日本は騙されるのだろうか？（１０／７）
◆　欧州でのFSD認可を巡り、テスラはスウェーデンとオランダに不自然なデータを提出したそうだ。例えばFSD搭載車による事故率低減データでは、二輪車から大型トラックまで全てをテスラ製の乗用車に変えた場合に、事故率が減るとした。実際にはあり得ない仮定の上にデータを作った。

◆　これによって重大事故率の高い二輪車の分は乗用車に置き換えられ、同様にトラックの分も乗用車に置き換えられて3.2万人の命が救えると主張した。所が(メディア曰く)研究者は、不自然なデータの作り方だと指摘をして、テスラの画策がバレた。ロイターはテスラにこの件に関しての取材を行ったが、明確な回答は得られなかったそうだ。

◆　テスラが必死になるのは売り上げのためでもある。イーロンマスク氏が報酬を得るためには何が何でも売り上げを確保しなければいけない。しかしEVブームが去った今となっては、車両販売での売り上げには限度がある。一方でFSDを契約させれば1契約あたり毎月100ドルが入ってくる。

◆　日本に同じ資料を持ってきたら国交省はどう判断するのだろうか。日本ではテスラ車は売れていないと言うよりEV全体のマーケットが小さいので、FSDによる売り上げ効果は低いはずだ。しかしテスラの日本支社長は、年内にFSDを使えるようにすると意気込んでいる。トランプ関税問題もあるので米国車には冷たく出来ないかも。

◆　FSDによる速度違反許容論もある。スエーデンやフランスは、速度違反設定を認めれば法を脅かす存在になるというが、オランダだけはこれを許容している。自動運転に於いて速度違反を設定出来る事をどう考えるか、ACCの速度違反設定と同様で良いのかが議論される。

◆　日本でFSDが難しいのは国際基準外の標識が多いことや、時間帯による制限、車種による制限など複雑だからである。その標識を上手く認識出来なければFSDは間違った判断をする事になる。また米国に比較して狭い道路が多いことや、歩行者や自転車が多いこと、バスに対する規制のあり方が米国とは異なったり、歩行者優先の考え方も違う。こうした部分を考えると個別対応が相当難しくなり、日本対応の難易度が上がっている。

◆　日本の場合は完全を求める傾向にあるので、そこも米国や中国とは異なる。FSDの判断ミスの動画は沢山あるが、信号の見落としや間違い、ファントムブレーキによる追突事故、周囲の認識不足による接触事故などが起きている。勿論レベル2なので、人間が注意していれば(ファントムブレーキは防げないが)危険な状況にはなりにくい。しかしFSDはフルセルフドライビングだとテスラが言っているので、自動運転だと思ってしまう人がいる。

◆　日本でも自動運転車開発というか、実際には海外から技術を買ってくる方向ではあるが、日産もトヨタも前向きになっている。これは国際競争という点に於ける優位性もあり、特に中国車では自動運転(結構事故が多い)が普通に実装されている事もある。

◆　テスラ固有の難しさとなるとナビの出来の悪さがある。FSDのルート設定とナビの連携は100％ではないのだが、あえて狭い道を選んだり住宅街に入っていこうとするのは、運転難易度を上げる。後はシステム信頼性で、カメラの不具合やディスプレイの消失で操作が不可能になってしまう故障が多い。