルでなくとも適度なインターバルで交換を行えば良い。
SLのオイル交換時に一緒にやると4リットル缶5本でちょっと余るくらいだろうか。A160はオイル量をパネルにディジタル表示してくれるので、入れ過ぎや不足はすぐに分かる。(はず)



IA-64(6/15)

◆ ビタビの話は昨日の通りなのだが、これと似た理屈でプロセッサのパイプライン負荷を軽減する技術がIntelの次期プロセッサに搭載される模様である。
プロセッサはパイプラインに詰め込んだ命令を順次実行し、見かけ上の命令実行サイクルを1クロック以下にしている。
これはベルトコンベアに乗った乗用車の生産ラインだと思えばいい。最初にベルトコンベアに乗せられた車が完成するまでには10時間かかったとする。
しかしコンベアが満杯になっていれば、10分ごとに部品がコンベアに乗せられて10分ごとに完成車がコンベアから出てくる。見かけ上は10分に1台の割合で生産されているように見える。

◆ しかし何らかの拍子でライン途中で不具合が見つかり、一旦全てのラインをクリアしてしまうと、次の車が完成するまでには10時間を要する。
同じようにプロセッサのパイプラインが乱れると1クロックで1命令を実行できなくなる。
このプロセッサのパイプラインを乱す大きな要因は分岐命令だ。プロセッサ内部では分岐予測によってパイプラインの乱れを最小にする努力は行われているが、あくまで予測であるためにこれが外れるときもある。こうなると膨大なペナルティを覚悟しなければいけない。

◆ だったら分岐命令の、分岐する側としない側の両方を2つの別々のパイプに詰め込んでおけば良いではないか。って考え方(プレディケーション)は古くからある。しかしこれには膨大な回路(2つの分岐を処理するだけで演算器などは倍必要)が必要だ。
ハードウエアリソースさえ無限にあれば...ってのはビタビと同じなのだ。だって分岐命令が常に一つとは限らない。分岐命令の次も分岐命令で、その次も..となれば一体いくつの演算器があれば足りるのか,ってな話になる。

◆ ビタビ符号が誤り訂正能力に長けていても、ハードウエアが実現に至らなかった時代があるように、分岐予測に頼らず分岐を無視できる回路はなかなか実現しなかった。
しかしIntelはついにこれを実装するようである。もちろん制約付きではあるが、パイプラインを止めない為には少々(でもないけれど)トランジスタ数が増えても良いと言うこと。逆に言うと高クロック動作のための長いパイプラインが(プレディケーション実装無しでは)十分なパフォーマンスを得られないと判断したのだろう。

◆ ハードウエア規模が巨大化すれば、それは価格の高い土地に広大な平屋建て住宅を建てるようにコストは嵩む。シリコン面積は土地代に等しいのだ。だが年々微細化される配線技術は、数年の後には土地代を吸収するに十分だと判断したのかも知れない。
(これに失敗したのがPentium-Pro)



ビタビ(6/14)

◆ 誤り訂正の話である。フォワードエラーコレクションはデータビットと共にチェックビットを送出する。丁度パリティ付きメモリのようにだ。
データビットをある演算式に掛けるとチェックビットが生成される。このチェックビットが、送られてきたデータのそれと同じならばデータ誤りはないと言うことだ。このように合否判定だけを行うものとして知られた方式にCRC演算がある。
パリティーだと複数ビットの誤りが重なった場合に、データは誤っているのにチェックビットは合ってしまうと言うことが起こりうる。CRCは演算式に基づいてチェックビットが生成されるので、200ビットのデータに16ビットのCRC符号を付ければ10のマイナス6乗以下の確率でしか誤り(データビットが間違っているのにチェックビットが合ってしまう)は起きない。

◆ しかしCRCではデータ訂正は出来ない。データに誤りがあるか否かを判別するだけだ。そこでチェックビットの構成をもう少し進めて、チェックビットからデータビットの誤りを検出できるようにした符号がある。
ディスクのミラーリングを想像して欲しい。2台のディスクに同じデータが書かれていて、一台のディスクのデータが読めなくなった場合は、データが読み出せる方のディスクで障害を回避できる。
同じように、全く同じデータを2回送ればデータの信頼性は上がる。でもデータの量は2倍になってしまい、2回送ったデータの両方に1ビットずつの誤りがあればアウトだ。

◆ どうせ2倍のデータ量になるなら、同じデータを送るのではなく誤り訂正に使える符号を送った方が効率的である。通信に使われる誤り訂正符号にはBCHやハーゲルバーガがあるが、バースト誤りに強いのはハーゲルバーガだ。
受け取ったデータをチェックビットを元に検査して誤りが発見されたとする。誤り訂正符号はデータビットの誤りの位置を検出し、そのビットを本来あるべきデータに直す。

◆ その誤り訂正符号も万能ではない。
誤り訂正能力以上の誤りがあれば、当然の事ながら修正できない。またチェックビットとデータビットの両方が誤っていた場合には、間違っていないデータを間違った方向に修正してしまうこともあり得る。この誤り訂正能力を高めた方式がビタビで、符号列はハーゲルバーガに近い。
データビットとチェックビットを比較演算して誤り訂正を行ったとする。その結果から最終チェックであるCRC演算を行ったら結果が間違っていたとする。
これは誤り訂正そのものに誤りがあったと言うことだ。普通はそこで諦めてデータを捨ててしまうのだが、ビタビは諦めない。
最後に行った誤り訂正からさかのぼって訂正をやり直し、結果を計算する。ダメならもっとさかのぼって演算し直す。これを行うためには誤り訂正器内部にメモリを持ち、途中経過を把握していなければいけない。

◆ 例えば1+2+3+○+5+▽+7□1=28だったとする。○と▽と□の部分はデータが壊れていて読めない。そこで誤り訂正器は○=4,▽=5,□=+と訂正した。
しかしこれでは1+2+3+4+5+5+7+1で答えは28にはならない。ビタビは最後に訂正した「+」が「×」ではないかと考える。
これで1+2+3+4+5+5+7×1で28には近づくが28にはならない。
次に▽が6ではないかと訂正して演算する。こうして正しい答えを導き出すわけだ。
もちろん▽=5でも○=5なら答えは正しくなるが、実際にはもっと複雑にチェックビットが決められているので、ちゃんと正しく訂正される。

◆ ビタビの理論が出来た頃、そんな巨大な(と言っても数百〜数千ビット)メモリを実装する技術はなかった。しかし今ではCS放送のデコードやPDCの音声復号にも使われているのである。
誤り訂正によるゲインは拘束長によっても異なるが、数dBと言う大きな値が稼げるのがこの方式の特徴である。

◆ なぜビタビの話をしたかというと、これはIA-64の分岐処理に通じるものがあるからだ。



さわやか(6/13)

◆ 気温は高いものの、昨日などまるで秋を思わせるような乾いた空気が気持ちいい。これで梅雨だというのだから一体..いわゆる梅雨の中休みと気象庁では言っているらしいが、随分長い中休みである。先週も雨が降ったのは一日だけだった。

◆ 自宅の南側の家が取り壊されるようだ。地主によると駐車場にすると言うことである。ここに建て売りを立てるとなると3棟くらいは建つかな?家が建ってしまうと狭苦しくなるのは致し方ないところ。実際隣の家(西側だけに隣接して家がある)へは屋根を渡っていける。
いつまでも駐車場にはなっていないとは思うが、とりあえず家が建たなかったことだけでも歓迎すべきかも知れない。

◆ 普段は日曜に車を洗うことが多いのだが、洗車は昨日済ませてしまった。日中は気温も高かったが風もあって気持ちよかったので2台とも洗った次第だ。
今日の夕方頃には砂埃にまみれるかも知れないが、雨さえ降らなければ汚れは目立たない。
先週買ってきた親水性ワックスはまだ塗布していない。A160もまだワックスが効いているのでワックス掛けの気にもなれないと言うわけ。

◆ ここの所の暑さでクーラーの売れ行きは上々らしい。天候の先は読めないので販売店でも売れるときに売ってしまう作戦か、比較的安い値段の目玉商品などを前面に出している。
目玉商品目当てで買いに行く分には良いのだが、店員に相談すると「こちらの方が良いですよ」とワンランク価格の高い商品を勧められる。
確かに高い方が機能面でも良いわけで、価格差も微妙に設定されているから高い方を買う客も多いそうだ。

◆ だからこその目玉商品で、それだけが売れたのでは利益が出ない(場合によっては赤字でも売るらしい)事になる。仕入れパワーの無い個人電気店などは苦しい経営が続いていて、商店街でも店じまいするところが多い。
これら商店では大手量販店の「クーラ取り付け工事請負」で食っているところもあるそうだ。

◆ 魚関係はこちらを更新、SLは純正プラグに戻したお話。



オービス光る(6/12)

◆ 横羽線三ツ沢出口近くのオービス、従来は電波式だったがトンネル出口とカーブ、防音壁のために誤差が出やすいらしい。そのため現在はループコイルに変更されているとか。
電波式だった頃はトンネル入り口手前からレーダ探知機が反応し、制限速度の60Km/hに落として通過していたが、いつの頃からか探知機は反応しなくなっていたのだ。

◆ それはある日の深夜、都内からの帰りだった。ガラガラに空いた道路でエンジンのカーボンを飛ばすべく、2速でレブリミット迄引っ張ってみる。これで制限速度の2倍ほどの車速になるが、周りの流れも似たような速度なので目立った行為にはならない。
平日の深夜だというのに、湿った爆音を轟かせて追い上げてくる車もいる。もちろんそんな車をミラーで発見すれば、おとなしく左車線に入ることを私は忘れない。

◆ 前が空いたとなれば、更に強烈な排気音でエンジン回転が高まったことを示すようにソイツは追い越しにかかる。が、丁度ソイツが並んだときにアクセルを床まで踏み込んでやれば、ポポンと2段のシフトダウンが起こり、レブカウンターは4000辺りを示す。
これでソイツは爆音を轟かせながらも後方へ去って行くって訳。だが、そんなヤツと遊んでいても眠気覚まし効果は知れたものだ。
やがてオービスのある三ツ沢(みつざわ:地名)付近に近づいたので、前方を走るBMWに付いていくことにする。

◆ ここで追い上げてくる車がもう一台。黒煙を吹きながらの大型4WDである。
4WDがそこにオービスがあるのを知ってか知らずか、全然速度を落とす気配がない。そして4WDがBMWを追い越した瞬間、オービスが光った。
う〜ん、久しぶりに見る赤い輝き。焦ったのか4WDは急ブレーキを踏むが、後の祭りとはこのことである。

◆ その後4WDは私と同じ方向に向かったわけだが、さっきまでの威勢はどこへやら。やたらスピードダウンして走っている。この先にはオービスはないんだけどね。
4WDを追い越しついでにドライバーの顔を見てあげたかったが、残念ながらフルスモーク仕様で確認できず。
その先では車3台による事故発生中。まだパトカーは来ていなかったが、ほぼ直線の下り坂で一台はバス停に突っ込み、残る二台はバス停と本線の間の分離帯に突っ込んでいた。
居眠りだろうか?

◆ UPSを開けてみました。



リストラ(6/11)

◆ 失業率は悪化の一途である。企業にはまだまだリストラ対象予備軍が居るそうで、会社側は何とか人員を減らそうと必至である。
以前にもお伝えした、企業内端末からの電子メール検閲。これによって職を失ったOLが雇用側ともめている。(新聞記事より)メール内容をチェックしていないまでも、発信先のチェックくらいはしているところが多い。
私用メールの多い女子社員は、これを理由に解雇対象になるとのこと。もちろん男性社員が就業中にエロサイトを回っていても首が吹っ飛ぶ。
このOLは私用メールの多用を認めながらも「でも、仕事はちゃんとやっている」と反撃したとか。

◆ 逆にメールが使えなくて首が飛ぶ中高年者もいるとのこと。社内通達が電子メール化され、それに対する返事にもメールを使わなくてはいけない。
そんな時代の中、パソコンアレルギーのオトーサン方はメールと聞いただけで嫌気がさしてメールの問いに電話で答えるようなこともする。
会議も電子化されていて、資料などは各自の手元のPCに表示される。従ってPCが使えない人は業務が遂行できなくなって首が飛ぶ。

◆ リストラに反発して切腹したBS社員がニュースになっていたが、業務の電子化をリストラの手段にする企業も多いはずだ。(この人、社内に向けてE-Mailで抗議文を送ったらしいが、会社側に即刻削除された)組み立て工場の自動化が進み始めた頃、(労働)組合はロボットに「過合理化マシン」と書いた紙を張り付けた。ロボットに職を奪われたからである。
それも一段落して単純作業はロボットが行うのが一般的になった。が、今度はPCによって職を失う人々が居る。果たして電子化の流れはどこまで進むのだろうか?

◆ パソコンが身近になり始めた頃、中小企業でもワープロや経理セクションにPCを導入した。しかしその時代に導入できなかったところは、未だに手書きの伝票で処理しているところもある。
そんな企業を対象に「伝票専用機」みたいな、単一機能PCが売られている。
「これなら特別な知識は不要ですよ」とセールスは言うし、確かにフルキーボードなどは付いて無くて、50音順にひらがなが並んだスイッチが付属していたりする。
とは言っても中身はAT互換機で、電源を入れるとBIOSの画面とDOSのスタートが見られるのが皮肉だ。

◆ TVのインタビューで「リストラに関してどう思いますか」と質問すると、ある男性は「私には関係ありません,金融ですから」と答えていた。
電子化が遅れている上に国に手厚く守られ、例え自社が倒産することがあったとしてもシッカリ退職金は頂いちゃうと言う、民間企業であって民間企業ではないのが銀行の世界なのだ。



Aその後(2)(6/10)

◆ 今日は細かな機能についてである。ドアロック/アンロックはリモコンキーで行うのが原則だ。
無理矢理ドアをこじ開けたとしても、セルは回れど始動はしない。リモコンキーはモード切替で、運転席のみの解錠と全てのドアの解錠が切り替えられる。これは意外に便利かも知れない。
日本車のようなオートドアロックも付いている。速度が15Km/h以上になると自動的にロックされると言うヤツだ。
これは日本車で標準的に使われているし、教習所でも「車に乗ったらドアをロックしましょう」と教えている。

◆ 今の車ではどうだか知らないが、以前は事故時にドアが開いて乗員が車外に投げ出されることが多かったそうだ。だから教習所でもロックを教える。
一方欧州車はロックしないのが普通だ。ロックされていると事故時の救出に手間取るからだ。
当時から事故の衝撃でドアが開いてしまうと言うことはなかったに違いない。
メルセデスのドアノブが不格好なのも、そこにロープなどを掛けて引っ張れるようにするためだとか。
で、Aに付いているオートドアロック。日本車を意識しすぎかなと思ったら、それを解除することもできる。解除しなかったとしても衝撃センサによって事故時には自動的にロックが解除されるらしい。これは良い機能だ。

◆ 安全のためとはいえ、メルセデスのパワーウインドゥは下げる方はワンタッチでも上げ方はずっとボタンを押していなければいけなかった。最近でも事故例が報告されている、子供が窓に首を挟んで死亡するってヤツへの対策からだ。確かに安全性を考えればワンタッチでない方が良いが、高速道路の料金所などではワンタッチの方がずっと便利である。
Aはやっとと言うか、とうとうワンタッチボタンになった。通常のパワーウインドゥ制御はモータ電流監視型が多いが、メルセデスは他の検出方法を採っているようである。

◆ SLの場合にはエアバッグ動作時やドアを開けるときに窓ガラスが1cm程自動的に下がる。
ドアを開けやすくしたりエアバッグ動作時の車内気圧を逃がす為なのだが、この辺りの制御技術が応用されているのかも知れない。
そのエアバッグだが、助手席に乗員が乗っていない場合には助手席エアバッグ(サイドとフロント)は動作しない。これはシートに設置された荷重センサによってコントロールされている。
だから小さな子供が乗っていても動作しない(動作するとエアバッグでケガをすることがある)が、重い子供でも純正チャイルドシートを使った場合にはそれを検出してエアバッグ動作を止める仕掛けがある。

◆ シートベルトに関してもテンショナーなどが衝撃に応じて動作する様子だ。国産車のようにベルトの引っ張りが軽くなる仕掛けはない(軽くしておくと巻き取りに時間がかかって安全性の確保が難しい)から、シートベルトの負荷がイヤだと思う人がいるかも知れない。
しかしこのおかげでエアバッグの動作Gを高めることが出来、多重追突安全性も向上していると思えば仕方ないことか。
カーショップなどでベルトの引っ張りを制限する物を売っているが、これは危険な装備である。
フカフカのコートを着て国産車のように軽い張力のベルトをしていた場合、事故の衝撃で体がかなり前方に投げ出されてからベルトがロックされることになる。これによる鎖骨骨折なども無視できないらしい。



Aその後(1)(6/9)

◆ 納車以来300Km程の走行距離になった。シフトショック軽減プログラムに嫌われない方法も徐々に修得できている。
何日か乗ってみて気が付いた点も多い。最も不満なのが曲率が一定ではないミラーだ。具体的に言うとミラーの外側に行くに従って曲率が大きくなっている。設計者の意図するところは明確で、曲率を大きくすることで広い範囲を見せたいと言うことだ。

◆ しかし良くもこんなバカげた方法を思いついたものだと感心してしまう。人間の目はご存知のように2つある。曲率の違ったミラーを通してものを見る場合には、左右の目玉はミラーに映って見えるものに焦点が合っている。つまり、左右の目玉に到達する光線は、ミラーの曲率の違った部分を通過してくると言うことだ。

実際にものを見るとどうなるか。左右の目に入ってくる(上の図だと)ろうそく(の、つもり)の大きさが違って見える。或いはミラーにピントが合えばろうそくが二つ見えることになる。トドメは曲率の違う部分のミラーに破線がプリントされているのだ。反射物を見ようとすれば破線は2本に見えるし、破線にピントが合えば反射物はぼやける。ドイツ人は深度の深い目を持っているとでも言うのだろうか。

◆ 人間は必至に両方の目で見た情報を処理しようと頑張るが、そもそも左右の目に入ってくる情報が違うのだからどうしようもない。このミラーで正しく物を見るときには「ウインク」しなければいけない。特にミラーと目の位置の近い右側は致命的だ。こんな馬鹿な仕掛けは「新技術」や「日本初」が大好きな国内メーカでもやらない。この仕掛けのために、ミラー面積の2/3しか正しく見えず、外側の1/3は何かが映っている程度の情報量になってしまう。(何が映っているのか確認しない癖を付けることが大切)

◆ その他気になったことと言えば、エンジン回転の上下が遅いと言うこと。空吹かししてみれば良くわかるが、ブォンと吹けずにブゥウォォォォンって感じ。もっとも空吹かし必要なのは暴走族のアンちゃんかマニュアルシフトに乗る人だろうから、5ATのAクラスでは実走行に影響はない。

◆ 車高が高いのも気になるところ。車高の高い車というと以前鹿児島の実家にあったパジェロ程度しか長時間乗ったことはないし、トラックと乗用車じゃステアリングの角度も違うから一緒には出来ないが、いずれにしても乗りにくい。良く「前がよく見えて気持ちいい」と言う人がいるが、前がよく見える代わりに横がよく見えない。パジェロなんかだとボンネットの横に小さな子供が居ても気が付かないくらいだ。Aはライトトラックより運転席は低いが、それでも傾向的には同じである。ライトトラックのボンネット横に小さなミラーを付けている車があるが、これが全てを物語っている。救いは車高が高いにも関わらずサスペンションがシッカリしていて揺れ(ノーズダイブ等)が極めて少ないことだ。ライトトラックの殆どは大げさな挙動を示し、ブレーキ性能も最悪。

◆ もう一つは後ろが見にくいこと。車の直後に子供が居たら(Aなら見えると思うが)気が付かない。全長を短くする代わりに床下に機器を詰め込んだのだから仕方ないと言えるが、細い道の多い日本の都市部ではフツーの車こそが乗りやすいと実感した。が、障害物の少ない高速道路ではそれらの点も目立たなくなる。今のところは余り回転を上げていないので、ぬやわKm程度までしか実験していないがサスが固いこともあって不安はない。そしてブレーキ性能もそこそこである。これもサスが固いので姿勢変化は最小であり、思った以上に良く止まる。ライトトラックと比べれば雲泥の差以上の、次元の違いを感じさせてくれる。おそらくこのスモールカークラスでは最高では無かろうか?

◆ 久々にこちらを更新しました。



弱ったバッテリ(6/8)

◆ 中古のUPSを買ってきて貰った。500Wのもので\3,500だから安いと思う。製造年月日からしてバッテリ容量に期待はしていなかったが、PC一台なら10分弱動作させる事が出来た。
電池は鉛の12V/2.2Ahが4個入っている。回路的にはスイッチング電源で直流の140Vを作り、それをFETで55Hzにスイッチしている。出力波形は変形矩形波で、3倍高調波が最小になるようにデザインされていた。これで最初に出る高調波は5倍の275Hzとなり、負荷に接続される機器からのうなりも減少されるのだろう。

◆ バッテリの内部抵抗はすでに高くなっている様子で、放電を始めるとすぐに電圧は落ちてくる。
充電すれば電圧はすぐ上がるわけで、すでに寿命を迎えているのかも知れない。
充電電流を測定してみると、約1Cの200mAだった、充電回路もスイッチング電源のようである。
放電電流は常用のPC(Celeron333A改)一台で約2.6A,バッテリは48Vなので約125Wである。

UPSの効率を60%とすればPCの消費電力は75W程となる計算。意外に電気を食っていないと言うべきか、大食いと言うべきなのか。
フル充電状態なら30分以上は使えると思ったのだが、時間を計ってみると10分ほどで電池切れアラームが鳴り響いた。

◆ 自動車用のバッテリなら32Ahクラスで2千円くらいだろう。これを4個直列に使えば10時間は(UPSが連続使用に耐えれば)使える。
おそらくこれに使われている密閉型鉛蓄電池も2千円くらいはするのでは無かろうか。
もっとも10時間も停電が続くことはまず無く、逆に充電に3日もかかってしまう。
自宅付近では落雷などで停電が起きることもある。しかし停電時間は長くても15分程度だし、それも数年に一度だ。停電の時は諦めるとして、UPSに守って貰うのは人為的ブレーカ落とし(笑)って事だ。



販売台数の為なら..(6/7)

◆ 今のように中古車価格を下落させたのはトヨタの責任によるところも大きい。
新車販売促進のためにトヨタは各ディーラにノルマ(のようなもの)を課した。しかしディーラとしては急に売れと言われてすぐに売れるわけではない。困ったディーラは自社登録して、それを安く(新古車として)売り始めた。
最初は値ごろ感から販売台数は伸び、新古車にする事による損失はメーカからのインセンティブでまかなえた。
しかしそれも長くは続かない。新古車が一般化するに従って売れ行きは低迷し、仕方なくディーラは新古車を中古マーケットに流しはじめた。

◆ これによって新車と殆ど変わらぬレベルの車が安い価格で売買され、それに伴って中古車価格は一気に下落した。中古価格が下落すると新車販売時の下取り価格も低下し、これによって車はますます売れなくなった。その場しのぎのカンフル剤が有効でないと言う例である。
これは「特別仕様車」と称する車にも当てはまる。モデルチェンジを間近に控え、在庫処理的に「特別仕様車」を仕立てて一気に売ってしまおうという作戦だ。
が、最近はユーザも賢くなって本当に得なレベルのモデルでなければ寄りつかない。

◆ 中古価格の下落を押さえるには中古車台数を減らすのが一番良い。これを行ったのがマツダだ。
中古価格が低迷していた時期にディーラが下取った車をメーカが買い上げ、それを全てスクラップにしたのだ。台数が少なくなれば値崩れは止まる。それによってメーカのイメージを保とうとした作戦は功を奏したのだろうか?トヨタの拡販作戦とマツダのイメージ保持作戦、少なくともトヨタの方が企業として成功はしているのだが..

◆ 話は変わるが、ヤナセの見積もりには「納車費用」と言う項目がなかった。
以前トヨタ車を買ったときには「納車費用」の項目があり、これに文句を付けたものだ。だって車を買ったら納車するのが当たり前で、その為の費用を取るのはおかしいじゃないか。
ディーラまで車を取りに行くと言っても「納車整備費用もありますから」とか何とか言われる。
同じ事はC○Cからワークステーションなどを買う場合も同じだ。納品費用として数万円〜十数万円が上乗せされる。
これに対しても「だったら取りに行きます」と言えば「配送が基本ですから取りに来て貰ってもお渡しできません」だと。

◆ 確かにディーラが儲ける手段は限られるのかも知れない。車両価格は決まっているし、ディーラごとの違いもさほど無い。オマケにユーザは車両価格のみに注目し、納車費用に関しては「こんなものかな」的に甘くなる。
トヨタは今でも納車費用や車庫証明取得費用を請求してくるのだろうか? 並行輸入車を買ったSLもA160もこれらの費用を払っていないから、最近の国産車ディーラのことは良くわからない。
ま、輸入車はそれだけ利潤が大きいと言うことなのだろう。

◆ 納車時のガソリンの量も違う。トヨタだとエンプティーギリギリで納車してくるが、SLは満タンで、A160は半分以上ガソリンが入っていた。(どうせなら満タンにしろよな)SLもAもワックス掛けして納車されてきたが、ソアラの時には「ボディーコーティングされるお客様もいらっしゃるので、ワックス入り洗車のみです」と言われたことがあった。
コーティング前には塗面をわずかに削るくらいの処理をするから関係ないと思うけどね。
その割にVitaを取りに来たトヨタディーラは1台の車に2名乗車という普通のパターン,Aは営業が乗ってきて、納車後はバスで帰っていった。
が、ヤナセの営業は靴、スーツから小物まで金のかかっていること。国産車ディーラとさほど給料が違うわけでも無かろうにねえ..



イオンコート(6/6)

◆ イオンコートバリアなる、親水性ワックスを買ってきた。この時期天気が良ければ暑いし涼しい日は雨模様だったりするので、実験開始がいつになるかは未定である。
これまでワックスは撥水性持続時間で評価してきた。しかし親水性ワックスの場合はそうはいかない。評価基準をどうするかも考えなくては。
普通のワックスと塗り分けて汚れの付き具合を比較しても余り意味無いかも知れない。だって洗車して汚れを落とすわけだから。白い車なら水垢の付き具合の違いが分かるのかも知れないが、そもそも水垢が付くというのはワックスが効いていない証拠だ。
雨の度に洗車したかのごとくピカピカになるなら良いが、埃をかぶった上に雨が降ったような泥汚れ付きの状態ではピカピカというわけにはいくまい。

◆ 能書きによると親水性であるために、汚れは雨(水分)と一緒に流れるとある。ワックスを掛けないで放置すれば親水性になる(?)が、それとは違うのだろうか?ハイドロテクトは触媒作用で汚れを分解する訳なので、単なる親水性ワックスとは違う。ポリマーも撥水性は低いが、これも同じようなことなのだろうか?ワックスを掛けない場合と同じくらいの親水性で、塗面保護効果とツヤだし効果があると思えばいいのかな?いずれにしても買ってきたのだから、いつかは使ってみようと思う。

◆ 昨日はA160にナビを取り付けた。炎天下での取り付け作業で大いに手抜きをしたが、手抜きをしたからと言って動作しないって事はない。
Vitaの時にはFMアンテナ共用(FM-VICS)はしていなかった。Vitaは非伸縮アンテナだったのでタワーパーキングに入れるときにはアンテナを外す必要があり、一旦外すと付けるのが面倒でそのまま,って事が多かったからだ。
A160はリアガラスにプリントされたアンテナなので、今回は共用とした。VICSユニットはダイバシティ受信が可能だが、これは使用していない。

◆ 車速信号はラジオから取った。Vitaも車速信号がラジオに入っていた。車速と共に音量を制御する機能が付いているのだろうか?ちなみにSLの純正ラジオは車速感応音量制御が付いている。オープンで走ると車速と共にノイズが増えるので、これはこれで重宝していた。
VitaやA160にもこの機能が付いている可能性はあるが、乗っていて気が付くほどの音量制御ではない。でも音量制御でないとすると何のための車速信号だろうか?

◆ 魚関係はこちらを更新。



犬、ヘバる。(6/5)

◆ 気温の高い日が続くと犬が食欲を無くしてしまう。日陰を見つけてはベターと伸びて、人が近くを通っても上目遣いに見上げるだけである。
もう7歳になるから高齢には違いないが、暑さに弱い犬種のこともあって春先からの季節は元気が失われがちだ。

◆ 散歩は自転車と一緒に走らせることが多く、最初の200m位は元気そのもの。冬場は数キロでも自転車を引っ張って走るくらいのパワーを見せるが、この季節になると尻込みしてイヤイヤする。公園に到着するとさっそく水飲み場に向かい、少し休憩するとやがて元気を回復する。
家に帰ってきても、まずは水を飲み涼しいところでノビてしまう。暑い日が続いていると、その間に涼しい日や雨の日があったとしてもなかなか食欲は回復しないようだ。
関東甲信越地方も梅雨入りしたらしいが、涼しい日が続けば犬は喜ぶ。

◆ 以前は部屋に入れると喜んで部屋中を駆け回っていたが、夏場は涼しい部屋で寝ているばかりである。そういえば今年は夏毛に代わる時期が例年より遅いような気がする。暖かい毛皮を身にまとっているのだから、気温が上がってくれば辛いだろう。
ご近所には日本犬も居るのだが、夏場は道路の日陰に出てきてノビている。犬や猫は涼しいところを捜すのが得意だ。夏場に犬の避難している場所に行けば、他の所より涼しかったりする。

◆ エサは100%ドッグフードである。以前は魚の骨などの食べ残しを与えていたこともあったが、塩や醤油で味付けされているものは例え洗ってから与えたとしても犬に無害ではない。
特にウチの犬は腹が弱いので、人間の食べ物を与えすぎると腹をこわしてしまう。たまに鶏ガラでスープを取ることがあるのだが、この鶏ガラは犬に与える。骨も柔らかくなって(鶏の骨は鋭く砕けるので与えない方が良いらしい)油も抜けているので消化は良いはずだ。

◆ 犬を飼っていて最もメリットを感じるのは猫害から守られると言うこと。図々しい猫だと犬がとどかないギリギリの線まで近寄ってきて、外に出したゴミなどを食いあさることもあるが、それでも犬がいないときに比べれば猫害はずっと減った。
何より車のボンネットの上に上がって、爪の傷を付け体毛をまき散らされないだけでも良い。
犬がいないときには猫よけ薬品など数々試したが、人間が「イヤなニオイ」と感じるようなものでも猫はやがてなれてしまう。

◆ 私は猫も嫌いではないが、その習性から他人に迷惑を掛けることは避けられない。高級室内猫なら良いのだろうが、外にまで出かけていくフツーの猫は都市部近郊では飼いにくいことは確かだ。野良猫に餌付けをするだけして、後の面倒は見ない人などの問題は各所で起きている。
過密住宅街では人間も動物も住みにくいのだ。

◆ A160にナビを付ける手始めに、FM分配機の特性を測りました。



タイヤとサスペンション(6/4)

◆ タイヤの銘柄によってグリップなどの性能には差が出る。今まで色々なタイヤを使ってきたが、一番良くわかるのはグリップの善し悪しと耐久性、それにノイズだ。良くわからないのがハーシュネスの吸収云々の静粛性って奴。
と言うのもA160でサスが固いのをカバーするためにタイヤ銘柄を変更したという事に、今ひとつ納得がいかない。

◆ 走行ノイズであるなら、これは確かに大きな違いが出る。以前使っていたタイヤで、グリップはそこそこだけど音がうるさくて,ってのもあった。
新品の時はまだマシなのだが、摩耗が進んでくると共鳴音のようなノイズが表れてくる。一般的にタイヤは特定周波数のノイズが出ないように、ブロックサイズなどを変えて配列するわけだし、そのタイヤもそうなっていた。しかしノイズはヒドイものだった。

◆ レグノやアスペックに代表される静粛系タイヤも使ったことはあるが、ノイズが少ないことは認めるにしてもハーシュネスに関するとさほど違わないのではないかと思うわけだ。
タイヤを交換する時点ではすり減ったタイヤから新品のタイヤに変化するわけで、これによる変化は大きい。でも期待が大きすぎるせいなのか、それ以上の変化を強く感じることは出来なかった。

◆ ハーシュネス吸収に関してはサスペンション設計が支配的で、トヨタがダブルウイッシュボーンを使いはじめた頃はこれが酷かった。困ったトヨタはサスペンションを乗せたフレームとボディー間を柔らかくマウントするなんて言う事をやってくれたから、横力が働くたびにボディーとサスペンションの位置決めが崩れてしまい、横剛性が高いはずのダブルウイッシュボーンもカタログを飾る言葉以外のメリットを出すには至らなかった。

◆ サスペンションがストロークするとタイヤは縦方向にのみ動くわけではない。サスペンションアームの長さが有限だから、マクファーソンストラットの場合にはキャンバーが、ダブルウイッシュボーンの場合にはトレッドが、マルチリンクの場合にはホイールベースが変化する。
(コーナリング時のロールを考えるとこれはこれで必要)段差をコツンと乗り越えるたびに縦方向以外の力が加われば、いくら縦方向を柔らかく作ってもハーシュネス吸収は出来ない。
2代目ソアラの足が柔らかい割にゴツゴツしていたのは、おそらくこれが理由だろう。横剛性の上がってしまうダブルウイッシュボーンを料理するのは大変だ。

◆ メルセデスがマルチリンクを使いはじめて以来、各メーカ,特に日産は積極的にこれを取り入れた。それがあってかどうか知らないが、トヨタは頑なにダブルウイッシュボーンを使っていた。確かに複雑なリンケージを必要とするマルチリンクは、トヨタのコスト管理が許さなかったのかも知れない。
そこでこれを解決すべくタイヤをチューニングしたそうだ。が、結局はサスペンションをサブフレームに取り付けて、それをボディーに柔らかくマウントする事になる。
それでも当時のレベルからすれば決して良好なものではなかった。それどころか操縦性まで犠牲にしたわけだ。おそらくタイヤでハーシュネス吸収が出来ていたなら、こんな面倒なことにはならなかったはず。



部品輸入(6/3)

◆ SLのADSエラーに関してだが、ヤナセではコントローラ不良を疑っている。これはかれこれ1年も前の話なのだが、ヤナセでは「国内在庫無し、本国にも在庫無し」との返答を得ている。
何故一年も放っておいたかと言えば、エラー頻度が低いためにさほど気にならなかったからだ。
でもエラーが出ることには変わりはなく、車検時にはバルブ交換も試みたが結果は×だった。
色々調べてみると自動車高調整機能付き車は正規輸入されていないモデルであり、ヤナセのパーツデータベースでは品番も価格も出てこない。
おそらくデータベースにないパーツは(ヤナセでは)入手手段がないのではないだろうか?

◆ 品番は現車を見れば分かることなので、購入店に注文すればおそらく入ってくるだろう。しかしこの際だから現地の部品屋に注文してみることにする。
これにはこちらのサイトが非常に役に立ち、見積もりを取ると送料を含んだ価格は、日本円換算で7万円ほどとのこと。
ヤナセでは10万円前後と言っていた(でも実際には価格不明だが)ので、これよりは安く上がる。
見積もり要求から返事までは1営業日しかかからず、注文後も輸送日数程度で入荷しそうな気配である。ま、これでダメなら次を考えればいいと言う話になるが、たまにしか出ないエラーの何と厄介なことか。

◆ 現在の整備工場としてはヤナセのレベルは低いとは思わないが、特に電気関係になるとテスターとダイアグノーシスコードだけが頼りになることは否めない。
実際バルブの動作モニタLEDを取り付けてヤナセに出かけると「これは何ですか〜」と質問責めに合う位である。テスターが一般化している現在、整備士個人の故障解析レベルは低下していると思う。もしかすると車両配線図すら満足に読めない整備士もいるのかも知れない。

◆ 部品番号さえ分かれば純正パーツでもチューニングパーツでも個人輸入は可能だ。先方の部品屋が国際輸送の手段を知っていれば、国内の通販と殆ど変わりなく物が買える。
部品だけでなくソフトウエアにしても同じで、ヘルプファイルだけが日本語化されたような海外ソフトなどだと、国内代理店を通す半額以下で手に入ったりする。
そんな事もあってソフトの内外価格差は縮小される傾向にはあるが、輸入代行という低付加価値で商売をしている商社も食っていかなくてはいけないから本国と同一価格というのは難しいのだろう。

◆ 並行輸入と言えば、車のそれが規制されそうである。いわゆる大手並行輸入業者つぶしみたいな感じなのだが、自動車製造メーカのデータがないと登録に支障が出ることになりそうだ。
一般的に正規代理店がある場合は、自動車メーカはそこを通せと行って来る。だから必要なデータがメーカから出てくる可能性は低く、並行業者は手間がかかって儲からなくなると言う寸法だ。
SLの場合は正規輸入車は2人乗り登録しかできない。並行車なら4人登録が出来る。
その他オプションも並行車なら好きに発注できるが、正規物は決まったラインアップの中で選ぶだけだ。

◆ 確かに正規物は「自動折り畳み式ミラー」等という、日本独特の装備が付いているのは事実だが、現地仕様より(日本人の好みに合わせるという名目で)サスペンションが柔らかくセッティングされていたり、余計なアクセサリがダラダラ付いている割に必要な装備が省かれていたりする。



切り戻り(6/2)

◆ ハンドオーバの話である。端末の位置が変わると、その端末に最も近い(物理的に近いと言うよりは、電界的に近い)基地局に制御が移る。しかし制御を移したら余計に通信状態が悪くなる場合もある。端末の移動速度が速かったり、ビルや山の陰になっている場合がそれに当たる。こういう場合は切り替え先で通信が出来ないのだから素の基地局に制御を戻すことになる。これを切り戻しと表現する。

◆ しかし、元々ハンドオーバの必要性があるからハンドオーバしたわけで、元の基地局に戻っても通信が可能とは限らない。それに加えて昨今のチャネル(物理チャネル、論理チャネルも含めて)不足では、切り戻ろうにも戻るための通話チャネルが空いていない可能性もある。
こうなると回線が切れる以外に方法はない。が、これを少しでも助けるためにPDCでは再発呼型のチャネル切り替えも行う。

◆ 端末からは「ピポッ」とメッセージトーンが流れて、数秒間に渡って通話がとぎれる状態がこれだ。この間に端末は「かけ直し」と同じシーケンスを実行している。
これに成功すれば数秒後には通話が再開できることになるが、そもそも元の基地局にもハンドオーバ先の基地局にも接続できない状態で再発呼が行われるわけだから、元通りの通話に戻れる可能性は低い。

◆ ハンドオーバにも失敗し、再発呼もできないと回線は切れることになる。不思議なのは手動操作でかけ直すとつながる場合が多いことだ。まさか「通話料金を余計に取るための措置」でも無かろうが、理論的収容者数より加入者数が上回っている現状では何が起こるか分からない。
CDMAの場合には、スイッチのように切り替えるハンドオーバが特定の条件下でしか起こらないので切れにくいと言うわけだ。
複数基地局と通信しながら徐々に制御が移るので、ハンドオーバ先でうまく行かなければ(並列に制御を行っている)元の基地局と通信すればいい話である。

◆ しかしこれでも切れる場合はある。最も弱いのは妨害電波に対してだ。CDMAは混信に強いと言われていて、確かにCWの混信は受信機の逆拡散器を通ると広帯域のノイズに変換される。
しかし強力な電波があればノイズフロアが上がることになるからエラーレートは悪化する。
妨害波は原付のイグニッションノイズの場合もあるだろうし、違法CBの強烈な電波の高調波の場合もあるだろう。或いは強い2つの電波が端末内の非線形素子でミキシングされて通信帯域内に入ってくる場合もある。

◆ DoCoMoが進めているW-CDMAの使用周波数帯は2GHz前後だ。実はここで問題になるのがPHSの電波だという。W-CDMAを使用している人のそばでPHSを使うと、場合によっては妨害を受けるようなことがあるかも知れない。



切れないのか?(6/1)

◆ CdmaOne端末を持っている人もボチボチ見かけるようになった。TVのCMでは「音が良くて切れない」事をアピールしているが、だからといって有線電話と同じというわけにはいかない。
確かにソフトハンドオーバや複数基地局との通信は大きなメリットだし、CDMA方式そのもののマルチパスやフェージングに強いと言うことも見逃せない。が、所詮電波を利用した通信である。切れるときには切れるのだ。

◆ PDCだってサービス開始当初は今よりずっとマシだった。そもそもアナログ時代にはハンドオーバの度に通話がとぎれたわけだが、PDCではこの時間を最小限にする(ハンドオーバに成功すれば殆ど感じないはず)システムになっている。
今更アナログ時代が..と言ってもアナログ携帯そのものをご存知無い方も居るだろう。
ではアナログ携帯のハンドオーバの仕組みを..

◆ 通話中に電界強度が弱くなると、基地局はハンドオーバさせるための処理を開始する。次にどの基地局に制御を写せば良いかを判断し、端末に対してチャネル切り替え(すなわちハンドオーバ)指示を出す。電界の測定は低速信号(音声のバックグラウンドで常時行われている信号)のエラーレートで判断するが、ハンドオーバ指示を受けた端末は音声通話路を一旦切って(データ音が聞こえるから)ハンドオーバに関する制御データを受信する。
そしてチャネルを切り替えて、ループバックトーンと呼ばれるピー音を送受信してエラーレートを測定する。これに成功すれば通話路を再び接続して音声通話再開となるわけだ。
この間およそ1〜3秒であり、チャネル切り替え開始から終了までは音声がとぎれることになる。

◆ PDCでもシステムは同様だが音声通話中にもデータを流すことが出来るので、通話中断時間はアナログ方式よりもずっと少ない。
PHSも同様で、これは再発呼型と通話チャネルで直接切り替える方式があるが再発呼型だとハンドオーバに(エラーが無く一発で決まったとしても)数百ミリ秒はかかる。が、制御チャネルが混んでいたりすると数秒間は通話がとぎれるし、その間に電界強度が弱くなってしまうと通話断が待っている。
元々NTT(ASTEL)は再発呼型ハンドオーバが仕様であり、DDIpの特定のCS間のみ通話チャネル同士でのハンドオーバが可能だった。

◆ しかしサービス向上?の為から、NTT(DoCoMo)も通話チャネルでのハンドオーバがかなりの交換局間で現在は可能だ。元々これは端末やPHSの制御仕様の問題ではなく、電話交換局とCS制御の都合だったのだ。
PHSにしろPDCにしろ、ハンドオーバに失敗するとどうなるのか,って話は長くなるので明日にしよう。