ギガキャストは何故割れる？（１０／１０）
◆　テスラ製車両で使われているギガキャストは亀裂が入る。何故そうなるのか？どんな時に亀裂が入るのかは分からないのだが、テスラは5cm以下の亀裂に対しては溶接で修理を行い、それ以上のものに関しては可能であれば部材交換を行う必要があるとしている。では部材交換不可能な場合はどうなるのか？一つの例では修理不能として扱われたそうだ。

◆　修理が不能な場合は廃車という事になると思うが、もしかしたら町の修理工場で溶接して貰えるかも。ただテスラが溶接では直せないと言っているくらいの亀裂になるので、強度の確保が出来ないなどの問題はあるのだろう。そうは言っても日本でも古い軽トラックのフレームを溶接で直すみたいな話も聞くし、やれば出来るのかも。

◆　重要部品の破損という事ではサスペンションアームが壊れる事があったが、これは樹脂製のガイドを装着する事で破損率を下げた。普通であれば対策品に変えられると思うので、現在市販されている車両は対策がされていると思う。テスラに限らずではあるがリコールなどは多くのメーカで行われている事なので、この事自体が致命的欠陥だとは(修正出来る範囲なので)言えない。

◆　アルミ鋳造物に亀裂が入るのは強度設計が適切ではないか、あるいは部材や加工が適切ではない事になる。アルミは混ぜ物によって特性を変えられるのだが、部材の管理が適切でないと強度にムラが出来る。怪しげな工場で作られるアルミ部品など、リサイクル材を適当に混ぜて鋳造してしまうのだから、およそ自動車には使えない。これはアルミばかりではなく鉄でも同じらしく、鉄の成分や温度管理などが難しいのだと(昔行った事のある)トヨタ系の鋳造会社の人が言っていた。

◆　今は作業環境も改善されているのかも知れないが、当時の鋳物工場内は(当たり前ながら)凄く温度が高く、冷水機の所には塩の錠剤が置かれていた。作業員は水分補給と共に塩の錠剤を飲んで暑さに耐えていたのだった。今は自動化やロボットによる作業が増えたと思うし、作業員が現場近くに長時間留まらなくても大丈夫なようになっているだろう。

◆　溶接やボルトでの接続部を少なく出来ると部品としての強度の確保や検討がしやすくなる。衝突安全性設計やクラッシャブルゾーンの設計も楽になる。一方で従来型の設計だと壊れる部分と壊れない部分がハッキリしていて、修理コストが最小になる。もしかしたらトヨタ車だけかも知れないが、ここが壊れて力を吸収したのか、みたいな分かりやすい壊れ方をしていた。

◆　ギガキャストはトヨタも興味を示していて、全固体電池搭載EVはギガキャストで作るみたいな話もあった。しかしその固体電池搭載EV自体の開発が中止になった。バッテリーケースをフレームとして使えるEVとギガキャストは相性が良いのか？しかしテスラ自体はギガキャストのデメリットが目立つとして廃止の方向だ。

◆　アルミフレームは初代NSXで使われたが、変形が問題視された。アルミは繰り返し応力を受けると弱くなってしまう事もあり、設計は色々と難しい。大気中に水素はそう多くはないが、水素によって脆くなる(ニッケル水素電池的な感じで)し、いわゆる金属疲労もある。なので強度に余裕を持たせるとか冷間鍛造を使うとかする必要があり、コストが更に上がる。コストは上がるのだが軽量化には寄与するので、特に車重を軽くしたいEVではアルミ部材を使いたくなる。