今回これを外したのは樹脂のプロテクタが無くなっているからで、中華部品を買って取り付けようと思った。
樹脂パーツがあるとマウントヘッドとホイールが接触してもホイールに傷が付かないのだが、この手のタイヤチェンジャは剛性が高いのでマウントヘッドは殆ど動く事はなく、樹脂パーツがなくてもマウントヘッドがホイールに接触する可能性は低い。

それでも一応樹脂部品が付くようになっているので、付ける事にする。
その為には寸法を測る必要があり、又古い樹脂部品を取り外さなければいけないので、タイヤチェンジャーからこのマウントヘッドを外した。
マウントヘッドは6本のイモネジで留まっているのだが、このネジが硬くて緩まない。
インパクトで何とか緩めることが出来たが、マウントヘッドがステンレス製でネジが鉄なので、水分に触れるとそれが電解液になって電触が進む。

プラスチック部品はM5のイモネジで留まっているのだが、これも緩まない。
六角サイズは3mmと細いので、ナメるだろうなと思ったらナメた。

仕方がないのでプラスチック部品をむしり取ってネジを外す。
プラスチック部品はサイズを測りたかったのだが、こうなれば仕方がない。
ネジは盛大に錆びていて、とても回るようなものではない。

バイスプライヤで回そうとするが、滑ってしまって回らない。

錆びて一体化しているかのごとく、ステンレス部分にも錆が乗っている。

バーナーで炙り、ラスペネを吹きかけ、バーナで炙りと何度か繰り返し、ヤスリで錆を削り取った。

これでもバイスプライヤでは回すことが出来ず、刃の欠けたニッパーを持ち出した。
こでは超硬のチップのようなものが付いたニッパーなのだが、既に刃が欠けている。
刃は欠けているのだが、握り手と刃の間がリンク機構になっていて、メーカ曰く倍の力になると言うことで捨てずに保管していた。

これでも簡単には抜けてくれず、緩めたり締めたりを繰り返しながら徐々に抜いた。
抜いたM5のイモネジにキズがあるのは、抜けてきたところをバイスプライヤで挟んで回したからである。

抜いた後はこんな感じ。

これで新しいプラスチック部品を入れれば良いのだが、プラスチック部品を買うのもマウントヘッドを買うのもたいして値段が変わらない。
このあたりは中華パーツで良くある値付けだ。
マウントヘッドは純正品を買うと5万円くらい、中華ものなら千円～5千円くらいだ。
今回はAmazonで中華製を購入した。

形はほぼ同じだが、中華製の方が角が少し丸い。
これは元々のマウントヘッドから型を取り、逆型を作ってから鋳造用の型を作るそうで、徐々に細部が失われていくからだとか。

プラスチック部品もほぼ同形状だった。
中華マウントヘッドに付属してきたプラスチックパーツを、オリジナルのマウントヘッド(左)に付けてみた。

下の写真の部分はタイヤレバーを引っかける場所なのだが、中華ものの方がシャープなエッジが失われている。
写真では分かりにくいが触れば分かる。

その他寸法などは同じで、使った感じでも大きな違いはなかった。
剛性も元々丈夫なものなので歪みなどは見られなかった。
ただしメッキの質が悪いのと強度というか硬度が低く、タイヤレバーと擦れる部分はメッキが剥がれたような感じで傷が付いた。

エアシリンダ付のレバーレスマウントヘッドも売られている。
これも交換するだけなので取り付けは簡単だ。

液晶が点滅している状態で、どれかのキーを押して10秒放置するとエラーコードが表示される。

霜取り系は温度センサとヒータで構成されている。
霜が付着するとエバポレータの温度が過剰に下がり、ヒータでそれを溶かす仕組みだ。
H71は霜取りが完了しない故障コードとなっていて、東芝製冷蔵庫では良く見られるらしい。

このエラーを直そうとするページや動画があるのだが、いずれも失敗している。
霜取り用のサーミスタ(エバポレータ近くの銅管に付けられている)まで分解しきれていなかったり、庫内温度計測用サーミスタを交換してしまっていたりする。

結局修理が出来ずに冷蔵庫ごと買い換える人が多い。
霜取り系は、エバポレータの温度検出用サーミスタ、霜取り用のヒータ、それらを制御するコントローラで構成されている。

とりあえず分解してみようと思ったが、これが結構大変だった。
そして後で分かる事だが、制御基板側からチェックした方が10倍は楽なのだ。
制御基板にはシルク印刷があり、例えば冷凍室のサーミスタならFDTH(たぶん、Freezer Defrost THermistor)となっているので、コネクタを外して抵抗値を測ればサーミスタの異常が分かる。
同様に解氷ヒータもチェックが出来る。

しかしこの時点では基板側から配線を追う事は出来ないだろうと思い、サーミスタを直接チェックしたのだった。
まずは製氷室とその隣のパーシャル室？を分解していく。

見えるネジ(9本だったかな)は全て外し、中央の隔壁の隠しネジを外して放熱パイプの所にある2本のネジも外す。
隔壁パネルを外すためには野菜室の上部から隔壁を留めている長いネジも外す。
隔壁は右にずらすと外すことが出来る。

製氷室とパーシャル室の底面を留めているネジも見えるので、それも外す。
野菜室の奥にあるのがエバポレータユニットだ。

この時点でこんなにネジを外した。
シャープ製は殆どネジが使われていなかったのに、東芝製はネジが多い。
分解出来ない場合はネジが緩められていない可能性があるので、とにかく見える部分のネジは全て外す、野菜室の上部にあるネジ3本を忘れず外す。
ネジは野菜室側から隔壁を留めている長いものが1本、野菜室側から製氷室とパーシャル室の底板を留めている短いものが2本、他のネジは少し短いものとそうでないものがある。
これは留める場所のプラスチックの厚みによって異なるので、組み立て時にどちらを使うか分かる。

製氷室とパーシャル室の底部、野菜室の上部を外すとこのようになる。
このプラスチックパネルは持ち上げながら前方に引き抜くのだが、放熱用銅管を少し曲げないと抜けてこない。

野菜室上部の半透明パネルは爪で引っかかっているだけなので、下から爪のあたりを押し上げながら、前方に引っ張れば外れる。

野菜室奥のエバポレータのカバーを外す。
これは6本のネジで留まっていたかな。
隠しネジがあるのでシールを剥がしてそれも外す。
ネジを外して前面から見える底部2箇所、上部1箇所の爪を起こして引っ張れば外れるのだが、スポンジなどで隙間が塞がれているので結構固い。
私はバイスプライヤで掴んで引っ張り出した。

製氷ユニットを外し、その奥のカバーを外すと電線が見える。
製氷ユニットは手前の白いカバーの爪を起こすようにして外し、製氷ユニット本体はロック部分(前方中央上側)を押しながら手前に引っ張ると外れる。

次にエバポレータのカバーを外す。
下の写真はコネクタが未だ接続された状態で、エバポレータのカバーを上にずらしたところ。
エバポレータカバー裏側のファンが見えている。
ファンは2個付けられている。

コネクタは、コネクタ外しがあれば簡単に外せる。
各コネクタは馬鹿避けになっているので、どんどん外してしまって問題はない。

コネクタを外すとエバポレータカバーが引き抜けるので、ぐっと広くなる。
エバポレータは冷蔵室用と冷凍室用があり、下の写真は冷蔵室用のエバポレータの銅管に付けられたサーミスタだ。

温度センサのコネクタは、カバーとスポンジで密閉された風な部分に押し込められている。
東芝的には湿気や氷結からコネクタを守っているつもりなのだ。

プラスチックの蓋を外し、スポンジのようなものを引き抜くとコネクタが見える。
コネクタは緑青を吹いている。
エラーの原因はここの接触不良なのかと、この時は思ったのだった。

清掃して組み付けようかとも思ったが、又接触不良になると面倒なので半田付けしてしまう。
線が余り引き出せないので狭いところでの作業となる。

短絡防止は熱収縮チューブで行った。
熱収縮チューブ内部にホットボンド的なものが入っていて、熱を加えるとそれが溶けて防水性を発揮するものがある(と、以前に教えて頂いたので購入しておいた)。

ただし樹脂が入っているために収縮しにくい。

冷凍室用のサーミスタは赤矢印の所にある。
これは異常はなく、抵抗値は他のサーミスタ同様で15kΩ(たぶん25℃で10kΩ)前後だった。

東芝GR-H64のサーミスタ特性は以下となっており、各部で特性が異なる。

サーミスタを外した状態で冷蔵庫の電源を入れると、端子には約5Vの電圧が見られたので断線はしていない。

冷凍室用の霜取りヒータは外さなかった。
抵抗値は500Ω程度なので、断線はしていない。
冷蔵室用のヒータはカバー側に付いている。
抵抗値は1kΩと高め(消費電力は計算上で10W)だが、こんなものかな。

あとは元通りに組み立てるだけだ。
分解性は余り良くないが、組み立て性は悪くない。
沢山あったネジが1本も余らずに元通りにする事が出来た。

修理が完了したら電源を入れ、24時間後にエラーになっていなければOKだが、事はそう甘くはなかった。
同じようにH71エラーが出ていたのである。

そこで制御基板側も見てみる事にした。
背面下の金属パネルを外すと、プラスチックパネルが外せるようになる。
例によって沢山のネジで留められていて、何でこんなにネジが必要なんだ？と思う。

筐体のネジはやたら多いのに、基板はネジ1本で留まっているだけだった。

故障がセンサ側なのかヒータ側なのか？
センサの抵抗値が読み取れなければ、実際には温度が0℃以上になっているにも関わらず、霜取り未完と判断される。
ヒータ系が不良の場合は、ヒータが通電しなくてもやがて庫内温度が上がってエバポレータ温度が上がるはずなので、霜取りは完了と判断される可能性がある。
そう考えるとセンサ系の不良の可能性が高いと思うのだが、センサの入力はプルアップ抵抗など多少のパッシブ回路があるだけで、ワンチップCPUのADC入力に接続されている。

温度が下がるとサーミスタの抵抗値が増え、ADCの入力電圧が高くなる。
回路的にはサーミスタがADC入力とGND間にあり、ADC入力はプルアップされている。
チップ抵抗のクラックや積層セラミックコンデンサの短絡など、極端な事が起きると短絡や断線が検出されるはずだ。

サーミスタの特性の狂いによるエラーも考えられなくはないが、少なくとも抵抗値的に極端な異常は見られなかった。

冷蔵室側エバポレータサーミスタの断線のエラーコードはH36／H37
冷蔵室側エバポレータサーミスタの短絡のエラーコードはH3E／H3F
冷凍室側エバポレータサーミスタの断線のエラーコードはH31
冷凍室側エバポレータサーミスタの短絡のエラーコードはH39

ではヒータ側はどうか？
F徐霜ヒータと基板に印字されている端子は12V駆動のリレーに接続されている。
R徐霜ヒータと基板に印字されている端子はTLP3502に接続されている。
TLP3502は最大0.5Aを流せるフォトトライアックだ。
R徐霜のRはRefrigerator(冷蔵)の事かな？
冷蔵側エバポレータのヒータの抵抗値は常温で約1kΩだったので、電流は100mAしか流れないが、ヒータが冷えている時には抵抗値が下がっているので電流は多くなる。
一方で冷凍側のヒータは常温で500Ωなのと、冷凍用エバポレータはより温度が下がる(ヒータの抵抗値が下がる)ので、リレーで制御していると思われる。

リレーのコイルはM63832(トランジスタアレイ)に接続されている。
これであればインサーキットのままテストが出来るので、リレーのコイルに電圧を加えて接点抵抗を測ってみたが、正常だった。

TLP3502も同様にトランジスタアレイで駆動されている。
電流制限抵抗は1.2kΩだ。
これもインサーキットのままテストしたが、正常だった。

それよりマイコンに近い側、ワンチップマイコン自体やトランジスタアレイが壊れている可能性もあるが、そこはテストしていない。
アクティブテストモードでもあれば良いのだが、そうでないとワンチップマイコンのポートテストは出来ない。
なお基板上には通常使われていない(何も接続されていない)コネクタが2つあるので、ここにチェッカを接続する事が出来るのかも。

ワンチップマイコンのポートとヒータ端子の電圧をロガーで記録すれば分かると思うのだが、最初の霜取り動作が電源を入れて8～12時間後なので気の長い話だ。
ヒータ端子に100Vで動作するブザーでも付けておけば、少なくともヒータが通電したかどうかは分かる。

半田不良も疑ったのだが、少なくとも目視では異常はなかった。
異常はなかったが、サーミスタ関係の部分と除霜ヒータ系は半田付けし直しておいた。
コネクタの接触不良も疑い、接点はアルコールで拭いた。
こうしたオマジナイの成果もなく、翌日見るとH71エラーが発生していたのだった。

故障を修理しないで誤魔化す場合、タイマーやスマートコンセントでスケジュールを組み、8時間に一度電源を切るようにするとエラーを回避出来る。
霜取り動作は8時間～12時間ごとに行われるそうなので、霜取り動作に入ってエラーが出る前に電源をいったん切り、リセットしてしまう。

うちの冷蔵庫の場合は12時間ごとに霜のチェックが行われるようなのだが、余裕を見て8時間ごとに5分間電源を切るようにした。

GR-H64のサービスマニュアルからの抜粋。

常用冷蔵庫であれば買い換えた方が良いと思うが、この冷蔵庫は飲料と保冷剤入れになっているものなので、しばらくはタイマーで凌ごうと思う。
霜取りが間に合わないようなら、停止時間を長めに変更する。

この状態でしばらく使っていて、冷蔵室は冷えている。
製氷室は弱いながら冷えているのだが、冷凍室が全く冷えない。
製氷室と冷凍室は違うのだろうか？

以前使っていたシャープ製は解体して捨ててしまったし、サブ冷蔵庫なので新たに買うというのもなぁ。
飲み物は冷えているからいいのだが、冷凍室が使えないのはスペースの無駄だ。
冷凍室の温度は室温約27℃の時に20℃だった。

ハードオフやリサイクルショップに行けば安く買えるが、運ぶのが大変だ。
軽トラックでも用意しないといけないし、家財便で運べばそれなりに高いし。
じゃあ得意のヤフオクで。
勿論ヤフオクでも送料はかかるのだが、リサイクルショップの場合は自分で手配したりと面倒がある。
ヤフオクなら出品者が手配してくれるので、配達を待っているだけでいい。

と言う事で再びシャープ製(製造は中国)のものを1円で買った。
送料が1万円ほどかかるが仕方がない。
手頃な大きさだとシャープ製やPanasonic製があったのだが、冷蔵室と冷凍室があれば良くてパーシャル云々とか自動製氷は要らない。
更に言えば冷蔵室容量の大きなものが良かったので、シャープ製になった。

この大きなアクチュエータはネジ2本で留まっているだけだ。
ネジを外してシリンダのシャフトを外せば取り外すことが出来る。

シリンダ部分とシリンダヘッド(蓋)は沢山のネジで留められている。
12本のネジを外していくと、デカいピストンが現れる。

シリンダの底を見てみるとグリスが見える。
黄色いグリスと黒いグリスが見えるので、黄色が元々付いていたもの、黒いのはモリブデングリスでも補充したと言うことだろうか。

荷重のかかる場所ではないのでモリブデングリスの必要は無い筈だが、何故だろう？
他の小さなアクチュエータにはアセンブリグリスみたいな、ブルーのものが塗られていた。
この底に溜まったグリスは綺麗に拭き取り、新たに少量のグリスを塗っておいた。

ピストンのシールも、このようにモリブデングリスっぽいものが見える。
このグリスを拭き取って綺麗にした。
特に硬化している様子もないので、適度にメンテナンスされていたのだろう。
ラベルを見ると製造から13年が経過しているので、使いっぱなしだとゴム類は硬化していても良い頃である。

ビードブレーカは手動のものも持っている。
スクータのタイヤ交換に活躍してくれたのだが、金属プレートがタイヤを面で押すような方向に付けられているので、相当力が必要だ。

最近のものはビードとホイールの間に金属板が入っていくようになっているので、上の写真のものよりは良いと思う。
上の写真のものはスクータのタイヤのビードを落とすのでも、レバー比が小さくて大変だった。

黒い部分がポンプ本体で、白いものはフィルタか何かだろうか？
この白い部分とポンプ本体が接続されている部分にヒビが入る。
このポンプ一つでフロントウインドゥとリアウインドゥのウォッシャ機能をまかなっている。

ヒビはこんな風に入る。
いかにもな感じなのだが、いかにもな設計をしたヤツが悪い。

ヒビが入ったところに汚れが詰まって黒くなっている。
反対側にも小さなヒビがある。

熱で溶かして着けただけではすぐ駄目になるだろうから、細いステンレスの針金で縛ることにした。
その上からプラスチックを溶かして流してみた。

この状態でしばらくは問題がなかったのだが、やがて駄目になった。
黒いパイプ側にもヒビがあった(青矢印)のだが、余り成長していなかったので半田ごてで溶かして補強する程度にした。

しかしそこのクラックが成長し、水漏れが起きた。
黒い方もステンレスワイヤで縛っておけば、もう少し長持ちしたかも知れない。
最初に見た時には開放部に近いところにわずかな欠けがあるだけだったが、ヒビは全体に広がってそこが開いてしまっていた。

ポンプは中華ものを買っておいたのだが、OEM品にすれば良かった。
中華ものはポンプのサクションパイプが少し細く、純正のストレーナが付かない。
グロメットは付属しているので取り付けに問題はないが、ストレーナレスになってしまった。

この辺りは動画で説明している。

そこでこの錆を落としてサビキラーを塗った。
サビキラーは防錆剤のテストでもそこそこ耐久性があったので、好んで使っている。

サビキラーは厚塗りしないと錆が透けるというか茶色っぽくなる。
メーカによれば茶色が消えるくらい厚塗りしろとなっている。
しかし塗った部分は金属同士の摺動があり、クリアランスが小さい。
厚塗りすると動かなくなってしまう。

何を塗っても剥がれるとは思うのだが、多少弾性があって割れにくい塗料と言うことでシャーシブラックを買ってみた。

塗装はアームのスライド部分と、マウントヘッドの付いた棒の部分だ。
マウントヘッドの付いた棒の部分は、マウントヘッドとスプリングを外せば抜ける。

ここもサビキラーを塗っているのだが、錆転換が起きた部分が茶色っぽくなっている。
角棒のスライドする部分は重くて外せないが、この六角の棒は外せる。
また六角棒を固定するプレート、スライド部分を固定するプレートも塗装する。

スライド部分は外せない(外したら重くて持てない)ので、マスキングをして塗装した。

もう一つはタイヤバーを入れておくボックス部分だ。
ここは完全に密閉されている箱で、本体から外すことも出来ない。
ビードブレーカで押される部分なので、箱形状のもので強度を確保する意味もあるのかも。
ここはタイヤレバーを突っ込んだりするので内部は傷が付き、錆びる。
そこでシャーシブラックを吹き込んでおいた。

六角棒の塗装が乾いたら組み付けるのだが、塗装の厚みが邪魔をして上手く入らなかった。
仕方がないので引っかかっている部分の塗装をいったん剥がし、薄塗りしてから組み付けた。

シルバーより黒の方が見栄え的には良いかな。
サビキラーには黒色のものもある。
これも厚塗りしないと綺麗な黒にはならないとのことで、メーカでは3度塗りが良いとしている。
摺動部にはグリスを塗っているが、金属同士が触れているところなのでやがて塗装は剥げる。

モータは3相200V用なので、中華インバータを使った。
モータの正転・逆転は、スイッチをインバータに接続して行った。
相の入れ替えとON/OFFでは突入電流のために、インバータが停止してしまう。
正転・逆転スイッチをインバータに入力する事で、スロースタートを行う。

インバータは筐体内に入れた。

内部は簡単なもので、ペダルのエアスイッチとエアシリンダがポリウレタンホースで接続されている。
これはワンタッチコネクタになっているのだが、コネクタ内部のパッキンが硬化するとエア漏れの原因になる。
以下メーカの解説図

ポリウレタンチューブはコネクタ部分に押さえられてへこむので、そこを少し切断してワセリンやシリコングリスをごく少量塗って差し込むと、エアリークが止まる場合もある。
エアコネクタは安いものなので、今回は怪しげな所は全て交換した。
下の写真は元々使われていたもので、汚れている。

新しいものはいくつか購入した。

ホースにはインチとミリがある。
6mmのホースの場合に1/4インチだと6.35mmとなり、太さが異なる。
ミリ/インチ共用のものもあるが、トラブルの原因になるので注意した方が良い。
このタイヤチェンジャーは最低が8mmのホースで、8mmの場合は5/16インチなので7.9375mmとなり、インチとミリの差は許容出来る。

ねじ部はミリ(JIS)のBSPTネジ(テーパネジ)とNPTネジ(米国規格)がある。
双方でネジ山の高さと角度が微妙に違うのだが、目視で見分けるのは難しい。
互換性はないのだが、ねじ込めば入ってしまう。
タイヤチェンジャの多くはイタリア製なので、BSPTネジの可能性が高い。
(フィートポンドなど使うのは米国くらいなので）

ターンテーブルの下は狭くて交換しにくい。

スパナがギリギリ入る程度である。

交換して不要になったコネクタ類。

排気は筐体内に対して行われるのだが、シリンダへの供給エアにはオイルを混ぜる。

したがって排気にもオイルが混じるので、筐体内が汚れる。
そこで排気側をまとめて筐体外に出す事にした。

筐体内への排気ポートには油気分離サイレンサが着いていたので、これはそのまま使用した。
プラスチックの筒の中に多孔質の石のようなものが入っている。

インフレータからは短時間に大量のエアを出すため、エアで開閉をコントロールする大容量のエアバルブが付いている。

ここからエア漏れがあったので分解してみると、ダイヤフラムにバルブケースの跡が付いていた。

再使用は難しいかと思ったのだが、綺麗に清掃した後液状ガスケットを塗って組み付けたらエア漏れは止まった。
液状ガスケットは、樹脂への攻撃性のないものを使った。

無理矢理直した状態なので、新品も買っておく事にした。
現状では漏れていないので、新たに購入したものは未だ使っていない。

支柱のヒンジの部分にグリスニップルがあったので、グリスを補充した。
グリスガンは中華製の安物を買ったのだが、一応使えた。

今までグリスガンの必要性を感じた事が一度もなかったので、今後も必要なシーンはないだろうなと思い安物を買った。
一応は使えるのだが、加圧シリンダ部分からグリスが漏れた。

ターンテーブルは外して整備した。
結構重いのでハンドリフトを使って持ち上げた。

ハンドリフトで持ち上げるとタイヤチェンジャーごと持ち上がってしまったので、反対側にジャッキを入れてシャフトから外した。
シャフトから外した後は木の棒で支え、再度ハンドリフトで持ち上げた。

持ち上げたが重くて持てそうにないので、シリンダや可動リンクを外してターンテーブルだけにし、外した。

ターンテーブルとその下の四角い板は、Cクリップで留まっている。
そのCクリップが巨大だったのでウチにあるクリップ外しは役に立たなかった。
ピックやドライバーでこじって外し、清掃した。

チャック部分も分解し、錆を落としてサビキラーを塗った。
摺動部はどうせ剥げてしまうので、グリスを塗って組み付けた。

錆は最初サンドペーパで錆を落としていたが、面倒になったのでエア工具を持ち出した。

ターンテーブルを外した筐体側に残った、チャック位置を調整するためのシリンダやリンク類。

後は元通りに組み付けて軽整備は完了である。
タイヤチェンジャーの多くの部品はCORGHI社に準ずるというか、CORGHI社がデファクトスタンダードになっている感じがする。
中華製の部品は安価に手に入り、各社タイヤチェンジャ用のものが販売されている。
Aliexpressなどを見れば様々な部品があり、レバーレスマウントヘッドも安価に買える。

ウインチのワイヤーが引っかかって足をかける部分を押してしまった。
強度が余りない方向に押されたのでカシメ部分が外れた。

最初は曲がっただけだったのだが、そのまま使っていたら割れてしまった。

脚立は4本のハシゴが組み合わさって出来ている。
壊れたのはその中の1本なので、残りの3本は使えそうだ。
駄目になったハシゴは全体的に歪んでしまっている。

このハシゴは伸ばすと5.7mにもなるので作業がしにくい。
まずは2つに分解する事にする。
アルミ製のハシゴ同士は金属製のものでつながっていて、それはリベットで止められている。

4箇所のリベットを削り取ろうかと思ったのだが、長いし歪んでいるしで作業性が悪く、鉄の部分を切り取る事にした。
だが小型の高速切断機では大きさ的に無理だった…

仕方が無いのでハンドグラインダーで切断する。

切断はたいした手間ではなかったが、グラインダーの刃がこんなに減ってしまった。

脚立を構成するハシゴは、両側の2本は長く真ん中の2本は短い。
壊れたのはその短いものの1本だ。
短いハシゴのもう1本は壊れていないので、それを再生しておく。
ただ全長が短い分だけ先端(というのか？)も短いので、足がピッタリは嵌まらない。
一応足が入るように加工だけしておく。

足が入らないのは、ハシゴの横の棒に当たってしまうからだ。
足を固定するためのプラスチック部品も奥までは入らない。

ジグソーで溝を作り、足が嵌まるようにした。
これはここまでで保管しておく。

奥までは入らないが、まあ使えない事はないだろう。

ハシゴ同士はリベットで止まっている。
これをグラインダーで削って外せば、4本のハシゴはバラバラになる。

両側のハシゴの長さが同じものを2本組み合わせる。
ちょうど良いネジがなかったので、あとで買ってこなくては。
M6×35mmのネジがちょうど良さそうなのだが、ホームセンターには売られていなかった。
40mm長では少し長いけれど仕方がない。
ちなみにホームセンターではステンレス製M6×40mmのボルト&ナットセットが2本で160円だった。
ネジ屋で買えば1本10円位なのに…

これで脚立として1つと、短い単体ハシゴが1つ出来た。

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PTFE配合のスーパーは、水置換能力には多少劣るものの低荷重での摩擦係数低減効果が見込める。
SPA配合のDXは、潤滑性能よりも中期安定性を重視したタイプとなる。

556は浸透性のスプレーオイルだが、揮発性で残留物が余り残らない。
これはスプレーした後のべたつきが少ないというメリットにもなるが、持続性という面ではデメリットとなる。
水置換性は、物質の表面の水を押しのけて油分が密着しようとする効果というか作用だ。

日本に於ける556と同じくらい米国で有名なものが、WD-40である。
WD-40とはWater Displacement – 40th Attempt、水置換の40回目のもの、40回目にして開発に成功した訳だ。
WD-40は特許を取っていない事でも有名で、特許を取れば成分は公開しなければならない。
WD-40は成分非公開を貫く為に、あえて特許は取らなかったという。

CRC5-56同様に水置換オイルだが、固形成分が物質の表面に残る事による表面保護性能などがある。
浸透性潤滑剤というよりは水置換の表面保護潤滑剤という扱いだったようだ。

現在はエステーが販売代理店となっている。

整備業界で知らない人は居ないと思われるのがラスペネである。
これも浸透性潤滑剤・保護材なっている。
謳い文句的にはCRC5-56同様だが、浸透力に関してはトップクラスの性能がある。
業務用と一般用では成分が異なると言われていて(メーカ的には内部ガスの種類が異なるとしている)、業務用の方が浸透力に優れているようだ。

5-56やWD-40に比較すると価格が高いのだが、少量でも効果を発揮する。
ブシューッと噴射するのではなく、シュッとネジなどにかければ固着が緩みやすくなる。

MonotaROやホームセンターPBのスプレーオイルも使う。
CRC5-56は持続性に難ありなので、錆防止などオイル被膜が欲しい時にはオイルスプレーをかけておく。
カインズのスプレーオイルは、浸透性は謳われているが水置換性に関しては記述がない。
粘度の少し高めのオイルスプレーは持続性があるが、それでも液体オイル同様とは行かない。

液体オイルと言えばAZのソーチェーン用の増粘剤配合オイルは面白い。
高粘度だけれど垂れやすいというか、チェーンソーのオイル供給口からちゃんと出てくる。
そう言う意味では低粘度なのだが、糸を引くような粘りがある。
なので、チェーンソーに使った場合にオイルが飛び散りにくい。
回転ものにオイルを塗るような時に、こうしたオイルを使うと飛び散りを防止する事が出来る。
随分昔に流行った非ニュートン性オイルみたいな感じと言えば良いだろうか。

そのAZの浸透性潤滑オイルスプレーは、低摩擦係数と高耐久性、極圧剤配合の水置換化学合成油となっている。
高耐久(屋外で半年)と謳われているので、今度使ってみようと思う。

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容量計は中華もので、抵抗負荷で放電させて放電電流の積算値を表示するものだ。
抵抗は8Ωなので500mA位の放電電流となる。
18650のテストでは0.5CA程度の放電電流とする事が多いようだが、これは0.25Cでしかない。

なお18650のLi-ionバッテリーに関しては、時間放電率を極端な値にしない限り容量に大きな変化は見られない。
放電電流が増加すると内部抵抗によって電圧降下は起きるが、実質容量は余り変わらない。

表示は中国語だが、見れば分かるだろう。
当前电压→バッテリー電圧(測定値)
終止电压→放電終止電圧(設定値)
放电電电→放電電流(測定値)
累计容量→バッテリー容量(計算値)

基板にはタクトスイッチがあり、左からmAhとmWhの切り替え、測定開始/中止/リセット、放電終止電圧Down、放電終止電圧UPとなっている。

裏面にはいくつかのデバイスがある。
LCDドライバ付きのワンチップマイクロコントローラとOp Amp,FETスイッチ等だろうか。

最初に、約3年前に購入した18650を測ってみた。
公称容量は3000mAhとなっていたが、586mAhと765mAhだった。
通常の18650が46g～48g位なのに対して、この18650は36gと軽かった。
中身が少ないのだから容量も少ない訳だ。

同じ時期に購入したLiCBと書かれた、こちらも公称3000mAhの18650は2597mAhの容量だった。
重さは47gと、標準的だった。

ダイソンのバッテリーユニットの中身のセルは、ペールオレンジ色のものと緑色のものがある。
平均容量はペールオレンジのものの方が多いので、これがいわゆる改良品というヤツかも知れない。
バッテリーユニットは18650が6本直列になっている。
ダイソンバッテリーの公称容量は2.1Ahだそうだ。

左側はBMSで、186501本ごとの監視をしている。
しかし駄目になったバッテリーは必ず同じ場所(端のもの)であり、制御に不具合があるのではないかと思う。
これが1個や2個のバッテリーをバラしただけなら、たまたまそれが不良だったとも言えるが、10個以上のバッテリーユニットをバラしたのだから明確ない傾向だ。

バッテリーユニットには温度センサがエポキシ系接着剤で貼り付けてあり、これが取れない。

取れないままバッテリーを無理矢理引き抜くと、バッテリーにかぶせてある熱収縮チューブが切れたり、バッテリーが変形する。
と言う訳で温度センサの付けられている部分のセルは無理に外さない事にした。
スムーズに外れたものだけ容量テストを行った。

こうしてバッテリーユニットから取り出した43本のセルを、まずは満充電する。
すぐに満充電になってしまったり、端子電圧が上がらなかったり、充電器かは外すとすぐに電圧が落ちてしまうようなバッテリーは除外した。
これらの不良バッテリーは、必ずバッテリーユニットの端に存在したものだ。

満充電になったら、放電器に接続して容量を測定する。
何しろ2Ahのバッテリーを測定するのに4時間かかる訳で、相当ダルい作業となった。
放電終止電圧は2.9Vとしたので、標準的測定より1割程度容量が少なく表示されていると思う。
放電終止電圧を高めにしたのは、容量測定後再充電せずに保管しておく為である。

ダイソンのバッテリーユニットのセルは、ペールオレンジ色のものが46gで緑色のものが45gだった。
ペールオレンジ色のものは11本あり、最小が1668mAhで最大が2078mAh、平均は1874ｍAhだった。

1Ah以下のものを除いた、緑色のもの30本は最大が1911mAhで最小は549mAだった。
1Ah以下の4本を除いた平均は1644ｍAhとなり、1.5Ah以下の5本を除くと平均は1751mAhとなった。

これは全てダイソン掃除機用バッテリーとしては使えなくなったものなのだが、使えなくなるのは端の1本である事が多く、他の5本は容量が残っている。
端のバッテリーは変色しているものもあり、また汚れの状態からもそれと分かる。
切断した後もタブの形状が異なるので見分けが付く。

ニッサンはリーフ用の廃バッテリーを組み替えて再生している。
要領の残っているセルを組み合わせて、新たな再生バッテリーとして販売する。
販売価格は新品バッテリーの概ね半額だそうだ。
ニッサンとしては(組み替えの手間はあるものの)無償で回収したバッテリーが30万円売れるのだから、ビジネスとしては悪くない。
バッテリーだけの回収を依頼すると8万円ほど取られる。
プリウスなどのバッテリーも同様だが、リサイクルコストや引き取りコストがかかることから、分解して産廃として捨てられるケースが多いそうだ。

リーフのバッテリーは30kWhのLi-ionで60万円、つまり1kWhあたり2万円である。
これは18650の容量辺り単価とさほど変わらない。
プリウスのNi-MHバッテリーは1.3kWhで13万円くらい、1kWあたり10万円もするのだ。
トヨタはコストが高くてLi-ionは使えない(現在はLi-ionに変わりつつある)と言っていた訳だが、交換バッテリはぼったくり価格である。

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鉛バッテリーを使い始めて3年以上が経過した。
バッテリーは95Ahが2個と28Ahが5個の合計330Ahになる。
自動車用バッテリーなので5時間放電率による公称容量だ。

このバッテリーを容量を、放電電流と時間から推定すると250Ah程度となった。
放電終止電圧まで放電させる為に2日以上かかるので、5時間放電率による容量よりも実際には大きくなり、この放電電流による公称容量は400Ahを超えていると思う。
従って3年間で6割程度まで容量が減ってしまった訳だ。

もしかしてパルス発生器が壊れたとか？
そこでパルス発生器を取り外して波形を観測した。
まずは28Ah×5の方に付けてあるサンダーアップからだ。
故障はしておらず波形は出ていたが、波高が極めて小さかった。

バッテリーに接続した状態で600mV^P-P位しかない。
バッテリーが劣化すると高周波に於けるインピーダンスが下がるとか？
それともサンダーアップの方が劣化した？

サンダーアップは電源と昇圧コイルの間に5.1Ωの抵抗が入っている。
これを短絡すると、昇圧用コイルにバッテリー電圧が直接加わり、パルス波高が大きくなる。
それでも4V程度が限界だった。

これ以上のパルス電圧を求めると、デバイスや回路を検討しなければならなくなる。
と言う事で、これで我慢しておこう。

もう一つ、95Ah×2の方に接続しているのはナイトコア(NIGHTCORE) PC10である。
当然ながら内部定数は変更して使用している。

ナイトコア NIGHTCORE(1)
ナイトコア NIGHTCORE(2)
ナイトコア NIGHTCORE(3)
ナイトコア NIGHTCORE(4)
ナイトコア NIGHTCORE(5)

こちらはサンダーアップより出力が出ていた。

15V^p-pもあれば良いだろうと言う事で、これはこのままバッテリーに付け戻した。

これを購入した当時は売られていなかったが、今は基板単体みたいなものが売られている。
部品を集めて組み立てるよりも安いと思うので、基板型を買ってみるのも良い。
基本的な回路はどれも同じなので、特性に大きな違いは無い。

パルス波形を見て分かるように、繰り返し周波数やパルス半サイクルの時間などは異なる。
何が良いのかは不明で、繰り返し周波数を可変するようなものもある。

これ以上のパルス電圧を望むにであれば、コイルを大型化して電流を増やすしかない。
小さなコイルに大きな電流を流しても、コイルが飽和するだけでパルス出力電力は上がらない。

パルスによる性能回復効果は、鉛蓄電池のみではなくNi-MHバッテリーに於いても有効であるとの研究結果があった。
Ni-MHバッテリーでは内部で γ-NiOOHが生成され、容量が減少するのだそうだ。
これがパルスで破壊される為に容量が回復するらしい。
なおLi-ionバッテリーでは、パルスによる明確な性能回復は見られなかったそうだ。

サルフェーションは出来たての物ほど除去しやすいという研究はこちら。

パルス印加装置の点検も行ったのだが、曇天続きで放電終止電圧まで下がったバッテリーを、定電圧電源に接続して3日かけて満充電まで持っていった。
通常ソーラーパネルからの充電では25A以上の充電電流が流れるのだが、定電圧電源では約5Aを流しながらゆっくり充電した。

このゆっくり補充電が効果を現したか、以前よりも実容量が回復した。
曇天続きでバッテリー電圧が下がってしまうのは、梅雨時か秋の長雨時くらいである。
従って年に2回くらいはそのチャンスがあるので、その時に補充電を行おうと思っている。

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