自動車の作り方（９／２７）
◆　自動車の製造ラインに自動機が導入され始めた頃、組み立て品質の悪化が起きた。それまで人間が組み立てていた工程を自動機にやらせるのだが、人間が組み立てた方が精度が高かったからだ。溶接不良や組み付け不良で雨漏りが起きるなどした。しかしそれら自動組み立て装置も多関節ロボットに進化して、今では高精度な組み付けが高速で行われている。

◆　組み立ての全ての工程がロボットで行われているかというとそうではなく、人間が行わなければならない場所もある。人間がどの程度介在するかはメーカによって異なるのだが、根本は車作りの考え方にあると思う。

◆　例えばロボットでは溶接の出来ない、或いは溶接の精度が出しにくい箇所があったとする。欧州メーカの多くは手作業による溶接工程で組み立てを行う。トヨタの場合はそもそもロボットで溶接の出来なくなるような設計自体をしない。特に最近では接着剤が多用されるので、接合箇所や接合方法を適切に設計して自動化を推進する。

◆　それが出来るのなら欧州メーカもそうすれば良いのだが、自動化を推進するための設計を行うとドアの開口部を少し広めに取らなければいけないとか、フェンダーの取り付けラインを少し変えなければいけないなどの制限が生まれる。これを嫌うのが欧州メーカで、その制限さえもデザインの一部としてしまうのがトヨタだ。

◆　まあ全てがそういう事ではないのだが、大雑把に言えばそんな感じで車が設計されそして製造される。トヨタは組み付け精度が良いので確認工程が省略出来る。BMWは手組の箇所があるので完成した車体をレーザスキャナで測定して良否判定をする。

◆　以前にBlogにも書いたが、こうした精度の追求をしないのがテスラだ。精度を追求しないので接合部が合わなくなる。だったら接合部をなくしてしまえば良いと言うことでギガキャストが生まれた。しかしギガキャストにはデメリットもあり、テスラはギガキャストを捨てた。

◆　パネルの穴とフレームの穴の位置が、加工精度や組み付け精度の関係で合わないとする。多くの自動車メーカではこれを不良というのだが、テスラは無理矢理組み付ける。するとプラスチックのピンが折れてしまうことがあるので、寸法誤差を吸収出来るプラスチックピンを開発した。

◆　そもそも位置合わせがダメなのでガタピシ音が出る。だったら振動緩衝材付のプラスチックピンで留めれば、パネルがガタガタしても音が出ないんじゃないの？と言うことで緩衝材付プラスチックピンが出来た。

◆　トヨタ方式とテスラ方式のどちらが効率的なのか？完成度の高いトヨタ方式の方が原価が下がりそうなものなのだが、利益率で見るとテスラの方が高い。いや、高かったのだが今は壊滅的な数字にまで下がった。EVブームが去り、EVに付加価値がなくなって価格競争が起きた。

◆　完成度というか信頼性がそもそも異なるのでトヨタ車とテスラ車を比較するのは難しいのだが、高い利益率が高い付加価値だとするならばEVブームの時にはEV自体に付加価値があった。部品点数が少ないので価格を下げやすく、バッテリーの価格もどんどん下がってきた。テスラは中国生産車が多いから製造コストもコントロールされている。ちなみに不良率は米国工場産よりも中国工場産の方が低いらしい。